综合监控系统
第十八篇综合监控系统
18.1.概述
综合监控系统是一个大型的综合自动化监控系统，它采用通用的软件平台、一致的硬件架构、统一的人机界面，通过对相关系统的集成和互联，建立一个高度共享的信息平台，实现各系统间的信息互通与资源共享，从而提高日常管理与救灾调度工作的效率，使地铁系统指挥调度更加灵活、统一，最终提高地铁运营的整体服务水平。
目前，综合监控系统已在世界范围内的地铁、轻轨工程中成功应用，日本、北美、欧洲、新加坡、韩国以及香港等国家和地区的轨道交通中均不同程度地应用了地铁集成系统，并且带来了良好的经济效益和社会效益。国内深圳、广州、上海、成都等城市实施中的地铁线路以及后续线路也正在进行轨道交通机电系统的集成。综合监控系统在其他线路中也称主控系统或自动化集成系统。
18.1.1设计依据及设计标准
1）设计依据
（1）深圳市地铁2号线工程勘察设计总承包合同；
（2）《深圳市城市轨道交通二期工程工程可行性研究报告》及专家咨询意见；
（3）《深圳市城市轨道交通二期工程2号线工程可行性研究报告》及专家咨询意见；
（4）建设部颁发的《城市快速轨道交通工程项目建设标准》（试行本）；
（5）建设部颁发的《市政公用工程设计文件编制深度规定》；
（6）业主及相关部门提供的有关资料。
2）设计标准
（1）《地铁设计规范》GB 50157-2003；
（2）《地区电网数据采集与监控系统通用技术条件》GB/T 13730-92；（3）《远动终端通用技术条件》GB/T 13829-92；
（4）《地区电网调度自动化设计技术规程》（DL 5002-91）
（5）《城市轨道交通直流牵引供电系统》（GB 10411-2003，报批稿）（6）《电力装置的继电保护和自动装置设计规范》（GB 50062-92）（7）《铁路电力牵引供电远动系统技术规范》（TB 10117-98）
（8）《铁路电力远动系统工程设计规范》（TB 10064-2000）
（9）《远动设备及系统第4部分：性能要求》（GB/T 17463-1998）（10）《远动设备及系统第5部分：传输规约》（GB/T 18657.5-2002）（11）《远动设备及系统接口（电气特性）》（GB/T 16435.1-1996）（12）《电子计算机场地通用规范》（GB/T 2887-2000）
（13）《消防联动控制设备通用技术条件》GB 16806-1997；
（14）《火灾自动报警设计规范》GB 50116-98；
（15）《民用建筑电气设计规范》JGJ/T 16-92；
（16）《采暖通风与空气调节设计规范》GBJ-19-87(2001年版)；（17）《电子计算机机房设计规范》GB 50174-93；
（18）《电子设备用图形符号》GB/T5465-1996；
（19）《工业控制用软件评定准则》GB/T13423-1992；
（20）《工业过程测量和控制装置的电磁兼容性》GB/T13926-92；（21）《可编程序控制器》GB/T15969；
（22）《信息技术设备的无线电干扰极限值和测量方法》GB9254-98；（23）《过程检测和控制流程图形符号》GB2625-81；
（24）《自动化仪表盘标准》GB109；
（25）《计算机软件产品开发文件编制指南》GB 8567-88；
（26）《计算机软件需求说明编制指南》GB 9385-88；
（27）《计算机软件测试文件编制规范》GB 9386-88A；
（28）《计算机软件质量保证计划规范》GB/T 12504-90；
（29）《计算机软件单元测试》GB/T 15532-1995；
（30）《建筑设计防火规范》GBJ16-87（2001年版）
（31）《智能建筑设计标准》GB/T50314-2000
（32）《出入口控制系统技术要求》GA/T 394-2002
（33）《电子设备雷击保护导则》GB7450-87
（34）《大楼通信综合布线系统》YD/T926
（35）IEEE有关协议；
（36）ITU-T、CCIR有关建议；
（37）有关国际电工学会标准（IEC）。
18.1.2设计范围
1）概况
2号线一期工程从蛇口客运港站至世界之窗站，线路全长13.862km，均为地下线；一期工程共设车站11座，其中地下站10座、半地下站1座；车辆段设置在蛇口西。
2）设计范围
2号线一期工程综合监控系统设计范围包括：
控制中心综合监控系统（CISCS）；
10个地下车站、1个半地下站、1个车辆段及主变电所的车站级综合监控系统（SISCS）；
综合监控系统与相关系统的接口和功能设计；
车站控制室的工艺布置；
培训中心；
维修中心；
18.1.3可行性研究报告专家咨询意见及执行情况
专家意见：集成BAS、FAS、SCADA系统的综合自动化系统应采用VLAN的方式，以保持FAS组网逻辑独立要求。建议在1号线经验的基础上，扩大系统集成和互联的范围，建立信息共享平台。
执行情况：按专家意见执行。18.2.主要设计原则及技术标准
18.2.1综合监控系统（ISCS）主要设计原则
1）综合监控系统的设计应认真吸取国内外轨道交通系统集成方面的宝贵经验，结合工程实施难度和投资规模，以技术成熟、功能实用为基本原则，选择适合深圳地铁2号线的集成方式和集成深度，提高系统性价比。
2）综合监控系统以满足地铁运营需求，以方便、快捷、安全为目标，系统必须保证与各集成互联系统间信息迅速、准确、可靠地的传送。
3）综合监控系统的设计应充分考虑系统的安全性与可靠性要求，主要设备考虑冗余措施；系统采用分层分布式体系结构，三级控制、两级管理运行方式，系统应能全天候运行。
4）综合监控系统应能够实现被集成系统的中央级和车站及功能，但设备的安全连锁由底层的控制层设备完成；当综合监控系统出现问题时，各子系统应仍可独立运行。
5）综合监控系统在地铁运行出现异常情况时，应能迅速转变运行模式，为防灾救援和事故处理提供支持。
6）综合监控系统的传输网络应层次清晰，数据传输时间、网络带宽应能满足综合监控系统的需要，并留有扩展余量；应设置网络管理系统，对网络上相关设备的进行监控管理、配置管理和故障管理。
7）综合监控系统应采用模块化开放式架构设计，预留一定的线路扩展能力；在换乘站按设备统一设置、监控的管理模式。
8）综合监控系统应能满足地铁2号线使用环境的要求，系统设备选型应立足于国产化，选择技术成熟、实用、可靠、维修方便、性价比高的设备和产品，对于关键部件采用成熟的知名品牌产品。
9）综合监控系统与各集成互联系统的接口应该功能明确，界面清晰。
18.2.2火灾自动报警子系统（FAS）主要设计原则
1）火灾自动报警系统设计必须贯彻执行以“预防为主，防消结合”的消防工作方针原则；全线防灾设施按同一时间内发生一次火灾设计，换乘站的设计也按同一时间内发生一处火灾考虑。
2）车站、主变电所按一级保护设计火灾自动报警系统；车辆段信号楼、变电所、检修库、停车库、可燃物品仓库及重要用房设火灾自动报警，区间隧道设光纤测温报警装置。
3）系统的设计按两级管理，三级控制方式设置。中央级和车站级功能由综合监控系统实现，除车辆段单独设置消防控制室外，其它地方采用与值班室合设的方式，各车站的防灾控制室与车站控制室合设。
4）对于防排烟和送排风等公共的车站设备，全部由BAS系统控制，火灾时FAS系统直接向BAS系统提供运行模式要求，由BAS执行操作，转换设备运行工况，并设FAS控制优先权。当FAS与BAS通讯故障时，综合监控系统也可向BAS系统发出运行模式要求。
5）排烟风机、消防泵等重要的消防设备除FAS系统自动控制外，在车站控制室（或消防控制室）设综合后备盘（IBP）进行手动控制。
6）气体自动灭火系统与区间隧道光纤测温报警系统均为独立配置系统，与车站FAS系统间设通信接口。
7）在满足使用功能的前提下，车站的防灾广播、闭路电视监视等设施，可与相关系统结合由通信专业统一配置。车辆段独立设置FAS系统专用广播；系统对外电话由通信专业统一配置，系统内部专用电话由FAS系统独立设置。
18.2.3环境与设备监控子系统（BAS）主要设计原则
1）BAS系统主要负责对地下车站内的一般机电设备（如：照明、通风、空调、给排水、自动电扶梯等）进行集中监视和管理。使车站成为具有最佳的工作与换乘环境、设备高效运行、整体节能明显、而且安全的场所。
2）BAS整体功能设计应满足以下的四个方面的原则：
对设备实现以最优控制为中心的过程控制自动化。
以运行状态监视和积算为中心的设备管理自动化。
以安全状态监视和灾害控制为中心的防灾自动化。
以节能为中心的能量管理自动化。
3）BAS系统按控制中心、车站两级管理，中央、车站、就地三级控制方式设置，负责全线所有车站设备的日常管理，在满足环境调控的同时达到节约能源的目的，系统中央级和车站级功能由综合监控系统实现。
4）对于正常工况和火灾工况兼用的设备，由BAS实施监控。火灾时由FAS直接或通过综合监控系统下达预定的救灾运行模式指令，BAS接受并优先执行。
5）BAS系统应本着技术先进，组网灵活，扩展方便，安全可靠，节省投资的原则进行设计，同时还应具有足够的容量，监控点规划一般按预留10%至15%的余量考虑。
6）车辆段、停车场环控设备（通风、给排水、照明等）简单，可由人工管理，不设BAS系统。
18.2.4电力监控子系统主要设计原则
1）电力监控系统由设在控制中心的电力调度系统（主站）、设置在全线主变电所、牵引降压混合变电所、降压变电所的变电所自动化系统（被控站）、车辆段与综合基地供电车间供电复示系统、及用于数据传输的通信通道构成。
2）电力监控系统实施对全线各变电所、接触网设备运行的实时监控和数据采集，及时掌握和处理供电系统的各种事故、警报事件，保证供电的可靠性、安全性；完成对供电系统及设备的事故分析和维护维修调度管理。
3）变电所自动化系统与控制中心主站系统之间、主站系统与供电车间复示系统之间的数据传输通道由综合监控系统配置。
4）主变电所按照初、近期有人值班，远期无人值班方式设计；全线其余变电所均按照无人值班方式设计。
5）变电所自动化系统采用集中管理、分散、分层、分布式系统结构。变电所自动化系统由设置在变电所控制室的通信控制信号盘、各个开关柜
内的微机测控保护设备等智能电子装置及所内通信网络等部分组成，完成变电所供电设备的控制、监视及运行数据的测量。变电所各测控保护装置与通信控制信号盘通过数据总线构成所内监控网络。
6）供电复示系统用于监视全线供电系统设备。
18.3.系统构成及功能
18.3.1集成和互联
深圳地铁2号线综合监控系统应本着技术成熟、功能实用的原则确定集成的范围和深度。
从国内轨道交通综合监控系统发展的技术水平和实施经验来看，根据综合监控系统集成的范围和集成深度的不同，主要可分为以下三个方案：方案一：完全集成方案
全集成就是将地铁的全部系统集成为一个系统，是一种理想的集成方式，但涉及面太广，工程实施难度大。
从目前国内综合监控系统的实施情况来看，尚没有完全集成的实施经验，会带来工程风险大，投资高等问题。
方案二：适度集成方案
适度集成是对部分软硬件平台接近的子系统进行集成，对其他相关系统采用互联的方式接入综合监控系统。这些集成子系统软硬件平台接近，技术较为成熟且工程投资增加不大，同时又能够改善目前分立系统零乱的局面。参见图18.3.1-1 综合监控系统构成图（推荐方案）
方案三：信息集成方案
信息集成就是保留目前各系统的分立局面，利用各系统提供的开放式数据接口，增加相应的数据收集、存储、分发和处理系统，实现信息共享和系统联动。信息集成的最大优点是可保持原成熟的技术和系统不变。缺点是增加了信息的传输和处理环节，实时性差。同时，对各系统的接口要求开放和统一，会限制以后各子系统的设备采购和招标。
本着技术成熟、功能实用、节省投资的原则，结合国内综合监控系统的发展水平推荐深圳地铁2号线采用方案二适度集成的集成模式。对部分容易集成，软硬件比较一致的系统进行集成，而对集成造价过高、集成风险较大的系统进行互联。
技术难度系统投资工程可实施性完全集成较高高实施难度大
适度集成较低一般可实施性强
信息集成较低重复投资对提高运营水平意义不大
1）火灾自动报警系统（FAS）
2）环境与设备监控系统（BAS）
3）电力监控系统（SCADA）
互联系统：
1）自动售检票系统（AFC）
2）信号系统（SIG）
3）时钟系统（CLK）
4）广播系统（PA）
5）乘客资讯系统（PIS）
6）无线通信系统（RTS）
7）安防系统（含门禁系统和闭路电视监视系统）
8）屏蔽门系统（PSD）
18.3.2 网络构成
1）网络带宽估算
根据地铁2号线综合监控系统的特点，参考国内已实施地铁综合监控系统规模，2号线全线信息点按照15万点设计。
以太网的数据传输是基于CSMA/CD协议的，因此就决定了以太网中数据传输延迟的不确定性。用以太网传输实时性要求较高的监控信息时，需要通过减少数据传输碰撞来缩短数据传输的延迟时间。以太网的数据传输性能与网络负荷关系如图18.3.2.1-1所示：
图18.3.2-1 网络负荷性能关系示意图
从上面的关系图可以看出，以太网传输通常在网络负荷大于30％～35％（不同网络可能不同，经验值），网络性能才会有明显的下降。
按照数据分布式处理考虑，2号线综合监控系统全线的网络流量带宽最大不超过15Mbps。因此100Mbps带宽满足综合监控系统的数据传输要求。
2）主要网络构建方案
（1）地铁综合监控系统主干网络一般有两种选择方案：
方案一：利用通信系统传输平台提供的专用通道作为全线综合监控系统主干网；
方案二：综合监控系统利用光纤组建单独的传输主干网。
采用方案一，可以利用通信传输骨干网的现有资源，利用通信传输设备的自愈恢复机制保证系统传输通道的可靠性。但由于通信系统传输平台不是针对数据业务特点推出的。因此只能通过映射机制，将IP业务映射到通信传输系统的传输信道中，这样会增加传输环节，同时造成传输系统的额外开销，对通信传输网络压力较大。
另外，如果通信传输系统为满足综合监控系统的传输端口要求需增加额外的接口卡，将造成通信系统的投资增加。
采用方案二，综合监控系统单独组网主要优势是可以根据承载信息业务类型、数据流量的不同，网络建设、网络规划、网络管理由系统自身完成，可极大的提高系统组网的完整性和灵活性，同时也便于今后系统功能的扩展及其他多种业务的接入。
（2）交换机选择
工业交换机具有适应环境能力强、平均寿命和可靠性高（MTBF一般20年以上，商用交换机一般3-5年）以及专门的协议实现环形冗余处理等优点，更适合现场监控系统短数据包传输的要求。
另外，工业以太网交换机在环形冗余及恢复方面也具有普通商用交换机无法比拟的优点。
（3）性价比较
方案一：利用通信系统提供的通道，全线采用三层商用交换机组网；
方案二：利用通信系统通道，全线采用工业级以太网交换机组网；
方案三：利用通信系统提供的光纤，单独组建工业以太网；
几种方案的性能及价格比较如表18.3.2.2-1所示：
组网方式利用通信系统提供通道单独光纤组网比选方案方案一方案二方案三
环境要求电信级电信＋工业级工业级
冗余容错一般一般高
可靠性一般一般高
灵活程度一般较好好
性能比较一般较好好
网管难度一般一般容易
工程界面不清晰不清晰清晰
投资比较
较低（不考虑通信
系统接口增加的费用）
比方案一稍高
（交换机费用增加）
比方案二稍高
（光纤资源）
18.3.3系统构成
目前国内地铁基本上是采用两级管理，即中央级和车站级两级管理，在地铁监控系统的控制方式上，大多数采用三级控制方式，即中央级、车站
级和现场级三级控制。2号线综合监控系统同样采用两级管理、三级控制方式，控制中心的主要责任人员是各调度员和相关管理人员，车站、车辆段等站点的主要责任人员是值班站长和相关值班人员，他们通过综合监控系统设备实现对全线环境、设备和乘客的监视，根据情况调整相关控制和服务。
1）系统总体架构
在总体结构上，综合监控系统采用分层分布式控制结构，由三层网络组成：中央级监控网络层，车站级监控网络层和底层设备级分散控制网络层。中央级和车站级之间通过主干网连接。综合监控系统的总体结构示意图如图
……
子系统控制设备……
……
……
中
控制层
车站控制层
现地设备层
二级管理
三
级控制
中央级综合监控系统
站级综合监控系统
主干网
子系统控制设备子系统控制设备子系统控制设备
监控对象监控对象
监控对象监控对象监控对象监控对象……
……
心综合监控系统现场级控制功能由各相关子系统来完成。
正常情况下，供电系统、车站及区间隧道的环控系统等由中央级综合监控系统进行监视和控制，其余设备由车站级综合监控系统监控。有需要时，车站级综合监控系统通过对用户功能权限表及中央/车站控制优先权的参数的设定，通过选择“车站”控制后可监视及控制其权限所许可的设备，同时与中央级操作实现互锁。
（1）软件构成
综合监控系统的软件从逻辑上分为三层： ◎数据接口层； ◎数据处理层； ◎人机界面层。 （2）硬件构成
综合监控系统从硬件设备配置上分为三层： ◎中央级综合监控系统（CISCS ）； ◎车站级综合监控系统（SISCS ）；
◎现场级控制设备（各被集成系统底层设备部分）。
中央级综合监控系统和各车站、车辆段、停车场的车站级综合监控系统通过综合监控系统主干网络联接成一个整体，构成一个覆盖地铁全线的实时监控网络。
2）中央级综合监控系统构成
中央级综合监控系统设于控制中心大楼内，由系统存储、处理从被控系统中读取的数据，实时反映现场状态的变化，并在中央级数据库实时记录、更新、处理这些数据，并生成报表。在各中央操作员工作站和大屏幕上可以显示这些信息，中央操作员能够发布控制命令，形成相关的控制信
息传送给相关系统。
中央级综合监控系统网络采用基于IEEE 802.3标准的交换式以太网，冗余双网配置，10M/100M ，网络协议采用TCP/IP 。
中央级综合监控系统主要由以下几部分构成： ◎中央局域网 ◎中央交换机 ◎实时服务器 ◎历史（数据）服务器 ◎前置数据处理机 ◎维护工程师站 ◎网络工作站
◎调度员工作站
◎打印中心
◎大屏幕系统
◎培训系统
其中大屏幕系统考虑与1号线合用。
中央级综合监控系统为地铁全线的运营指挥和维护管理提供以下调度员工作站：
行调辅助工作站
电调工作站
环调工作站
维调工作站
总调（值班主任）工作站
这些调度员工作站可根据不同的用户权限激活相应的人机对话界面（HMI），实现地铁全线各子系统中央级的相关监视、控制功能。中央级综合监控系统配设统一的打印设备，用于图形、事件、报表等的打印记录。
控制中心设置一套大屏幕系统（利用1期工程预留），由综合监控系统统一布置，由2号线信号系统和CCTV信息接入显示接口。
3）车站级综合监控系统构成
车站级综合监控系统设于地铁各车站、车辆段、停车场内，由车站级综合监控系统存储、处理从被控系统中读取的数据，实时反映现场状态的变化，并在车站级数据库中实时记录、更新、处理这些数据，生成报表。各车站控制室内值班操作员工作站（车辆段、停车场均视为车站级考虑）可显示这些信息，并能够发布控制命令，形成相关的控制信息传送给各车站相关系统。
车站级综合监控系统网络采用基于IEEE 802.3标准的交换式以太网，冗余双网配置，10M/100M，网络协议采用TCP/IP。
车站级综合监控系统主要由以下几部分构成：
◎车站局域网
◎车站交换机
◎车站服务器
◎前置数据处理机
◎综合后备控制盘（IBP）
◎值班站长工作站
◎事件/报表打印机
车站操作员工作站可根据不同的用户权限激活相应的人机对话界面（HMI），实现地铁车站级各监控系统的全部监视、控制功能。车站级综合监控系统配设事件/报表打印机，用于图形、事件、报表等的打印记录。
地铁各车站控制室内，设置综合后备盘（IBP），当发生故障和紧急情况时，在综合后备盘（IBP）上能够执行各监控系统的关键控制功能，这种控制以直接电缆（硬线）接入的方式，采用手动按键操作实现。
4）车辆段综合监控系统
车辆段综合监控系统和车站综合监控系统同属于车站级综合监控系统，但集成的对象较车站少，主要实现对车辆段机电设备的监控和管理。
5）培训管理系统
培训管理系统设置在控制中心，通过一个封闭的局域网络模拟车站级综合监控系统的运行情况。培训系统采用独立的局域网，可考虑与综合监控系统网络相连，但不允许上传任何数据。操作员可在模拟状态下练习综合监控系统的操作，实现对学员的培训和考核。培训管理系统主要配置如下设备：
◎培训局域网
◎培训服务器。
◎培训系统模拟器
◎教师工作站
◎学生工作站
◎培训打印机；
培训系统可以考虑与既有1号线及1号线续建工程的培训系统资源共享。
6）网络管理系统
网络管理系统专门用来配置、监视和控制综合监控系统的网络设备，监视网络运行情况。通过适当的安全配置策略提高网络的健壮性和安全性。
7）仿真测试平台
仿真测试平台能实现对综合监控系统集成和互联的硬件接口、软件协议、数据流格式等内容进行测试，满足对软件出现修改时的先期调试，还具有综合监控系统自身的功能仿真等作用。
仿真测试平台可考虑与既有1号线及1号线续建工程的仿真系统资源共享。
综合监控系统主干网络中央级综合监控系统平台
车站级综合监控系统平台
IBP
车站车辆段
维修系统
...培训中心
...
图18.3.1-1 综合监控系统构成图（推荐方案）
18.3.4系统功能
综合监控系统的功能主要包括系统平台支持的通用功能，中央级系统功能、车站级系统功能、系统维护维修功能、系统联动功能、IBP功能及实现各分立系统功能等几部分。
1）综合监控系统通用功能
综合监控系统软件平台应该支持的功能至少包括：通用人机界面、设备状态和告警显示、控制功能（包括单独控制、允许工作标签和模式控制等）、事件日志、模拟处理、中央/车站控制优先权（权限管理）、程序控制、软件联锁、报警管理、辅助决策/在线帮助、历史/实时趋势记录、脱离扫描、手动超驰、响应程序、时间表调度、时间同步、屏幕拷贝、数据记录、报表生成和处理、历史数据处理和归档、雪崩过滤、记事薄功能、自我诊断及监督功能等。
2）综合监控系统的中央级功能
中央级综合监控系统通过对相关系统的集成和互联，能在中央调度员工作站上根据不同的用户权限激活相应的人机对话界面（HMI），实现地铁全线各被集成系统中央级的监视、控制功能和各互联系统中央级的相关设备状态监视和联动控制功能以及相应互联系统的功能。
主要包括：
（1）全线FAS系统设备的主要运行状态，接收全线各车站、车辆段、主变电站的火灾报警。当确认出现火灾报警时，迅速进入灾害工作模式，协调相关系统进行救灾；
（2）在控制中心监视各车站所辖区域主要机电设备的运行状态，根据通风空调系统提供的环控工艺要求，对区间隧道通风系统设备进行正常模式控制及灾害模式控制；
（3）对变电所设备、接触网设备运行状态和主要参数进行实时监控，实现对电力监控系统（SCADA）可以远方控制的断路器、电动隔离开关、自动装置、变压器分接头以及保护整定值切换、保护复归等遥控功能、以及遥信、遥测和遥调功能；
（4）监视门禁系统的重要报警信息；
（5）监视各站屏蔽门的工作状态（包括开、关和故障等）以及对屏蔽门系统的运营统计等功能。
（6）接收信号系统的传来的列车实时运行信息，实现列车运行信息的显示。同时监视信号系统重要故障信息，供维修调度等了解行车设备的状态。
（7）接收AFC系统提供的客流信息和主要设备故障信息，可提供调度员合理安排组织运营。
（8）以多种模式对全线的广播进行控制。
（9）各控制中心调度员工作站通过切换，能够看到地铁全线各车站电视监视区域的实时图像画面，这些画面必要时也可显示在大屏幕上。
（10）接收通信系统提供的时钟信息，同步系统时钟，并可向各相关子系统提供同步时钟信息。
（11）对通信系统中的各子系统进行集中管理，能够对子系统的告警进行汇总、显示、确认及报告。将各系统的运行状态集中反映到综合监控系统工作站上，使维护人员能及时、准确了解整个通信系统设备的运行状况和故障信息，便于处理。系统可以对各类发生的故障进行统计、分析和打印。
（13）向乘客资讯系统发送A TS、时间、环境参数等信息，由乘客资讯系统完成车站信息显示；在紧急状态下，通过与乘客资讯系统的信息接口，完成联动控制。实现乘客疏散、救灾等信息的显示。
（14）实现大屏幕显示全线各相关系统运作状况。
（15）提供与市应急指挥中心以及未来的轨道交通中心(TCC)的接口。并为今后线路的接入预留接口。
3）综合监控系统的车站级功能
车站级综合监控系统通过对相关系统的集成和互联，能在车站值班操作员工作站上根据不同的用户权限激活相应的人机界面（HMI），实现地铁车
站级各被集成系统的监视、控制功能和各互联系统车站级的相关设备状态监视和联动控制功能以及相应互联系统的功能。
主要包括
（1）接收并储存本站或全线FAS系统四类设备（即探头、模块、控制盘和电源）的主要运行状态；接收火灾报警并显示具体报警部位。监视车站的火灾报警状况，当确认出现火灾报警时，迅速进入灾害工作模式，协调相关系统进行救灾。
（2）监视各车站所辖区域的通风与空调系统、给排水系统、空调水系统、自动扶梯、照明系统、导向标志、车站事故照明电源等系统的运行状态。能监视、记录各车站站厅、站台和管理设备用房的温度和湿度等环境参数；必要时，通过中央授权后对区间隧道通风系统设备进行紧急控制；能对相关机电设备进行模式和时间表控制。
（3）对变电所设备、接触网设备运行状态进行实时监视，对400V三级负荷总开关及主要供电回路断路器实施控制。
（4）接收安防系统的相关信息，紧急时联动安防系统。
（5）监视本站屏蔽门的工作状态（包括开、关和故障等）以及对每个门单元的运营统计等功能。
（6）可以多种模式对本站的广播进行控制。
（7）自动或手动切换本站CCTV的画面，实现与CCTV的联动。
（8）向乘客资讯系统提供车站各类参数等显示信源，满足其信息显示的要求。提供各种紧急模式下的联动信息指令，便于乘客资讯系统在不同工况模式下显示相应的紧急信息。
（9）监视车站AFC系统终端设备相关信息。
4）综合监控系统实现对被集成系统的维修维护功能
综合监控系统应实现所有被集成系统的维修维护功能，提供统一的维护界面。维护工作既可以通过综合监控系统的工作站进行，也可以通过维修车间的维护工作站进行远程维护，必要时还可通过移动维护工作站进行现场维护。
系统维修系统的设置必须考虑与既有1号线和1号线续建工程综合维修系统的兼容性，两条线综合监控系统的维修功能应尽量统一，且可实现线路间的设备维修信息共享，以达到维修资源共享，减员增效。
5）综合监控系统的联动功能
综合监控系统的联动功能设计，应针对地铁运营的实际特点。针对地铁运营的不同模式需求，综合监控系统按正常模式、灾害模式、故障模式、阻塞模式等四种工况模式进行考虑，灾害、故障、阻塞三种模式采用事件触发方式自动或人工强制进入，每种模式均对应不同的系统功能。
◎正常模式
地铁正常运行时，综合监控系统进入正常工作模式，即系统的日常监控管理模式，由控制中心（OCC）监管全线各车站的各有关系统，使地铁各系统正常运行。
◎灾害模式
当车站、控制指挥中心接收到经确认的灾害报警信息后，如火灾、水灾、人身伤害和其它重大突发事件等，综合监控系统自动或人工强制启动全系统进入灾害工作模式，此时综合监控系统将综合现场报警信息、列车位置等有关信息，使地铁内各相关系统协调工作，救治灾情。
◎故障模式
指重大系统或设备发生故障时系统需要实施的工作模式，如发生环控设备故障、大范围事故停电、综合监控系统或相关系统故障等。
◎阻塞模式
当地铁系统出现大范围断电、列车重大故障导致列车受阻，地铁运营部分受影响时，综合监控系统自动进入阻塞工作模式，报警体系在控制中心和各相关车站控制室提醒操作人员进入阻塞模式，监控地铁内各有关系统协调互动，使地铁的运行按阻塞工况进行。
6）综合后备盘（IBP）功能
车站控制室IBP将提供以下系统的后备应急功能，综合监控系统负责统一进行工艺布置和提供车站相关的联动控制功能。
◎信号系统
◎环境与设备监控子系统
◎电力监控子系统
◎火灾自动报警子系统
◎自动售检票系统
◎屏蔽门系统
◎导向系统
◎自动扶梯
◎电梯
◎环控系统
◎安防系统
IBP盘上还应根据需要提供“车站关闭”、“车站疏散”等联动控制功能以及提供时间信息显示及报警等。
18.4.集成子系统设计
18.4.1 防灾报警子系统（FAS）
1）系统构成
（1）FAS网络构成
目前国内已建地铁、在建地铁等线路中，FAS系统网络构成有以下3种方式。
－利用通信提供的专用光纤，组建系统独立的信息环网。
－FAS集成于综合监控系统，借助综合监控的传输通道组建全线信息网络。
－FAS集成于综合监控系统，一方面借助其通道组建全线网络，一方面利用通信提供的专用光纤，组建系统独立的信息环网。
结合深圳地铁2号线具体情况，本工程FAS子系统建议采用综合监控系统提供传输通道，不单独设置传输网络，此种方式充分体现了“报警、监控和消防联动控制”的防灾救灾一体化设计思想，实现集成系统间的有机结合，达到信息共享，功能集成，减少投资的目的。网络构成如图18.4.1.1-1：
（2）系统构成
2号线的FAS系统在全线各车站、车辆段、主变电所设火灾报警控制器，实现对所管辖范围内的消防监控；主变电所作为区域处理，纳入邻近车站管理。系统通过在车站级完成与综合监控系统的集成，从而系统中央级的设备和功能均由综合监控系统实施并实现。
FAS作为子系统从车站一级开始集成于综合监控系统，其车站级、中央级、维修维护系统的设备配置以及相关功能均由综合监控系统统一配置实现。车站FAS除火灾报警控制器外还包括以下主要现场设施：各种火灾探测器、手动报警按钮、输入模块、输出模块、消防专用电话总机、分机和电话插孔等。
FAS报警/监控网络构成如图18.4.1-2：
烟感烟感
S
T
M
C 手报
温感
监视模块控制模块
S
T
M
C
手报
温感监视模块控制模块S
T
M
C
手报
温感
监视模块控制模块
S
T
M
C
手报
温感监视模块
控制模块
电话插孔壁挂电话
烟感
烟感
图18.4.1-2 FAS 子系统报警/监控网络构成图
2) 系统功能
1）中央级功能（系统中央级功能由综合监控系统实现）
? 接收各车站级上传的火灾报警信号，并显示报警部位；接收各车站级报送的防救灾设备的运行状态。
? 火灾时自动弹出火灾地点画面，并能监控车站环控设备和隧道风机的运行。
? 能进行历史档案管理，定期输出各类数据及报表。 ? 同步全线FAS 系统时钟。 （2）车站级功能
? 接收各类报警信号，并能准确显示报警部位。
? 确认火情并及时通过车站综合监控系统向控制中心通报灾情。 ? 火灾时启动相关联动设备按火灾模式运行。 ? 火灾时可直接向BAS 发出火灾模式运行指令。 ? 能自动进行档案管理，输出各类数据、报告功能。
? 与车站综合监控系统接口，接收主时钟信息，与全线时钟同步。 ? 发生火灾时，能用紧急广播系统组织引导安全疏散。
18.4.2 环境与设备监控子系统（BAS ）
1）系统构成
2号线的BAS 包括对全线车站的机电设备监控，系统在各车站设可编程控制器PLC ，实现对所管辖范围内的监控；所有区间设备纳入邻近车站管
理。系统在车站级完成与综合监控系统的集成，从而系统中央级的设备和功
能均由综合监控系统实施并实现。
车站BAS 除PLC 控制器外还包括以下主要现场设施：远程I/O 、隔离继电器、各种检测传感器等。
BAS 子系统构成示意图如图18.4.2.1-1。
图18.4.2-1 BAS 子系统构成示意图
2) 系统功能
(1）中央级功能（系统中央级功能由综合监控系统实现）
? 监控全线各车站的通风、空调、给排水、照明、自动电扶梯等设备的运行状态，及时显示各设备的故障并告警。
? 在灾害或事故情况下，协调相关车站机电设备的运行，将环控系统设备转入相应的灾害模式下运行。
?制定合理的系统运行计划，确定全线系统的运行模式，必要时能对车站级的设备运行进行工况调整及参数修改。
?能进行自动档案管理，及时提供各类管理、维修报告。
?同步全线BAS系统时钟。。
2）车站级功能
?监控本站范围的通风、空调、给排水、照明、自动电扶梯等设备的运行状态，及时显示各设备的故障并告警。
?在灾害或事故情况下，协调车站机电设备的运行，将环控系统设备转入相应的灾害模式下运行。
?实时记录本站典型测试点的温度、湿度等环境参数，监测各泵站的危险水位并告警。
?能进行一定的自动档案管理，可实时提供各类管理、维修报告。
?即便与中央的联系中断，车站级仍具有离线独立工作的能力
18.4.3 电力监控子系统（SCADA）
1）系统构成
电力监控系统由设在控制中心的电力调度系统（主站）、设置在各变电所内的变电所自动化系统（被控站）、车辆段供电车间供电复示系统、及用于数据传输的通信通道构成。
电力监控子系统全线网络构成示意图如图18.4.3.1-1所示。
图18.4.3-1 电力监控子系统全线网络构成示意图
（1）主站系统
全线在控制中心的中央控制室内设置电力监控系统电力调度台，在电力调度台上设置一套电力调度系统及相应的调度通信设施以构成电力监控主站。电力监控主站系统功能完全集成到综合监控系统中。电力监控主站硬件设备由综合监控系统统一配置。
（2）供电复示系统
供电复示系统用于监视全线变电所设备、接触网电动隔离开关等的运行情况，使调度人员和供电维护人员及时了解现场信息，正确指挥供电系统的维修工作、提高处理事故的工作效率，缩短停电时间。
供电复示系统设在供电车间调度室内。
（3）变电所自动化系统（被控站）
全线变电所均配置变电所自动化系统，实现对变电所内供电设备运行状态的全面监控。变电所自动化系统的结构模式采用集中管理、分散、分层、分布式结构，整个系统由站级管理层、网络通信层和间隔层构成。变电所自
动化系统内部通信网络采用现场工业总线或工业以太网方式进行组网通信，采用主备以太网接口与控制中心进行数据通信。
变电所自动化系统主要由通信控制信号盘内通信管理单元、液晶显示器、安装于各开关柜内的各种保护测控一体化单元，及所内通信网络等部分组成。
（4）变电所自动化维护设备
全线配置变电所自动化维护设备，包括便携式维护计算机及具有输入、输出、测量等功能的便携式模拟器等。
（5）传输通道构成
电力监控系统在车站纳入综合监控系统。电力监控系统与综合监控系统其余子系统一起共用综合监控系统提供的传输通道，传输通道由综合监控系统根据各个子系统的容量统一配置。综合维修基地供电车间供电复示系统通过以太网交换机连接到通信设备室配线架的相应端口实现与主站之间的通信。
2）系统功能
（1）主站（电力调度系统）功能
主站部分功能集成入综合监控系统，在中央实现电力调度系统相应的功能（如前述）。
（2）被控站（变电所综合自动化）系统功能
变电所综合自动化系统（被控站）集控制、保护、测量和监视等功能于一身，采用面向对象的设计思想，将变电所的二次设备（包括控制、信号、测量、保护、自动装置、远程通信装置）经过功能的重新组合和优化，以计算机和网络为依托，实现对全所主要设备和输配电线路的自动控制、微机保护、自动监视、软件/硬件逻辑联锁、闭锁、电流、电压、功率测量、电度计量以及与调度通信等综合性的自动化功能。
牵引降压混合变电所和降压变电所通过综合监控系统提供的数据传输通道实现变电所与中央级SCADA系统的数据交换。主变电所除将所内数据传送给控制中心电力调度系统外，还应将主变电所部分数据传送给地方供电部门调度系统。
（3）供电复示系统功能
供电复示系统监视全线变电所设备、接触网设备的运行情况，使供电维护人员及时了解现场事故信息，提高处理事故的工作效率，缩短停电时间。
与控制中心通信功能，完成维修调度作业计划的发送和接收。
（4）变电所维护计算机功能
变电所维护计算机具备对变电所内各种设备的控制、监视、电气测量、运行事件记录统计及接触网电动隔离开关的控制、监视功能，实现对变电所监控网络和监控单元编程功能，以及对监控单元软件的日常维护。此外，维护计算机还应具备主要用户画面，设置控制屏蔽功能，以实现安全操作，降低误操作的发生率。
18.5.系统接口
综合监控系统接口众多，接口设计是系统实施成功与否的关键，明确接口方式和标准，将便于工程实施和将来的维护、扩展、管理。
18.5.1 接口原则
（1）各相关系统应尽可能采用统一的接口标准和协议与综合监控系统相连，高层协议由综合监控系统统一制定，各系统负责配合实施。
（2）综合监控系统传输网络应该层次清晰，减少与各集成互联系统间不必要的层次环节，提高地铁自动化系统的可靠性和快速响应能力。
18.5.2 系统接口
1）综合监控系统主要接口
（1）内部接口
◎与火灾自动报警系统（FAS）的接口
接口分界：在综合计算机房综合监控系统配线架外侧。
主变电所的FAS系统建议就近接入相邻的车站综合监控系统。
◎与环境与设备监控系统（BAS）的接口
接口分界：在综合计算机房综合监控系统配线架外侧。
与车站IBP的接口位置分界在IBP配线架外侧。
◎与电力监控系统（SCADA）的接口
接口分界：在综合计算机房综合监控系统配线架外侧。
（2）外部接口
◎与屏蔽门控制系统（PSD）的接口
接口分界：在综合计算机房综合监控系统配线架外侧。
与IBP的接口分界在车站控制室IBP配线端子外侧。
◎与安防系统的接口
接口建议：在综合计算机房综合监控系统接线端子排。
与IBP的接口分界在车站控制室IBP配线端子外侧。
◎与自动售检票系统（AFC）的接口
接口分界：在综合计算机房综合监控系统配线架外侧。
与IBP的接口分界在车站控制室IBP配线端子外侧。
◎与乘客咨讯系统（PIS）的接口
接口分界：在综合计算机房综合监控系统配线架外侧。
◎与信号系统（SIG）的接口
接口分界：在综合计算机房综合监控系统配线架外侧。
与IBP的接口分界在车站控制室IBP配线端子外侧。
◎与广播系统（PA）的接口
接口分界：控制信号在车站级/中央级综合计算机房综合监控系统配线架外线侧。
音频信号在各车站级/中央级综合监控系统操作员工作站的外插口。
◎与闭路电视系统（CCTV）的接口
接口分界：控制信号在车站级/中央级综合计算机房综合监控系统配线架外线侧。
视频信号在各车站级/中央级综合监控系统操作员工作站的外插口。
◎与时钟系统（CLK）的接口
接口分界：在综合计算机房综合监控系统配线架外侧。
◎与无线通信系统（RTS）的接口
接口分界：在综合计算机房综合监控系统配线架外侧。
◎与集中告警系统（ALM）的接口
接口分界：在控制中心综合计算机房综合监控系统配线架外侧。
◎大屏幕系统与信号和CCTV的接口
接口分界：在大屏幕控制器的接口处。
◎与其他相关专业的接口
动力照明系统为综合监控系统提供电源及接地，接口界面在车站、车辆段和控制中心的综合监控设备室交流配电箱及接地箱（配电箱与接地箱由动力照明专业提供）。
通信传输系统需提供综合监控系统所需的OCC至各车站，车辆段等处的传输光纤，其界面在通信设备室的配线架外线侧。
土建专业提供满足综合监控系统及各集成子系统的设备用房要求。
2）火灾自动报警子系统主要接口
FAS系统的主要与土建专业、环控专业、动力照明专业、给排水消防专业、气体灭火系统、自动电扶梯系统、自动售检票系统、安防系统及环境与设备监控系统等专业和系统存在接口。
主变电所FAS作为全线FAS的一部分，通过接入就近车站的FAS系统主机来接入全线网络。
3）环境与设备监控子系统主要接口
BAS系统的主要与土建专业、环控专业、动力照明专业、给排水消防专业、自动电扶梯系统、人防门系统及火灾自动报警系统等专业和系统存在相应接口。
4）电力监控子系统主要接口
电力监控子系统主要与牵引变电所、降压变电所专业、主变电所专业、接触网专业及杂散电流监测专业存在相应的接口
18.6.关于换乘站（世界之窗站）系统设置方案
深圳地铁2号线与地铁1号线在世界之窗站换乘，地下一层为1、2号线共用站厅，地下二层为1号线站台，地下三层为2号线站台。1、2号线在竹子林控制中心各自配置中央设备，分别对本线进行调度与管理，两线之间需要进行信息交换，以达到资源共享。
综合监控系统在该站的设置方式，如下：
系统分设方案（方案一）
分设方案即世界之窗站各线路分别设置各自的综合监控系统车站级设备，设置各自的车站设备用房及车站控制室，分别管理各自管辖范围内的机电设备等，两条线的综合监控系统之间的数据接口，通过信息交换完成相应的联动功能。
系统分设方案优点在于工程界面清晰，对于设备的管理采用分线管理方式，具有较强的独立性。投资较省，对既有线路的改造少，过渡简单，且对运营影响最小。但缺点是须对车站FAS/BAS及CCTV之间的功能进行划分以及确定相互之间的关系；同时一个车站同一个运营商，同时存在两个运营管理部门，管理界面划分较难分清，两线需进行协调；应对突发事件的反应时间较长。且资源共享程度最低，会造成软、硬件及人力资源的浪费。
系统合设方案（方案二）
所谓统一合设方案，是将整个车站作为一个整体来考虑，在车站内只设置一个车站控制室，一套系统设备，一套管理人员来完成对整个车站的监控和管理。两条线的综合监控系统除对信号系统、屏蔽门、区间风机等“线路概念”明显的设备需要分别管理外，其他站内机电设备全部由一套系统设备进行监控管理。
系统合设的突出优点是强调换乘车站的整体性，整个车站纳入一个控制中心进行统一管理，管理界面清晰，对突发事件的响应快。且系统软硬件及人力资源共享程度很高，避免资源浪费。缺点是相对方案一，对既有线的软件改造量较大，过渡较复杂，需采取相应措施保证既有线的运营不受影响，同时投资也会有相应增加。
对于以上两种方案，考虑到1、2号线的运营管理单位同为深圳地铁公司，故可考虑两条线系统设备及车站控制室合设来完成对世界之窗车站相关机电设备的统一管理，以达到良好的信息互通、设备及人力资源共享的效果。因此推荐世界之窗站系统设置方案采用方案二即系统合设的方式。
对于系统合设方案（方案二），主要存在以下两种实施方式：
2号线不新建车站控制室，以既有1号线系统为主，利用1号线的车站控制室及系统设备，对既有线系统进行相应改造后，将新建线路纳入1号线系统达到统一管理（方式一）。
2号线新建车站控制室（原车站控制室可作为设备房使用），以新建2
号线系统为主，同时对1号线系统进行相应改造（主要是软件改造），将1号线纳入新建2号线系统达到统一管理（方式二）。
以上两种方式都需要对1号线进行改造。但不管那种方式，与区间相关的设备（如屏蔽门、区间风机、区间感温光纤以及信号系统）等都应保持各自控制的独立性，同时，所有的改造都应以最大可能减少对既有线运营的影响为基本原则。
1）车控室利旧过渡方案：
（1）系统主要改造内容
对于系统软件，主要是对既有1号线系统软件进行改造扩容，包括如FAS、BAS等子系统软件的相应改造，2号线对1号线的改造进行配合，最终达到将2号线新增的所有站内设备均纳入原有系统进行统一管理的目的。
对于系统硬件如服务器、工作站等设备，在满足要求的前提下不需进行改造，仅是2号线增加相应的现场设备。
车站控制室：车控制室1号线IBP盘预留面积无法满足新增2号线的需求，需要更新IBP盘，以满足1、2号线的需要。另外，车站控制室面积较小，部分设备如AFC设备及其UPS电源也需移设至其他设备房。
（2）难点分析及对策
采用利用原有车控室方式的主要难点在于对车站控制室的改造，尤其是对车站IBP盘的改造。所有的的系统改造均需原1号线集成商进行配合。
对于系统软件的改造，可以考虑采用利用临时工作站或者移动工作站先进行模拟仿真调试，待全部软件功能调试完毕之后，再利用夜间运营间隙对车站系统进行装载升级，从而将2号线新增设备平滑过渡，全部纳入1号线系统。
对于车站控制室内设备的改造，新的IBP盘需要进行设计、生产、安装、调试；利用夜间维修时间，完成对1号线系统调试。以代替既有1号线IBP 盘，并满足整个车站IBP盘功能要求。
2）新建车控室过渡方案：
（1）系统主要改造内容
对于系统软件，因2号线为新建系统，故主要是对既有1号线系统软件进行改造，以方便接入2号线，1、2号线配合进行对原系统的改造，最终达到将1号线原站内设备均纳入新建系统进行统一管理的目的。
对于系统硬件，2号线除增加相应的现场设备外，还需配置车站级的服务器及相应工作站等硬件设备。原1号线系统的硬件，除部分操作终端可取消外，其他的服务器等设备均保留，通过通信接口接入新建2号线系统，从而将原有1号线机电设备纳入2号线统一管理。
对于车站控制室：主要是1号线车站控制室的迁移。将原有的工作站、IBP盘等设备全部迁至新建车站控制室内，其他设备可不用搬迁，直接放于原车站控制室内，原车站控制室作为设备用房。
（2）难点分析及对策
采用新建车控室方式的主要难点在于对原有车站控制室的搬迁，主要涉及到原系统工作站及IBP盘的搬迁。所有的的系统改造、搬迁均需原1号线集成商进行配合。
对于系统软件的改造，同样可以考虑采用利用临时工作站或者移动工作站先进行模拟仿真调试（主要是对点表），待全部软件功能调试完毕之后，再利用夜间运营间隙将1号线接入2号线，从而将1号线原有系统平滑过渡，全部纳入2号线系统。
由于2号线为新建车站控制室，其内部设备布置及IBP盘面布置等可提前考虑既有1号线的需求，统一设置1、2号线的工作站及IBP盘等。
对于车站控制室的迁移，新IBP盘需要进行设计、生产、安装、调试；利用夜间维修时间，完成对1号线原IBP盘的迁移。其他相应需要移动的设备也按此原则处理。
过渡完成后，整个世界之窗站的水平与新建2号线保持一致，该站以2号线管理为主。
3）两种方式的比较
（1）两种方式都需要对原有1号线系统软件进行改造，改造后都有一定的调试工作量。
（2）利用原有车控室方式除系统IBP盘需重新设计外，其他硬件设备可直接利旧。新建车控室方式需新增加2号线系统设备，主要包括服务器、工作站及IBP盘，同时将1号线原有服务器等设备保留，通过通信接口接入新建2号线系统。但IBP盘和部分操作终端可取消。
（3）车站控制室改造，利用原有车控室方式工程实施难度较大，但不需新增用房，新建车控室方式实施难度较小，但需增加车站用房。
（4）工程实施风险方面
a. 软件升级
如果系统软件升级失败，两种方式都可以采取恢复的手段避免对运营产生影响，
b. 车站控制室改造
利用原有车控室方式要求较高，尤其是对IBP盘的改造，需要在一个夜间运营间隙内完成（大约8个小时，实施时可能更短），而一旦改造期间出现问题，将会对运营产生影响。新建车控室方式可以较好的保证既有线的运营，甚至可以夜间接入新系统进行调试，白天恢复旧系统维持运营。
因此从工程实施风险来看，利用原有车控室方式对运营产生影响的可能性较大。而新建车控室方式的投资较高。
（5）最终改造完成后，新建车控室方式的综合技术水平较高，而利用原有车控室方式与原系统配合较好。
综上所述，两种方式各有优势，在本方案设计中，暂推荐采用利用原有车控室方式（方式一），新建车控室方式（方式二）作为比选方案。
18.7 .其他需要说明的问题
18.7.1供电和接地
动力照明专业为综合监控系统在OCC、沿线各车站、车辆段综合计算机房提供一级负荷电源。综合监控系统设置UPS电源供电，UPS电源设备建议与其它弱电系统的UPS设备统一设置。
综合监控系统要求的接地电阻小于1欧姆。
18.7.2维修问题
从地铁监控系统发展的趋势来看，在统一的平台上完成综合信息处理是最终目标，并且深圳地铁1、2号线为同一家运营单位，因此可考虑采用综合监控系统集中维护方案，以达到减员增效，节省投资的目的。但具体的维修方式需在下阶段根据具体的运营管理模式，征求运营部门的意见后最终确定。
18.7.3关于世界之窗站方案的另一考虑
1期工程世界之窗站已经实施了FAS+BAS+SCADA的综合监控系统，由于1期系统集成商对原系统最为熟悉，所以由一期系统集成商负责二期系统接入改造，对节约系统投资，降低工程风险有重大意义。故可考虑由原一期集成商负责进行2号线弱电系统接入的改造，2号线弱电系统进行全力配合。
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视频监控系统设备选型和建议
视频监控系统设备选型和建议 【摘要】视频监控系统功能优劣、用户是否愿意接受、能否很好的完成安防监控任务，完全取决于系统配置的技术合理性及经济性。这是我们做系统设计时必须考虑的首要问题。 【关键词】视频监控；选型；建议 0.前言 视频监控系统发展大致划分为以下几个时段：第一代模拟闭路视频监控系统、第二代模拟-数字视频监控系统、第三代全网络视频监控管理系统。相信随着社会经济的发展，视频监控系统的网络化、高清化、智能化会一直是主导行业发展的一个肯定的趋向。 1.视频监控系统的发展 第一阶段：2000年以前，主要是以模拟设备为主，含摄像机和磁带录像机的全模拟电视监控系统，也被称为第一代模拟闭路视频监控系统(CCTV)；采用摄像机通过专用同轴缆输出视频信号，再由线缆连接到专用模拟视频设备，如视频画面分割器、矩阵、切换器、卡带式录像机(VCR)及视频监视器等，系统性能存在很大的局限性。 第二阶段：2000年以后，随着计算机处理能力的提高和视频技术的发展，人们利用计算机的高速数据处理能力进行视频的采集和压缩处理，利用显示器的高分辨率实现图像的多画面显示，从而大大提高了图像质量，由于传输依旧采用传统的模拟视频电缆，所以被称为第二代模拟-数字视频监控系统(DVR)。系统为以数字硬盘录像机DVR为核心半模拟-半数字方案，从摄像机到DVR仍采用同轴缆输出视频信号，通过DVR同时支持录像和回放，并可支持有限IP网络访问。由于DVR产品五花八门，没有标准，所以这一代系统被认为是非标准封闭系统。DVR系统仍存在很多问题：如复杂布线“模拟-数字”方案仍需要在每个摄像机上安装单独视频缆，导致布线复杂性。DVR一次最多只能扩展16个摄像机，需要外部服务器和管理软件来控制多个DVR或监控点等。 第三阶段：从2004年开始，随着网络带宽的提高和成本的降低、硬盘容量的加大和中心存储成本的降低，以及各种实用视频处理技术的出现，视频监控步入了全数字化的网络时代，并且依靠强大的平台软件实施管理，被称为第三代全网络视频监控管理系统，该系统优势是摄像机内置Web服务器，并直接提供以太网端口，供任何经授权客户机从网络中任何位置访问、监视、记录并打印。全IP视频监控系统完全不同于前面两种系统，简单的系统结构和方便的远程监控能力，注定是它快速发展起来。 2.视频监控系统组成及应遵循的原则 2.1监控系统的组成通俗的说由以下几个部分组成 2.1.1前端设备 在每个监控点根据监控环境的不同选用普通枪机、红外枪机、红外半球和高速球等不同的机型安装摄像机及其配套的支架、防护罩、镜头等装置。用来完成系统视频信号采集和转换工作。 2.1.2传输设备 根据摄像机到监控中心的距离选择传输方式，距离近的（400米以内）通过网线或者同轴电缆和交换机级联进入监控中心，距离较远的主干采用光纤经光纤
铁路系统认知及综合视频监控系统
铁路系统认知 铁路 铁路是供火车等交通工具行驶的轨道。铁路运输是一种陆上运输方式，以机车牵引列车车辆在两条平行的铁轨上行走。 中国第一条铁路 1876年，中国土地上出现了第一条铁路，是由英国的怡和洋行在华修建的吴淞铁路。 运营里程 到2014年末，全国铁路营业里程达到11.2万公里，高铁营业里程达到 1.6万公里，西部地 区营业里程4.4万公里。 铁路种类 国家铁路是指由中国国务院铁路主管部门管理的铁路，简称国铁。国务院铁路主管部门就是 指中华人民共和国铁道部，管理是指对国家铁路的行政管理。 地方铁路是指由地方人民政府管理的铁路。地方铁路与国家铁路相比，所不同的是管理主体 的变化，一个是国务院铁路主管部门，一个是地方人民政府；代表的利益集团不同 合资建设铁路 专用铁路是指由企业或者其他单位管理，专为本企业或者本单位内部提供运输服务的铁路。 （比如石景山首钢老厂铁路） 铁路专用线是指由企业或者其他单位管理的与国家铁路或者其他铁路线路接轨的岔线。 区域铁路，亦称区间通勤铁路、通勤铁路、通勤铁路线或通勤铁道线，是一种提供市中心商 业区及城市郊区的铁路运输系统计，为上班上学为主，乘客众多和集中[ 重载铁路（heavy haul railways ）用于运载大宗散货的总重大、轴重大的列车、货车仃驶或 行车密度和运量特大的铁路。一般火车单列运输量约为2000?3000吨，而重载火车单列运 输量至少在5000吨以上。（比如大秦铁路） 高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时350公里以上的铁路系统。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。 主要干线 我国铁路已基本形成以北京为中心，以四纵、三横、三网和关内外三线为骨架，连接着众多的支
综合监控系统
1综合监控系统 综合监控系统(简称ISCS)集成以下管理平台与系统:综合安防管理平台(含闭路电视监控系统、门禁系统及一卡通系统、入侵报警系统、紧急告警与求助系统、巡更系统、停车场管理系统、车位引导系统、交通控制系统)、IBMS管理平台(含环境与设备监控系统、智能照明系统、能源管理系统)、火灾自动报警系统、电气火灾监控系统、智能疏散系统、公共广播系统、信息发布系统、时钟系统。实现信息集成、管控集中的功能,实现值班人员对各系统的统筹管理。 1、2、1基本性能 人性化操作界面,支持多种格式图片、动画与声音文件。 丰富的图元、控件属性应用,轻松实现多种动作。 功能丰富的报警机制、支持事件处理记录、实时与历史数据存储。 强大的脚本应用,可实现复杂的逻辑操作与运算处理。 数据库点表支持CSV文件导入,支持Excel编辑,十分便捷实现工程变量导入。 支持C/S与B/S构架,自动打包Web数据,本地IIS发布,轻松实现远程浏览。 平台全加密机制,平台组态、运行与数据库采用硬件狗加密,保证系统安全、稳定,拒绝非法用户操作。 方便的配方管理模块,简单高效实现导入导出配方数据。 完善的驱动集成,支持ModBus RTU/TCP、DLT645、标准OPC与BACnet驱动。 性能稳定的安全容器,支持第三方ActiveX控件使用。 丰富的报表设计,自带报表设计器实现多类报表文件的设计。 十分实用的模版功能,实现画面的重复使用。 综合监控平台及设备就是可靠的,并能适应连续7×24小时不间断地运行。 综合监控平台就是灵活的,系统扩展时做到不影响已有设备的运行、软硬件增加较少。
综合监控平台的设备就是便于安装、操作与维护的。 故障情况下,网络切换处理时不超过200ms,热备服务器的切换时间不超过1秒。在故障恢复后,故障点的正常监视与控制功能正常,且数据不会出现丢失。 综合监控平台的任何故障、电源故障或者故障切换都不引起被控系统的设备的误动作。 1、2、3系统构成 本系统由用服务器、存储设备、管理工作站、IBP盘、打印机等设备构成。 应用服务器(及存储设备),兼顾集中告警,实时数据采集,历史数据存储、备份与灾害恢复等管理功能。 管理工作站可以对综合监控系统集成的主要监控设备进行管理,控制与监视各被监控对象、被集成互联系统,操作命令可以通过网络发送到各被监控对象及各互联系统,从而帮助运营管理与维修人员更方便、更高效率地完成工作。 综合监控中心配置4台管理工作站,其中:1台为管理工作站,2台为设备监视工作站,1台为维护工作站。分控中心2配置两台管理工作站,均作为设备监视工作站使用。 综合监控中心(及分控中心)预留一定数量的的1000Mbps交换机路由端口,用于与地铁1、7号线、国铁站房等的信息与监控系统的接口。 1、3主要功能要求 1、3、1通用功能要求 1、3、1、1 I/O 处理 ISCS系统I/O处理能力包括:模拟量处理;开关量输入点处理;非测量数据点。 ?开关量输入 开关量类别:单位开关与双位开关。每个单位开关点具有0与1两种输入状态;每个双位开关点具有00、01、10与11四种输入状态。
综合视频监控系统_技术规范——V1.0
综合视频监控系统_技术规范——V1.0
目录 前言.............................................................................................................. 1、范围........................................................................................................ 2、规范性引用文件.................................................................................... 3、术语和缩略语........................................................................................ 3.1术语................................................................................................ 3.2 缩略语........................................................................................... 4、系统结构................................................................................................ 4.1总体结构........................................................................................ 4.2 承载网络....................................................................................... 4.3 用户终端....................................................................................... 4.4管理终端........................................................................................ 5 功能要求.................................................................................................. 5.1总体要求........................................................................................ 5.2系统功能........................................................................................ 5.3节点功能要求★............................................................................ 5.4 视频汇集点★............................................................................... 5.5用户终端........................................................................................ 5.6 管理终端....................................................................................... 6性能要求................................................................................................... 6.1承载网络性能要求........................................................................ 6.2系统时延....................................................................................... 6.3视频联动响应时间........................................................................ 6.4系统图像质量................................................................................ 6.5视频分发及转发指标.................................................................... 6.6视频内容分析指标........................................................................ 6.7检索回放响应时间........................................................................ 6.8视频资源目录更新响应时间★.................................................... 6.9视频信息流量................................................................................ 6.10系统可靠性★.............................................................................. 7 IP地址分配........................................................................................... 8 资源标识.................................................................................................. 8.1用户和设备编码............................................................................ 8.2视频图像资源命名和时间显示原则★ .......................................
综合监控系统
1综合监控系统 综合监控系统（简称ISCS）集成以下管理平台和系统：综合安防管理平台（含闭路电视监控系统、门禁系统及一卡通系统、入侵报警系统、紧急告警与求助系统、巡更系统、停车场管理系统、车位引导系统、交通控制系统）、IBHS管理平台（含环境与设备监控系统、智能照明系统、能源管理系统）、火灾自动报警系统、电气火灾监控系统、智能疏散系统、公共广播系统、信息发布系统、时钟系统。实现信息集成、管控集中的功能，实现值班人员对各系统的统筹管理。 1. 2.1基本性能 人性化操作界面，支持多种格式图片、动画和声音文件。 丰富的图元、控件属性应用，轻松实现多种动作。 功能丰富的报警机制、支持事件处理记录、实时和历史数据存储。 强大的脚本应用，可实现复杂的逻辑操作和运算处理。 数据库点表支持CSV文件导入，支持Excel编辑，十分便捷实现工程变量导入。 支持C/S和B/S构架，自动打包Web数据，本地IIS发布，轻松实现远程浏览。 平台全加密机制，平台组态、运行和数据库采用硬件狗加密，保证系统安全、稳定，拒绝非法用户操作。 方便的配方管理模块，简单高效实现导入导出配方数据。 完善的驱动集成，支持ModBus RTU/TCP、DLT645.标准0PC和BACnet驱动。 性能稳定的安全容器，支持第三方ActiveX控件使用。 丰富的报表设计，自带报表设计器实现多类报表文件的设计。 十分实用的模版功能，实现画面的重复使用。 综合监控平台及设备是可靠的，并能适应连续7X24小时不间断地运行。 综合监控平台是灵活的，系统扩展时做到不影响已有设备的运行、软硬件增加较少。 综合监控平台的设备是便于安装、操作和维护的。
远程手机APP综合监控系统解决设计方案
机房远程APP综合监控系统主要是对机房设备（如供配电系统、UPS电源、防雷器、空调、消防系统、保安门禁系统等）的运行状态、温湿度、烟雾、振动、红外、水浸、供电的电压、电流、频率、配电系统的开关状态、测漏系统、环境状态等进行实时监控并记录历史数据 机房监控（机房动环系统）APP软件是怎样的,机房监控,机房动环系统 一、系统概述 机房远程APP综合监控系统主要是对机房设备（如供配电系统、UPS电源、防雷器、空调、消防系统、保安门禁系统等）的运行状态、温湿度、烟雾、振动、红外、水浸、供电的电压、电流、频率、配电系统的开关状态、测漏系统、环境状态等进行实时监控并记录历史数据，同时将机房设备的工作状态的进行实时的视频监控，实现对机房远程监控与管理功能，通过手机APP可对上述全部监控对象进行可靠、准确的监控与控制。使机房无线远程监控达到无人或少人值守，为机房高效的管理和安全运营提供有力的保证。 机房远程APP综合监控系统支持市面全系列安卓手机，手机终端可以通过4G/3G/GPRS/WIFI远程进行监控与控制，是目前无人值守管理人员最不可以缺少的系统组成部分之一，从而有效提高工作效率，保证机房系统运作的安全性与稳定性。 二、系统设计原则 系统设计坚持“技术先进、使用方便、经济合理、超前考虑”的原则，系统具有先进性、实用性、规范性、可靠性、开放性，同时为了保证整个系统稳定可靠，具备良好的整体升级、扩展能力和方便维护，符合机房间远程APP综合管理控制的需要，系统设备选型在符合系统功能要求的前提下，综合的考虑了性能指标、规格统一性及性能价格比。 可靠性 保证系统的高可靠性。即不会出现因为某一个设备发生故障而造成整个监控系统无法使用的现象。 系统的接入不会影响现有通信设备和网络的正常工作。 系统将正确反映监控内容的实际情况。 系统的运行和平均故障修复时间完全符合设计要求。 实时性 保证系统能实时的反映通信设备运行情况，一到那出现异常情况是能够及时报警。 安全性
(整理)地铁综合监控系统方案.
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地铁综合监控系统方案
概述
地铁商用通信工程综合监控系统，是一套以地铁专用数字传输系统为信息传输通道，以计算机 网络技术、高精度 A/D 转换、嵌入式系统开发、基于 PC 的 GUI 软件开发等技术为基础的一套专用、 独立系统。
通过这套系统可以实现对地铁民用无线射频分配系统中各车站民用通信机房的 POI 下行信号、 机房的温湿度、区间的干线放大器工作状态、电源以及门禁等参数进行实时遥测，并在无线射频分 配系统发生故障时自动报警。为地铁民用无线射频分配系统可靠应用提供了管理手段。
系统在设计时已充分考虑到了地铁民用无线射频分配系统兼容 3G 的扩容问题，预留了网管软 件及各站通讯编码单元内嵌入式软件的升级能力。
系统采用的硬件设备均为成熟产品，提高监控的可靠性，由于监控单元模块化，端口的标准化， 为今后系统的扩展提供了方便；软件以现今最为流行的 Windows 操作系统为基础进行的开发，操作 界面友好，便于操作和维护。
系统需求
1．监控系统建设方式 地铁各个地下商用通信机房均为无人值守机房，因此，对于设备的日常管理及维护，必须
有一套完整、功能强大的网管系统来管理监视各个站设备的日常工作情况；对于系统故障，能 够 及 时 的 发 出 相 应 的 告 警 ，提 醒 相 关 人 员 进 行 处 理 ；同 时 具 备 数 据 库 功 能 ，能 够 储 存 设 备 的 各 种状态、如正常状态、报警状态和故障信息等；同时预留远期接入多条线路进行集中网管监控 的条件。 2．网络结构及系统组成
监控系统采用一级组网。一级组网方式如下：
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(设备管理)监控系统设备选型
监控系统设备选型 1. 什么是CCD摄像机？ CCD是Charge Coupled Device(电荷耦合器件)的缩写，它是一种半导体成像器件，因而具有灵敏度高、抗强光、畸变小、体积小、寿命长、抗震动等优点。 2. CCD摄像机的工作方式 被摄物体的图像经过镜头聚焦至CCD芯片上，CCD根据光的强弱积累相应比例的电荷，各个像素积累的电荷在视频时序的控制下，逐点外移，经滤波、放大处理后，形成视频信号输出。视频信号连接到监视器或电视机的视频输入端便可以看到与原始图像相同的视频图像。 3. 分辨率的选择 评估摄像机分辨率的指标是水平分辨率，其单位为线对，即成像后可以分辨的黑白线对的数目。常用的黑白摄像机的分辨率一般为380-600，彩色为380-480，其数值越大成像越清晰。一般的监视场合，用400线左右的黑白摄像机就可以满足要求。而对于医疗、图像处理等特殊场合，用600线的摄像机能得到更清晰的图像。 4. 成像灵敏度 通常用最低环境照度要求来表明摄像机灵敏度，黑白摄像机的灵敏度大约是0.02-0.5Lux(勒克斯)，彩色摄像机多在1Lux以上。0.1Lux的摄像机用于普通的监视场合；在夜间使用或环境光线较弱时，推荐使用0.02Lux
的摄像机。与近红外灯配合使用时，也必须使用低照度的摄像机。另外摄像的灵敏度还与镜头有关，0.97Lux/F0.75相当于2.5Lux/F1.2相当于 3.4Lux/F1. 4。参考环境照度：夏日阳光下 100000Lux 、阴天室外10000Lux、电视台演播室 1000Lux 、距60W台灯60cm桌面 300Lux 、室内曰光灯 100Lux 、黄昏室内 10Lux、20cm处烛光 10-15Lux 、夜间路灯0.1Lux 5. 电子快门 电子快门的时间在1/50-1/100000秒之间，摄像机的电子快门一般设置为自动电子快门方式，可根据环境的亮暗自动调节快门时间，得到清晰的图像。有些摄像机允许用户自行手动调节快门时间，以适应某些特殊应用场合。 6. 外同步与外触发 外同步是指不同的视频设备之间用同一同步信号来保证视频信号的同步，它可保证不同的设备输出的视频信号具有相同的帧、行的起止时间。为了实现外同步，需要给摄像机输入一个复合同步信号(C-sync)或复合视频信号。外同步并不能保证用户从指定时刻得到完整的连续的一帧图像，要实现这种功能，必须使用一些特殊的具有外触发功能的摄像机。 7. 光谱响应特性 CCD器件由硅材料制成，对近红外比较敏感，光谱响应可延伸至1.0um 左右。其响应峰值为绿光(550nm)，分布曲线如右图所示。夜间隐蔽监视时，可以用近红外灯照明，人眼看不清环境情况，在监视器上却可以清晰成像。
铁路综合视频监控系统方案设计
铁路综合视频监控系统方案设计 视频监控系统在铁路运输中的作用日益显著。铁路公安、车务、电务、客运、货运等部门各自建设了独立的视频监控系统。 这些系统技术水平参差不齐,规模有大有小,互相独立,不能资源共享,重复 建设,造成巨大浪费。为了解决这些问题,铁道部决定建设铁路综合视频监控系统,它是一个共享平台,包括行车、客货运等各类视频监控系统。 然而,铁路综合视频监控系统的建设还处于起步阶段,在建设过程中遇到了 许多问题。本论文将就视频编码技术、视频存储技术、视频接入技术等方面在铁 路综合视频监控系统的应用进行研究,在此基础上,提出了一种铁路综合视频监 控系统设计方案。 视频编解码技术和视频数据存储技术是铁路综合视频监控系统的关键技术。 目前铁路综合视频监控系统普遍采用的视频编解码标准是MPEG-4/H.264。 然而MPEG-4/H.264标准都涉及几十项国外专利,而且分别属于不同的公司 机构。铁路综合视频监控系统规模巨大,产生的专利费将会非常多,而且手续繁琐。 本论文在铁路综合视频监控系统中引入我国拥有自主知识产权的AVS音视 频编码标准,提出一种新型的通信协议栈。这样不但能够节约大量专利费用,而且能够提供与H.264相当的编码效率的情况下,降低编解码复杂度,从而降低建设 成本。 目前,铁路综合视频监控系统采用的视频数据存储技术主要有DAS、NAS、SAN。在工程设计和建设中,发现许多问题,比如NAS存储系统在调取存储视频信息时 速度很慢。 本论文对各种存储技术进行了详细分析,提出了适合铁路综合视频监控系统
的存储技术。DAS和SAN技术主要是进行“块”存储,而NAS技术主要是进行“文件”存储,连续性差,在历史图像的调用浏览上响应速度较慢。 比较之下,DAS和SAN技术更适合于对视频信息的存储,NAS技术更适合于对 文本信息的存储。采用DAS时,整个视频网络上的存储设备是分散、独立而无法 共享的,资源利用率较低。 FC-SAN的部署方式、构建成本均较之IP-SAN高出很多,所以目前在大型网 络数字视频监控系统中更多采用的是IP-SAN架构。铁路综合视频监控系统一般 规模较大,视频路数较多,要求资源共享,再考虑到投入维护成本,本文推荐采用 IP-SAN存储技术。 目前,铁路综合视频监控系统前端摄像机接入层有以下几种方式：射频同轴 电缆、点对点光端机和节点式光端机。本文提出一种新式的接入方式,基于VPON 和EPON的视频接入方式。 这种方式有以下几个优点：1、节约大量光纤资源。2、无源光网络的稳定性。 3、全光纤网络的安全性和抗干扰性。本论文设计铁路综合视频监控系统具 有以下特点：1、采用AVS编码标准,改进了通信协议栈。 可实现与H.264、MPEG-4相当的编码效率,而且实现简单。可避免大量国外 专利费,节约大量投资。 2、采用IP-SAN存储技术,实现网络大容量共享视频存储,降低了投资。 3、基于无源光网络(VPON和EPON)组建视频接入层,节约大量光纤资源,而且可做到无损传输。
地铁信息系统集成简介
地铁信息系统集成简介 地铁是城市轨道交通的一部分，随着社会、经济及科技的高速发展，为了缓解城市交通的紧张状况地铁应运而生。地铁是在城市中修建的快速，且大量用电力牵引的轨道交通，它的线路通常设在地下隧道内，有的也在城市中心以外的地区从地下转到地面或高架桥上。地铁与城市其他交通工具相比，具有以下特点：1)地铁是在人口密集区的地下封闭隧道中运行的，而在郊外人口不密集区则是在高架或地面封闭环境中运行的，其占用地面面积较少，能够避免城市地面拥挤，节约城市用地；2)地铁的客运量为4～6万人／小时以上，其运输能力比一般地面交通工具大7～1O倍；3)地铁列车以电力作为动力，对空气污染程度比较小。而其他的地面交通工具一般采用的是汽油、柴油等，不仅消耗能源，还会造成大量污染。地铁综合监控系统作为保证地铁正常运行的管理系统具有非常重要的作用，这里提出了主要针对西安地铁2号线的综合监控系统设计方案。 1 地铁综合监控系统 地铁综合监控系统集成了地铁各专业自动化系统，它采用统一的计算机硬件和软件平台。无论是电力监控还是设备监控，无论是行车调度还是通信监控，它们都是建立在一个统一的计算机网络平台上，由统一的软件系统支持。 地铁综合监控系统实现了电力监控系统(SCADA)、环境与设备监控系统(BAS)、火灾自动报警系统(FAS)、屏蔽门(PSD)等系统的集成，实现了信号系统(SIG)、自动售检票系统(AFC)、广播系统(PA)、视频监控系统(CCTV)、乘客信息系统(PIS)和时钟系统(CLK)的互联。图1为地铁综合监控系统组成框图。 电力监控子系统可实现控制、遥信及信息处理、遥测及数据处理、遥调以及模块操作等功能，而环境与设备监控系统则实现监控、正常显示、故障显示以及运营统计等功能。 2 地铁综合监控系统集成 系统集成就是通过结构化的综合布线系统和计算机网络技术，将各个分离的设备(如个人电脑)、功能和信息等集成到相互关联的、统一和协调的系统之中，使资源达到充分共享，实现集中、高效、便利的管理。 综合监控系统从集成的深度来划分，有现场层集成——完全集成(深度集成)、执行层集成——准集成、管理层集成——表层集成(顶层集成)3种集成方案。 1)顶层集成在OCC和车站的监控层将子系统集成。综合监控系统在管理层面汇集，处理各子系统的数据，实现各子系统间的信息共享、交互及系统联动功能。这种方案的优点是实现简单，但仍然存在车站级设备及接口种类多、实现联动困难等缺点，这种方案集成度最低。
视频监控系统方案设计
教二二楼视频监控系统 设 计 方 案 课程名称：弱电工程综合实训 指导教师： 项目设计：闭路电视监控系统 设计人： 班级 项目小组：第6组 组员 目录
1 工程概况 1.1 建筑物概述 教二二楼有施耐德照明系统实验室、传感器实验室、电机控制实验室、楼宇控制实验室、空调制冷实验室、单片机应用技术实验室、PLC实验室以及两个办公室，走廊是“L”型，西走廊长36m，宽2.45m，南走廊长57m，宽2.45m。西走廊尽头是门，南走廊尽头是窗中间有扇门另一个尽头是电梯、楼梯。 1.2 视频监控的意义 监控系统是安全防范领域中的重要组成部分，系统通过摄像机及其辅助设备（镜头、云台等），直接观察被监视场所的情况，同时可以把被监视场所的情况进行同步录像。另外，电视监控系统还可以与防盗报警系统等其他安全技术防范体系联动运行，使用户安全防范能力得到整体的提高。 视频监控具有明显的应用特点，它主要用于工业、交通、商业、金融、医疗卫生、军事及安全保卫等领域，是现代化管理、监测、控制的重要手
段之一。由于它首先应用于工业，所以有时又称它为工业电视。应用电视能实时、形象、真实地反映被监视控制的对象。利用这一点，及时获取大量丰富的信息，极大地提高了管理效率和自动化水平。同时，在某些场合，利用应用电视解决人们不能直接观察的困难，使其成为一种有效地观测工具，发挥不可替代的独特作用。因此，应用电视越来越受到人们的重视，在现代社会的各个方面得到越来越多的应用。
2 系统设计原则 本套监控报警系统的设计须严格按照甲方的要求且遵守以下原则： 先进性：本监控系统采用国际上技术先进、性能优良、工作稳定的监控设备，使整个系统的应用在相当长的一段时间内保持领先的水平。 可靠性：系统的可靠性原则应贯穿于系统设计、设备选型、软硬件配置到系统施工的全过程。只有可靠的系统，才能发挥有效的作用。 方便性：监控系统的操作应具有灵活简便，人机界面友好，易于掌握的特点，操作人员能够方便物进行使用及维护，使整个系统的功能得以最大实现。 扩展性：系统设计留有充分的余地，以便日后比较方便地进行系统扩充。为此，设备采用模块式结构，在需要时可随时补充。增加视频及其它控制模块，使系统具备灵活的扩展性。 安全性与保密性：本系统运行的数据多为敏感、涉密信息，专业数据采用分布存放。网络及重要数据要安全管理措施。 开放性与标准性：系统涉及的部门众多，应是一个开放的、易扩展的、分布式的系统。系统设计所涉及的技术和选用的产品应是行业入围的主流产品，符合业界最新的标准，并具有良好的开放性，能够与相关系统进行相连和数据共享。 易操作性与易维护性：系统操作简便、应用软件操作界面友好，信息处理工作简单、方便、快捷。业务流程清晰，符合公安业务管理的工作模式。系统数据备份及数据恢复快速简单。系统维护、系统配置、应用软件安装等应简单，高效。在满足技术参数的要求和价格同等的条件下，优先考虑使用本地产品 3 系统设计依据 1、《安全防范工程费用概预算编制办法》GA/T70-94。 2、《安全防范系统通用图形符号》GA/T74-94GA 3、《低压配电设计规范》GB50054-95 4、中华人民共和国<<社会公共安全标准汇编1、2>> 5、中华人民共和国<<国家电气工程施工规范汇编>> 6、<<中华人民共和国公安部行业标准>> GA/T27-1992 7、 <<安全防范工程程序与要求>> GA/T75-1994 8、 <<民用闭路电视监控系统工程技术规范>> QB/T50198-1994 9、<<微型计算机通用规范>> QB/T9813-2000
东华Forceview IT综合监控系统2.0介绍
东华IT综合监控系统 ForceView IT Integrated Monitor System 背景分析 近年来随着信息技术的迅速发展，IT网络的建设以高于30%的速度逐年递增。通讯、金融、教育、交通、政府、企业等各个行业的迅猛发展都越来越密切的依赖于现代化的IT 信息网络平台。但是高速发展的同时，各行业巨大的IT维护和管理成本也在与日俱增，IT 基础建设的健康性和可管理性越来越让人担忧。 企业现在普遍缺乏一个有效实用的综合监控系统来实现完整的IT架构监控和管理，即便现有各行业已经采用的IT管理工具也大都是从传统的IT网元监测出发，基于各自独立的管理模式，各管各的事：设备管理系统，不同的应用管理系统，各自只能维护自己的产品；系统间信息没有充分的交互，无法分析故障的根源；对IT网络的核心资源不能进行统一有效的管理；IT维护和系统的建设没有提升到面向服务和面向业务的层次。企业缺乏统一集中综合监控系统的局面，使得企业IT运营人员不得不面临许多挑战：学习各种领域知识、学习各种管理系统、熟悉各种操作系统、熟悉各种设备仪器、处理故障时在各种工具间切换等。 产品概述 ForceView综合监控系统是东华合创经过多年经验积累、维护实践、自主研发和技术创新的结晶。该系统基于Web的集中管理模式，遵循面向对象的设计结构，具有高度集成化和先进性、安全性、开放性、可扩展性、高效性、高可靠性等系统特点；该系统融合了网络管理、主机系统管理、应用服务管理、业务管理等各种IT因素的统一监控管理平台，并从
业务视角出发，实现上述各项管理数据的共享集中、互通互融，从而能够综合量化企业IT 基础和企业业务的总体服务品质。 使用该系统，企业运维人员能实现对网络设备、服务器、数据库、应用软件进行集中统一的管理，使得对企业IT基础架构管理从被动分散的维护转变为主动集中的控制和管理；使用该系统，企业运维人员能实现从业务角度来管理IT基础架构，使IT基础架构真正成为保障业务服务水平的、可管理、可控制的业务平台，从而构建业务人员和IT管理人员的共同语言，搭建业务管理与IT运营的沟通桥梁。 系统功能架构图
机房综合监控系统方案()
机房动环综合监控系统 解决方案 北京纳米德奔科技发展有限公司 2016-6-14
一、系统概述 1.1概述 机房是整个信息网络工程的中枢，是数据传输中心、数据处理中心和数据交换中心，因此机房的环现场境设备必须为计算机系统提供正常的运行环境，一旦机房环境设备出现故障，就会影响到计算机系统的运行，对数据传输、存储以及整个系统运行的可靠性构成威胁，若事故严重又没有得到及时的处理，就可能损坏硬件设备，造成严重后果。尤其对需要实时交换数据的单位的机房，机房管理显得更为重要，一旦系统发生故障，造成的经济损失更是不可估量。 建立远程环境监控系统可以大大降低人员维护成本和人员投入，为企业带来巨额汇报。 1.2项目需求 机房需要建立环境、动力、消防联网监控系统，统一接入中心控制中心。前端系统可以接入网络温湿度监测系统，实现对机房温湿度信息的采集。中心控制室具备前端所有监控网点集中管控功能，并通过中心大屏轮巡显示各网点监控信息，做出报警预警统计、联动等功能。 1、动环监控系统需提供机房温湿度监控、配电柜电量监控、配电柜开关监控、UPS监控、漏水监控、消防监控、空调监控、蓄电池、烟感监控、发电机监控等功能； 2、全部监控在信息中心集中监控，要求具备手机短信、电话、声光等报警功能； 二、建设目标 机房建立包括环境温湿度的监测系统，主要监控对象包括：机房全覆盖温湿度监测，实现全面集中监控和管理，保障机房环境及设备安全高效运行，以实现最高的机房可用率，并不断提高运营管理水平。 机房监控管理平台要能实现四个目标： 为机房内各系统及设备运行提供高度稳定可靠的监控信息资源； 节省机房运行管理费用，达到短期投资长期受益的目的； 确保提高机房管理工作效率并提供安全舒适的工作环境； 系统软/硬件均采用模块化结构设计，适应发展需要，做到具有可扩展性、可变性，适应环境的变化和工作性质的多样化。
视频监控系统实习报告
安全防范技术 视频监控系统工程技术实训报告 班级： 姓名： 课程名称：安全防范技术 实训项目：视频监控系统工程综合实训 指导老师： 提交日期：2016年8月日
概要 视频监控是指以维护社会公共安全为目的，而采取的防入侵、防盗、防破坏和安全检查措施。视频监控设计是完成一个视频监控系统工程项目的第一步，也是非常关键的一布。 本次校园视频监控从校园建筑安全防范系统工程的设计实际出发，依据用户任务书和国家的有关规范与标准，建立一个以视频监控安全防范系统。以人防与物防、技防相结合，达到防入侵、防盗、防破坏等系统进行联合设计，组成一个综合的、多功能的安全防范系统是社会建设发展的需要也是校园安稳和平的需要。 校园视频监控系统的工程设计根据使用要求、现场情况、工程规模、系统造价以及校园的特殊需要等来综合考虑，达到最佳效果。 系统组成：本次实训的系统主要由前端设备、线路设备和终端设备组成。由于现在楼宇自动化的程度越来越高，作为其中一个重要组成部分的视频监控系统也得到了相当的发展，所以视频监控是发展前景很大的项目。
目录 前言....................................... .. (4) 第一章系统介绍............................. . (5) 第二章设计思路.............................. ... . (6) 第三章主要设备介绍 (8) 第四章主要设备（摄像机、硬盘录像机工作原理） (10) 4.1前端系统设备.................................. .. (10) 4.2视频监控前端现场设备安装要求................... . (15) 4.3终端视频图像监控子系统................... . (15) 第五章视频监控的简介................... . (19) 第六章实验步骤 (21) 第七章海康网络设备搜索软件的使用步骤 (22) 第八章海康网络设备客户端4200软件使用步骤 (27) 结论 (37) 致谢 (38) 参考文献 (39) 附录： (40)
0、综合监控系统简介课件
综合自动化系统简介 （20120222） 一、综合自动化系统简介 1、自动化系统在地铁所担当的角色 随着科学技术的不断发展，目前城市轨道交通的建设不论是勘测、设计、施工以及设备安装等都已全面的走向了自动化，数字化和高智能化，其中自动化技术在各不同专业中承担了重要角色。 在城市轨道交通线路建设的同时，需要建设一个综合信息共享的平台，这个综合信息平台为运营管理者、设备维护人员提供一个可靠的、实时的、能反应真实现场及设备运行的信息数据。 我们所说的信息平台是综合了与线路运营有关的信息、与乘客有关的信息、与各专业设备运行状态有关的信息，这些综合了各个专业系统的信息资源经过处理及互连互通，为运营管理者、维护者提供了大量的共享信息，有力的支持了地铁现代化的运营管理，很好地改善了环境、提高了运营的安全度、及对乘客的服务水平，为地铁科学高效运营提供了有力的保证。 2、综合自动化系统平台的要求 ●全数字信息； ●信息平台是高可靠性、安全性的系统； ●信息平台可无缝接入地铁各子系统； ●信息平台具有良好的纠错容错性、可操作性。 ●信息平台是开放系统； ●信息平台具有良好的扩展性； 3、各专业自动化系统的内在关联 地铁各专业自动化系统之间，由于运营的高安全、高可靠性、高效率的要求，其各专业子系统之间的一些重要信息有着必然的内在联系。这些联系就是：信息联系、资源共享。 例如：火灾自动报警系统中的火灾报警信息，就需要传送到相应的环控子系统、AFC等子系统中，去触发和调用相关各子系统的灾害模式；当火灾发生时，火灾自动报警系统发出火灾自动报警信息，它将影响所有自动化系统，使这些系统进入防救灾模式，所有系统动用一切资源进行防灾救灾。 又如：列车在区间发出阻塞信息时，也需要将信息传送到相应的电力子系统、环控子系统、乘客向导信息等子系统中，也会触发和调用各子系统的阻塞模式。当列车在不同位置受阻，发出列车阻塞信息，此信息将传给环境与设备监控系统、自动售检票系统、乘客信息系统，这些系统启动阻塞模式，为乘客安全疏散，正确导向服务。 再如：当车站乘客出现异常大客流信息时，需要将信息传送到相应的行车信号系统、环境监控系统、自动售检票系统、乘客信息系统等，这些系统将利用一切资源信息、组织可行的运行方案，为乘客的安全乘车和地铁正常运营服务。(限流) 因此我们讲：轨道交通综合自动化系统很好的解决和完善了这些单一子系统在特殊运行环境下的信息关联和资源共享，使地铁运营中的不同突发事件的综合应变处理能力得到了很大的提升。 二、综合监控系统结构 目前国内国外的综合自动化监控系统的形式是多种多样，集成的程度也有较大的差异。其主要原因就是：依据现实的技术状况和所在国的技术发展水平，管理水平、运营水平、资金来源、资源供给等情况，这些综合条件决定了监控系统集成范围的程度。有的将主系统与辅助系统分开集成，有的是全部集成在一起。但无论集成深度是多少，系统大都尽量采用统一平台，尽量地将子系统互连，实现资源共享，信息互通互用。 现在北京市轨道交通系统采用了线路中心综合监控系统（OCC），以及多线路集中监控中心系统（TCC轨道交通指挥中心），之所以要发展和建立多线路集中监控中心系统。是因为大都市的城市轨道交通网形成之后，多条线路运营必须协调，整个城市轨道交通体系必须更加安全、
地铁综合监控系统方案
地铁综合监控系统方案 概述 地铁商用通信工程综合监控系统，是一套以地铁专用数字传输系统为信息传输通道，以计算机网络技术、高精度A/D转换、嵌入式系统开发、基于PC的GUI软件开发等技术为基础的一套专用、独立系统。 通过这套系统可以实现对地铁民用无线射频分配系统中各车站民用通信机房的POI 下行信号 机房的温湿度、区间的干线放大器工作状态、电源以及门禁等参数进行实时遥测，并在无线射频分配系统发生故障时自动报警。为地铁民用无线射频分配系统可靠应用提供了管理手段。 系统在设计时已充分考虑到了地铁民用无线射频分配系统兼容3G的扩容问题，预留了网管软 件及各站通讯编码单元内嵌入式软件的升级能力。 系统采用的硬件设备均为成熟产品，提高监控的可靠性，由于监控单元模块化，端口的标准 化，为今后系统的扩展提供了方便；软件以现今最为流行的Win dows操作系统为基础进行的开发， 操作界面友好，便于操作和维护。 系统需求 1．监控系统建设方式 地铁各个地下商用通信机房均为无人值守机房，因此，对于设备的日常管理及维护，必须有一套完整、功能强大的网管系统来管理监视各个站设备的日常工作情况；对于系统故障，能够及时的发出相应的告警，提醒相关人员进行处理；同时具备数据库功能，能够储存设备的各种状态、如正常状态、报警状态和故障信息等；同时预留远期接入多条线路进行集中网管监控的条件。 2．网络结构及系统组成 监控系统采用一级组网。一级组网方式如下：
方案要求建立一套综合监控系统，对机房内外所有需要监控的设备、机房环境等进行全面监测，为保证商用通信系统正常运行提供保障。 3 .系统监测控制对象 4 ?监控系统技术条件及功能要求 1)监控系统技术条件 监控系统设置信息监测中心，并在各个地下车站设置监测前端设备。系统应具有开放性、标准化、安全性、先进性、系统应采用先进的、开放的、成熟的软硬平台，具有技术先进、功能实用、安全性好等特点。 2)监控系统功能要求 (1)信息监测中心能显示监控对象，包括POI、各个站间的隧道放大器、电源和机房的状态和告警信息，通过菜单或者其它方式选择显示指定监控对象的工作状态等资料，完成监控 数据报表的处理和存储。 (2)监测中心应具有处理功能，监控数目和内容应根据维护管理的实际需要确定，并能对 生成的各种报表进行存储和打印。