客运交通枢纽的交通组织方法

客运交通枢纽的交通组织方法

摘要:

城市地下空间进行综合开发利用，是实现城市“可持续发展”的主要途径之一，建设地下客运交通枢纽对改善城市核心区的交通和环境都有着积极意义。该文从多个角度分析了建设地下客运交通枢纽的优势与问题，提出了地下客运交通枢纽交通组织方法的设计原则，并以外滩交通枢纽为实例，对其出入口与内部的交通组织设计方案进行了探讨。

“可持续发展”是我国与世界各国政府的基本发展战略。城市地下空间开发利用是实现城市经济发展与环境、资源相协调的城市可持续发展的重要途径。城市客运交通枢纽的建设对提高城市客运交通体系的服务水平，促进城市综合交通体系形成有机的整体具有积极意义。然而，目前我国城市客运交通枢纽的建设由于受到了土地资源以及道路交通状况等条件的严重制约，难以实现其应有的规模和功能。因此，应以城市大力开发地下空间为契机，建设地下客运交通枢纽，充分合理地利用城市中心区现有的地下空间资源，从而缓解地面道路资源供给的不足。

城市客运枢纽的建设在完善城市交通系统方面起着以点带面的作用，客运枢纽的功能主要表现为交通换乘功能，因此客运枢纽的建设首先是交通的建设，合理的交通组织是枢纽建设的主要内容，也是解决目前客运枢纽存在问题的主要方法。

“枢纽”指事物的关键部位，事物之间联系的中心环节。“客运交通枢纽”是多种客运方式交通网络的结点f51。乘客从起点到终点，完成一次出行，往往需要使用多种客运方式，通过合理的规划，在结点部位把多种客运方式、多条公交线路有机地衔接、组合起来，使其具有中转换乘、客流疏导、运营组织等功能，这便是客运交通枢纽的形成。客运交通枢纽是在各种客运交通方式并存下平衡客流而建设的一种交通设施。在城市客运交通系统中，客运交通枢纽极其重要，特别是对枢纽客流、车流的交通组织更为重要，其关系到整个客运枢纽的运行效率。没有一个科学合理的交通组织系统，就没有一个便捷的城市客运枢纽。

在城市公共交通优先政策的逐步推行、城市轨道交通规划的实施和小汽车的大量使用的出现。建立多种交通方式的高效衔接与协调的公共客运枢纽一体化体系，已成为大城市综合交通系统必不可少的支柱．

交通枢纽是城市中人流和物流汇集点，是城市最具有活力和生命力的场所．交通枢纽是城市交通系统中的重要节点，连接着城市交通系统中各个子系统以及各个系统内部的关节。交通枢纽是连接人们各种交通出行行为的纽带，是交通出行链的重要环节，可以说，没有交通枢纽就构不成完整的出行行为。公共客运枢纽是城市公共交通网络的重要组成部分，是交通枢纽系统的核心，它对提高公交网络的运营效率、合理引导客运走向和引导客流合理转移等。有着十分重要的作用．

1城市公共客运枢纽

城市公共客运枢纽是一种或多种公共客运交通方式的交叉与衔接之处，共同完成客流的出发、换乘、到达所需的多种客运交通设施的综合体，是由复杂的客运交通设备与建筑组成的群体。城市对外衔接枢纽包括铁路客站、港口码头和机场等：市内换乘枢纽是指市内各种客运交通方式之间的衔接换乘点，包括轨道交通、自行车和步行等：停车换乘系统是指在城市中心区以外轨道交通车站、公交首末站以及高速公路旁设置停车换乘场地，低价收费或免费为私人小汽车等提供停放空间，辅以优惠的公交收费政策，引导客流换乘公共交通进入城市中心区，缓解中心区交通压力。我国大城市公共客运枢纽的规划建设起步比较晚．以前城市交通建设的重点放在道路系统的建设上，大型立交桥比比皆是，却没有一个真正意义上的城市公共客运枢纽。随着城市化的不断加快，在向大都市发展的过程中，北京、上海等大城市开始意识到交通枢纽对整合城市综合交通系统、提高城市客运整体效率、构筑大都市——体化交通的重要作用．

客运枢纽交通组织的主要内容

客运枢纽交通组织决定了枢纽使用的功能水平，同时也是决定建筑方案最主要的因素之一。简单地说，客运枢纽交通组织就是要把不同性质、不同方向的交通流分开，使枢纽充分发挥起高效快捷、舒适的功效。客运枢纽是集多种交通方式为一体的综合性换乘场所，其主要组织对象为车流和客流，因此，本文在研究客运枢纽交通组织时，将其主要内容分为机动车交通组织和非机动车交通组织两类。

一、客运枢纽的发展趋势

以干线交通为依托，建设城市客运交通枢纽，缓解城市道路的交通压力，已成为国内国外城市交通发展的总趋势。结合近年来国内外客运枢纽的发展状况，可以看出城市客运交通枢纽的发展将呈以下趋势。

1．客运枢纽形式立体化、功能多样化

我国目前的客运交通枢纽大多采用平面布置的方式。这种枢纽效率较低，功能比较零乱，不便于乘客换乘。现代化的城市客运枢纽多采用综合立体换乘模式。国外一些大城市已形成地上(高架铁路)、地面(公共汽电车)和地下(地铁、市郊铁路)统一的立体的公共交通线路网。就功能而言，现代化客运交通枢纽除具备中转与换乘功能以外，一般还具备多式联运功能、旅游交通功能、“车港"功能及商业开发功能。

2．充分利用有限的交通资源，体现“无缝接驳"的人性化理念

当前，各大城市客运交通枢纽的发展方向为：以地铁车站为核心，其它多种地面交通方式相结合，通过地铁和城市其它交通方式的换乘，充分发挥地铁作为大容量干线交通方式的作用，有效利用公共交通资源。同时，城市客运枢纽交通组织贯彻“以人为本"、快捷、安全的原则，实行人车分流、管道化交通与无缝接驳的立体换乘体系，营造服务便利、环境舒适的换乘空间，将多元交通方式有序组织、减少其矛盾所在和复杂性，并将枢纽交通与其他方式间的换乘集中在枢纽内部进行，通过枢纽内部的交通换乘组织，最大限度提高换乘舒适度，减小换乘距离，体现“无缝接驳"的换乘理念，提高乘客换乘的质量和舒适度。

3．整合交通资源，逐步成为城市公共交通发展的核心

城市客运交通枢纽集长途客运、地面公交、轨道交通、出租车和社会车辆等多种交通方式和站场服务于一体，整合了多种交通资源，通过科学的分工协作与有机衔接，将各种交通方式之间的转换集中在枢纽区域进行，充分利用城市有限的交通资源和土地资源，并通过交通客运枢纽为中心辐射周边片区，逐步成为城市公共交通发展的核心。

4．引入先进的设计理念，充分体现人性化

城市客运交通枢纽在规划设计时，引入国外的先进设计理念。有效综合各种交通方式的优缺点，充分考虑各种类型乘客的换乘需求，推行无障碍化换乘设施，通过人性化的诱导标志和自动换乘设施，为乘客提供方便、快捷、舒适的换乘服务，充分体现“以人为本"的服务理念。

5．建设城市地标性建筑物，美化城市环境

结合多种交通方式的组织，在满足功能的前提下，综合设计具有现代建筑风格的建筑物。充分体现先进的交通理念，将多种交通方式融合在一起，为乘客提供便捷的换乘系统。通过美化交通枢纽的建筑外观，与周边环境相结合，美化城市环境。通过对客运枢纽功能、发展趋势的分析，可以看出客运枢纽目前功能多样化，对客流的吸引力也日渐扩大，而且其发展越来越人性化、信息化，因此，客运枢纽交通组织的重要性也越发明显。合理完善的客运枢纽交通组织不仅可以增强客运枢纽的功能性、提高其疏散客流的效率性，而且还体现其以人为本的发展趋势性。

二、规划设计的总体原则

公共客运枢纽涉及轨道交通、公共汽车、自行车和步行等不同市内交通方式之间及市内交通与铁路、公路、航空、水路等对外交通的衔接换乘；其规划、选址及设计体现了基本的交通流、公共交通的运营及选址规划原理。因此，在规划设计中应遵循以下原则：

2．1综合协调的原则

公共客运枢纽不仅将公共交通系统本身，还把公共交通与其他城市交通方式以及对外交通方式整合、集成为整体系统。并协调交通与土地利用的关系。公共客运枢纽设施体系的结构、分类、等级、功能、布局，宣结合城市用地规划，在城市综合交通系统规划和公共交通专项规划层面进行统筹布局。以系统的枢纽设施规划为法定依据，控制枢纽用地和功能要求，在交通建设过程中逐步实现规划目标。

2．2网络优化的原则

公共交通线网结构和运营模式的变革，既是公共客运枢纽存在和发挥效能的原动力，又直接影响枢纽设施的基本功能，，设计和运行良好的枢纽设施，是公共交通提升网络效率的关键之一。中国城市目前的公交线网，普遍呈杂乱叠

加状态，如果不能形成分级衔接线网，不消除公交线路之间和公交方式之间换乘的费用和机制障碍，变“单线”服务模式为“网络”服务模式，那么，即使是勉强建设了公交枢纽，也可能只是个漂亮的符号。

2．3一体化设计的原则

由于特定的功能要求，公共客运枢纽设计往往涉及多种交通体系和多今专业领域，不能简单把枢纽理解成各种功能的相邻布置，必须进行一体化设计。在现有国情下，做到这一点并不容易，但却非常重要。国内目前尚无枢纽设计的成功范例，从理念到细节的技术能力还有待提高。通过借鉴国外经验和总结国内实践，尽快形成指导公交枢纽规划设计的标准或指南，具有重要意义。

三、客运枢纽交通组织问题分析

我国的交通工程研究起步较晚，长期以来城市客运枢纽的规划与设计主要由城市规划师、建筑师和土木工程师来承担，缺乏专业的交通工程师介入。在早期交通运输不发达的情况下，这类枢纽的交通问题还不算明显，但是在我国汽车拥有量经过长达二十年的高速增长后，旧的城市客运枢纽暴露出一系列的交通问题，主要存在于以下几方面

1．停车泊位不足

由于设计者最初对城市交通发展的预测过于保守，导致客运枢纽内停车泊位的容量不够。停车场地不足带来的最直接的问题就是枢纽周边道路停车场化，交通状况进一步恶化。

2．公交站点设置混乱及用地分配不合理

由于缺乏合理的规划，公交站点的用地相当混乱，突出表现在陌生乘客寻找站点困难，客运枢纽中配置的公交线路衔接缺乏合理规划。

3．出租车管理混乱

大型城市客运枢纽，尤其是像火车站站前广场一类的枢纽，出租车是交通混乱的主要因素之一。出租车在大部分城市的客运枢纽均受到严格的管理，许多的管理条例的初衷是为了避免出租车加剧客运枢纽区域的交通混乱，但是其最终结果却是出租车为了营业利润而甘冒违章的风险，不仅增加了管理难度，而且进一步混乱了客运枢纽区域的交通。

4．行人组织混乱

火车站这样一类的交通客运枢纽一般都面积庞大，如若广场的视野不好，又缺乏有效的指示标志标牌，将导致陌生的乘客在站前停留延误的时间增加，甚至有部分乘客会迷路。另外，国内的大部分客运枢纽均没有针对残疾人而专门设计无障碍通道，个别城市即使有，也还不完善。

5．缺乏自行车停车场

由于长期以来对公交——自行车换乘缺乏重视，绝大部分客运枢纽站均没有设置自行车停车场，自行车基本上停放在人行道上，挤压人行空间，既影响市容也为行人带来安全隐患。

三、规划设计时需要主义的问题

公基客运枢纽带来的交通便利。使以枢纽为核心的高强度的城市用地开发进一步加强，大容量的城市快速公共交通系统与紧凑型土地使用的特征均体现在客运枢纽的规划与建设上。以轨道交通为骨干是当今世界大城市客运枢纽的重要特点，大容量的轨道交通能集聚大量客流，这些客流通过步行、自行车、公交车、等方式进行驳运。公共客运枢纽是建立一体化公共运输系统的关键，公共客运枢纽的高效换乘是城市公共客运系统高效运转的设施保障。在公共客运枢纽规划设

计中，应重视以下几个方面：

3．1明确的功能定位是规划设计的前提

公共客运枢纽在大都市交通系统中发挥以下主要功能：

1)转换功能。通过客运枢纽实现乘客在不同交通方式的换乘，如国铁与市内交通问、航空与市内交通间、公交车与轨道交通间、小汽车与轨道交通间等，为乘客提供一个高效、快速、易达的城市客运交通系统。

2)连接功能。客运枢纽在实现不同交通方式间衔接、转换的同时，为城市各区域建立了便捷的联系。客运枢纽是大都市区域与区域问相互联系的纽带，通过枢纽内各种交通方式的转换，实现旅客快捷进出大都市，或乘客从大都市的周边地区、郊区快捷进出外围区和中心区、核心区。

3)导向功能。城市客运枢纽对充分发挥各种交通方式的优点，改善城市客运结构有导向功能。依托枢纽的作用，可实现各交通方式在城市客运交通中的合理分工，有目的地引导个体交通向公共交通的转移。城市公共客运枢纽通常包括3个基本要素：

(1)公交和其他交通方式之间的换乘：

(2)枢纽内务交通方式的停靠或停车设施：

(3)交通信息。城市公交枢纽按照人流集散规模的大小可分为不同的等级，如一级枢纽、二级枢纽等。公交枢纽是密集人流集散的场所，由于较高的交通可达性，可促进枢纽周边公共服务业的快速发展。对于不同等级的公交枢纽，也可引导形成城市或地区性公共服务中心。

城市公共客运枢纽的区位和周边土地利用条件，可将城市公共客运枢纽分为两种类型，一是“交通枢纽”型，主要承担换乘功能，其规模取决于各种交通方式之间的换乘规模：二是“交通枢纽+公共服务中心”型，除承担换乘功能外，还承担为公共服务中心交通服务的功能，其规模由各种交通方式之间的换乘规模和公共服务中心的交通需求规模两个因素确定。在城市公共客运枢纽规划设计中，首先应确定枢纽的等级和功能类型，明确枢纽的服务对象和范围。

3．2合理的布局规模是规划设计的基础

城市公共客运枢纽的用地规模是枢纽规划设计的基础。一般应透过对枢纽内务种交通方式的需求预测和规划布局确定枢纽的用地规模，当用地需求大于用地实际供给时，可考虑立体化枢纽设计：对于城市中心地区或地区中心范围内的枢纽，因用地相对紧缺，宜优先考虑枢纽的立体化设计，节约集约使用土地。枢纽内一般包含轨道交通、出租汽车、小汽车等交通方式，部分枢纽还包含对外交通方式。其主要交通方式是由枢纽的功能定位决定的，各种交通方式用地规模的大小在一定程度上体现交通对需求的引导。“交通枢纽+公共服务中心”型公交枢纽一般位于城市中心地区或地区中心范围，需要配置集约型交通方式，应保证轨道交通、公交、自行车等交通方式的需求，适当考虑出租汽车交通需求，对小汽车交通需求进行适当调控。“交通枢纽”型公交枢纽一般位于城市外围地区，应充分考虑接驳交通方式需求，对于大城市应考虑小汽车、郊区客运车辆与轨道交通、公交换乘的用地需求。在规划设计中，应注意定性分析和定量分析的有机结合，避免对模型预测数据的过分依赖。现有的客流预测分析都是基于各种假设条件下的理论推导过程，在目前的技术和理论框架下，预测数据本身并不具备完全的准确性，它需要预测人员有足够的分析判断经验和对数据的掌控能力，如果缺乏此项条件，听任电脑计算的数据而进行枢纽规划将是极其危险的。

3．3安全高效的交通组织是规划设计的支撑

在早期交通运输不发达的情况下，这类枢纽的交通问题还不算明显，但是在我国汽车拥有量经过长达20年的高速增长后，旧的城市公共客运枢纽暴露出诸如停车泊位的容量不足、公交站点设置混乱及用地分配不合理由、车流及行人流线混乱、交叉、出租车管理混乱、缺乏自行车停车场等一系列的交通问题。

城市公共客运枢纽的交通组织设计决定枢纽用地功能的布局，，枢纽交通组织设计应坚持以人为本的原则，快捷为宗旨、等方面，将各种交通方式分类渠化，有序组织，尽量考虑同站台换乘，构筑完善的行人系统，重视残疾人保障设施。以提高交通效率为前提，优化各种交通方式的用地功能布局，尽量实现备种交通方式无缝接驳。

公共客运枢纽是城市人流、车流最为集中的地方，也是公众和政府对公共安全最为关注的地区。规划方案除满足日常交通需求外，还应注意考虑在各种极端情况下枢纽安全运转的对策。包括恶劣气候条件、超大客流负荷、局部交通堵塞时抠纽的运行。

结束语

市内交通与对外交通之间、市内不同交通方式之间、不同交通线路之间相互衔接．共同构成了交通枢纽系统，它具有独立运行的特征，同时对促成综合交通体系具有支柱性的重大作用。大都市内部交通与外部交通之间、不同交通方式和交通线路之间需要相互协调、相互补充。各种交通方式之间需要良好的衔接，以充分发挥城市综合交通的整体运行效率。交通衔接是通过交通枢纽来实现的，交通枢纽是不同交通方式和交通线路的衔接点，功能完善、级配合理、分布有序的交通枢纽是大都市综合交通系统必不可少的支柱。

随着我铁路建设进程的高速推进，将设计和建成一批大中型的现代铁路客运站，这些新建、改扩建的新型客运站集铁路、轨道交通、常规公交、出租车、私人与社会车、长途汽车等多种交通方式为一体，形成了大型的铁路客运交通枢纽。铁路客运交通枢纽的规划、设计、建设、运营合理与否，直接关系到城市客运交通系统的运输效率乃至整个城市交通综合运输效率。铁路客运交通枢纽能否发挥其功效，很大程度上取决于交通协调水平的高低。因此，采用科学的理论与方法对交通协调问题进行研究具有非常重要的实际意义。

参考文献

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