浅谈杭瑞高速公路的互通布置和线位比较
总第２５９期交通科一技
ＳｅｒｉａｌＮｏ．２５９
２０１。３年第４期ＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＳｃｉｅｎｃｅ＆ＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙＮｏ．４Ａｕｇ．２０１３
ＤＯＩ１０．３９６３／ｊ．ｉｓｓｎ．１６７１—７５７０．２０１３．０４．０１４
浅谈杭瑞高速公路的互通布置和线位比较谭慧刘能兵徐光斌何小国（湖北省交通规划设计院武汉４３００５１）
摘要以杭瑞高速公路的线位设计为背景，提出了公路选线的原则，说明了互通选址在线位设计中的重要作用，考虑了资源、区域发展、民众生活等因素对线位布置的影响，指出了客观、深入的地质分析对线位选择的现实意义。关键词杭瑞高速公路选线互通选址黄家坳方案
杭瑞高速公路是国家重点工程，东起浙江杭州，西止云南瑞丽，途经浙江、安徽、江西、湖北、湖南、贵州、云南７省，全长３４０５ｋｍ。杭瑞高速公路湖北段主线全长２００ｋｍ，途经黄石、咸宁２市的阳新、通山、崇阳、通城４县。双向４车道，设计速度１００ｋｍ／ｈ。杭瑞高速公路的工程可行性研究（以下简称工可）于２００３年完成，并完成省内预审（第一次工可），２００４－－－２００６年完成第一次初步设计，中间因为客观原因，项目出现了停顿。工可于２００６年进行修编（第二次工可），２００６～２００８年根据修编后的工可完成初步设计修编（第二次初步设计）。２００８年完成施工图设计。我院承担Ｋ０～Ｋ９０约９０ｋｍ的设计任务。本项目位于湖北省东南部，路线走廊带穿过鄂南太阳山北翼余脉，地形特征是峰峦连绵，属低山一丘陵地貌，路线区地势从东往西总体为低一高一低一高的相间起伏变化。杭瑞高速公路的选线遵循以下原则：（１）沿线农田珍贵，尽量少占农田，多占山地。（２）尽量减少穿越村落，减少对民众的干扰。（３）尽量绕避不良地质。（４）在满足安全、环保的前提下，降低工程造价。１增加黄沙铺互通的必要性杭瑞高速公路第一次工可时，尚未设置黄沙铺互通，工可于２００６年进行修编（第二次工可）收稿日期：２０１３—０５—１４时，增加了黄沙铺互通。工可修编比第一次工可考虑得更完善，理由如下：（１）从Ｋ５５～Ｋ８８地形条件并不复杂，只有黄家坳平台约６ｋｍ、大幕山脉横亘阻隔段约４ｋｍ地形稍微复杂。杭瑞高速公路是国家主干线，如果因为这两处地形条件控制而把设计标准降为８０ｋｍ／ｈ，将会在此段形成瓶颈，给未来留有遗憾。（２）黄沙铺镇是通山县的一个重镇，是有名的革命老区，现有道路有：向东的肖星线、向西的通黄线、向北的横（沟桥）黄（沙铺）线，唯有向南被大幕山脉所阻隔，致使黄沙铺到通山县城区需绕行５０ｋｍ之远，如设置互通将缩短黄沙铺至通山县城的距离２０ｋｍ。黄沙铺有人口１０万余人，加上周边乡镇，人口大于３０万。杭瑞高速如果不设黄沙铺互通，该地区要上高速公路平均时间得用２ｈ，所以黄沙铺设置互通非常有必要［１］。增设黄沙铺互通，不仅有利于黄沙铺镇的发展，而且有利于通山核电站的开发，因为隐水洞互通至黄沙铺互通中间仅隔一座山脉，两互通间距仅９ｋｍ，有利于通山县把黄沙铺镇作为核电站的后花园进行开发。
２关于阳新、枫林、排市互通选址的思考２．１阳新互通（方案Ｋ与方案Ａ２的比较）在初步设计中项目组在Ｋ５～Ｋ３５段提出了优化方案：方案Ｋ与工可推荐方案Ａ２进行比较，见图１。２个方案差别在于：方案Ｋ比方案Ａ２能较好利用地形与现有道路，更方便施工，但方案Ｋ的阳新互通比方案Ａ２离阳新县城区更远。
万方数据２０１３年第４期谭慧等：浅谈杭瑞高速公路的互通布置和线位比较４５
图１阳新互通方案Ｋ与方案Ａ２的平面比较图对于阳新互通的选址，项目组与地方政府（主要是阳新县政府）争议比较大。地方政府支持路线方案Ａ２，要求把互通设在木港至阳新之间，理由是：大广高速公路没在阳新县设置连接线，而阳新县城区以后的发展方向是向北，杭瑞的阳新互通在阳新县城区的南部，所以希望杭瑞项目的阳新互通离阳新县城区越近越好；而项目组则认为把互通出口设在木港镇边缘更好（即路线方案Ｋ），理由是：（１）虽然方案Ａ２比方案Ｋ离阳新县城近，但优势不明显，仅近约３ｋｍ。
（２）方案Ａ线位可沿木洋线（三级公路）布设，施工方便，工程量小；可充分利用其间的小山丘，对农田占用较小，对环境破坏小［ｚ］。（３）方案Ｋ可以带活木港经济，阳新连接线将木港与阳新紧密地联系在一起，让木港成为阳新卫星城市；该方案得到木港镇政府的大力支持。经协商，阳新县政府最后同意了方案Ｋ。目前，阳新县城区及木港镇正在围绕阳新互通及阳新连接线进行重新规划与开发。２．２枫林互通初步设计时枫林互通设在距离枫林镇城区约３．５ｋｍ处（方案Ａ），在征求地方政府意见时，枫
林镇政府对互通的设置选址没有什么异议，但是没有与地方形成书面协议。在初步设计评审时，将枫林互通位置移至枫林镇城区（方案Ｂ），匝道直接接到城区的３１６省道上，见图２。
图２枫林互通方案Ａ与方案Ｂ的平面比较图在实施的过程中产生如下的问题：（１）由于枫林互通的匝道Ａ直接从城区穿过，与枫林镇城区规划发生了冲突，在接３１６省道时与地方规划的“红枫路”相冲突，并对自来水水厂产生影响，协调难度大；将来路的两边将形成街道，交通组织难度加大。（２）路线纵坡受互通纵坡的限制，致使Ｋ８＋４４６通道设计标高不能抬起，出口正对山体，改路工程数量大；又因主线收费站与枫林互通合建，该通道长达１０２ｍ。两互通选址方案，枫林镇政府更倾向于方案Ａ：方案Ａ更有利于枫林镇的发展与规划。２．３排市互通在第一次工可中没有设置排市互通，只有富水互通，在进行初步设计时，发现富水互通设置困难。因大广高速与杭瑞高速在富水镇的星潭附近交叉而形成大型枢纽互通——星潭枢纽，富水互通的设计意图是将富水互通与星潭枢纽进行复合式互通设计，但存在如下问题：①杭瑞高速在星潭枢纽以西是上官隧道，为爬上黄家坳平台导致路线纵坡大，从纵断面上不容许把富水互通设在星潭枢纽以西；②星潭枢纽以东是富水河，如果要设置富水互通，势必要频繁地跨越富水河，桥梁工程十分巨大，且不利于富水河通航，因而星潭枢纽以东也不能设置富水互通。总之设置复合互通的方案基本上是不成立的，见图３。图３排市互通选址不意图从地方政府的角度上看，他们希望把互通设在星潭附近，因为富水镇已合并到龙港镇，龙港镇便是阳新县最大的一个镇，同时把互通设在星潭附近可方便１０６国道上的车辆上下高速公路，１０６国道是富水互通的主要交通源。既然不可能在星潭设置复合互通，根据规范要求，两互通的最小间距为４ｋｍ。排市镇在富水镇以东１０ｋｍ处，因大广高速在龙港设置了龙港互通，整个阳新境内，杭瑞与大广两条高速公路在同时建设，只有排市镇没有互通。而排市的位置又位于木港镇、三溪镇、龙港镇之间，距１０６国道仅３ｋｍ，因此把富水互通移至排市是最合适的选择。工可修编版本只设置了排市互通而没有设置富水互通。
万方数据４６谭慧等：浅谈杭瑞高速公路的互通布置和线位比较２０１３年第４期３黄家坳方案的反思在初步设计中路线方案争议最大的地方就黄家坳比较段。此处地质及地形复杂。黄家坳主要存在的问题有：地质大断裂、放射性矿藏、大型岩溶、断裂带中岩性破碎。杭瑞高速的初步设计在研究路线方案时，在黄家坳段进行了大量的方案比选工作（前后提出的方案有６条之多），针对各条比较方案，均做了地质调查工作，在此只谈第一次初步设计推荐方案（方案Ａ）、第二次初步设计推荐方案（方案Ｋ）及最后的采用方案（方案Ａ１），见图４。图４黄家坳比较段方案Ｋ与方案Ａ１位置图（Ａ１线与Ａ线的线位相同）３．１方案Ａ方案Ａ为越岭线，采用大纵坡，把线位抬上黄家坳垭口，在垭口处深切３０ｍ，深切路段长达６００ｍ。此方案的优点是没有隧道。缺点有：（１）深切方路段太长、弃方量大。（２）官坑垄特大桥最高桥墩高达７３ｍ，桥型方案定为３５ｍ＋２２×５０ｍ＋３５ｍ连续刚构，且位于曲线上，实施难度大。（３）离放射性矿藏近。（４）过黄家坳垭口后拆迁量大，占用农田多。３．２方案Ｋ方案Ｋ为长隧道方案，隧道从方案Ａ以北５００ｍ穿过山体，隧道长约３６００ｍ。此方案的优点：（１）远离了放射性矿藏。（２）与村庄干扰小，有利于环境保护。（３）隧道内岩性为灰岩，级别高。（４）上官坑特大桥规模小。但是方案Ｋ存在２个方面的缺点：（１）隧道内地质岩性为灰岩，岩溶极为发育。（２）隧道较长，为一特长隧道，营运期通风照明费用高。３．３方案Ａ１方案Ａ１位与方案Ａ在平面上相同，从设计标高上看，方案Ａ１低于方案Ａ，设有上官隧道，隧道长度约２０００ｍ，从破碎的页岩中穿过。此方案的优点是解决了方案Ａ的上官坑特大桥的桥高及大纵坡问题，同时也解决了方案Ｋ的可能大规模的岩溶水的问题；但该方案存在以下缺点：（１）隧道内地质岩性破碎，容易产生沉降与变形。（２）隧道出口地质有灰岩，存在突水现象。（３）离放射性矿藏近。（４）部分路段穿过村庄，拆迁量大，占用农田多。施工图设计方案最后采取的是方案Ａ１，决策该方案的一条主要的理由是方案Ｋ可能存在大规模岩溶水而带来风险不可控性，方案Ａ１所经过的岩层不存在大规模的岩溶水。从实施后的情况来看，施工单位目前对上官隧道的大变形十分头痛，从进口段向中间段施工挖掘时，施工进度出现了停顿，２个多月的时间，施工进度仅为７ｍ，且实际的岩性比施工图地勘判断的岩性要差。上官隧道出口以后的路线把一个村庄一分为二，拆迁量达到８０多户。隧道出口位于灰岩地质段，有少量涌水现象，施工切断了隧道附近的东头杨村的饮用水源，增加了施工期间协调工作的难度。
４结论（１）高速公路所经之处，线位资源比较唯一，应充分利用好线位资源，尽量采用高标准以适应未来的发展。（２）在进行高速公路前期研究工作时，应充分分析该地区的经济结构及道路的发展情况，互通的设置应充分考虑地方经济发展的需要。（３）互通的设置在路线选线中是首先要考虑的问题，地方政府及民众对互通选址的关注程度高，因此应将互通选址的问题作为高速公路选线的重点来考虑。（４）应将高速公路建在远离村庄的地方，尽量少干扰当地居民生活，尽量少占有耕地，这是路线选线工作者必须考虑的问题。（５）线位选择在遇到岩溶地质的隧道时，不应过于夸大岩溶的危害性，应对各种线位方案进行深入的地质分析。
参考文献Ｅ１３ＪＴＧＢ０１－－２００３公路工程技术标准Ｅｓ３．北京：人民交通出版社，２００４．［２］ＪＴＪＤ２０－－２００６公路路线设计规范Ｉｓ３．北京：人民交通出版社，２００６．
万方数据
贵州省交通运输厅关于江口至玉屏（大龙）高速公路初步设计的批复-黔交建设〔2017〕277号
贵州省交通运输厅关于江口至玉屏（大龙）高速公路初步设计的批复正文：----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------省交通运输厅关于江口至玉屏（大龙）高速公路初步设计的批复黔交建设〔2017〕277号铜仁市交通运输局：你局《关于请求对江口至玉屏（大龙）高速公路初步设计进行审查批复的请示》（铜市交呈〔2017〕191号）及初步设计文件收悉。
根据现行的相关技术标准、规范以及《贵州省发展改革委关于江口至玉屏（大龙）高速公路项目核准的批复》（黔发改交通〔2017〕1184号）确定的路线起终点、建设规模、技术标准和总投资，经审查，批复如下：一、建设规模与技术标准（一）江口至玉屏（大龙）高速公路起于江口县闵孝镇西北的岳家寨枢纽互通，接已建杭瑞高速大兴至思南段和江口至瓮安高速公路，经闵孝、民和、羊桥、天星、朱家场，止于玉屏县黄母冲枢纽互通，路线全长62.259公里。
全线在岳家寨（枢纽）、闵孝、凯德、羊桥、天星、朱家场、黄母冲（枢纽）7处设置互通式立交。
另建互通立交连接线16.222公里，其中，凯德互通立交连接线11.695公里、凯德街道连接线0.364公路，朱家场互通立交连接线2.426公里，民和互通立交连接线1.737公里。
（二）同意全线按双向四车道高速公路标准建设，设计速度80公里/小时，路基宽度24.5米。
桥涵设计汽车荷载采用公路-Ⅰ级，其余技术指标按《公路工程技术标准》（JTGB01-2014）规定执行。
凯德互通立交连接线采用一级公路标准建设，设计速度80公里/小时，路基宽度24.5米；凯德街道连接线、朱家场互通及民和互通立交连接线采用二级公路标准建设，设计速度60公里/小时，路基宽度12米。
山区高速公路互通立交几何线形设计的探讨.doc
山区高速公路互通立交几何线形设计的探讨摘要：公路线形是车辆的直接载体，一旦确定，无论优劣，都很难改变，山区高速公路尤其如此。
影响线形指标的因素错综复杂，不同地段的影响因素也经常变化，往往不是所有因素都能同时达到要求，或者说很难让整个项目或较长路段均能达到标准规定的条件。
目前，一些设计较注重对照执行标准规范的条文，对项目的分段差异和实际情况综合考虑不够，在线形指标的掌握上缺乏灵活性，导致线形设计”合法而不合理”，造成公路大填、大挖，不仅增加工程造价，而且严重影响沿线景观和生态环境，甚至有的形成事故黑点。
本文从线形设计方法、平面线形设计、纵面线形设计、平纵线形组合设计和线形与环境的协调五个方面，就如何改进山区高速公路线形设计进行了分析研究。
关键词：山区高速；平面线形；线形组合1线形设计方法目前国际上较多采用设计速度和运行速度两种设计方法。
我国采用设计速度法，德国、法国、美国、澳大利亚等一些发达国家则广泛采用运行速度法。
1.1设计速度法设计速度对一特定路段而言是一个固定值，而实际汽车在公路上行驶时，驾驶员一般是根据道路的行车条件、车辆动力性能及驾驶员的特性来确定自己的车速。
只要条件允许，驾驶员总是倾向于采用较高的速度行驶。
因此，驾驶员实际采用的运行速度所需要的线形指标就与设计车速确定的线形指标相脱节。
1. 2运行速度法运行速度设计法以运行速度概念为基础，充分考虑公路上绝大多数驾驶员的交通心理需求，以车辆的实际运行速度作为线形设计速度，从而有效地保证了路线所有相关要素（如视距、超高、纵坡、竖曲线半径等指标）与设计速度的合理搭配，可以获得连续、一致的均衡设计。
1. 3运行速度检验线形设计过程是对驾驶员理想操作情况下汽车行驶轨迹的最大化模拟过程。
运行速度设计法可有效地解决线形设计指标与实际行驶速度所要求的线形指标脱节的问题，但由于国内外的交通条件和驾驶员行为差别明显，欲采纳这种设计方法须对我国的运行速度进行深入调查，确定适合我国国情的设计参数值。
高速互通选址规划方案
高速互通选址规划方案随着城市化的不断发展，高速公路在交通规划中扮演着重要的角色。
而在高速公路线路中，互通点是必不可少的设施之一。
因为它们能为驾驶员提供出入高速公路的便利，大大提高了高速公路的利用率。
但是，一座良好的互通点，需要选择合适的选址以减少交通堵塞和提高互通效率。
因此，本文将介绍高速互通选址规划方案。
一、选址规划方案必须满足的要求选址规划方案应具备以下五个要求：1.合理的道路布局互通点的道路布局应当合理，有助于提高互通效率。
应该合理地设置匝道，使其与进入高速公路的流量择优接洽，从而避免交通堵塞。
2.宽敞的停车场在互通点设置宽敞的停车场，便于车辆停放和进出。
停车场的设计布局应考虑到流量分布和停车需求，为管理部门提供一个统一管理和有效监控系统。
3.开放和明亮的公共空间公共空间应该开放明亮，方便视野和交流，帮助驾驶员迅速辨认自己的方向并正确选择行驶路线。
4.合理的绿化设计绿化设计和景观布置是互通点重要的组成部分，能够提升乘车体验和形象，减少道路噪音，带来清新的环境感受。
5.紧急救援设施和安全保障安全保障要求互通点的紧急救援设施设置合理，并有足够的安全保障。
二、互通点选址规划方案在选择高速公路互通点的时候，要根据实际情况，结合地形地貌、路线通行流量、人口密度、旅游区域、工业区域等全面因素，进行考虑。
1.地势地形地貌是影响选址的一个重要因素，互通点应选择地势平坦的地区，以方便施工与行车。
2.通行流量人口密度和旅游区域和工业区域等等都是影响互通点通行流量的重要因素。
需要通过实地调查和数据分析，了解各地流量差异，从而科学的选择互通点位置。
3.基础设施基础设施包括电力、水、煤气、电话、网络等，需要对当地的基础设施进行分析，以保证互通点的稳定运行。
4.道路方向互通点应根据道路方向的需要，进行合理布局。
需要考虑到北南、东西、东北、西南等方向。
5.景观美化互通点的统一景观设计，能够让互通点在功能上得到充分发挥的同时，为驾驶员提供舒适的环境和视觉体验。
公路工程中互通式立交公路设计分析
公路工程中互通式立交公路设计分析发布时间：2021-10-09T03:17:19.606Z 来源：《工程建设标准化》2021年14期作者：侯超平张富洪[导读] 互通式立交公路建造是我国公路工程中的重要组成部分侯超平张富洪贵州省交通规划勘察设计研究院股份有限公司,贵州贵阳 550081摘要：互通式立交公路建造是我国公路工程中的重要组成部分，其建造的质量如何取决于设计技术。
在对互通式立交公路进行设计时，应充分考虑地质地貌、主线路与分流路线之间的距离、公路网络的交点位置以及连接条件，并且把握好设计要点细节，从而提升设计的质量。
基于此，本文围绕互通式立交公路设计的要点展开探讨。
关键词：互通式立交公路；公路工程；公路设计前言：随着公路建设的不断完善与调整，互通式的立交公路成为公路交通重要的连接点，为舒缓交通压力提供重要的帮助。
在对互通式立交公路设计时，应准确把握位置选取、分合流设计、匝道半径设计、匝道纵断面设计以及立交景观设计等方面的技术要点，遵循设计基本原则，制定科学合理的设计方案。
一、互通式立交公路设计相关概述（一）互通式立交公路设计的意义随着我国城市化进程不断加快，城市人口不断增多，交通拥堵问题是现代化城市中主要滞留问题，城市建设规划需要全面提升技术。
而互通式立交公路的建造很大程度上缓解车辆拥堵的问题，通过设计道路方向与其他道路进行交叉转换，可起到避开车流使车辆方向得到转换，还能对车流进行控制、建立收费站点等，有效地解决了车辆拥堵问题，并且减少交通事故的发生。
互通式立交公路是通过跨线构造的方法使道路空间分离，在上、下不同车流方向以匝道的方式进行连接转换，使车辆能够转弯、转向行驶，其设计标准应结合车流的轨迹形状，建造合适的匝道，完善城市交通网络的布局，并且在规划建设时充分考虑实际选择的位置，根据周边设施判断该方向的车流量，建造一个完善的道路交通系统是城市道路发展的必然趋势，对于减轻城市道路拥挤压力具有重要意义。
高速公路路线及互通设计分析邢润翰
高速公路路线及互通设计分析邢润翰发布时间：2021-08-30T07:40:26.742Z 来源：《中国科技人才》2021年第13期作者：邢润翰[导读] 以加强高速公路工程整体质量为前提，探讨路线与互通设计。
北京建达道桥咨询有限公司北京市 100015摘要：以加强高速公路工程整体质量为前提，探讨路线与互通设计。
分别从设计思路、设计方法两个方面展开讨论，根据当前高速公路工程发展方向与趋势，明确设计要求，通过可行性与完整性高的设计方案，推动高速公路工程建设工作的深入进行，有利于促进我国交通行业发展，也希望能够为今后高速公路路线互通设计积累经验。
关键词：高速公路；路线规划；互通设计；平面线形图高速公路路线与互通设计涉及到比较多的因素，例如交通需求、城市环境布局、地理环境、路况分布等，在开展设计之前还应该编制工程可行性研究报告，由专家提出审核意见之后，综合分析各方需求、对比方案，从而提高路线及互通设计方案的合理性。
互通式立体交叉设计过程中，交叉公路等级、互通出入口车流量必须要加强关注，例如路线匝道的预计行车速度以40~60km/h为宜，前期设定互通使用寿命以20年为准。
高速公路路线及互通设计要对预计交通量成效、路网交通量等进行分析，促使高通公路设计能够为城市化发展提供动力。
一、高速公路路线与互通设计思路高速公路路线以及互通设计是前期准备阶段的基础性工作，需要展开全面调查与分析，采集有价值的资料制定设计方案，比如项目所在地理环境、交通量调查预测、被交叉道路等级和远期改扩建计划、通行需求、互通景观需求等。
互通设计包括一些重要参数，例如设计速度、圆曲线半径、纵坡、标准断面、视距等，这些都应该在设计前期确定，完善设计方案内容。
随后制定可行性规划，在开始之前需要采集各项数据与资料，使得设计方案更具合理性。
一般需要用到路网布局和规划、规划用地红线、基本农田范围、水文地质、电力电网坐标、运输体系、路网路段施工图纸等。
高速公路互通立交线型控制方法探讨
高速公路互通立交线型控制方法探讨高速公路的互通立交,是高速公路线型控制的难点,本文结合工程实际情况,就如何控制互通立交部分的线型使其满足设计意图,进行全面分析阐述。
标签：高速公路互通立交线型控制随着我国高速公路建设的迅猛发展,对公路质量提出了越来越高的要求,建设目标向着优质、美观、舒适方面发展。
一条高标准的公路在线型上要求顺适美观与自然和谐,在视觉景观上给人以美的享受。
这就对公路建设者提出了更高的要求,下面就我在几条高速公路建设中如何处理高速公路互通立交部分的线型,与大家一起进行探讨。
一、互通立交的地位作为连接高等级公路与低等级公路纽带的互通立交,是整条高速公路的一个缩影,是出入高速公路的门户,是沿线城镇的景观标志,互通立交部分的施工往往是整个工程的关键部分,它的施工质量与外观形象能充分体现一个施工单位的水平。
高速公路互通立交部分与公路主线相比,在线型上是最复杂的部分,受构造物之间空间关系条件的限制,一般采用小半径曲线,其质量与形象关系到整条高速公路。
二、互通立交的形式互通立交的布置形式多样性,与被交道路的等级高低以及交叉路口的多少存在直接关系。
通常用于三岔路口、四岔路口的交叉形式一般有:(1)三岔路口:喇叭型、部分苜蓿叶型、T型、双Y型;(2)四岔路口:全苜蓿叶型、部分苜蓿叶型、菱型、不定向型、全定向型;(3)另外还有多于四个路口相交的复杂路口,这种形式往往是上述交叉形式的组合。
广西柳州—桂林高速公路11标段永福互通立交、江西九江—景德镇高速公路九标段中馆互通立交以及阿荣旗至深圳河南周口段扶沟至项城高速公路№:1标段崔桥互通立交均采用单喇叭的形式布置。
这种形式的互通立交在应用中最广泛,分布于主要道路沿线,为出入两侧地区或重要服务对象的进出交通而设,属服务性互通立交。
三、施工中存在的问题一般情况下,设计文件中所提供的基础数据非常有限,不能满足施工要求。
九江至景德镇高速公路第九标段,根据设计文件所提供的数据来分析。
杭瑞13标施工总结
杭瑞高速公路第13合同段施工总结一、工程概况（一）、工程地点及起止里程、工程所在地段地貌特点杭州至瑞丽高速公路湖北省阳新至通城段第13合同段起讫点为K99+900.042~ K110+000,路线全长10.099公里，设计行车速度为100公里/小时，双向四车道高速公路标准。
整体式路基宽度26米，分离式路基宽度13米。
本合同段地貌单元属鄂南低山丘陵区，由一系列褶皱山地构成，地形地貌骨架主要受东西向及部分北东向构造所控制，山脉走向、地形地貌单元总体呈近东西向展布。
地形特征是峰峦连绵，高低起伏，错落有致，地形切割不很强烈。
区域地貌类型属构造侵蚀-剥蚀堆积低山-丘陵地貌。
项目所在地属亚热带季风气候区,季风明显，夏季多东南风，冬季多东北风，光照充足，雨量充沛。
在2009-2010年建设期间，经常出现旱涝、寒潮、酷暑、暴雨和大风等自然灾害。
建设期间的平均气温16.5℃,日极端最高气温是45.3℃，最低气温-6.7℃，平均降水量2052.7mm。
沿线地下水出露较多，对工程施工影响很大。
（二）、合同段工程起止时间2009年3月28日至2010年12月28日。
（三）、合同价格、变更后合同价格、工程决算金额投标合同价：195189834元，变更后合同价：223947625元。
（四）、主要技术指标（五）、主要工程内容1、主要工程数量：列表反映设计数量、竣工数量主要工程数量表2、重要结构物. (1)新塘下中桥：桥梁中心桩号K100+690，左、右幅桥梁全长均为54.08m；左幅桥梁宽度16.995m-18.92m，右幅桥梁宽度17.249m-18.364m；3×16m现浇钢筋砼连续箱梁。
(2)洞口大桥：桥梁中心桩号K101+685，左、右幅桥梁全长均为266.08m；左、右幅桥宽均为12.75m； 13×20m先简支后连续预应力砼空心板梁桥。
. (3)四斗朱大桥：左幅桥梁中心桩号K103+747，桥梁全长为370.58m，跨径组合12×30m；右幅桥梁中心桩号K103+762，桥梁全长为399.58m，跨径组合13×30m；左、右幅桥宽均为12.75m，先简支后连续预应力砼T型梁桥。
关于我市杭瑞高速公路建设
关于我市杭瑞高速公路建设前期工作情况报告(2009年11月30日印发)杭瑞高速公路（贵州境）思南至遵义、遵义至毕节段建设项目是国家高速公路网规划中的杭州至瑞丽高速公路的组成部分，是连接我国东、西部地区的重要交通大动脉；也是我省公路主骨架规划“六纵七横八联”中的第二横。
该项目的建设对于推进西部大开发战略的实施、促进东中西部经济融合和经济社会的快速发展将起到十分重要的作用。
杭瑞高速公路思南至遵义、遵义至毕节段建设项目，是事关我市经济社会实现加快发展、科学发展、率先发展的大项目，在省委省政府的关怀下，在遵义市委、市政府的领导下，市杭瑞高速公路建设协调指挥部按照项目业主的要求，需完成的主要工作任务为：1、完成土地占补平衡指标；2、负责征地拆迁和群工工作；3、配合完成杭瑞高速公路土地预审、环评、水保等工作；4、协调、指导各县（市）开展征地拆迁工作；5、加强与省交通厅、省公路局、省高开司等部门的沟通与合作，为工程建设营造良好的施工环境。
经过一年多的努力，较好地完成了各项前期工作任务，现将情况报告如下：一、杭瑞高速公路遵义境内项目进展情况1、杭瑞高速公路遵义至毕节段。
遵毕段线路起于遵义县龙坑镇，经八里、乐理、鸭溪、白腊坎、马蹄、泮水、外寨等地进入毕节辖区，项目全长169公里，遵义市境内约59公里。
其中：遵义市境内龙坑至白腊坎段按双向六车道设计，路基宽33.5米，设计行车速度为100公里/小时；白腊坎至金沙段按双向四车道设计，路基宽26米，设计行车速度为100公里/小时；毕节境内金沙至毕节段按双向四车道设计，路基宽24.5米，设计行车速度为80公里/小时。
全线项目总投资约102亿元。
建设工期为四年。
2、杭瑞高速公路思南至遵义段。
杭瑞高速公路贵州境思南至遵义段、遵义至毕节段起于铜仁地区思南县、经德江县、风冈县、湄潭县、红花岗区、遵义县、毕节地区金沙县、大方县、毕节市，终点位于毕节石桥边。
项目全长266.7公里，遵义境内172.3公里，其中：风冈到遵义龙坑119. 8公里，遵义龙坑至金沙交界处58.5公里。
高速公路法窝互通互通上跨水红铁路隧道旋挖土石方施工无量测
目录一、编制根据 ............................ 错误!未定义书签。
二、编制范围 ............................ 错误!未定义书签。
三、工程概况 ............................ 错误!未定义书签。
四、安全、质量、工期和文明施工目旳....... 错误!未定义书签。
五、工程特点、重难点 .................... 错误!未定义书签。
（1）、路基工程工程特点、重难点........ 错误!未定义书签。
（2）、桥梁工程工程特点、重难点........ 错误!未定义书签。
六、工程特点、重难点旳对策............... 错误!未定义书签。
（1）路基工程工程特点、重难点旳对策... 错误!未定义书签。
（2）桥梁工程工程特点、重难点旳对策... 错误!未定义书签。
七、总体施工布署 ........................ 错误!未定义书签。
（一）、施工组织机构................... 错误!未定义书签。
（二）、路基工程施工方案............... 错误!未定义书签。
（1）、防护格栅网施工............... 错误!未定义书签。
（2）、路基挖方施工................. 错误!未定义书签。
（3）、路基填筑施工................. 错误!未定义书签。
（三）、桥梁工程....................... 错误!未定义书签。
（1）、施工工期安排................. 错误!未定义书签。
（2）、施工机械及劳动力配置......... 错误!未定义书签。
（3）、旋挖成孔灌注桩施工方案....... 错误!未定义书签。
八、工程质量保证体系及保证措施........... 错误!未定义书签。
2、工程质量保证措施................... 错误!未定义书签。
省交通运输厅关于G56杭瑞高速公路(铜仁境)复兴服务区开通简易互通施工图设计的批复
省交通运输厅关于G56杭瑞高速公路（铜仁境）复兴服务区开通简易互通施工图设计的批复你司《关于复兴服务区开设收费通道项目施工图设计及预算的请示》（黔路开发呈〔2020〕83号）收悉。
根据《省交通运输厅关于在杭瑞高速（铜仁境）K1498+568复兴服务区开通简易互通的会议纪要》（贵州省交通运输厅专题会议纪要第32期）及服务区建设有关要求，经厅研究，意见如下:一、建设规模为助力脱贫攻坚，促进地方经济发展，改善人民群众出行条件，充分发挥高速公路服务区与地方产业融合发展新路子，结合复兴服务区现场情况，在杭瑞高速（铜仁境）K1498+568处复兴服务区南、北向开通简易互通。
建设内容包括路面工程、交通安全设施、收费天棚、收费与通信系统、机电系统等。
二、路基路面在复兴服务区南北侧，进站道路入口处，对部分场地进行硬化处理，场地内道路设计时速为20公里/小时。
路面结构采用6厘米中粒式沥青混凝土AC-16C+改性乳化沥青下封层+30厘米水泥稳定碎石基层+20厘米厚级配碎石底基层。
三、交通安全设施（一）交通工程设施内容较齐全，图表资料较完整，基本达到施工图设计深度要求。
（二）应补充、调整相应路段的部分标志、标线，注意与现有标志标线设计一致，并充分考虑附近其它需要变更、增加的标志标牌，同时避免互相遮挡。
（三）施工期间应加强临时安全设施的设置，确保高速公路服务区营运安全。
（四）收费站只考虑ETC小客车通行，不考虑收费站入口治超基础设施的设计。
四、机电、收费与通信系统（一）为节约投资，通信光缆尽量利旧。
（二）在满足基本收费功能的前提下进一步优化设计，尽量节约投资。
（三）设置ETC门架系统1套，门架系统接入花坪收费站，门架服务器、管理计算机、安全设备均利用花坪收费站现有设备。
（四）南北向收费通道均按照一进一出ETC专用通道进行设置，利用复兴服务区已有建筑做收费站附属用房，并在出入口安装限高杆，仅供符合限行高度的ETC车辆通行，并做好相关预案。