第一篇 日本高速铁路技术(1)tie11
第一篇日本高速铁路技术1 日本新干线高速铁路的发展
日本高速铁路早在1946年就酝酿修建，但战后迫于百废待兴，无力顾及。19 58年12月19日日本政府正式批准修建东海道准轨新干线，于是东海道新干线全面开工，1964年10月1日东海道新干线全长515.4km正式开通。此后山阳新干线东段、西段分别于1972年、1975 年开通，全长553.7km;东北新干线(496.5km)、上越新干线(269.5km) 又分别于1982年6月与11月开通、北陆(长野)新干线(117.4km)又于1997年10月开通，东北新干线盛冈—八户段（９６.６ｋｍ）于２００２年１２月１日开通，目前新干线全部营业里程已达２０４９.１km。加上山形小型新干线1992年开通至山形，87.1 ｋｍ；1999年底开通至新庄，全长1 48.6 ｋｍ、秋田小型新干线1997年开通至秋田，全长127.3km，是在既有线上增设第三轨、拓宽了轨距，使新干线列车能直通运行到更多城市。至2002年日本新干线运送旅客已约65.78亿人次，日均约80万人次，每天有750列高速列车运行，全年客运量达3亿人次，约是日本国内航空客运量的４倍。日本新干线高速铁路及既有铁路在全国的分布图见图１—１—１所示。图１—１—１日本新干线高速铁路及既有铁路的分布图
1.1 东海道新干线的发展沿革
1.1.1 东海道新干线的建设背景
20世纪50年代中期，日本国民经济在复兴后得到高速发展，全国范围内的旅客运输量和货物运输量急剧增长。
在当时并不十分发达的航空运输和汽车运输条件下，大量的客流
集中涌入铁路运输，使日本既有铁路的客运能力和客流量之间的供求矛盾日益尖锐，作为日本本州岛上东西方向的铁路大动脉——东海道本线（东京至大阪）只占日本铁路总长的３％，却承担全国客运量的２４％和货运量的２３％，运输能力极为紧张，其乘车难、购票难在全国尤为突出。当时东京—横滨单方向每天发车达210列，已达到了超饱和状态。预计东海道既有线运输能力全面饱和的时期将发生在1962年。在这种条件下，如任其继续下去将严重阻碍日本经济发展。修建新的东海道铁路运输通道、提高铁路运输能力成为迫在眉睫的决策问题。
1.1.2 东海道新干线的建设方案
在当时，从日本国铁到社会运输各专业机构及决策机构均认为有3种增强东海道铁路通道运输能力的方案：
（１）既有东海道本线（轨距为1 067mm的窄轨复线）四线化——从咽喉地段开始，逐步四线化加强通过能力。铺通一段即可提高一定的运输能力，投资见效快。
（２）修建新的窄轨复线通道进行分流——与既有铁路轨距保持一致，沿东海道本线东京—大阪通道修建新的复线铁路以分流东海道本线的运输量。其特点是线路标准与既有路网干线保持一致，机车车辆不必发展新的型号就可实现全国铁路混跑，运输模式也与既有铁路保持一致。
（３）建设标准轨距的高速新干线——采用与日本既有路网轨距（窄轨）不同的国际上通用标准轨距（1 435mm）的线路，使车辆
的宽度较现有干线增大，随之列车定员也增加，并采用新技术提高列车的运行速度，这样可以大大提高运输能力。但建设标准轨距的新干线铁路，其投资巨大且不说，它的新技术含量也相当高，当时国际上铁路运输的最高速度还没有超过200km/h的先例，因而风险性也较大。并且由于轨距不同，新干线与既有路网干线不能接轨，因而机车、车辆的运用受到限制，行车及指挥等必须自成一体。
上述3种方案各有优缺点，在决定采用哪种方案时的争论也十分激烈。一开始支持第一方案和第二方案的势力占了绝对上风，这两种方案技术成熟，而且与既有铁路联网十分便利。而支持第三方案的人最少。在当时的国铁内部，赞成并支持第三方案的人也占少数，但是在极力推进第三方案的在任国铁总裁十河信二的领导下，成立了东海道线增强调查委员会(后更名为日本国有铁道干线调查委员会），极力推荐修建标准轨距新干线的第三方案。因为前两个方案虽然可以增加东海道通道的输送能力，但从东京至大阪列车运行时间仍然要7ｈ左右，不能减少旅客的旅途时间，因而从长远上讲与航空的竞争处于不利地位。另外该委员会成功地宣传“在1964年10月10日至24日召开的第十八届东京奥林匹克运动会之前，完成一个划时代的东京—大阪时速210km的标准轨距新干线铁道是日本新时代的一个伟大代表作”，也对该方案的最终被采用起了不可低估的作用。最后该委员会对修建东海道新干线的可行性进行充分的论证，进行了机车车辆、线路、通信信号等方面的技术准备，终于排除了各种阻力，使新干线方案得到确认。１９５８年12月19日日本内阁会议终于批准了
东海道新干线的建设计划。
随之而来的一个十分重要的问题是资金筹措问题。当时日本国民经济实力并不十分雄厚，国家财政和国有铁道对新干线的投资有很大的顾虑。因而当初设计东海道新干线时采用了降低工程造价的设计，虽然如此，资金缺口仍然十分巨大。最后通过各种努力，争取到了国家担保的部分世界银行贷款，相当于对国家投资施加了一定压力，才保证了东海道新干线的顺利开工。
东海道新干线大规模开工之首期工程为1958年底开工的鸭宫试验区段。区段全长37km ，至19 62年完成铺轨，同时成立了新干线试验段管理区及相应机构，包括电务、设备、运转、总务等部门，进行了200km/h走行安全性、高速铁路构造和设备最佳化的改进、养护维修和运营体制的建立等试验，为东海道新干线全线的建设、维修、设备改进、系统协调、可靠度等提供了保证。
日本内阁交通阁僚会议上作出了东海道新干线全线从1959年4 月20日正式开工（部分隧道工程于1958年底开工）的决定，并要求用5年时间于1964年10月1日东京奥林匹克运动会开幕之前正式开通。
经过5年多时间的建设，至1964年10月1日，东京至新大阪全长515.4km 的东海道新干线正式开通运营(见图１—１—１)，全线工程费约3 800亿日元。全线共设车站15个（从东京至大阪分别为东京、新横滨、小田原、热海、三岛、新富士、静冈、挂川、浜松、丰桥、三河安城、名古屋、岐阜羽岛、米原、京都、新大阪站等，其
中三岛和新富士、挂川、三河安城分别是19 69年和1988年新开通的车站），平均站间距离36.8km，最大、最小站间距分别为 68.1km和15.9km。
东海道新干线的建成在世界铁路高速化的历史进程中起了巨大的推动作用，它是世界高速铁路发展行列中名副其实的“先驱者”，对世界铁路产业的复兴具有不可磨灭的功劳。
东海道新干线1964年建成通车后取得非常好的效益，开始营业前预计第一年平均每天载客4 万人，但实际上却是平均每天载客超过6万人，开始营业第一个周末就出现了客满停止售票的盛况。它成为一项支持日本经济起飞的重要基础设施，日本人誉之为“经济起飞的脊梁”。据有关资料分析，日本在1964～1970年短短的6年时间内，国内国民生产总值由约800亿美元增加到近2 000亿美元，增长了1.44倍，年平均增长率为16%（人均产值由824美元增加到 1 887美元）。产业结构也发生了很大变化，第三产业所占比重由43%上升到47%。由此也可见东海道新干线的建成通车对日本经济发展的巨大作用。
1.1.3 东海道新干线的大修
东海道新干线从1964年10月以２１０ｋｍ/ｈ最高速度开通运行，经过近10年的运营，到19 74年7月前后，新干线的故障急剧增加，主要表现在钢轨损伤、路基翻浆冒泥，由此而导致列车运行晚点、堵塞事故剧增。1974年的晚点堵塞事故就由1973年的20起增至43起。同时，列车运行对数也由开业时的30对/ｄ增长到1976年的
137.5对/ｄ，在日益增长的运输量和大量发生的晚点堵塞事故的尖锐矛盾中，不得不对东海道新干线进行所谓“开业十周年的大修”工作。
大修的主要实施内容虽有车辆方面、电气方面，但主要在土木基础设施方面。从1975年至19 82年，投资400亿日元主要进行了用60kg/m钢轨替换50kg/m钢轨、消除钢轨铝热焊接头病害、整治路基翻浆冒泥现象、加强路基边坡整治、更换全部道岔、强化养路基地等工作内容。其间还同时进行长钢轨更换、接触网改成重链形悬挂、修缮桥梁支座等工作，全线实行了44 次半天停运的运行图，由东京出发的下行列车12：36开始发车，新大阪出发的上行列车12： 38 开始发车。在此之后，由于东海道新干线路基设计、施工诸方面采用了较低的标准，使得路基病害整治、道床更换等工作一直延续到今天，成为运营中十分头痛但又不得不投入大量人力、物力、财力的维修养护工作难题。到目前为止，东海道新干线３/４以上的道碴被更换（有的地方甚至已更换过两次），同时还在进行路基表面铺设合成土工布等防止翻浆冒泥现象的整治作业。通过大规模的大修整治作业，东海道新干线的轨道结构得到一定的强化。
1992年，随着300系列车的运行，东海道新干线上运行列车最高速度从220～230km/h 提高到270km/h（小半径曲线地段限速通过），随之而来的问题是环境保护——噪声问题。虽然东海道新干线采用有碴轨道结构，但有许多钢桥（大部分为有碴道床结构，少量为明桥面）成为突出的噪声源。减轻振动和噪声一直到今天仍是东海道新干
线维修、整治的重点。1.2 日本高速铁路的发展——山阳、东北、上越、长野新干线及山形、秋田小型新干线的建设东海道新干线投入运营后，其客运量不断上升。1964/1965年度东海道新干线日运送旅客为1 .1 万人次，1974/1975年度日运送旅客达11.8万人次；并且列车运行速度从开业初的210k m/h逐步提高到２２０ｋｍ/ｈ、２３０ｋｍ/ｈ，列车从大阪到东京的运行时间（以“光”号列车为例）从开业的4ｈ减少为3ｈ1０ｍｉｎ，回声号亦从开业的5 ｈ减少为4ｈ；虽然出现了列车晚点堵塞现象，但运营１０余年从没出现过旅客伤亡事件。经过开通１０周年大修后的1976 年和 1977年度，东海道新干线列车运行晚点（晚点时间在10ｍｉｎ以上）次数由最高峰年度的43次分别降至36次和21次。这样，新干线运行速度高，输送旅客量大的特点越来越为人们所重视。同时新干线列车污染少，线路占地少，列车运行安全正点，不受自然条件影响，逐渐成为中短距离通勤、通学、旅游旅客的首选交通工具。
正是在上述形势下，日本新干线铁道进入了一个全面发展的新时代。其标志是1970年5月18 日通过的全国新干线铁道整备法。
新干线铁道整备法，明确提出了高速运输体系的形成对国土的综合开发有十分重要的作用，谋求以新干线铁道联结全国中心城市形成新干线铁路网，更进一步促进国民经济的发展，国民生活水平的提高。新干线铁路整备法还明确了新干线的审批和确认实施的法律过程手续，以及实施主体（营业法主体和建设主体）的法律地位，并对新干线建设财政资金筹措进行了规定。新干线铁道整备法的颁布实施极大
地促进了新干线铁道的发展。
1.2.1 山阳新干线
1967年3月16日开工的全长160.9km的山阳新干线新大阪—冈山段（工程费约2 20 0亿日元）于1972年3月5日开业；全长392.8km 的山阳新干线冈山—博多段1970年2月10 日开工，19 75年3月10日开业，工程费约6 900亿日元。山阳新干线从新大阪至博多全长553.7km ，全线除新大阪外共有17个车站（分别为新神户、西明石，姬路、相生、冈山、新仓敷、福山、新尾道、三原、东广岛、广岛、新岩国、德山、小郡、新下关、小仓、博多等），平均站间距 32.6km，最大、最小站间距分别为55.9km和10.6km。
1971年1月18日，日本内阁又批准了东北新干线和上越新干线的规划，并于同年10月14日批准了施工计划。
1.2.2 东北新干线
东北新干线大宫—盛冈间于1971年11月开工，1982年6月23日开通运行，1985年3月14日从大宫接入东京市内的上野车站，1991年6月20日又从上野车站接入东京站。东北新干线东京—盛冈全长535 .3km(营业里程４９６.５ｋｍ)，工程费总计约26 600亿日元，共设18个车站（除东京站外有上野、大宫、小山、宇都宫、那须盐原、新白河、郡山、福岛、白石藏王、仙台、古川、栗驹高原、一关、水泽江刺、北上、新花卷、盛冈等），平均站间距29.2km，最大、最小站间距分别为49km和14.5km（东京至上野3.6km）。１９９１年９月开工，２００２年１２月１日开通的东北新干线盛冈—八户段全长
９６.６ｋｍ，设3个站，平均站间距３２.２ｋｍ。东北新干线的通路几乎与既有窄轨线——东北本线并行，联结东京与66万人口的仙台和一些人口在20万～30万人左右的中等城市（如大宫、宇都宫、郡山、福岛、盛冈）。全线车站除白石藏王站外，其余车站都与原有东北本线车站设于一处，这是东北新干线的最大特点。
东北、上越、长野新干线及山形、秋田小型新干线的线路走向如图１—1—２所示。
1.2.3 上越新干线
上越新干线大宫—新泻区段1971年12月开工，于1982年11月15日开通运营，它是由东京通往日本本州岛的上越地区心脏——新泻市而得名。上越新干线从东北新干线的大宫站出发，至新泻全长303.6km(营业里程269.5km)，工程费约16 300亿日元，共设9个车站（除大宫站外，另设有熊谷、高崎、上毛高原、越后汤泽、浦佐、长冈、燕三条、新泻等），平均站间距33 . 7km，最大、最小站间距分别为41.8km和23.6km。上越新干线是日本第一条横贯本州岛东西的新干线，穿过号称列岛脊梁的三国山脉，全线大约有10km的长大隧道群，呈现3 个明显的地形区域，即关东平原、中央山区、新泻平原，其纵断面示意图见图１—1—３。越过三国山脉到新泻的北部线路处于日本屈指可数的多雪地带，对大雪的处理是上越新干线的一个明显特点。上越新干线所经山区，最大积雪深度为4.7m，日降雪量最大为1.2m ，平原地带最大积雪深度为3.4m，日降雪量最大为1.0m。经过周密论证，采用循环洒水融雪方式是世界首创。
东海道、山阳、东北新干线形成了纵贯日本本州岛东南部沿海的南北大通道，上越新干线是贯穿日本太平洋沿海和日本海沿海的东西大通道，这一纵一横新干线，建筑里程全长约 1 836km，构成了日本运营中的新干线的基本框架。
图１—1—２东北、上越、长野新干线及山形、
秋田小型新干线线路走向图１.２.４长野(北陆)新干线长野新干线从上越新干线上的高崎站经过轻井泽到长野站，全长117.7km(营业里程117.4km ),1989年6月开始施工，于1997年10月1日冬季奥运会开幕之日开通，工程费约7 900亿日元。长野新干线共设6个车站(除高崎外，另设安中榛名、轻井泽、佐久平、上田、长野等)，平均站间距２３.５ｋｍ，最大、最小站间距分别为３３.２ｋｍ和１７ .６ｋｍ。长野新干线中高崎—轻井泽区段坡度陡峭，采用了３０‰的连续２０ｋｍ长大坡道设计，因此这一段也是日本新干线中坡度最大的区段(其他新干线最大坡度为１５‰），这是长野新干线明显的特点。另外，在高崎—轻井泽区段，也是日本铁道采用５０Ｈｚ电源与６０Ｈｚ电源的交界区段，因此，运营在长野新干线上的电动车组，必须具备能在长大坡道上高速运行及适应两种频率电源的能力。图１—１—３上越新干线纵断面示意图(大宫—新泻)１.２.５山形、秋田小型新干线
为了能使新干线高速列车服务范围扩展到更多的周边城市，取得更好的经济效益和社会效益，东日本铁道公司采用了将新干线列车直通运行到既有线的措施，其目标是提高全程旅行速度。一般是在既有
线平纵断面不改变情况下，将窄轨(1067mm)改为标准轨（1 435mm），同时尽量利用原有设备，在某些区段是将既有线变成三轨线，以同时适应新干线列车与既有线货车的运行。用于直通运行的小型新干线列车的断面要比一般新干线列车小，以适应既有线铁路限界的要求，为了将其与普通标准规格的新干线加以区分，将这整个系统包括车辆、基础设施、运行方式等称为“小型新干线”。
现已开通营业的小型新干线有山形新干线和秋田新干线。山形新干线1992年7月1日开通，从福岛到山形长８７.１ｋｍ，包括5个车站：米泽、高 ＮＦＥＣ８ 、赤汤、上山温泉、山形。除藏王—山形很短的区段根据货物运输需要建成下行三轨线外，福岛—藏王区段全部改建成标准轨。1999年12月山形新干线又从山形延长到新庄，总里程达148.6 ｋｍ。秋田新干线1997年3月22日开通，从盛冈到秋田长１２７.３ｋｍ，包括5个车站：霞石、田泽湖、角馆、大曲、秋田。除大曲—秋田区段为复线区段，根据货物运输需要上行建成标准轨，下行保留窄轨外，盛冈—大曲段为单线区段，全改建成标准轨。由于利用原有基础设施，因此小型新干线仍保留有平面交叉道口，山形线有80处，秋田线有54处。
与标准规格的新干线相比，小型新干线的优点在于工程费用十分低廉，如秋田小型新干线工程费用仅为970亿日元，福岛—山形87.1ｋｍ小型新干线工程费仅为320亿日元。另外还有所需的工期短，不需要废弃既有铁路等优点。缺点是在施工期间必须暂停施工路段的列车运营，最高运行速度也低于标准规格的新干线，最高速度仅为１３
０ｋｍ/ｈ，而在东北新干线上最高速度可达２７５ｋｍ/ｈ。
由于小型新干线的建成，拓宽了新干线高速列车的运营范围，从东京到山形全长３５９. ９ｋｍ，新干线以前旅行时间需４ｈ４９ｍｉｎ，东北新干线开通后，从东京到福岛再换乘既有列车则需要３ｈ０９ｍｉｎ，山形小型新干线通车后，旅客不需换乘，旅行时间缩短到２ｈ２７ｍｉｎ，现在从东京到新庄全长421.4ｋｍ，旅行时间只需３ｈ０７ｍｉｎ，旅客运输量远远高于开业前的预测，具体运输量随年度变化见表１—１—１所示，山形新干线开通前，东京到山形每天有5次航班，新干线开通后只好减少为每天3次航班，可见新干线对航空运输具有强大的竞争力。秋田新干线建成后，东京到秋田全程６２２. ６ｋｍ，旅行时间在新干线建成以前需７ｈ５８ｍｉｎ，乘东北新干线在盛冈换乘则需４ｈ３７ｍｉｎ，现在旅客不用换乘，旅行时间缩短到３ｈ３９ｍｉｎ。
表１—１—１山形新干线旅客年运输量的变化
时期运输人数１９９０年7月～１９９１年６月（开通前）２０６万人１９９２年７月～１９９３年６月３２２.７万人１９９３年７月～１９９４年６月３１３.３万人１９９４年７月～１９９５年６月３１６.９万人１９９５年６月～１９９６年５月３２５万人２０００年１２月～2001年11月361.4万人１.３日本高速铁路已建成的网络
２００２年底统计，东海道、山阳、东北、上越、长野5 条新干线及山形、秋田两条小型新干线相继开通，累计运送的旅客数量
已达６５.７８亿人次，投入运营的新干线总长度为２０４９.１ｋｍ，小型新干线长度２７５.９ｋｍ。日本铁路总客运量已占全国总客运量的３０％，而其中新干线约占铁路总客运量的３０.３％，收入约占总收入的４５％。新干线始终保持着旅客死亡事故为零的记录。在准时性方面，尽管接连不断地发生地震等自然灾害，新干线列车平均晚点仍保持在1ｍｉｎ之内，2000年度新干线列车平均晚点时间仅0.7ｍｉｎ，2001年度平均晚点时间仅为0 .4 min，这是非常突出的业绩。新干线已不仅仅是速度高的现代化铁路，而且是日本铁路的发展核心，是支持着日本经济发展的大动脉，也成为日本人民的日常生活和文化生活中不可缺少的一部分。
日本新干线目前已经形成的网络概要如表１—１—２所示。表１—１—２日本高速铁路已建成的网络概要
项目东海道新干线山阳新干线东北新干线上越新干线长野（北陆）
新干线山形小型
新干线秋田小型
新干线东北新干线
（延伸线）运营公司东海旅客
铁道公司
（JR东海公司）西日本旅客
铁道公司
（JR西日本公司）东日本旅客
铁道公司
（ＪＲ东日本公司）东日本旅客
铁道公司
(JR东日本公司)东日本旅客
铁道公司
(JR东日本公司)东日本旅客
铁道公司
(JR东日本公司) 东日本旅客
铁道公司
(JR东日本公司) 东日本旅客
铁道公司
(JR东日本公司)营业里程东京—新大阪
515.4km新大阪—博多
５５３.７ｋｍ东京—盛冈
４９６.５ｋｍ大宫—新泻
269.5km高崎—长野
117.4 km福岛—新庄
148.6km盛冈—秋田
127.3km盛冈—八户
９６.６km运营开始日期1964.10.1冈山：1972.3.15 博多：1975 .3.10 大宫—盛冈
1982.6.23
上野—大宫
1985.3.14
东京—上野
199 1.6.201982.11.151997.１０.１福岛—山形
1992.7.1
山形—新庄
1999.121997.３.２２２００２.１２.１车站数量
(包括两端终点站)
站间平均距离15
36.8km18
32.6km１８
29.2km９
33.7km6
23.5km６
17.4 km６
25.4km４
３２.２ｋｍ最高运行速度２７０ｋｍ/ｈ300km/h275km/h 240km/h ２６０ｋｍ/ｈ１３０ｋｍ/ｈ１３０ｋｍ/ｈ２７５ｋｍ／ｈ车辆种类0系，100系
300系，500系
700系０系，100系
300系，500系
700系 200系，400系
E1系，E3系
E4系200系，E1系
E4系E2系400系E3系Ｅ２系－１０００运行列数／列·ｄ－１约４４０约４４０约154约９６约56约30约30１.４日本高速铁路建设项目的实施
１.４.１“全国新干线铁道整备法”制定前后的建设步骤 (1)全干法制定前
国铁修建的新干线包括东海道新干线及山阳新干线的新大阪—冈山段，以东海道新干线为例，修建步骤如下：
①1956～１９５７年：１９５６年5月日本国铁成立了“东海道线扩建调查会”，由国铁总工程师任会长，就东海道本线未来的运量、可提供的服务水平、扩大运量的方法及投资额(5种方案比选)和所采用的动力、车辆、维修保养方法等四方面问题展开调查讨论，在第5 次调查会召开后，国铁总裁于1957年7月向运输大臣提出修建东海道本线的立项建议。
1957～1958年：１９57年8月，政府内阁会议决定由运输省成立“日本国有铁道干线调查会”。在第5次调查会上，会长向运输大臣作出回答：东海道有必要修建新线路，考虑到运输不畅的时期及修建所需时间，工程应尽早着手实施。随后，设立2个分科会，第一分科会研究新线路的形式、使用方式、动力方式、工期及投资概算，第二分科会研究资金、投资计划及运费等问题，2个分科会于１９58年7
月提交了最终报告。
与此同时，日本政府经济企划厅成立“与交通有关的阁员协议会”，就新干线与航空、高速公路网等综合交通运输能力问题进行详细讨论，得出了“东海道新干线计划需尽早着手施工”的结论。
最终，1958年12月在内阁会议上作出了“有必要建新干线”的决议。该项目自1959年度起获得预算，并正式开工。
②新干线建设标准等技术方面的准备过程
1958年，国铁内部成立“新干线建设基准委员会”，着手讨论有关路线、线路设备、机车车辆、电气化、运行等基本设计问题。
1960年，根据“日本国有铁道建设基准”中关于需特别设计的情况，向运输大臣提出申请，获第一次建设基准特别认可。
1961年，根据工程进度，就上述需特别认可事项的变更、订正、追加等情况，向运输大臣提出申请，获第二次建设基准特别认可。 1962年，就有关机车车辆的事项进行同样的申请，获第3次建设基准特别认可。
基于上述3项特别认可，运输省制定了“新干线铁道构造规程”作为新干线建设的技术依据。
(2)“全干法”制定后
从“全干法”制定实行到1987年国铁民营化为止，新干线建设工程由国铁和日本铁道建设公团共同承担，国铁民营化之后，新干线建设主体逐渐转变为铁道公团一体化。“全干法”规定，新干线建设主体为铁道公团和运输大臣指定的法人。
依据“全干法”建设新干线的步骤，因建设计划是否为暂定计划而异，可分为修建新干线铁道(标准规格新干线)和修建新干线铁道规格新线(超级特快)、新干线铁道直通线(小型新干线)，如图１—１—４、图１—１—５所示。１.４.２日本新干线建设的施工体制
(1)日本铁道建设公团(简称公团)
公团始建于1964年3月，其目的是通过推进铁道建设建立铁道交通网，从而强化经济基础，平衡地区间的差异，维持并增强大城市的功能，负责的铁道建设除新干线外，还包括大城市的私营铁路、JR 的城市近郊线和干线铁路、地方开发线等。具体开展的业务有前期铁道线路调查、计划、设计、征地、委托工程、管理监督、检查、试运行、铁道设施维护和确保建设项目投资等。根据“全干法”规定，公团是新干线的建设主体，也是目前惟一的新干线建设主体。
（２）工程承包合同方式与施工管理
如上所述，建设主管部门负责制定建设计划、结构设计，确保建设用地，进行施工管理，在已取得土地使用权的工区，算定工程费用，以招标方式决定建设者即各承包商。近年来，承包合同在工程内容、金额等各方面渐趋多样化。工程承包合同要明确施工责任体制，即委托人与承包商在完全平等的基础上，诚实地履行各自的权利和义务。合同条款中应规定有关铁路的特殊事项，承包合同书中附加《土木工程标准规程》，旨在使工程施工的监督和管理合理化，强化预防运行事故体制，积极采用新技术、新施工法。
(3)对外协商
建设主管部门必须就建设时的环境问题及开业后的振动、噪声等防止措施，与当地居民、当地公共团体进行会谈、交涉，达成协议。
对外协商内容还包括：有关土地使用的交涉、协议，有关与原有固定设施交叉问题的协商，有关占用道路、河流问题的协商，与营业主管部门有关完工后交验事项的商谈等。
(4)建设主管部门的施工体制
国铁民营化之前，国铁为主要的建设主管部门，施工体制按工程承包合同建立，而测量、设计由国铁负责，一些地区条件恶劣的隧道、有时间限制的桥梁替换工程等特殊工程以及一些难以购买或一次性大量购入的物品也由国铁直接负责。
国铁民营化后，公团成为惟一的新干线建设主管部门。公团内部设立新干线部，在新干线建设当地设立建设局，与原有的负责工程的工程局共同承担设计施工管理。图１—１—６为新干线建设施工体制示意图，图中按建设先后顺序表示了建设主管部门自己承担的业务和建设部门通过工程承包合同及外包方式进行的劳务合同作业。１.５日本高速铁路建设资金筹措方式
１.５.１民营化前日本高速铁路建设资金的筹措方式日本已建新干线的资金来源包括政府的财政拨款和财政贷款、世界银行贷款以及日本国有铁路发行的各种铁路债券。
(1)东海道新干线
日本东海道新干线(东京—新大阪)全长５１５.４ｋｍ，在１９５９年４月～１９ 6４年１０月间建设完工，工程建设费用共为３８
００亿日元，其建设资金的筹措采用了完全自筹的方式。东海道新干线的建设投资主要包括了３个方面的资金：投资资金，从大藏省资金运用部的资金低息贷款，并由政府担保发行债券，占３０％多；铁路自行发行的铁路债券，占５０％多；从国际复兴银行(世界银行)低息贷款２８８亿日元，约占７.６％，分3年支付给日本国有铁路，其贷款得到了日本政府的担保。世界银行提供贷款的条件是：年利率５.７５％，包括3年半宽限期，在20年内偿还全部贷款。具体还贷办法为：每半年偿还一次，按照本利均等偿还的原则，从1964年11月15日开始，每年支付27亿日元，到1985年5月15日全部还清，本利合计共偿还455亿日元。
(2)山阳新干线
山阳新干线(新大阪—博多)的建设资金来源于国家给予的工程补助金及自筹资金。国家从建设费投入使用的第二年起，10年内把高息贷款与低息贷款(利率为３.５％）之间的利息差额作为工程费用补助金，占小于５％的比例；其他为自筹资金，包括从资金运用部贷款、发行由政府担保的债券占６０％多；铁路自行发行的铁道债券占３０％左右。
(3)东北、上越新干线
日本东北、上越新干线是根据“日本新干线铁道整备法”，按照国土均衡开发原则进行修建的。东北新干线(东京—盛冈)由国铁施工，工程建设费用约为２６６００亿日元。其投资也主要来源于两方面：国家投资包括政府出资，占２％左右，工程费用补助金占６％左右，
中国高速铁路发展历程
中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。
磁悬浮列车发展史
磁悬浮列车发展史 磁悬浮列车 2003-12-31 磁悬浮列车是自大约200年前斯蒂芬森的“火箭”号蒸气机车问世以来铁路技术最根本的突破。磁悬浮列车在今天看似乎还是一个新鲜事物，其实它的理论准备已有很长的历史。磁悬浮技术的研究源于德国，早在1922年德国工程师赫尔曼·肯佩尔就提出了电磁悬浮原理，并于1934年申请了磁悬浮列车的专利。进入70年代以后，随着世界工业化国家经济实力的不断加强，为提高交通运输能力以适应其经济发展的需要，德国、日本、美国、加拿大、法国、英国等发达国家相继开始筹划进行磁悬浮运输系统的开发。而美国和前苏联则分别在七八十年代放弃了这项研究计划，目前只有德国和日本仍在继续进行磁悬浮系统的研究，并均取得了令世人瞩目的进展。下面把各主要国家对磁浮铁路的研究情况作一简要介绍。 日本于1962年开始研究常导磁浮铁路。此后由于超导技术的迅速发展，从70年代初开始转而研究超导磁浮铁路。1972年首次成功地进行了2.2吨重的超导磁浮列车实验，其速度达到每小时50公里。1977年12月在宫崎磁浮铁路试验线上，最高速度达到了每小时204公里，到1979年12月又进一步提高到517公里。1982年11月，磁浮列车的载人试验获得成功。1995年，载人磁浮列车试验时的最高时速达到411公里。为了进行东京至大阪间修建磁浮铁路的可行性研究，于1990年又着手建设山梨磁悬浮铁路试验线，首期18.4公里长的试验线已于1996年全部建设完成。 德国对磁浮铁路的研究始于1968年（当时的联邦德国）。研究初期，常导和超导并重，到1977年，先后分别研制出常导电磁铁吸引式和超导电磁铁相斥式试验车辆，试验时的最高时速达到400公里。后来经过分析比较认为，超导磁浮铁路所需的技术水平太高，短期内难以取得较大进展，遂决定以后只集中力量发展常导磁浮铁路。1978年，决定在埃姆斯兰德修建全长31.5公里的试验线，并于1980年开工兴建，1982年开始进行不载人试验。列车的最高试验速度在1983年底达到每小时300公里，1984年又进一步增至400公里。目前，德国在常导磁浮铁路研究方面的技术已趋成熟。 与日本和德国相比，英国对磁浮铁路的研究起步较晚，从1973年才开始。但是，英国则是最早将磁浮铁路投入商业运营的国家之一。1984年4月，伯明翰机场至英特纳雄纳尔车站之间一条600米长的磁浮铁路正式通车营业。旅客乘坐磁浮列车从伯明翰机场到英特纳雄纳尔火车站仅需90秒钟。令人遗憾的是，在1995年，这趟一度是世界上唯一从事商业运营的磁浮列车在运行了
中国铁路发展简史
中国铁路发展简史 1、19世纪，中国继日本及印度之后成为第三个修建铁路的亚洲国家。1875年，英国在上海铺设了公里长的吴淞铁路，成为中国第一条营运铁路。于1881年建造了第一条清政府主张兴建的官办铁路：唐胥铁路。 2、中国第一辆火车是当时唐胥铁路总工程师的夫人仿照英国着名的蒸汽机车“火 箭号”而造成的，并 把它命名为“中国 火箭号”。因为中国 工人在机车两侧各 刻一条龙，于是把它 叫做“龙号”机车。 3、清政府自行兴建第一条完全由中国 人自行设计施工的铁路——京张铁路。该铁 路由铁路工程专家詹天佑主持设计建造。 4、1911年5月，清政府宣布“铁路国 有”政策，将已经私有化的川汉、粤汉铁路 收归国有。 5、1912年，中华民国宣告成立。中华
民国临时大总统孙中山提出了宏伟全面的铁路建设计划，设计了连通全国的3条主要干线，总长20万公里。细分为中央铁路系统、东南铁路系统、扩张西北铁路系统等。? 6、1950年代初，新中国政府决定填补西部地区的铁路空白，建设成都到重庆的成渝铁路，1950年6月开工建设，1952年6月通车，成为解放后修建的第一条铁路。 7、宝成铁路北起陕西省宝鸡，南行达四川省成都，与成渝、成昆两线衔接，全长669公里，1975年7月完成铁路电气化工程改造，成为全国第一条电气化铁路。陇海铁路从江苏连云港通往甘肃兰州，1952年全线建成，目前全长1759公里，为I级双线电气化线路。 8、大秦铁路建于1985-1997年，是中国唯一一条煤炭运输专线铁路。铁路自山西省大同市至河北省秦皇岛市，纵贯山西、河北、北京、天津，全长653千米。京九铁路，又称京九线，从北京通往广东深圳的铁路。 9、2003年10月12日, 秦沈铁路作为中国第一条客运专线铁路正式投入运行。专线铁路设计时速为每小时200公里，最高时速为300公里。 10、2006年4月27 日，上海磁悬浮结束两年 试运，正式投入营运。这 是世界上首条投入商业化 运营的磁悬浮列车示范线，
中国高铁发展简史
我国高铁发展简史 我国高速铁路（China Railway High-speed），简称我国高铁，是指我国境内建成使用的高速铁路，为当代我国重要的一类交通基础设施。 根据《高速铁路设计规范》（TB10621-2014）：我国高速铁路是设计速度每小时250千米（含预留）以上、列车初期运营速度每小时200千米以上的客运专线铁路。根据《中长期铁路网规划（2016年）》：我国高速铁路网由所有设计速度每小时250千米以上新线和部分经改造后设计速度达标每小时200千米以上的既有线铁路共同组成。 至2019年底，我国高速铁路营业总里程达到3.5万千米，居世界第一 建设背景 20世纪60年代至70年代末，以1964年日本新干线铁路建成使用为标志，全球开始发展商业运营高速铁路。 20世纪80年代，经原我国铁道部研究院相关专家分析：受限于当时经济科技以及市场环境，我国发展高速铁路需分阶段进行，先完成常速范围内的列车提速和扩编组，直至21世纪初待各方面条件成熟后，才有可能新建高速客运专线铁路。 同一时期，广九铁路广深段启动电气化改造工程，计划引进摆式动车组列车，提速至160千米/小时，成为我国发展准高速铁路的择优试验线路。 建设历程 试验阶段 1990年至1991年期间，我国开始高铁技术攻关和试验实践规划，提出分期分段兴建客运专线、实现客货分流的建设理念，以广深铁路为准高速化改造试点线路，并优先选择在京沪线京津段和沪宁段设计高速铁路。 1991年，《中长期科学技术发展纲要》发布，设计“八五”和“九五”科技攻关课题，独立研发我国高速铁路关键技术。12月28日，广深铁路启动准高速
化改造，成为我国第一条准高速铁路工程。同一时期，原我国铁道部组织专家完成《京沪高速铁路线路方案构想报告》，首次正式提出兴建高速铁路。 1994年，我国科学界、工程学术界对京沪高速铁路项目“兴建高速新线”“改造提速旧线”两种方案产生分歧，致使该项目被搁置。12月22日，广深铁路完成准高速化改造，列车最高运营速度达160千米/小时。 1996年，我国与韩国共同研制高速列车，并在广深铁路上进行试验。 1998年6月24日，韶山8型0001号电力机车在京广铁路试验段中创下240千米/小时速度记录，成为我国首台高速机车。 1998年8月28日，广深铁路营运列车最高行驶速度200千米/小时，成为我国第一条达到高速指标的铁路。 1999年4月23日，广深铁路200千米/小时电气化新技术通过原我国铁道部鉴定。8月16日，秦沈客运专线开工建设，作为我国第一条轮轨高速动车组的试验线路。 2001年1月9日起，“蓝箭”电力动车组在广深铁路上投入运营，列车最高运行速度200千米/小时。 2001年3月1日，上海磁浮列车示范运营线开工建设，作为我国高速铁路磁悬浮技术线路的试验性工程。 2002年11月27日，中华之星电力动车组在秦沈客运专线上的试验行车速度达到321.5千米/小时。 2002年12月31日，上海磁浮列车示范运营线建成，设计速度430千米/小时，为我国首条高速轨道系统。 2003年10月11日，秦沈客运专线全段建成通车，设计速度250千米/小时，为我国第一条高速国铁线路。 成熟阶段 2003年，我国高速铁路确立“市场换技术”基本思路，通过与外国企业合作建设发展我国高铁技术。 2004年1月21日，我国国务院审议通过《中长期铁路网规划》，规划建设“四横四纵”客运专线，设计速度指标200千米/小时以上。
高铁知识简介审批稿
高铁知识简介 YKK standardization office【 YKK5AB- YKK08- YKK2C- YKK18】
了解高铁吧 一、高铁的技术优势 高速铁路与普通铁路、公路、航空相比，其主要技术优势有：1）运行速度高。 2）运输能力大。 3）安全性能好。 4）全天候运行。 5）能源消耗少。 6）占用土地省。 7) 污染环境轻。 8) 乘坐舒适。 9) 社会效益好。 二、高速铁路发展历程 1、高速铁路的定义 （1）国际铁路联盟（UIC）的以速度为等级将铁路划分为： 常速铁路：100~120公里/小时 中速铁路：120~160公里/小时。常速、中速铁路均属于普速铁路。 准高速铁路：160~200公里/小时 高速铁路：200~400公里/小时
超高速铁路：400公里/小时以上 （2）中国高速列车的定义 高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。 时速在200km/h以上，为动车组 时速在300km/h以上，为高速动车组 2、高速铁路的发展历史 1814年，英国人斯蒂芬森发明了世界上第一台沿轨道运行的蒸汽机车。 1825年9月27日斯蒂芬森亲自驾驶首台机车（12节煤车，20多节车厢，约450名旅客），成功在英国斯托克顿Stockton 和达灵顿Darlington之间的36km距离内，以24km/h速度运行，铁路运输事业从这天开始。 1903年10月28日，德国的AEG轨道电动车创下了最高运行速度h的世界记录。 1964年10月，日本东海道新干线建成，列车以210km/h速度营运，世界上才真正出现第一条高速铁路。 1959 年 4 月 5 日破土动工，经过 5 年建设，于 1964 年 3 月全线完成铺轨，同年 7月竣工，1964 年 10 月 1 日正式通车。东海道新干线全长公里，运营速度高达 210 公里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。继东海道新干线之后，
我国高速铁路发展概况及发展趋势
动车组概论二〇一三年十二月
我国高速铁路发展概况及发展趋势 摘要：铁路运输一直以来都是一项重要的运输方式，而我国人口众多，物资量巨大，因此对铁路的需求更大。而中国铁路曾经面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路已经成为制约经济社会发展的“瓶颈”，由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，因此高速铁路越来越受到重视。 关键字：铁路；高速；经济 1.中国高速铁路发展背景 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。 中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家
相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。 兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 2.我国高速铁路发展的历程 2004年1月——国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。同年，中国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车。广深铁路被誉为中国高速铁路成长、成熟的“试验田”。2004年至2005年——中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方、先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。2007年4月18日——全国铁路实施第六次大提速和新的列车运行图。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。同时，“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。2008年2月26日——原铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。2008年8月1日——中国
我国高速铁路发展概况
我国高速铁路的发展概况 中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿 速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。 1．我国高速铁路的发展 1.1 国外高速铁路简介 目前，日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同，采用了不同的技术标准和装备，其最高运行速度也在不断地提高。 日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后，陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线，全部是纯客运运输，新干线总长度已达2258km。同时，其最高运行速度不断提高，如东海道新干线从建成运营的210km/h，已提高到270km/h；山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号，运行速度300km/h，2012年达到320km/h。 德国从1991年建成汉诺威～维尔茨堡高速铁路以来，陆续修建了曼海姆～斯图加特、汉诺威～柏林、科隆～法兰克福、纽伦堡～英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆～迪伦、拉斯塔特～奥芬堡、莱比锡/哈雷～格勒伯斯等高速段，运行速度均为250km/h及以上，其总里程已达1057km。其中，2002年建成的科隆～法兰克福高速铁路的运行速度最高，为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类：一类为客货共线，如汉诺威～维尔茨堡，采用旅客列车与货物列车分时段运行，最高运行速度为250km/h；科隆～法兰克福高速铁路为纯客运。 法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线，初期运行速度为270km/h，1989年提高到300km/h。目前，已建成并开通运营8条高速铁路，总长度已达1884km，运营速度均为250km/h 及以上，都是纯客运运输。目前，法国高速铁路的运行速度都达到300km/h，其中TGV东部线的运行速度达320km/h，是国外高速铁路中运行速度最高的。 西班牙的既有铁路为轨距1668mm的宽轨铁路，新建高速铁路为与欧洲铁路网连接，均采用标准轨距。1992年建成马德里～塞维利亚高速铁路，客货混运，运行速度为270km/h；2008年全线开通的马德里～巴塞罗那，为纯客运，设计速度350km/h，最高运行速度300km/h。目前，已建成的高速铁路的总里程达1902km（运营速度均为250km/h及以上），为欧洲高速铁路长度第一。 上世纪90年代，世界上时速300公里速度等级的高速铁路技术已趋于成熟。因此，随后新建高速铁路的国家或地区，充分利用已成熟的先进技术，实现速度的技术跨越，将速度目标值确定为300km/h及以上，如法国2001年开通的TGV地中海线、2007年开通的TGV东部线（巴黎～斯特拉斯
我国主要铁路客车的简介
我国客车的发展及演化 一、客车的概念 客车是指载运旅客的车辆、为旅客提供服务的车辆以及挂运在旅客列车中的其他用途的车辆。客车分旅客运送、旅客服务和特殊用途等3种车辆。 二、客车的型号 普通客车 18型、21型、22型、22B型、23型、25B型、25G型、25K型、25T型、25Z型等高速客车 CRH1A、CRH1B、CRH1E、CRH1-350、CRH1-380 CRH2A、CRH2B、CRH2C、CRH2D、CRH2E CRH3C CRH5A CRH380A CRH380BL CRH380AL CRH380C CRH380D（未生产） 三、客车车种代号及编号 车种代号 车种代码车种代码 软座车RZ 硬座车YZ 特等/一等/二等软座车RZT/RZ1/RZ 2 双层软座行车SRZX 软座行车RZX 软卧硬卧车RYW 软卧车RW 硬卧车YW 双层硬座车SYZ 双层软座车SRZ 双层硬卧车SYW 双层软卧车SRW 餐车CA 双层餐车SCA 行车XL 空调发电车KD 邮政车UZ 公务车GW
维修车WX 试验车SY 轨道检查车DJ 特种车TZ 客车编号 车种国铁编码围地合资铁路编码围 合造车100000～109999 001000～009999 软座车110000～199999 010000～019999 行车200000～299999 020000～029999 硬座车300000～499999 030000～049999 软卧车500000～599999 050000～059999 硬卧车600000～799999 060000～079999 餐车800000～899999 080000～089999 其他车900000～999999 090000～099999 四、客车的发展及现状简介 发展 客车在构造和部设施上应能为旅客提供安全和舒适的舒适条件。最早的客车车体是木制的，长度小，容量不大，设备简陋，走行部及钩缓装置性能较差，构造速度不高，旅行舒适条件也差。现代客车有较大改进，车体为薄壁筒形结构，其材质已由普通钢发展为低合金钢、不锈钢以及铝合金。这种结构不仅大大提高了车体的强度、刚度和耐腐蚀性，而且降低了车辆的自重，从而提高了车辆运行的安全性，节约了维修费用和牵引动力消耗，为提高列车运行速度创造了有利条件。车设备更加先进、实用，如采用燃油、电热取暖，集中供电，机械强迫通风和空气调节装置等。 高速客车则应具备如下条件：①动力性能良好发转向架；②优良的制动系统；③轻量化的车体结构，并具有良好的空气动力性能；④控制噪声、提高气密性、强化防火措施和空气调节设施等。 现状 中国拥有旅客乘坐车39438辆，其中硬座车17148辆、硬卧车11738辆、软座车676辆、软卧车2421辆。在这些客车中，有18573辆为空调车，占44．4%。 现代客车车体为薄壁筒形结构。其材质已由普通钢发展为低合金钢、不锈钢以及铝合金。这种结构和材质不仅大大提高了车体的强度、刚度和耐腐蚀性，而且降低了车辆的自重，提
2016新编中国高速铁路发展历程
2016新编中国高速铁路发展历程 中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的“和谐号”CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行“和谐号”高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了“勇攀科技高峰，争创世界一流”的高速铁路精神，形成了以“运行高速度、安全高可靠、服务高品质”为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点
在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的“瓶颈”。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为“夕阳产业”的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上“突出重围”。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进
各国高速列车的发展史
<一>法国高速列车的发展史 法国是世界上从事提高列车速度研究较早的国家，1955年即利用电力机车牵引创造了331km/h的世界纪录，在日本建成东海道新干线之后，他们开始从更高起点研究开发高速铁路，1976年法国开始了东南线高速铁路（TGV）的建设，TGV高速铁路系统走上了迅速发展的道路，在技术、经济、商业等方面都取得了巨大的成功，30多年来，一直居于世界铁路运输的前沿。 1981年法国建成了它的第一条高速铁路（TGV东南线） TGV高速列车在东南线南段部分投入运营，试验纪录达到380km/h，打破了传统铁路运行速度的概念。法国建成了它的第一条高速铁路（TGV东南线），该线包括联络线在内全长417km。东南线上运行的TGV-PSE型高速动车组允许最高速度为270km/h，超过了当时日本东海道新干线最高速度220km/h。 1990年5月，TGV列车在大西洋线上创造的515.3km/h的世界纪录，1990年建成并投入运营的地中海高速线，列车运行速度可达350km/h，速度为300km/h 的高速双层列车也已问世。现已研制出性能更高、速度达350km/h的第四代动力分散式AGV型高速列车。 1993年TGV北方线（也称北欧线）全线开通，全长333km。北方线由巴黎以北的喀内斯到里尔，在里尔分为两条支线，一条向西穿越英吉利海峡隧道到达英国伦敦，另一条通向比利时的布鲁塞尔，东连德国的科隆，北通荷兰的阿姆斯特丹，成为一条重要的国际通道。 <二>德国高速列车发展史 德国从1986年正式开始研发高速铁路，ICE——试验型城际列车特快(InterCityExperimental)——于1989年投入服务。为了适应在整个欧洲的推广，ICE发展到第三代车型ICE3时取消了动力车头。动力输出被分散在列车各车轮上，各车廂推进力量相同，在同等耗能下大大提升列车的稳定性、动力效率与爬坡能力。以ICE3的技术为基础，德国高铁也发展出了ICE-T（电力驱动）和ICE-TD（柴油驱动）两种摆式列车，ICE T/TD不以直线上的最高速度作为主要发展的目的，而是保持车辆在弯道上的平均车速，可以很好的适应多弯的山路，独有的车体倾斜技术令列车能够应付更多、更急的弯道并以更高的车速过弯。<三>日本高速列车发展史 作为世界上第一条载客运营的高速铁路系统，日本东海道新干线已经安全行驶了近半个世纪。1964年10月1日东京奥运会举办前夕，这条凝聚着一代日本铁路工作者心血的高速铁路正式通车，并在运营的第二年达到了令世人艳羡的210公里时速。东海道新干线把京滨、中京、阪神城市群结成一个“4小时经济
铁路发展简史
铁路发展简史Revised on November 25, 2020
中国铁路发展简史 1、19世纪，中国继日本及印度之后成为第三个修建铁路的亚洲国家。1875年，英国在上海铺设了公里长的吴淞铁路，成为中国第一条营运铁路。于1881年建造了第一条清政府主张兴建的官办铁路：唐胥铁路。 2、中国第一辆火车是当时唐胥铁路总工程师的夫人仿照英国着名的蒸汽机车“火 箭号”而造成的， 并把它命名为“中 国火箭号”。因为 中国工人在机车两 侧各刻一条龙，于 是把它叫做“龙号”机车。 3、清政府自行兴建第一条完全由中国 人自行设计施工的铁路——京张铁路。该 铁路由铁路工程专家詹天佑主持设计建 造。 4、1911年5月，清政府宣布“铁路国 有”政策，将已经私有化的川汉、粤汉铁路 收归国有。 5、1912年，中华民国宣告成立。中华民国临时大总统孙中山提出了宏伟全面的铁路建设计划，设计了连通全国的3条主要干
线，总长20万公里。细分为中央铁路系统、东南铁路系统、扩张西北铁路系统等。 6、1950年代初，新中国政府决定填补西部地区的铁路空白，建设成都到重庆的成渝铁路，1950年6月开工建设，1952年6月通车，成为解放后修建的第一条铁路。 7、宝成铁路北起陕西省宝鸡，南行达四川省成都，与成渝、成昆两线衔接，全长669公里，1975年7月完成铁路电气化工程改造，成为全国第一条电气化铁路。陇海铁路从江苏连云港通往甘肃兰州， 1952年全线建成，目前全长1759公里，为I级双线电气化线路。 8、大秦铁路建于1985-1997年，是中国唯一一条煤炭运输专线铁路。铁路自山西省大同市至河北省秦皇岛市，纵贯山西、河北、北京、天津，全长653千米。京九铁路，又称京九线，从北京通往广东深圳的铁路。 9、2003年10月12日, 秦沈铁路作为中国第一条客运专线铁路正式投入运行。专线铁路设计时速为每小时200公里，最高时速为300公里。 10、2006年4月27 日，上海磁悬浮结束两年 试运，正式投入营运。这 是世界上首条投入商业化 运营的磁悬浮列车示范
中国高铁发展简史
中国高铁发展简史 1、预备阶段 1998年bai5月，广深铁路电气化提du速改造完成，设计最高时速为200公里，为zhi了研究dao通过摆式列车在中国铁路既有线实现提速至高速铁路的可行性，同年8月广深铁路率先使用向瑞典租赁的X2000摆式高速动车组。 由于全线采用了众多达到1990年代国际先进水平的技术和设备，因此当时广深铁路被视为中国由既有线改造踏入快速铁路和高速铁路的开端。1998年6月，韶山8型电力机车于京广铁路的区段试验中达到了时速240公里的速度，创下了当时的“中国铁路第一速”，是为中国第一种预备型高速铁路机车。 2、过渡阶段 中国铁路高速化的过渡始于1999年兴建的秦沈客运专线，全长404公里，本线于2003年开通运营。秦沈客运专线是中国铁路第一条客运专线，全长404公里，是中国铁路步入高速化的起点、中国铁路的里程碑式的建设线路，也是
我国“八纵八横”高速铁路网的重要组成部分。[1]2002年，自主研制的“中华之星”电动车组在秦沈客运专线创造了当时“中国铁路第一速”321.5公里/小时。 3、快速铁路 2004年1月——国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过 1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。同年，中国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车。广深铁路被誉为中国快速铁路成长、成熟的“试验田”。 2004年至2005年——中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方，先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。 2007年4月18日——实施中国铁路第六次大提速和新的列车运行图，快速铁路达6003公里，采用CRH动车组。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。
中国高铁发展简史
中国高速铁路的发展历程与展望 所谓高速铁路，通常是指最高运行时速在 200公里以上的铁路。历经百十 年的技术改革，高速铁路作为一个新型经济产业直接决定着一个国家的基础建设，特别是对于地域广袤的中国。短短十几年，中国实现了从步入高铁时代到引领世界高铁发展的一个大飞跃。高铁对于城市交通的改善作用明显，改变了人们的出行方式，调整了城市民众的出行次数及城市空间结构。 一、高速铁路的定义和发展背景 （一）高速铁路的定义 高速铁路是指通过改造原有线路，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统[1]。 （二）世界高速铁路发展的背景资料 1964年10月1日，最高时速达210公里的日本东海道新干线开通，标志着真正意义的高速铁路诞生。此后，法国、德国、意大利等国相继开工建设高速铁路，促成了高速铁路建设的第一次高潮，到20世纪90年代初，建成了3 216 公里高速铁路。高速铁路运营取得了明显的社会经济效益，促使欧洲在20世纪90年代再次形成了高速铁路的建设热潮。欧洲议会还批准了泛欧高速铁路网的 规划，规划新建线路12 500公里，改造既有线14 000公里，形成连接欧洲所有主要城市的高速铁路网。到90年代中期，高速铁路在经济、节能、环保等方面的优势得到了各国政府的认可，开始大力发展。 （三）中国高速铁路的建设背景 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家比较，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。改革开放20多年来，国民经济持续高速发展对于交通运输的巨大需求常常得不到满足，铁路沦落成为了“瓶颈”产业。发展高速铁路不仅适合我国国情，而且是我国铁路走向复兴的需要与选择。 二、中国高速铁路的发展 1994年，我国第一条广州―深圳准高速铁路建设成功并投入运营，其旅客 列车速度为160公里/小时～200公里/小时，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与试验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期的准备，被称为我国高速铁路化的起点。 2012年10月8日，世界上首条穿越高寒地区的高铁，也是中国东北地区第一条高速铁路――哈大高铁开始全线试运营，并于2012年底正式开通。哈大高铁北起哈尔滨，南至大连，纵贯东北三省，线路全长921 千米，从哈尔滨到大 连全程仅需4小时左右。2012年，我国有1.3万千米时速达250―350千米的客运专线建成投产，以“四纵四横”为骨架的快速客运网基本形成，标志着中国铁路全面进入高速铁路时代[2]。 目前，中国高铁运营总里程达到11 028千米，居世界第一位，已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。现在，中国每天开行的动车组就有1 000多列，运送旅客约百万人次。中国用 6 年左右的时间跨越了世界铁路发达国家一般需时
日本高速铁路技术(4)tie14
３新干线的运输组织３.１新干线运量预测方法日本新干线铁道的运量预测主要采用“MD模型预测法”。 ３.１.1 MD模型预测法 MD模型预测法是目前国际上发展很快的一种预测方法，它的理论基础包括下列一些重要参数的概念： (1)潜在需求(Ｄｉｊ) 假定各OD流中分别存在着与交通有关的参数量(时间、费用、疲劳等)，设有直接关系的潜在交通需求，其需求量的大小由出发到达两地区的经济、社会等因素所决定。 Ｄｉｊ＝ｆ（Ｘ１，Ｘ２，…，Ｘｎ） 式中Ｄｉｊ——ｉ，ｊ之间的潜在需求量； Ｘ１～Ｘｎ——ｉ，ｊ地区的经济社会指标等。 (２)交通目的的有效概率(U) 各种OD流的交通目的所具有的效用对各种旅行来说是不同的，但如果将所有的潜在需求作为一个整体来看，可以假定它具有某种概率分布，而且该分布对各OD流都是通用的。在本模型中将近似地按对数正态分布来处理。 (３)旅行者的代价参数(S) 利用交通所需付出的代价有各种各样的类别，其中，旅行者最关心的要素可以假定为利用各种交通方式时所需要的时间和经费这两大要素。 SＸ＝ＴＸ＋Ｖ·ＣＸ 式中ＳＸ——利用X方式的代价参数； ＴＸ——利用X方式所需要的时间； ＣＸ——利用X方式所需要的经费； Ｖ——相对于时间的费用价值评价系数。 (４)相对于时间的费用价值评价系数(Ｖ) 旅行者相对于时间所感觉到的费用价值评价(时间价值的倒数)将随着各人的属性及旅行的性质而不同。但如果将所有的潜在需求作为一个整体来看，可以假定它具有某种概率分布，而且该分布对各种OD流都是通用的。本模型中将与上述的有效概率分布一样，按对数正态分布来处理。 图１—３—１代价参数S与交通方式选择概率的关系 (５)两种概率分布的关系 假定上述的交通目的有效概率分布和代价参数相对评价概念分布是相互独立的。 (６)各种交通方式的选择和有效需求 假定旅行者是基于各自的评价来估计各种交通方式的代价参数量，并以此来选择代价参数总和为最小的交通方式。另外可以认为，在所有的潜在需求中，只有那些效用比所选择的交通方式的代价参数要大的旅行才会作为有效需求而显现出来。 如图１—３—１所示，各种交通方式的代价参数Ｓ与交通方式选择概率的关系可表示为： ｆ（Ｖ）＝１Ｖσ２π ｅｘｐ｛－（ｌｎＶ－μ）２２σ２｝，Ｖ＞０。 选择方式1的概率＝∫Ｖ１０ｆ（Ｖ） ｄＶ； 选择方式２的概率＝∫Ｖ２Ｖ１ｆ（Ｖ）ｄＶ； 选择方式３的概率＝∫∞Ｖ２ｆ（Ｖ）ｄ
中国高铁快速发展的意义
一中国高铁快速发展的政治意义 近年来，随着世界多极化发展，经济一体化推进一个国家要在国际舞台上站稳脚跟，取得政治上的优势，必须拥有雄厚的整体实力。铁路作为国民经济的大动脉、国家的基础设施和大众化的交通工具，其发展模式和速度不仅仅是个经济问题，更重要的是它体现着政治力量，特别是高速铁路对于提升国家及民族在国际上的政治影响力有着十分重要的作用。 1.极大地强化了中国在国际上的政治地位。在中国的发展历史上，有过令世界仰望的唐朝盛世，至今仍然对世界产生着巨大的影响。新中国成立后，特别是改革开放以来，随着国民经济的迅猛发展，我国在国际上的政治地位不断攀升。近年来，随着我国京津武广、郑西、沪宁等一大批高速铁路的集中建成及投入运营，“中国品牌”的高铁响彻世界，并以系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大令世人对中国刮目相看，吸引众多国家及国际组织前来参观学习。凡乘坐过或参观过中国高铁的人，无论是外国政要还是专业人士，无不称赞有加。奥巴马访华时承认美国的高铁技术比中国落后了10年。 2010年底，在全球范围内最具影响力的高速铁路行业盛会——世界高速铁路技术大会，首次由欧洲移师中国在北京召开。以高铁为重要标志，中国必将走向强国之路，在国际舞台上扮演更为重要的角色，产生更为强大的政治影响。 2．集中体现了社会主义制度的优越。自1825年世界上第一条铁路在英国诞生以后，世界交通史掀开了崭新的一页。近二百年来，虽然世界铁路有过迅猛的发展，但进入二十世纪后无论是建设规模还是运行速度却呈现出停滞状态。世界上第一条高速铁路——日本新干线自1964年建成开通运营以后，少数拥有高速铁路的国家都没有再出现过新的建设高潮。在资本主义国家，私人对于铁路大投入、低利润、慢增长不再感兴趣，也就不愿再进行投资和改进，而国家又难以集中社会资本投资铁路，这也是近几十年来西方资本主义国家铁路发展滞后的根本原因。我国实行的是社会主义制度，走的是中国特色社会主义道路。从政治或
【中国高速铁路发展历程】
【中国高速铁路发展历程】 中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的“和谐号”CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行“和谐号”高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了“勇攀科技高峰，争创世界一流”的高速铁路精神，形成了以“运行高速度、安全高可靠、服务高品质”为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点
在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的“瓶颈”。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为“夕阳产业”的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上“突出重围”。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进