缓速器相关知识

电涡流缓速器在发达国家已广泛使用，近几年在国内中高档车大都采用。目前几乎所有的高一级以上的大中型客车都标配或选装电涡流缓速器，部分卡车也在试装缓速器（如解放、欧曼、重汽等）。营运客车和卡车装备了电涡流缓速器后，大大地提高了车辆的安全性、经济性和舒适性。

一电涡流缓速器简介

电涡流缓速器安装在汽车驱动桥与变速箱之间，靠电涡流的作用力来减速。当我们用某种方式（推动缓速器的手档开关，或踩下制动踏板）给缓速器的定子线圈通入直流电的时候，在定子线圈会产生磁场，该磁场在相邻铁心、磁极板、气隙、转子之间形成一个回路，此时如果转子和定子之间有相对运动，这种运动就相当于导体在切割磁力线，由电磁感应原理可知，这时候在导体内部会产生感生电流，同时感生电流会产生另外一个感生磁场，该磁场和已经存在的磁场之间会有作用力，而作用力的方向永远是阻碍导体运动的方向。这就是缓速器制动力矩的来源。同时，需要进一步说明的时，由于转子这个导体很大，在转子上产生的感生电流是以涡电流的形式存在的，所以这种形式的缓速器被称为电涡流缓速器。从能量守衡的角度上来说，当缓速器起制动作用的时候，是把汽车运动的动能转化为涡电流的电能进而以热量的形式被消耗掉。因此，电涡流缓速器在工作时会产生巨大的热量，进而，转子的散热能力和控制转子热变形的方向成为转子结构设计的关键，也是电涡流缓速器的核心技术之一，而保持转子风叶等散热表面的清洁也成为缓速器保养的重要项目。

电涡流缓速器由机械部分和电气部分两部分组成。机械部分由支架总成、转子总成和定子总成三部分组成。支架总成固定于变速箱后盖（或后桥轴承盖端盖）上，并连接定子总成; 转子总成连接在变速箱输出突缘（或后桥输入突缘）上，与传动轴一起转动。缓速器的转子总成与定子总成之间有很小的间隙（按大小分1～1.6mm）, 保证了缓速器在汽车运行的情况下，可以进行无摩擦自由转动和制动。电气部分由控制器总成、电源总开关、工作状态指示灯、气压传感器和速度信号传感器等组成。

电涡流缓速器的机械部分按其结构和安装位置的不同，主要可分为三类(原理都一样)。

A类：安装在变速箱输出端或后桥输入端，结构为两转子夹一个定子，典型代表为法国Telma的F型缓速器，这也是目前使用最多的一类缓速器（尤其是客车）。其优点是制动力矩范围广,800Nm~3300Nm,安装、维修方便，旋转的螺旋式散热风道非常有利于散热等，缺点是突缘串动时易使转子与定子擦伤。

B类：安装在变速箱输出端或后桥输入端，结构为一个“叵”字型，即圆桶型的转子包住圆形的定子，气隙为径向分布，典型代表为日本的泽腾缓速器，国产的如特尔佳R型、纽曼的T型等为同类缓速器。其优点是：机构紧凑、重量轻，尺寸小，拆装方便，磁场呈径向分布，从而转子间隙不受轴向窜动的影响，轴向长度小，转子重量轻，对原车的传动系统影响小，所须安装空间小，尤其实用于后悬短、传动轴无法缩短的中型车辆和公交车等。缺点是散热性能不如A类，不适合作大扭矩的缓速器。

C类：安装在传动轴中间（如发动机前置的卡车和客车），结构类似A类，只是转子和定子用一根花键轴串联为一个整体，出厂时气隙已经调试好，装车时整体吊装即可。典型代表是： Telma的A系列和Kloft 的等，国产的如锐立已在解放上选装。其优点是结构紧凑，出厂时就已经装配为一个整体，汽车厂装车手续简单，另外由于独立支承在大梁上，对后桥和变速箱基本没有影响。缺点是质量大，制造成本高，只能安装在前置车的传动轴中间，且要定期加黄油，否则会烧毁里面的锥轴承。

此主题相关图片如下：

电涡流缓速器的电气控制系统由微电脑控制，当车速达到一定时，微电脑控制系统进入工作待命状态，当推动缓速器的手档开关，或踩下制动踏板后，微电脑控制系统就会根据手挡打开的档位或气压开关接通的个数，分别以25%、50％、75％和100%的四个级数，逐渐增加缓速器涡流强度，使车辆获得不同的制动力（无极控制的是按电流大小来控制扭矩的大小的）。

二缓速器的使用

2.1 打开钥匙开关，不管是否踩下制动踏板，缓速器都不会工作。汽车起动后，达到一定车速(约5公里/小时)，准备工作指示灯亮，即表示控制器进入工作待命状态，慢慢踩下刹车踏板，可以从缓速器的工作指示灯看到缓速器的工作情况。而当车辆速度降低到约5公里/小时后, 缓速器停止工作。（说明：缓速器工作指示灯有些厂商只有一个灯，有些是几个更详细的组合灯）

2.2 缓速器本身只是车辆制动系统中的一个辅助制动系统，它本身只能起到减速的作用，而不能使车辆完全制动。所以汽车进站、停车或是紧急刹车时还必须靠汽车本身的制动系统来将车辆完全制动停止。

2.3 缓速器的具体使用方法及其维修保养措施，每个厂商在供货时都会提供一套详细的使用维护手册，我在这里就不再熬述了！

三、电涡流缓速器的优越性：

㈠、安全性方面主要表现在

1、能够承担汽车运行中绝大部分制动时的负荷，使车轮制动器的温度大大降低，确保车轮制动器处于良好的技术状态，以使在紧急情况时，应对自如。

2、能够在一个相当宽的转速范围内提供强劲的制动力矩，而且低速性能良好。车速在10公里/小时的时候，缓速器就能提供缓速制动；车速达到20公里/小时，缓速器就能达到最大的制动力矩。

3、是一个相对独立的反应灵敏的辅助制动系统，它的转子与传动轴紧固在一起，任何时候都能按司机的意愿提供制动力矩，因而它的性能优于发动机排气制动。

4、采用电流直接驱动，没有中间环节，其操纵响应时间非常短，仅有40毫秒，比液力缓速器的响应时间快20倍。

㈡、经济性方面主要表现为：

1、由于电涡流缓速器的定子和转子之间没有接触，不存在磨损，因而故障率极低，平时除了做好例行检查，保持清洁以外，其他工作很少，所以维修费用极低。

2、由于电涡流缓速器能够承担车辆大部份制动力矩，因而能够延长轮制动器的使用寿命，降低用于车辆制动系统的维修费用，提高经济效益。据统计，安装了电涡流缓速器的车辆。其车轮制动器使用寿命至少可以延长4-7倍，从而节省了维修材料和人工费用以及轮胎消耗。

3、电涡流缓速器如果发生故障，在维修配件不能及时供应的情况下，可以关闭缓速器，车辆仍可以继续运行，基本不影响车辆的正常使用。

㈢、环保方面主要表现为：

由于制动片在摩擦过程中会产生很多粉尘，粉尘中含有因高温作用而发生变异的有害物质，甚至含有致癌物质；再者，制动器的频繁维修，会产生较多的维修废弃物，以及制动过程中的噪音，这些都对环境造成污染。电涡流缓速器能够承担车轮制动器大部分的负荷，因而也就能大大减少车轮制动器对环境带来的影响。

四、如何加装缓速器

A类：由于目前国内主要是客车装缓速器，客车装缓速器多装在齿轮箱输出端，而客车上用的最多的齿轮箱是綦江齿轮箱，所以缓速器厂商首要的也是主要的配置状态就是与綦江齿轮箱匹配（小车常用QJ805大

车常用S6-90），故我就拿在綦江S6-90箱上装Telma的F型缓速器为例，来说明加装需作的改动和加装顺序，其余的情况类似。

该状态实际上是缓速器插在齿轮箱和传动轴之间，缓速器定子支架固定在齿轮箱后盖上，转子固定在输出突缘上，所以首先要将原齿轮箱的后盖及突缘更换成可以装缓速器的专用后盖及突缘（綦江有此状态），更换后输出突缘相对于原来伸长了63mm；插入之间的转子连接发兰一般厚27mm,所以传动轴相对不装缓速器时的状态要缩短63+27＝90mm,传动轴要更换成比原来短90mm的。这两项大的改动准备好后就可以进行安装了。

安装时，先将原齿轮箱后盖和突缘拆下，换装上可装缓速器的后盖及其突缘，然后用后盖上的止口和螺孔装上缓速器定子支架，再在突缘上装前转子和连接发兰，再在定子支架上装定子，再把后转子装上后，即可按标准调整定子和转子之间的气隙（单边约1.4mm），再用缓速器辅助支撑将缓速器支撑在大梁上（辅助支承上有缓冲橡胶垫），最后装传动轴。当然，有时候为防传动轴螺栓不好宁，在装好前转子及其连接发兰后就将传动轴前半部分连接上，然后再装其余的。注意：缓速器上的所有螺栓、螺母、螺杆处必须加螺纹紧固胶并按规定扭矩宁紧。

另外，理论上讲，辅助支撑只能和大梁内外侧连接，但部分人为了方便将辅助支撑连接在大梁的下边，是否合适，各自定夺。

从上面可以看出，如果要加装缓速器，出了要从缓速器厂商购买一套缓速器机械部分、电器控制部分和线束，还要买一套可装缓速器的专用后盖及突缘，和一根缩短的传动轴。（整车厂是直接向綦江定购可装缓速器状态的齿轮箱）

B类：从市场反应看，部分客户认为缓速器连接在齿轮箱后盖上不仅对齿轮箱有负面影响，而且维护齿轮箱时很不方便，尤其是公交公司维修人员基本不允许将缓速器安装在齿轮箱上。当然，另外一个原因是公交车大多是低地板车，缓速器无法装在齿轮箱上。由于B类缓速器的众多优点，所以现在将B类缓速器装在后桥上也就很流行，尤其是公交公司基本都这样作。

该状态是缓速器的定子连接到后桥轴承盖上，转子连接到后桥突缘与传动轴之间。转子与定子之间的气隙靠轴承盖上的止口与突缘止口的同心度来保证，不需要人来调，这也是该类缓速器的一大优点。可见，安装此类缓速器时，只需将后桥轴承座更换成可装缓速器的轴承盖（即有止口和连接螺孔）；另外，由于该转子连接板的厚度一般在10mm左右，所以一般不需要更换传动轴。

从上可见，装该类缓速器只需更换轴承盖（东风153等、解放420等后桥已有专用轴承盖），安装也很方便，所以目前此类缓速器得到了大力发展，尤其是公交系统基本都是将B类缓速器装在后桥上。当然B类缓速器也可以装在齿轮箱上，同样也需更换专用齿轮箱后端盖和突缘（注：A、B类缓速器的专用后盖和突缘不一样）。目前，綦江在这方面做的很好，开发出了B类缓速器专用后盖及突缘（该传动轴不须要缩短），而其它齿轮箱如果要安装此类缓速器，还得要缓速器厂商开发相应的专用后端盖和突缘，显然增加了成本和难度！

C类：由于此类缓速器在出厂时就已装配为一个整体，所以整车厂只需用连接板将其悬吊在大梁之间。由于此类缓速器应用的局限性，所以目前使用不太多！

五、电器控制部分

传统的控制方式是：车速及ABS信号→控制器→手控和脚控开关→大继电器→缓速器。首先控制器根据采集到的电源信号、车速信号和ABS信号来判断缓速器是否可以工作，当车速大于约5km/h时，控制器才输出控制电源，这时推手档开关或踩下制动踏板顺序接通大继电器，来依次给缓速器各档供电工作。

当车速低于5km/h（包括车速信号太弱或损坏）或ABS工作时，缓速器都不会工作。以往控制器所需的车速信号都是从里程表后借用的，但实际是国产的速度传感器寿命短、故障多，从而严重影响缓速器的使用，故现在部分缓速器厂商在缓速器机械部分上自配一套独立的速度传感器。事实上，国产缓速器到现在已经作了相当大的改进，比如进口的缓速器控制部分须借用原车电源、车速信号、ABS信号甚至油门开关信号等，很是麻烦！而现在国产的改进为：车速信号独立，电源与后面大电流接通等措施，使控制器只需ABS 信号和气源，大大简化了安装程序。另外，国产的还增加了更详细的组合灯来反应缓速器的待命状态、工作状态、工作档位甚至故障灯等人性化设计。更不用说国产的有较完善的售前和售后服务体系，而这些都是进口缓速器所不能比拟的！

六、展望未来

应该说，目前国产缓速器发展已经相当完善，这从目前缓速器的占有率就知道了，但是国产缓速器还有许多不足，如加工工艺粗糙，转子热变形厉害，转子动平衡控制不严，缓速器寿命短等毛病，这也与国内部分厂商以低劣的产品来恶性竞争有关！国内目前扭矩为2200Nm以上的缓速器大都还是用进口的就是这个原因。

由于国际能源价格高涨，节约能耗也是我国的流行趋势，我认为下一步缓速器应该向自发电式缓速器发展（即在缓速器内布置一个发电机给缓速器供电），虽然目前国内有些厂商声称他们是自发电式，但可以说目前国内还没有哪一家能生产出自发电式缓速器。而国外，我也只从法国Telma的资料上看到过他们的H 系列缓速器是真正意义上的自发电式缓速器，并且所产生的制动扭矩较大、重量轻。可惜的是他们目前都还没有出口到我们中国来，也不知道是技术保密还是为什么！

还有就是，随着我国磁性材料的发展，日本的永磁式缓速器可能会在国产的小扭矩缓速器方面有所发展（其实，我前面讲的B型缓速器就是将永磁式缓速器的永磁铁换成电磁铁发展起来的）。

补充一点的就是，目前我国还没有缓速器的国标，各厂商都是按照自己的公司标准作，从而使得缓速器的名义扭矩标定等不一，有些大有些小，这也使得整车厂选型时无统一的参照标准。另外，目前国内有部分厂商低价卖产品，黑价卖配件，故我个人建议整车厂在选购和招标时，应以合同形式将配件价格约定并公开，或者用竞标价＝缓速器价＋全套配件价X10%~20%来选择供应商，这样才能有效保护消费者利益！

客车上常用的缓速器（即上面讲的A型，如TELMA、特尔佳、纽曼等）接线图此主题相关图片如下：

液力缓速器的代表－－福伊特液力缓速器介绍一下,, 福伊特缓速器系统主要由缓速器本体、操纵装置、电子控制单元以及诊断电脑（非车载）等部分组成

伊特液力缓速器本体的结构之一如图 2 [1] 所示。

福伊特液力缓速器本体结构中定子转子的具体结构如图 3 [2] 所示。

（ 1 ）液力缓速器本体由于型号不同，其结构和组成部分有着一定的区别，但是转子、定子、工作腔、壳体等是它们共同不可缺少的组成部分。转子和定子对置，定子一般固定在缓速器壳体上，转子则因液力缓速器的安装方法和安装位置不同而使其连接部件、连接方法不同。若为图6(1) 中串联安装，则转子前端通过花键与变速器输出轴连接，转子后端经连接法兰与传动轴连接；若为图6(2) 中的串联安装，则转子前后端均与传动轴相连。若为图6(3) 的并联联结，则转子通过花键与输入轴连接，输入轴通过齿轮幅被传动轴驱动，其中输入轴和齿轮幅均为液力缓速器系统的组成部分。转子和定子通常采用30 0 或45 0 的前倾叶片[5] ，转子的力矩系数约为相同轮腔径向叶片液力偶合器的3 ～10 倍。

定子和转子对置形成工作腔经阀门和工作液贮槽（油池）相通。当要进行缓速时，电子控制系统控制比例阀向工作液贮槽内施加气压使工作液充入工作腔，对转子形成缓速力矩，从而使汽车减速；而转子在工作液里旋转的过程中，工作液在自身运动所形成的进出口压力差的作用下循环流过热交换器，然后再由从热交换器通向发动机冷却系统的冷却水管把热量带到发动机冷却系统散逸掉。当缓速作用解除时，控制

装置系统把工作液释放会回工作液贮槽，从而消除对转子的阻力作用。

缓速力矩的大小取决于工作腔内工作液的压力、数量以及传动轴的转速。充入的工作液越多，工作液压力越大，传动轴转速越高，产生的缓速力矩越大。反之则愈小。而工作液的压力和数量由控制装置系统通过比例阀控制不同量的压缩空气来实现。福伊特液力缓速器的缓速力矩可在2000 ～4000Nm [3] 的范围内选择，适合与多种级别的客车和中型、重型汽车上安装。

（ 2 ）液力缓速器的操作装置可以安装在转向柱管上，也可以安装成与制动踏板联动。操纵装置操作手柄（在转向盘下面）有６个位置，即０、１、２、３、４、５个档位。０位时缓速器不工作；１位是恒速级，控制车辆在一定的坡道上以恒速下坡；２、３、４、５位将缓速能力分为４级即 25 ％， 50 ％， 75 ％， 100 ％，缓速能力依次增加，第５位产生的缓速力矩最大；驾驶员可根据情况选择合适的缓速力矩 ( 如图 4 [4] ) 。此外，液力缓速器与 ABS 系统兼容，当 ABS 将要起作用时，缓速器会在电子控制系统的作用下自动退出运行。

其实楼上的问题我已经在前面的讲述中阐述过了，下面简单讲一下：

A、转子部分，因为转子是在五六百度高温和常温间不停的冷热变化的，并且车行使时它是高速旋转的，也就是说它要绝对的耐高温变形，自身散热性能要好（包括材质和散热结构设计），另外还有动平衡一定要准确且不平衡量要小（大批量生产时不易控制。加重吧又怕时间长了会甩飞了，去重吧又怕影响转子结构强度－－事实上大多是去重，并且有少部分转子出现从去重孔破裂现象）。你想想转子在这么苛刻的条件下工作，当然设计制造要求都很高啦！

B、定子部分，定子部分常见问题是线圈和底板短路，因为线圈是套在铁芯上的，当车辆长期颠簸时容易导致线圈振动磨损而短路。故定子的加工和装配工艺很重要，提高定子的可靠性也是每个厂商努力的方向。另外，我还发现国外的线圈铜线的电阻率比国产的要低，这个对定子性能和结构影响可不小！

C、电器部分，其实缓速器出现的绝大部分故障都是电器部分出现故障（有些是其它电器对控制器影响，如ABS持续工作或没有速度信号时缓速器是不会工作的），这个就与电器控制原理和电器件的质量有关，目前国内主要有电子控制和继电器控制两种方法，电子控制简单些，但个人认为还是继电器控制可靠性好些。

D、机械连接部分，其实有好多机械部分的故障都是因为机械连接部分（包括定子连接、转子连接和辅助支撑等）不可靠（包括安装不到位）而导致的转子和定子擦伤等故障。