高速公路路基高液限黏土施工改良技术
浅析高速公路建设中红黏土路基压实施工技术
浅析高速公路建设中红黏土路基压实施工技术21世纪以来，我国公路建设迎来发展热潮，公里总里程快速增长。
依托西部大开发等国家战略，广西的高速公路建设蓬勃发展，截至2015年年底，广西高速公路通车里程约4 300 km，基本建成出海出省出邊的快速运输通道，形成全区高速公路的网络主骨架。
广西“十三五”期间高速公路的建设目标是实现全区所有县（市、区）通高速公路，总里程突破8 000 km。
应对繁重的建设任务，如何对广西山区特殊地质条件下的高速公路进行施工技术控制，这是道路工作者亟须解决的问题。
1 红黏土及其特征红黏土指碳酸盐岩经特殊的物理化学作用后形成的棕红、褐黄等色的高塑性黏土。
红黏土广泛地分布在我国的云、贵、川、鄂、湘、粤、桂等省份。
广西是碳酸盐岩地区，环境湿热多雨，红黏土最为发育，分布十分普遍。
红黏土是以胶体形式存在，矿物成分以高岭石、三水铝石针铁矿、绿片石、石英为主。
在对广西桂林、柳州、贺州、贵港等地的红黏土样本室内试验数据对比中可以看出，广西的红黏土普遍具有几个突出的特点：①天然孔隙比均为1以上，土质的干密度小；②天然含水率为33%～47%，而作为路基填料的最佳击实含水率是26%；③塑限为32%～42%，液限为58%～80%，塑性指数高于26；④饱和度高于88%，土质黏性强，呈现均匀细腻的状态。
可见，红黏土的物理性质十分独特，具有高天然含水率、高饱和度、高液限、高天然孔隙比等不良物理性质，具有高强度和低压缩性的良好力学指标。
同时，红黏土的底层剖面分布不均匀，存在上硬下软的工程地质特性，普遍具有失水收缩、裂隙发育等工程地质特性，使得相关工程存在很大的安全隐患。
2 红黏土路基工程的应用及问题2.1 红黏土路基工程的应用与其他工程建筑不同，公路工程是一种线性工程，在建设的过程中需要大量的路基填筑材料。
红黏土土质塑性指数高、液限高、含水量高，把红黏土作为路基填料，对于高等级的公路建设来说，存在天然含水率过高、压实度不够、水稳定性差的问题。
高速公路红粘土路基填筑施工技术
高速公路红粘土路基填筑施工技术［摘要］针对红粘土液限高，随含水量的增加压实强度显著降低的特性，严格控制填筑土层厚度、最佳含水量及选择合理碾压机具，优化碾压遍数直接进行路基填筑，能达到路基压实强度的要求; 通过对红粘土掺入合理级配的碎石进行改良施工，抑制红粘土路基遇水变形大、土体强度大幅降低等病害，能保证红粘土路基的填筑质量。
红粘土路基填筑与改良措施可为今后的红粘土路基处治提供借鉴，具有重要的现实意义。
［关键词］路基; 红粘土; 碎石改良; 包边处理前言：湖南某高速公路项目地处湖南省南部，沿线多红粘土，是本项目的一大特色。
红粘土的显著特点就是液限较高，一般都在60%以上，按照路基施工规范的规定，是不适合于做路基填料的。
但由于红粘土数量太大，又因造价原因，不可能全部换填或改良，因此，该项目的红粘土直接填筑及在96区进行部分改良，也就成为了一种必然。
本文就红粘土的特点、红粘土施工及碎石土改良提出个人浅见。
1 红粘土的特点红粘土在物理力学性质指标、矿物成分与工程力学特性等多方面与膨胀土有相似之处，主要是由于第四纪季风环流形成以来，在热带－亚热带高温湿条件下经历了复杂的红土化过程而形成的，具有较高的粘粒含量、天然含水量、孔隙比与液塑限，却具有明显优于膨胀土的力学特性。
红粘土具有2种特殊性质: ①厚度变化很大，而且因为发育较多的网状裂隙，破坏了土体结构的完整性，促使地下水在土层中活动，降低了土体强度，一般愈往深处土体愈益变软，因此红粘土的结构和强度在水平方向和垂直方向都有很大的不均匀性; ②通常它有较强的胀缩性，因此造成不同程度的胀缩灾害。
有的地区红粘土浸水膨胀后的体积比在天然含水量状态下的体积增加15%，膨胀力可达0.18×106Pa。
红粘土表层常含有机质，下部逐渐过渡到基岩，二者接触面常成为软弱结构面; 特别是在地势低洼处常有地下水集聚，使红粘土呈软塑和流塑状态，强度降低，压缩性增大，除了对地基不利外，若处于斜坡L 则常沿接触面发生滑动。
高速公路路基处理中的软土改良技术
高速公路路基处理中的软土改良技术高速公路的建设对于社会经济的发展和人们的出行具有重要的意义。
然而，在建设过程中，我们常常会遇到软土地段，由于其较差的物理性质，给道路的稳定性和使用寿命带来了极大的挑战。
针对这一问题，软土改良技术应运而生，有效地提高了软土地段的工程承载力和稳定性。
本文将介绍几种常见的软土改良技术。
一、预压法改良技术预压法是一种常用的软土改良技术，主要用于处理高湿软土地段。
该技术的基本原理是通过预先施加外侧压力使软土层产生压缩，以提高其工程性质。
预压法分为纵向预压和横向预压两种方式。
纵向预压法是通过在软土地段设置预压柱或者重物，施加垂直向下的荷载，使软土产生压缩。
在一定的预压时间内，软土层会逐渐排水和变形，从而提高了软土地段的密实度和承载力。
横向预压法则是通过在软土地段设置钢板墙或者挡土墙，施加横向的侧向压力，使软土得到侧向限制，从而增加了软土地段的水平稳定性和抗变形能力。
二、挖掘置换改良技术挖掘置换法是一种常见的软土改良技术，适用于处理含有高水位的软土地段。
该技术的基本原理是通过挖掘软土层，将其置换为更稳定的土层或者填充材料。
在挖掘过程中，可以采用不同的改良措施。
一种常见的方法是挖掘软土层后，用砂、碎石等填充材料进行置换，以增加土体的稳定性。
另一种方法是挖掘软土层后，直接回填砂土或者碎石，并采取合理的压实措施，使土体得到有效的固结和加固。
三、土石方加固改良技术土石方加固法是一种常用的软土改良技术，适用于处理低固结性和高压缩性的软土地段。
该技术的基本原理是通过混合填充材料和软土，形成稳定的土体结构，提高软土地段的承载力和稳定性。
在土石方加固过程中，可以选择不同的填充材料和施工方法。
常见的填充材料包括砂石、砾石等，选择合适的填充材料可以增加软土地段的抗压强度和抗剪强度。
同时，采用合理的施工方法，如逐层填充、夯实和加固，可以有效地提高软土地段的工程性质。
四、地基处理技术在软土改良中，地基处理技术是一种综合性的改良措施，通过利用现有地基材料和适当的改良方法，提高软土地段的工程性质。
高速公路施工中的路基处理技术
高速公路施工中的路基处理技术随着交通的日益发展和城市化进程的推进，高速公路建设愈发重要。
而在高速公路建设的过程中，路基处理技术起着关键的作用。
本文将重点介绍高速公路施工中的路基处理技术。
一、路基处理的定义路基处理是指在高速公路修建过程中，对路基进行改良、强化或加固的一系列技术措施。
它能够提升路基的稳定性、承载力和耐久性，确保公路的正常运行。
二、黏土路基处理技术黏土路基是高速公路建设中常见的一种路基类型。
为了增强黏土路基的稳定性，通常采取以下措施：1.加入石灰：石灰可以中和土壤中的酸性物质，改善土壤的结构。
在黏土中加入适量的石灰可以使其水合反应，从而提高黏土的强度和稳定性。
2.夯实黏土：通过夯实黏土可以增加黏土颗粒的贴合度，减少黏土颗粒间的间隙，提高其密实度。
夯实黏土可以使用机械夯实或水力夯实等方法。
3.增加排水性：黏土具有较强的保水性，容易引发路基软弱或不稳定。
因此，通过设置排水系统，如挖设排水沟、安装排水管等，有效降低黏土含水量，增加其承载能力。
三、砂质路基处理技术砂质路基的处理目的是弥补砂土的薄弱性和易坍塌的问题。
以下是常见的砂质路基处理技术：1.加固土体：通过对砂土进行加固，增加其承载能力和抗侧移能力。
常用的加固方式包括加土、加砾石、注浆或灌浆等。
2.控制含水量：砂土中的水分含量对路基的稳定性有重要影响。
通过喷洒抑尘剂或覆盖反渗透材料，控制砂土含水量，避免因湿度过大而导致路基不稳定。
3.防止风蚀：砂质路基容易受到风蚀的侵蚀，因此在施工中应采取相应的措施。
如用草席或植被覆盖砂质路基，减少风蚀对路基的影响。
四、填方路基处理技术填方路基是指通过填充土石方材料来构筑路基的一种方式。
填方路基处理技术的主要目标是增加填方土的稳定性和持久性。
1.选择合适数材料：填方土材料的选择是填方路基处理的重要环节。
合适的填方土材料应具备一定的稳定性、均匀性和排水性。
2.控制填方密实度：填方土的密实度直接影响填方路基的稳定性。
分析高液限土路基处理技术方法
分析高液限土路基处理技术方法在高速公路的建设过程中，对于高液限土的应用十分的广泛，在对于路基的填筑过程中，想要使得路基更加的稳定是许多技术人员一直研究的问题。
由于高液限土具有特殊的性质，在物理力学中很难做到对于高液限土技术的控制，进行路基的填筑过程中很容易使得一些难以压实的路面出现坍塌，这些影响对路基是十分不利的。
在我国的很多高速路段都使用了高液限土技术，所以，我们必须找到一个有效的措施去利用高液限土技术，只有拥有一套合理的使用方案才可以把高液限土的优势发挥出来。
在实际的施工中，通常采用的是掺砂改良和掺“康耐”土壤稳定剂改良的方式进行施工，并根据不同的情况对以上两种技术进行推广。
对于以上情况，通过对实验路段的实际考察，总结出了几种关于高液限土的施工技术以及相应的可行性经济研究分析。
1 施工工艺1.1 掺“康耐”土壤稳定荆改良方案施工工艺在填土之前要对场地进行平整，把下承层进行压实处理，通过测量放样对土层进行松铺系数的确定，假如每一个填土层的高度为250mm，那么铺平整理之后，开始进行“康耐”水溶液的喷洒，按照事先制定的松铺系数进行土层的铺设，即使一遍也是可以成形的。
在对场地进行平整之后就可以进行压实、晒干处理了。
在碾压的过程中要用压路机先静压一遍，之后再进行二次碾压，在碾压完成后要进行检测试验，一直到每一项指标都符合要求为止。
1.2 掺砂改良方案施工工艺在掺砂改良的施工方案中，主要可以分为以下四个阶段，首先是掺量，其次是上料，再次是拌和，最后就是碾压。
下面对于这四个重要的环节进行分析：1.2.1 掺量。
掺量是需要以掺砂之后的混合物中的颗粒和技术指标来规范的，一般情况下，掺量中大于0.074mm的颗粒要达到设计的要求，还要符合设计规范和国家要求。
1.2.2 上料。
在以往的施工中，都是先土后砂的。
松铺的土层厚度以及在拌和之后的厚度要在250mm左右，最厚也不要超过300mm。
1.2.3 拌和。
将铺好的含有砂的土拌和，使得砂拌和均匀，最好是使得它可以和下层土有结合部位，便于粘结。
高液限粘土填筑路基技术
科 学 ， 审 慎 地 利 用
高液性粘土路基填筑返工路段
目录
1.概论 2.研究路线和依据 3.高液性粘土的室内研究成果 3.1土体的主要物理性质 3.2最佳压实状态探索试验成果 3.3确定最佳压实状态的技术路线 4.高液性粘土的压实标准 4.1用最佳状态下的干密度和饱和度作为压实标准 4.2用最佳状态下的压实度K作为压实标准 4.3两种压实标准的比较 5.试验路工艺试验成果 6.高液限粘土的利用研究的结论
107.9
100.6 100.6 101.8 100.6 101.8 95.8 95.8 98.8 100.0
2.7×103
0.6×103 1.2×103 1.7×103 2.2×103 2.7×103 0.3×103 0.6×103 1.7×103
90.2
90.2 91.3 90.2 91.3 85.9 85.9 88.6 89.7
表2 不浸水CBR试验成果一览表
平均含水量 w （%） 击实方式 （层数×次数） 密度（g/cm3） 湿 1.79 1.96 1.99 2.01 干 ρd 1.60 1.72 1.75 1.75 饱和度 Sr（%） 压实度/ % CBR Kh 11.9 22.0 30.5 31.2 KL 击实功EC（kJ/m3）
土 粒 比 重
液 限 %
液 限 %
ρ dL g/cm3
WL %
ρ dh g/cm3
Wh %
>2 mm
2~0.074 mm
<0.074 mm
20~26
现场工艺试验压实度检测结果
实测干密 度(g/cm3) 1.61 1.64 1.58 1.58 1.68 1.61 实测含水 量 % 22.8 21.5 22.5 27.4 17.6 21.4 标准干密 度(g/cm3) 1.65 1.69 1.66 1.54 1.81 1.69 实测压实 度% 97.5 97.2 95.2 103.0 93.0 95.3
公路建设中高液限粘土路堤填筑技术论文
浅析公路建设中高液限粘土路堤填筑技术摘要：随着近年来随着我国公路事业的迅猛发展，越来越多的路线穿越高液限粘土区域，引发了许多工程技术问题，如路床翻浆冒泥，边坡冲蚀溜与滑坡等。
本文就对高液限粘土的特点进行了简要分析，对处治方法及施工工艺等关键技术进行了研究。
关键词：施工高液限粘土填筑高液限粘土是指土壤粒径小于0.075mm,细粒含量大于50%，塑性指数大于26的粘性土，高液限粘土具有含水量高、含有少量的有机质、稳定性极差的特点，给公路施工带来了一定的难度。
因此，对于公路建设中高液限粘土路堤填筑技术的研究显得尤为重要。
1 高液限粘土改良方法研究1.1 高液限粘土的性质高液限粘土的含水量一般在18%～26%，塑性指数在17到39之间，液限48%～64%，饱和度约95%、塑限从22%到40%，孔隙比在1.13～1.21之间，自由膨胀率一般为35%～48%，干燥收缩率一般为11%一21%。
1.2 高液限粘土的化学改性（1）掺加生石灰在高液限粘土中加入适量的生石灰，生石灰与土中离子交换作用，减小了吸附水膜的厚度，在恰当的含水量下压实，通过压实发生了一系列的物理力学作用和化学作用。
使土粒凝集和凝聚后形成团粒结构，降低了土的塑性，生石灰与土之间发生强烈的结合作用，从而使土的性质发生根本的变化，达到了石灰土的强度，在后期形成结晶结构，提高了土的稳定性及强度。
（2）掺加水泥当用水泥土处理高液限粘土时，水泥颗粒表面的矿物与粘土中的水发生水解和水化反应，生成含水硅酸钙、氢氧化钙、含水铝酸钙等化合物。
氢氧化钙、含水硅酸钙溶于水后，使水泥颗粒表面重新暴露出来，再次与水反应，使周围水溶液达到饱和，新生成物己不能再溶解于水，而是以细分散状态的胶体析出，悬浮于溶液中，形成胶体。
有的水化物与其周围具有一定活性的粘土颗粒发生离子交换、团粒化作用和硬凝反应；有的自身继续硬化，成水泥石骨架。
（3）掺加ncs固化剂ncs是一种新型复合粘性土固化材料，由石灰，水泥与“csa”添加剂组成。
高液限粘土挖方路基施工技术研究
高液限粘土挖方路基施工技术研究高液限粘土路段具有液限高、含水量高、压缩性高等特点，这类粘性土路基的固结性、渗透性差，是路基施工中经常遇到的一类不良填土，文章根据工程实际情况制定合理的施工方案和质量管理措施。
标签：高速公路高液限粘土路基施工措施1概述该合同段属于四川省某高速公路D合同段（K39+500～K46+000）施工项目，所处地理位置全年雨量充沛，沿线广泛分布具有液限高、含水量高、压缩性高、粘性强等特点的高液限粘土，施工技術措施适用于本合同段内高液限粘土挖方路段。
2编制依据（1）国道318线至某段高速公路两阶段施工图设计。
（2）国家和高速公路现行的施工技术规范、标准、规程。
（3）施工现场的实际调查资料。
3施工准备由于高液限粘土路段具有液限高、含水量高、压缩性高等特点，运输车辆无法在原地面的基础面上行驶，先按照《路基施工道路方案》的要求修建施工道路，已满足车辆通行的要求。
由于本地雨水多，在降雨后经重车碾压后的道路便又是淤泥坑洼，运输车辆通行约10天左右回填的砂卵石陷入高液限粘土中，又致使运输车辆无法行驶，对于地下水多的地段采用铺垫2cm厚钢板的方式进行处理，对于地下水较多的地段则采用沉陷一处回补砂卵石一处的方式进行道路的维护。
前期由于高液限粘土段运输能力问题，为保证施工进度，需在高液限粘土外寻一处场地进行存料，施工一段后再把存料倒运至工作面进行摊辅、碾压。
4主要施工方案高液限粘土开挖段基本为软土区段，由于土质的特殊性，采用半幅式开挖，开挖前需对路面两侧修筑临时性排水设施，修建施工道路的半幅路基先予以预留，在原地表新建的施工道路作为车辆运输高液限粘土的通道；另半幅在开挖后至设计高程后按设计图纸要求进行基础处理后形成新施工道路，作为预留半幅开挖的运输通道。
4.1植被清除测量放样给出公路中桩、边桩、界桩线和开挖断面开口控制线，然后人工配合挖掘机清除控制线以内的树木和植被，废弃物分段堆放，在清表施工过程中进行施工道路的修建，在道路贯通后集中运到指定弃土场处理。
高液限粘土填筑路基技术
由表1可知，这种土体的液限、液限均很高，液性 指数也很大，属于典型的高液限土。
当粗粒组含量少于总质量的25％时， 就可称之为纯高液限粘土CH，粗粒零星散 布，对土的性质影响不大
当粗粒组含量为总质量的25％～50
％时，称之为含砂高液限粘土CHS，粗粒
4 高液性粘土的压实标准
目前，国内对高液性土压实标准的认识和应用可 分为以下两类。
4.1 用最佳状态下的干密度ρd和饱和度Sr作为压实 标准
研究表明；高液性粘土通常在含水量上存在着最 佳范围。在同一含水量下击实功同强度不成正比， 即击实功大，强度未必高，这是因为对某一含水 量来说，击实功过大会产生局部剪切破坏，破坏 高液性粘土的原状结构，导致强度的下降，这一 点在的室内试验结果中得以体现。所以要想提高 高液性粘土的稳定强度可以从击实功和含水量上 进行探索，即探索其最佳压实状态。
3.2.2 高液性粘土的含水量与稳定强度(浸水 CBR)的关系 见表3 综合表3可得出以下结论
3.2.3 初期强度(不浸水 CBR值)与稳定强度 (浸水CBR值)比较 见图2,图3 综合这二个图可得出以下结论
3.2.4进一步分析表3中的浸水CBR值,可 将表3数据绘制成一定击实功下的 CBR~W关系曲线，如图4、图5、图6、 图7所示.
2 研究的技术路线和依据
高液性粘土是天然稠度小于1.1，液限大50%， 液性指数大于24的湿性土、往往重型击实标准下 的浸水CBR值<3。天然含水量大，水稳定性极差 所以被作为不可用土。不能满足高速公路路基设 计要求。
从成因上说，本项目的高液性粘土属于花岗岩风 化残积土，呈综红夹灰白色。由于铁的氧化和水 化作用而呈明亮光泽(红或黄)，土粒矿物成分主 要为高岭土、伊利石和石英。
高速公路路基软土处理与路基改良技术
高速公路路基软土处理与路基改良技术随着交通工具的进步和交通需求的增加，高速公路的建设变得愈加重要。
作为高速公路建设的重要组成部分，路基在施工过程中经常会遇到软土地层的问题。
由于软土的性质较为松散，其承载力不足，会对公路的稳定性和安全性造成威胁。
因此，对路基软土进行处理和改良技术的研究和应用，对于确保高速公路的质量和耐久性具有重要意义。
一、软土的特点和问题分析在深入研究路基软土处理和改良技术之前，我们首先需要了解软土的特点和问题。
软土是指土性较松散、含水较高的土壤，通常由于长时间的积水、沉积等作用而形成。
软土的特点主要包括可塑性大、膨胀性强、不排水性好、承载力差等。
这些特点给高速公路的建设带来了一系列挑战。
软土地层的可塑性大，容易产生沉降变形和塑性沉降，给公路的平整度和平稳度带来不利影响。
同时，软土地层的膨胀性强，容易受到地下水位变化的影响，会导致路基表面出现明显的起伏和不平坦。
此外，软土地层的水分含量高，不排水性好，存在较大的渗透性问题，会导致路基的不稳定性增加，对路基的承载力提出更高的要求。
因此，解决软土问题，进行软土处理和路基改良具有迫切性和重要性。
二、软土处理技术为了解决软土带来的问题，科学有效地处理软土地层成为了高速公路建设中的重要环节。
目前，常用的软土处理技术主要包括预压加固法、加固填料法和混凝土中间层法。
预压加固法是一种通过施加压力，使软土地层产生置换沉降和固结沉降，并使软土的结构和强度得到提高的方法。
该方法可通过在软土地层上铺设已经施加预压荷载的沙包、混凝土板等材料，通过其自身重量和预压荷载对软土施加压力，使软土晶格结构中的土颗粒发生再排列，达到稳定土层的目的。
加固填料法则是在软土地层上铺设填料，通过填料的重力作用实现软土的加固。
常用的填料材料包括石子、碎石土、黏土等。
填料层的设计和施工要求合理，能够提供一定的强度和稳定性，增加软土地层的承载能力，并改善其渗透性能。
混凝土中间层法是指在软土地层与路基填料层之间设置一层混凝土中间层，通过混凝土的刚性和稳定性，起到隔离软土和填料层的作用。
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高速公路路基高液限黏土施工改良技术
在研究高速公路路基高液限黏土施工改良必要性时，可以通过以下两个方面来了解，第一，在使用高液限黏土进行施工时，由于其强度低，只使用这一种填充物难以达到施工强度
标准，进而需要对黏土进行施工改良，提高路面运行的稳定性。
另外，国家相关规定要求，
路基中黏土的颗粒含量需要≤25%，并且黏土中的液体含量＜50%，当施工材料不满足这一规
定时，需要将施工材料进行加工，符合标准后才能应用到工程施工中。
第二，黏土的硬度与
颗粒之间的摩擦力有关，当黏土中的含水量较大时，其中的摩擦力会降低，黏土的硬度降低，应用这一黏土进行施工，影响路基的稳定性。
（二）改良研究
在研究高速公路路基高液限黏土施工改良必要性时，可以通过以下两个方面来了解，第一，在对高液限黏土改良之前，需要进行实验对黏土的黏性进行研究，并对公路施工路段需
要黏土黏性进行分析，通过这样的方法，能够了解黏土改良的方向，并针对这一方向改良黏土，进而提高路基施工质量。
第二，在对高液限黏土改良研究时，可以进行实验，在高液限
黏土中添加其他物体之后，通过实验了解其中的透水性、孔隙大小等，通过反复实验的方法，找到其中存在的问题并加以解决，提高高液限黏土的粘结力。
一、高速公路路基高液限黏土施工改良技术
（一）添加石灰法
在对高速公路路基高液限黏土施工改良时，可以应用添加石灰法，具体可以通过以下两
个方面来了解，第一，在高液限黏土中添加石灰时，需要对其中的含水量、颗粒密度等进行
研究，例如：在研究时，实验人员可以先在其中添加2%、6%、10%的石灰，开展实验研究其中黏土的黏性，实验结果见表1。
根据实验结果，可以了解在高液限黏土中添加石灰，能够降低高液限黏土中的含水量，并且
能够提高其中的密度、硬度，应用这一方法能够提高路基的稳定性[1]。
第二，虽然在高液限
黏土中添加石灰能够提高硬度，提高施工效果，但应用这一技术需要使用大量的生石灰，但
部分地区市场供应量不足，对工程的施工进度有一定的影响。
另外，在应用石灰时，人工难
以将其拌匀，企业需要购买黏土搅拌机，这样的方法加大企业的经济投入。
（二）添加水泥法
在对高速公路路基高液限黏土施工改良时，可以应用添加水泥法，具体可以通过以下两
个方面，第一，在高液限黏土中添加水泥，能够调节其中的含水量，提高高液限黏土的稳定性，在这一过程中，可以对黏土的稳定性进行实验，例如：在其中添加4%、8%、12%的水泥，对黏土的特点进行研究，总结实验结果可以了解到，这一方法能够降低黏土的黏性、含水量，能够提高其中的密度，并且能够提高黏土的强度，在实际工程施工中应用这一技术，能够提
高路基施工质量[2]。
第二，在应用这一技术时，由于水泥具有一定的刚性，当高液限黏土中
添加水泥过量时，会产生路面开裂的现象，在雨季雨水顺着缝隙，渗透到地基中，导致路面
产生变形的现象，甚至影响路面的稳定性。
另外，由于水泥的施工要求高，在搅拌之后需要
立刻进行施工，否则容易涂抹不匀，影响路面稳定性。
并且在应用水泥进行路面改良时，由
于其成本较高，大范围进行高液限黏土改良会产生较多费用。
（三）添加碎石法
在对高速公路路基高液限黏土施工改良时，可以应用添加碎石法，具体可以通过以下两
个方面来了解，第一，在研究碎石施工改造法时，需要在黏土中添加不同含量的碎石，并对
黏土的含水量、密度、硬度等进行实验研究，通过实验可以了解，在黏土中添加碎石，提高
硬度、密度，提高稳定性。
第二，虽然在黏土中添加碎石能够使黏土受力均匀，提高路基的
载重量，但其没有改变高液限黏土的性质，在雨季时雨水会向路基中渗透，长时间会对路基
稳定性有一定的影响。
（四）加强施工检测管理
在对高速公路路基高液限黏土施工改良时，需要加强施工检测管理，具体可以通过以下
两个方面来了解，第一，在路基施工之前，对施工材料进行检测，保障施工材料的符合标准，在施工之后对路基的压实度进行检测，保障路基施工的稳定性。
第二，为了保障路基稳定性，需要减少其中的含水量，进而在施工时，需要避免在下雨天施工，并且由于部分路基可能存
在渗漏的问题，进而在施工时，需要在路基中安装完整的排水系统，这样即使在下雨天，也
能够避免路基中存在积水，保障路基运行质量。
例如：在施工时，可以在黏土下方铺50厘
米左右的排水层，并将其抹平之后铺设黏土，之后对黏土层进行碾压、晾晒，降低其中的含
水量，保障路面运行的稳定性。
结论：综上所述，为了能够提高路基的稳定性，需要对高液限黏土进行施工改良，通过
实验分析改良效果，进而能够在实际施工的过程中，对施工环境、施工条件等方面进行分析，之后应用合适的改良方法，提高路基稳定性。
另外，在这一过程中，还需要管理人员加强施
工管理，选择合适的天气进行施工，避免外界对路基产生影响，提高路基施工的稳定性。
参考文献
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