汽车电子电气架构技术分析报告

2020年7月

1. 汽车电子电气架构：汽车的中枢神经

1.1. 汽车电子电气架构EEA:电子电气设计的整体解决方案

汽车电子电气架构 E/E 架构(EEA, Electrical/Electronic Architecture)由德尔福公司提出。汽车电子电气架构将传感器、ECU、线束、电子电气分配系统整合，实现了汽车整体的配置和功能的实现。

E/E 架构通过物理层面的布置，对车身信息进行转化和处理，为汽车电子电气设计提供了整体的解决方案。车上每一个功能都有一个最基础的电气架构作为支撑，包括供电、控制、执行、反馈等回路，而整车的电子电气架构就是这些基础电气架构的有机组合。

表1：E/E架构为汽车电子电气设计提供了整体的解决方案

物理层面车身信息涉及部件

电源分配、信号网络、数据网络、诊断、容错、能量管理动力总成、

驱动信息、

娱乐信息等等

软件层、控制单元层、

传感器、电力电子等

数据来源：市场研究部

电子电气架构市场规模较大，ECU/DCU 占比最高。电子电气架构设计组件包括软件、ECU/DCU、集成验证、动力系统、传感器以及其他包括线束在内的电气器件。2020 年软件与电子电气架构市场规模 2380 亿美元，ECU/DCU 市场规模 920 亿美元，占比 38.7%。

表2：ECU/DCU 在各组件中市场规模占比最高（单位：亿美元）

组件软件2020年组件市场规模

200

920

130

200

630

300

ECU/DCU

集成、验证

动力系统

其它电子器件

传感器

数据来源：麦肯锡《汽车软件与电子 2030》，市场研究部

1.2. 大部分车企仍处于分布式架构阶段

目前大部分车企仍处于分布式架构阶段，小部分车企出现分域的概念。目前整车的控制体系以电控单元ECU 为核心，每个功能对应一个或多个 ECU，比如加热装置 ECU、多媒体系统 ECU 等等。

电子控制单元ECU( Electronic Control Unit)是汽车专用微机控制器。一般由CPU、存储器(ROM、RAM)输入/输出接ロ(WO)、模数转换換器(AD)以及驱动等大规模集成电路组成。随着汽车的电子化发展，ECU 由用于控制发动机逐渐深入到整个汽车，一辆车上的ECU 个数也急剧增多。从 1993 年到 2010 年，奥迪 A8 上使用的 ECU 个数从 5 个快速增加到超过 100 个。

图1：大众品牌汽车整车ECU数量超过70个

数据来源：Kingslayer

随着汽车需要实现的功能越来越复杂、ECU 的数量越来越多，部分车企

一方面将 ECU 按照车身、底盘、动力、信息娱乐等进行域的划分，另一

方面通过中央控制网关实现跨功能连接，加强各个部件的协作。

图2：部分车企将ECU进行域的划分

数据来源：Bosch

1.3. 传统软件架构及其开发模式以面向信号为中心

传统汽车软件架构为面向信号的架构（Signal-Oriented Architecture），

ECU 之间基于信号进行点对点的通讯。在面向信号的架构中，整个系统

是“封闭静态分布式系统”，所有的决策在架构设计时被完成。车辆的软

件与组件相互绑定，无法统一对软件进行开发和修改。

面向信号的架构优势在于系统的已知性和可预测性。设计师可以在设计时对资源进行优化，比如消息副本和总线调度。劣势在于运行时的灵活性低，以及系统在后续无法拓展。同时，面向信号的架构只使用具有发送发/接收方接口的软件组件，因而不支持更加复杂的功能实现。

图3：传统汽车软件架构为面向信号的架构

数据来源：Vector Congress 2016

1.4. 传统车企的信号传输以CAN/LIN总线为主

控制器局域网络CAN(Controller Area Network)是国际上应用最广泛的现场总线之一。CAN 总线解决现场控制设备和高级控制器之前的信息传递问题，是自动化领域中底层数据通信网络。在现代大型整车厂的汽车设计中，CAN 已经成为首选装置。与其它现场总线比较而言，CAN 总线具有通信速率高、检错处理高效、性价比高等优势。

图4：CAN总线以总线通信方式进行信息收发

数据来源：车载网络杂谈

表3：对比其他传统总线，CAN总线具有很大的优势

CAN总线优势

高通信速率优势原因具体信息

多主方式工作CAN总线废中任意一个节点可以向

任何其他节点发起数据通信，因而

可以实现多主方式工作

CAN总线采用非破坏性仲裁技术，

总线仅仅被那些请求总线悬而未决

的站利用

非破坏性仲裁

短帧结构采用短帧结构，每一帧的有效字节

数为8个，数据传输时间短，受干

扰的概率低，重新发送的时间短

采用总线技术，模块之间的信号传

递仅需要两条信号线

性价比高总线技术

布线局部化检错措施可靠车上除总线外不再需要其他所有横贯车身的线，节省布线成本

检错处理高效每帧数据的CRC校验及其他检错措

施是数据传输的高可靠性的保证，

也使其适于在高干扰环境下使用

在节点错误严重时候，CAN总线具

有自动关闭总线的功能，切断错误

节点与总线的联系，尽可能保证总

线上其他操作不受影响

数据来源：中国电子网，市场研究部

局部互联协议（LIN 总线）是面向汽车低端分布式应用的低成本，低速串行通信总线。OEM 使用LIN 总线主要是为了在不需要 CAN 总线的带宽和多功能的时候降低成本，同时可以为汽车网络提供辅助功能。

LIN 总线与 CAN 总线相比在成本上的优势，主要源于其单线传输的特点、硅片中硬件或软件的低实现成本，以及其无需在从属节点中使用石英或陶瓷谐振器。而这些的代价就是 LIN 总线以较低的带宽和受局限的单宿主总线访问方法。

2. 汽车E/E 架构变革时代，朝着多域控制发展

2.1. 汽车电子电气架构从分散式向更集中的多域控制升级

E/E 结构变革可以分成五个阶段，目前大部分车企仍处于第三代E/E 分布式体系到第四代的变化过程中，从分散式走向更集中。在第三代E/E 体系中，功能在具有高度软件到硬件(SW-to-HW)集成的 ECU 上。第四代 E/E 体系中出现核心域控制器，在整合多个功能的基础上进行成本优化和更多功能的实现

按照麦肯锡的定义，E/E 结构可以划分为五个阶段：1、出现独立 ECU，功能根据 ECU 进行一定程度的分离，功能与 ECU 一一对应；2、出现分域的概念，包括动力、底盘、车身等等域，同一个域的 ECU 被合并，域与域的交流较少；3、通过控制网关跨功能连接加强域与域的联系，可以处理更加复杂的功能，比如自动驾驶；4、出现核心域控制器对功能进行整合，可以实现更复杂的功能；5、出现虚拟域，专属硬件减少，应用以太网加强通讯能力，汽车更像是一台高性能电脑。

伴随着集中化和软硬件的分离，多域控制器架构中将出现控制器交流跨

领域现象。电子电气架构以一个控制单元来控制不同的领域，如信息娱乐和车身控制。集中化将伴随着硬件和软件的分离，车辆系统被构建为一个分层架构，在操作系统（OS）和中间件层有清晰的抽象结构点。跨领域交流在信息娱乐和驾驶辅助方向将变得常见，因为高性能、低安全性、延迟临界性的领域更容易也更有利于转变。

图5：目前OEMs 处于麦肯锡E/E 架构中第三代到第四代过渡的阶段

数据来源：麦肯锡《汽车软件与电子 2030》，市场研究部

ECU、DCU、MDC 分别可以代表汽车控制器发展的三个阶段：由电控单元 ECU 的数量急剧增多，到出现域控制器 DCU 的概念，再到分域控制的控制思路，汽车控制思路经历了两次大变革。

国外汽车车身开发与制造技术(20201003181215)

国外汽车车身开发与制造技术发布日期：[2005-3-9] 共阅[202]次 ? 东风汽车工程研究院汪卫东车身是一个品牌的标志和象征，它代表着汽车开发的水平，在汽车开发中占有主体地位。国外汽车企业在车身开发、制造方面广泛采用最先进的设计制造技术进行全新开发和超前开发，开发队伍及其组织机构的管理模式也发生了巨大的变革，使得车身的开发周期越来越短，创新的车型越来越多。众所周知，国际大型汽车集团均以家用车辆（轿车和MPV ）为绝对主导产品。由于车身总成占这些车型整车总质量和成本的一半左右，并代表了公司产品的品牌形象，加之对其投资的巨大，各集团公司均把车身开发放在整车开发的首要位置。车身开发周期的长短是决定整车竞争力的大小和成本高低的关键因素。国际领先汽车集团的车身开发周期在近10年来已大幅度缩短。20世纪90年代初期，车身开发周期为3?4年，近年已减为1.5?3年, 10年间缩短了近一半时间。分析其原因，开发和研究的方法、先进设计与制造技术的采用、组织管理模式的变革等方面的因素起着决定性作用。充分进行超前开发和研究造型设计的超前开发在近几届国内外汽车博览会上，各大公司纷纷推出了自己在未来 5 年、10 年甚至15 年拟推出产品的概念样车，这种使用当今技术或许根本无法制造的造型，起到了引导用户心理、预测用户对新概念车的反应的作用，也给车身设计和制造技术提出了极具挑战性的目标。结构设计的超前开发结构设计的超前开发一方面用于配合造型的超前开发，推出概念样车；另一方面可通过较长时间的超前开发，将其成果逐步移植在正在开发产品上，如翼式开启车门、组合式车身等均是经过了较长时间的超前开发。目前有关公司进行超前开发的低能耗（低风阻、质量轻）电动汽车车身可能在不久的将来实现商业化应用，另外，结构的超前开发也为汽车满足日益严格的安全法规打下良好的基础。新技术的超前研究在这方面，正、侧向安全气囊等应用技术都经历了10 年或更长时间的超前研究才得以广泛应用，整车浸锌技术、双面

分布式汽车电气电子系统设计和实现架构

分布式汽车电气/电子系统设计和实现架构在过去的十几年里，汽车的电气和电子系统已经变得非常的复杂。今天汽车电子/电气系统开发工程师广泛使用基于模型的功能设计与仿真来迎接这一复杂性挑战。新兴标准定义了与低层软件的标准化接口，最重要的是，它还为功能实现工程师引入了一个全新的抽象级。这提高了软件组件的可重用性，但不幸的是，关于如何将基于模型的功能设计的结果转换成高度环境中的可靠和高效系统实现方面的指导却几乎没有。另外，论述设计流程物理端的文章也非常少。本文概述了一种推荐的系统级设计方法学，包括、分布在多个ECU中的网络和任务调度、线束设计和规格生成。为什么需要AUTOSAR? 即使在同一家公司，“架构设计”对不同的人也有不同的含义，这取决于她们站在哪个角度上。物理架构处理系统的有形一面，如布线和连接器，逻辑架构定义无形系统的结构和分配，如软件和通信协议。当前设计物理架构和逻辑架构的语言是独立的，这导致相同一个词的意思能够完全不同，设计团队和流程也是独立的，这也导致了一个非常复杂的设计流程(如图1所示)。

图1：物理和逻辑设计流程。这种复杂性导致了次优设计结果，整个系统的正确功能是如此的难于实现，以致于几乎没有时间去寻求一种替代方法，它可导致更坚固的、可扩展性更好的和更具成本效益的解决方案。为了实现这样一种解决方案，设计师需要新的方法，它能够将物理和逻辑设计流程紧密相连，并依然允许不同的设计团队做她们的工作。新兴的AUTOSAR标准为系统级汽车电子/电气设计方法学提供了一个技术上和经济上都可行的选择，尽管它主要针对软件层面，即逻辑系统的设计。不过，大量广泛的AUTOSAR元模型及其丰富的接口定义允许系统级电子/电气架构师以标准的格式表示她的设计思想。从经济上看，AUTOSAR标准打开了一个巨大的、统一的市场，它使得能够创立合适的设计工具。

汽车电子零部件电磁兼容标准

汽车电子零部件电磁兼容标准目前，适用于汽车电子零部件产品的电磁兼容标准种类繁多，本文将从国际标准、地区法规及指令、国家标准选取与电磁兼容相关内容，以方便业界研究与应用。一、国际标准 1.CISPR 25 ——用于保护车载接收机的无线电骚扰特性的限值和测量方法。该标准由CISPR/D技术委员会发布，对汽车电子零部件的辐射骚扰和传导骚扰的参考限值要求、测量方法和技术指标要求进行了论述。 2. ISO 11452 道路车辆——窄带辐射电磁能量产生的电骚扰——零部件试验方法。该标准是研究汽车电子零部件抗扰度测试方法的系列标准，依据ISO官方网站的最新信息，共分为11个部分。第一部分为总则和定义，2005年颁布，版本为3.0。第二部分为装有吸波材料的屏蔽室，2004年颁布，版本为2.0。第三部分为横向电磁波小室，2001年颁布，版本为2.0。第四部分为大电流注入，2005年颁布，版本为3.0。第五部分为带状线，2002年颁布，版本为2.0。第六部分为平行板天线，1997年颁布，版本为1.0，但是该标准已在2002年9月17 日撤销。第七部分为射频功率直接注入，2003年颁布，版本为2.0。第八部分为磁场抗扰度，2007年颁布，版本为1.0版。第九部分为便携发射机，文件编号是ISO/DIS 11452-9，DIS代表该部分还处在国际标准草案阶段。第十部分为对扩展音频范围的传导骚扰的抗扰度性能，2009年颁布，版本为1.0。第十一部分为混响室，文件编号是ISO/DIS 11452-11.2，该部分亦处于草案阶段。 ISO 11452系列标准主要研究不同频率范围，汽车电子零部件度电磁骚扰的抗干扰能力，针对耦合路径的不同，测试设备的不同，提供了不同的测试方法，厂家和实验室在标准使用上需要有针对性的选择。 3. ISO 10605：2008 道路车辆静电放电产生的电骚扰试验方法。该标准规定了安装在道路车辆内的电子模块的静电放电（ESD）的试验方法，包括以下放电情况：装配过程中的静电放电、维护人员产生的静电放电、司乘人员产生的静电放电。静电放电现象包括直接放电和间接放电。 4. ISO 7637 道路车辆由传导和耦合引起的电骚扰。该标准规定了安装于乘用车及12V 电气系统的轻型商用车，或24V 电气系统的商用车上的设备的传导电瞬态电磁兼容性测试的台架试验，包括瞬态注入和测量。该标准还规定了瞬态抗扰度失效模式严重程度分类。该标准适用于各种独立的动力系统（例如火花塞点火发动机或柴油发动机，或电机）的道路车辆。该标准分为3个部分：第一部分为总则和定义第二部分为沿电源线的电瞬态传导第三部分为除电源线外的导线通过容性和感性耦合的电瞬态发射上述几个国际标准，构成了汽车电子零部件的电磁兼容标准的基本框架和主要考核项目。

汽车车身构架开发研究

汽车车身构架开发研究目前，汽车产品的市场竞争越来越激烈，不仅仅表现在产品投放市场的速度上，而且表现在产品价格上。前者反映了企业的产品研发方法和能力，后者则更多表示了企业控制产品开发和生产成本的水平。20年前一般全新产品(不包含构架)开发需要5~6年的时间，而目前轿车的开发周期只有2~3年左右，今后新产品的寿命周期还将进一步缩短为一年半~两年左右的时间。驱动主机厂开发周期显著缩短的原因主要有三个，其一采用了严格的质量法对产品过程进行了严格的监控，其二是采用了大量的虚拟仿真手段代替物理试验，其三是采用了构架(平台)策略，新产品的改型工作较小，开发验证工作少。在此基础上，现在许多汽车厂每年都能推出新的产品(局部改型)，不断满足市场的需求，想采用一款产品长时间占据市场的时代已经一去不复返了。构架策略的意义为降低成本，很多汽车巨头均在减少汽车的平台数，大众由原来的32个减为目前的5个；雷诺由25个减为10个；丰田也由15个减为5个；通用计划由原来的16个减为7个。但是，各汽车巨头每年推出的车型并没有少。福特汽车公司早在1990年就已开发了V8、V6等系列的模块式发动机。通用汽车公司采用模块化技术将汽油发动机数量由27种减为13种，柴油发动机由7种减为4种，变速器从19种减为6种。实际上，汽车构架在很大程度上已经决定了产品的性能，如操纵稳定性、加速性能、燃油经济性、碰撞安全性、结构耐久性和发动机的动力性和经济性等。因此构架的开发和设计工作占用了整个产品开发的大部分时间，如果能充分利用汽车已有的构架或者开发出满足多种车身型式的构架将大大降低开发风险和产品开发成本。而对于国际化运作的汽车集团，汽车构架的策略和开发显得尤为重要。这些集团为了抢占全球不同汽车市场，不可能在某个细分产品为每个市场都开发一款全新的产品，而只需要选定某个构架，在此基础上开发一款主导车型，然后在此基础上进行造型差异化、性能差异化和品牌差异化就能达到构架最大化利用，多快好省地开发出系列产品。此外，构架的共用，实际上在某种程度上是整车构架零件的共用，也就是说零件在不同程度上实现了共享。除构架件外，还有很多小到如内饰灯、转向灯、门拉手、门铰链、门锁、点烟器、加油小门，大到后视镜、天窗、蓄电池等。在多个车型，乃至多个构架之间实现零部件的共用也是降低开发成本的重要方法。如果能从广义的范围内实现产品部分共享或者设计概念的共享，也能减少因为产品验证方面所带来的费用，共享所降低的成本更为可观。构架特点构架是由一系列的零部件和总成构成的，代表了整车的关键性能。如果将这些零件按照系统进行分类，如表1所示。如果将这些构架零件装配在一起，就得到图1所示的整车构架。汽车构架(architecture)，也指我们经常所说的平台(platform)，它是汽车产品开发的基础，它在最大程度上体现了基于该构架开发的系列产品的主要性能。它具有以下特点：

分布式汽车电气电子系统设计和实现架构

分布式汽车电气/电子系统设计和实现架构在过去的十几年里，汽车的电气和电子系统已经变得非常的复杂。今天汽车电子/电气系统开发工程师广泛使用基于模型的功能设计与仿真来迎接这一复杂性挑战。新兴标准定义了与低层软件的标准化接口，最重要的是，它还为功能实现工程师引入了一个全新的抽象级。这提高了软件组件的可重用性，但不幸的是，关于如何将基于模型的功能设计的结果转换成高度环境中的可靠和高效系统实现方面的指导却几乎没有。此外，论述设计流程物理端的文章也非常少。本文概述了一种推荐的系统级设计方法学，包括、分布在多个ECU中的网络和任务调度、线束设计和规格生成。为什么需要AUTOSAR? 即使在同一家公司，“架构设计”对不同的人也有不同的含义，这取决于他们站在哪个角度上。物理架构处理系统的有形一面，如布线和连接器，逻辑架构定义无形系统的结构和分配，如软件和通信协议。目前设计物理架构和逻辑架构的语言是独立的，这导致相同一个词的意思可以完全不同，

设计团队和流程也是独立的，这也导致了一个非常复杂的设计流程(如图1所示)。图1：物理和逻辑设计流程。这种复杂性导致了次优设计结果，整个系统的正确功能是如此的难于实现，以致于几乎没有时间去寻求一种替代方法，它可导致更坚固的、可扩展性更好的和更具成本效益的解决方案。为了实现这样一种解决方案，设计师需要新的方法，它可以将物理和逻辑设计流程紧密相连，并仍然允许不同的设计团队做他们的工作。新兴的AUTOSAR标准为系统级汽车电子/电气设计方法学提供了一个技术上和经济上都可行的选择，尽管它主要针对软件层面，即逻辑系统的设计。不过，大量广泛的AUTOSAR 元模型及其丰富的接口定义允许系统级电子/电气架构师以标准的格式表达他的设计思想。从经济上看，AUTOSAR标准

基于模型的整车电子电气架构设计

基于模型的整车电子电气架构设计来源：北京经纬恒润科技作者：佚名2010年12月07日 09:30 [导读]随着燃油经济性、环境保护和道路安全要求的逐步加强，汽车电子电气架构设计中必须要考虑系统整体优化，并需要提高开发效率、缩短开发时间，此时基于模型的方法就变关键词：电子电气整车随着燃油经济性、环境保护和道路安全要求的逐步加强，汽车电子电气架构设计中必须要考虑系统整体优化，并需要提高开发效率、缩短开发时间，此时基于模型的方法就变得非常重要。采用这种方法必须要借助工具才能实现，PREEvision是整车厂中常用的系统架构设计及优化工具。其功能包括需求开发、逻辑功能设计、网络和部件架构、电气系统和线束设计以及拓扑结构设计。该工具涵盖了从概念原型设计阶段到具体详细设计阶段，并支持大型工程团队的详细开发和系统规范制定工作。本文依托该工具对基于模型的整车电子电气架构设计进行介绍。开发流程为了能够保证电子电气架构体系的质量，电子电气架构开发需要按照一定的流程进行开发，电子电气架构开发流程主要包括：确定车型市场定位，对标分析，需求开发，架构模型设计、输出方案设计文件等步骤。 1)市场定位市场企划部或车型战略部通过市场调研，分析待开发车型的市场表现，调研销售人群需求，根据当前市场状况及对未来市场的评估，确定待开发车型的定位、外形、风格、预销售地区、市场前景等内容。此时的车型定位决定了后续对标工作的车型以及电子电气系统开发的复杂程度。 2)对标分析在对新车型进行开发之前，一般需要选择一款或几款企业内部的既有车型以及市场表现较好的竞争对手车型进行全面的对标分析，获取对标车型的相关功能与非功能特性。对标分析包括以下内容：电子电气特性配置;功能需求规范;车辆驾驶与操作的测量;CAN总线测量;供电系统分析;电子电气拓扑分析;ECU节点技术规范分析;电子电气成本分析等方面。对标工作量较大时，对标成果包含的信息很多，一般不采用文档的形式保管，而是将对标数据保存到企业数据库中，比如PREEvision所提供的电子电气系统数据库中。对标分析的结果，可用于分析现有车型的不足、提出新的功能需求并为新车型的设计提供蓝本和素材。 3)需求开发需求开发的工作需要结合车型市场定位与对标结果，并结合以往车型的相关数据开展。主要包括确定需求规范与制定评判准则两方面内容。

汽车电气系统的组成与特点

电气一、汽车电气系统的组成现代汽车所装备的电气系统，按其用途可大致归纳并划分为下面四部分： 1．电源系统电源系统包括蓄电池、发电机及其调节器。前两者是并联工作，发电机是主电源，蓄电池是辅助电源。发电机配有调节器的作用是在发电机转速升高时，自动调节发电机的输出电压使之保持稳定。 2．用电系统汽车上用电系统大致可分为以下几类： (1)起动系：主要机件是启动机，其任务是起动发动机。 (2)点火系：它是汽油发动机的组成部分，包括电子点火系统或传统点火系统的全部组件。其任务是产生高压电火花，按发动机的工作顺序点燃气缸内的可燃混合气。 (3)照明系统：包括车内外各种照明灯以及保证夜间安全行车所必须的灯光，其中以前照明灯最为重要。军用车辆还增设了防空照明。 (4)信号系统：包括电喇叭、蜂鸣器、闪光器及各种信号灯等，主要用来保证安全行车所必要的信号。 (5)电子控制系统：主要指由微机控制的装置，包括：电子控制点火装置、电子控制燃油喷射装置、电子控制防抱死制动装置、

电子控制自动变速装置等，分别用来提高汽车的动力性、经济性、安全性、排气净化和操纵自动化等性能。 (6)辅助电器：包括电动刮水器、低温起动预热装置、空调器、收录机、点烟器、防盗装置、玻璃升降器、座椅调节器等。辅助电器有日益增多的趋势，主要向舒适、娱乐、保障安全方面发展。 3．检测系统包括各种检测仪表如电压表、电流表、水温表、油压表、燃油表、车速里程表、发动机转速表和各种报警灯，用来监测发动机和其它装置的工作情况。 4．配电系统配电系统包括中央接线盒、电路开关、保险装置、插接件和导线等，以保证线路工作的可靠性和安全性。二、汽车电气系统电系的特点汽车电气系统具有以下四个特点： 1．低压汽车电系的额定电压有12伏（V）、24V两种，汽油车普遍采用12V电系，而柴油车多采用24V电系。电器产品额定运行端电压，对发电装置12V电系为14V；对24V电系为28V。对用电设备电压在0.9～1.25倍额定电压范围内变动时应能正常工作。 2．直流汽车电系采用直流是因为起动发动机的启动机，为直流串激

乘用车电气电子零部件EMC--3700-MH-3 (3)

直插式连接器总成技术条件 1 范围本标准规定了第一汽车集团公司开发及生产的轿车用直插式连接器一般技术要求。本标准适用于中国第一汽车集团公司采用的轿车系列产品。 2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 Q/CACBW-34-2004 质量内控标准管理规则 JIS D 1601 汽车零件振动试验方法 JIS Z 8703 试验用标准大气条件 3 术语和定义直插式连接器其壳体与汽车电气件组成一体的连接器。 4 技术图纸指示的详细说明 4.1 标志中国第一汽车集团公司标志。 4.2 特殊尺寸当由于诸如电气结构要求这一类不可避免的原因而必须改变本标准规定的护套的形状时而标注出的外部尺寸。 4.3 材质接线端子的材质，禁止使用除了铜合金以外的任何其它金属。电镀材料的材质，禁止使用除了锡和黄金以外的任何其它金属。 5 技术要求 5.1 一般要求 a)连接器的图示法和尺寸标注都必须分别用单张图纸进行，并在电气件总成图纸上予以说明； b)端子在护套里应以行列（一行或者多行）安排，为延长漏电路径，连接器应选用蜂巢状塑料底座；

c)连接器是电气电子元件中的基本部件，连接器孔位编码不是为了给端子排序，而是为了给外部接线提供一个合理的指示； d)连接器是一种结构紧凑的元件，它不只是为了执行简单的插接任务； e)端子应为压入式或射入式； f)端子应牢固且不可弯折； g)连接器必须有一个锁紧装置，以锁住电线束上对配的连接器。 5.2 端子连接器的端子必须在图纸上用标准的号码予以标出。标准件图纸必须包括以下内容： a）连接器形状； b）材料； c）标注尺寸； d）表面状况； e）涂层厚度。 5.3 接触腐蚀为避免接触腐蚀，对插的一对端子使用相同的材料（无镀层端子）或具有相同的表面镀层（有镀层端子）。 5.4表面镀金的端子镀金端子使用于以下情况： a）信号电流≤3mA； b）开路电压≤3mV，应用于开路电压在3mV～1V时应得到第一汽车集团公司的认可； c）信号电流≤25mA，温度≥130℃； d）信号电流≤25mA，大负荷振动。对于特殊的要求（比如安全部件），以上所列的标准是不适用的，镀金端子的使用需得到单独认可。 5.5 护套护套是机械元件，其边缘和密封区不得有毛刺。 5.5.1 防错结构为避免误插，护套应在结构上防错。 5.5.2 导向辅助装置护套的壁厚必须保持稳定，在力负荷和热负荷情况下应保持不变。护套应有足够的深度，再结合导向筋和其它辅助措施，这样，因误插和歪插给端子造成的损害就会得到消除。外壳必须带导向装置保证安全装配。 5.5.3 机械接触保护机械结构设计应能避免在触点接触时出现弯曲现象。

汽车车身模态分析研究综述

汽车车身模态分析研究综述北京信息科技大学研1202班姓名：曹国栋学号：2012020045 摘要：车身是汽车的关键总成。它的构造决定了整车的力学特性，对白车身进行模态分析不仅能考察车身结构的整体刚度特性，而且可以指导人们对车身结构进行优化以及响应分析。因此，研究车身模态分析具有重要的意义。本文综述了近几年国内外在车身模态分析领域内的研究，总结了研究理论和试验方法，并进行归纳。最后，对未来的研究工作提出了一些展望。关键词：车身；模态分析；有限元模态；试验模态；结构优化 0 前言随着计算机技术的发展和仿真技术、有限元分析技术的提高，计算机辅助设计和分析技术几乎涵盖了涉及汽车性能的所有方面，如刚度、强度、疲劳寿命、振动噪声、运动与动力性分析、碰撞仿真和乘员保护、空气动力学特性等，各种计算机辅助设计软件为汽车设计提供了一个工具平台，极大地方便了汽车的设计。车辆在行驶过程中，车身结构在各种振动源的激励下会产生振动，如发动机运转、路面不平以及高速行驶时风力引起的振动等。如果这些振源的激励频率接近于车身整体或局部的固有频率，便会发生共振现象，产生剧烈振动和噪声，甚至造成结构破坏。为提高汽车的安全性、舒适性和可靠性，就必须对车身结构的固有频率进行分析，通过结构设计避开各种振源的激励频率。车身结构模态分析是新车型开发中有限元法应用的主要领域之一，是新产品开发中结构分析的主要内容。尤其是车身结构的低阶弹性模态，它不仅反映了汽车车身的整体刚度性能，而且是控制汽车常规振动的关键指标，应作为汽车新产品开发的强制性考核内容。有限元模态分析和试验模态分析方法是辨识汽车结构动态性能的一种有效的手段，在汽车车身动态性能研究中得到了广泛应用。采用有限元方法对白车身进行模态分析，识别出车身结构的模态参数，并通过模态试验验证了有限元模型的正确性，为改型设计提供参考依据，是汽车开发设计与优化的一般流程。因此，研究车身结构模态分析，进行车身轻量化设计和优化，对于提高国产轿车的自开发与科技创新能力，具有重要的理论意义和工程实用价值。 1 车身模态分析的一般理论 1.1 模态分析基本理论模态分析的经典定义即以模态矩阵作为变换矩阵，将线性定常系统振动微分方程组中的物理坐标进行坐标转换变到模态坐标上，从而使系统在原来坐标下的耦合方程变成一组互相独立的二阶常微分方程进而成为一组以模态坐标及模态参数描述的独立方程[1]。在实际的结构动力分析中，一般将连续结构离散化为一个具有n个有限自由

汽车电子零部件通用设计规范

密级：密级：江铃控股有限公司开发中心标准 R&D-**-**-**** 汽车电子零部件通用设计规范 ****-**-**发布 ****-**-**实施发布江铃控股有限公司开发中心江铃控股有限公司开发中心产品技术规范 R&D-**-***-**** 前言本规范通过开发中心网络内部按权限浏览，中心服务器上发布的版本为最新文本，是受控文件，应按 Q/KG 31014《文件控制程序》、Q/KG 31015-2005《电子媒体文件管理办法》控制。下载、打印、复印的文件为非受控文件，仅供参考。修订情况修订记录修改人审核人批准人生效日期本规范由江铃控股有限公司开发中心提出；本规范由江铃控股有限公司开发中心电器室归口管理；本规范由江铃控股有限公司开发中心电器设计室组织编制。本规范主要起草人：刘建民本规范审核人：余俭之本规范批准人：万马江铃控股有限公司开发中心产品技术规范 R&D-**-***-**** 汽车电子零部件通用设计规范 1 范围本规范适用于陆风系列车型电子零部件的设计。 2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本规范的引用而成为本规范的条款。凡是注明日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本规范，然而，鼓励根据本规范达成的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注明日期的引用文件，其最新版本适用于规范。 GB/T 2423.17-1993 GB 4723-1992 GB 4724-1992 GB 4725-1992 GB 13555-1992 GB 13556-1992 GB 18655-2002 QC/T 413-2002 GB17619-1998 GB 18655-2002 GB/T4942.2-1993 电工电子产品基本环境试验规程试验 Ka:盐雾试验方法印制电路用覆铜箔酚醛纸层压板印制电路用覆铜箔环氧纸层压板印制电路用覆铜箔环氧玻璃布层压板印制电路用挠性覆铜箔聚酰亚胺薄膜印制电路用挠性覆铜箔聚酯薄膜用于保护车载接收机的无线电骚扰特性的限值和测量方法汽车电气设备基本技术条件机动车电子电器组件的电磁辐射抗扰性限值和测量方法用于保护车载接收机的无线电骚扰特性的限值和测量方法低压电器外壳防护等级 3 名词解释：汽车用电子零部件按结构封装分为：开放式及封闭式开放式：不是完全密封的结构封装封闭式：完全密封的结构封装 4 要求 4.1 一般要求应符合本规范要求，并按经规定程序批准的图样及技术文件制造。 4.2 使用条件 4.2.1 工作温度： A 类：行车必要电子零部件：-30℃～+80℃ B 类：非行车必要条件电子零部件：-10℃～+70℃ 4.2.2 相对湿度：不大于 85%; 4.2.3 标称电压：d.c.12V。

电动汽车结构与原理

1.纯电动汽车: 指由蓄电池或其他储能装置作为电源的汽车。指将一部分动能转化为电能并储存在储能设备装置内的制动过程。指电动汽车在动力蓄电池完全充电状态下，以一定的行驶工况，能连续行驶的最大距离。 4. 逆变器：指将直流电转化为交流电的变换器。 5. 整流器：指将交流电变化为直流电的变换器。 DC 变换器：指将直流电源电压转换成任意直流电压的变换器。 7. 单体蓄电池：指构成蓄电池的最小单元，一般由正、负极及电解质组成。 8. 蓄电池放电深度：指称为“DOD ,表示蓄电池的放电状态的参数，等于实际放电量与额定容量的百分比。 9. 蓄电池容量：指完全充电的电池在规定条件下所释放的总的电量，用 “SOC ，指蓄电池放电后剩余容量与全荷电容量的百分比。 15.蓄电池充电终止电压：指蓄电池标定停止充电时的电压。 16.蓄电池放电终止电压：指蓄电池标定停止放电时的电压。 17.蓄电池能量效率：指放电能量与充电能量之比值。 18.蓄电池自放电：指蓄电池内部自发的或者不期望的化学反应造成的电量自动减少的现象。 19. 车载充电器：指固定安装在车上的充电器。 20. 恒流充电：指以一个受控的恒定电流给蓄电池进行充电的方式。 21. 感应式充电：指利用电磁感应给蓄电池进行充电的方式。 22. 放电时率：电流放至规定终止电压所经历的时间。 23. 连续放电时间：指蓄电池不间断放电至中止电压时，从开始放电到中止电压的时间。 24.记忆效应：指蓄电池经过长期充放电后显示出明显的容量损失和放电电压下降，经过数 2.再生制动: 3.续驶里程: 11.蓄电池完全充电: 指蓄电池内所有的活性物质都转换成完全荷电的状态。 12.蓄电池的总能量: 指蓄电池在其寿命周期内电能输出的总和。 13.蓄电池能量密度: 指从蓄电池的单位质量或体积所获取的电能。 14.蓄电池功率密度: 指从蓄电池的单位质量或单位体积所获取的输出功率。 C 表示。 10.荷电状态：称为

分布式汽车电气-电子系统设计和实现架构

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分布式汽车电气/电子系统设计和实现架构在过去的十几年里，汽车的电气和电子系统已经变得非常的复杂。今天汽车电子/电气系统开发工程师广泛使用基于模型的功能设计与仿真来迎接这一复杂性挑战。新兴标准定义了与低层软件的标准化接口，最重要的是，它还为功能实现工程师引入了一个全新的抽象级。这提高了软件组件的可重用性，但不幸的是，关于如何将基于模型的功能设计的结果转换成高度环境中的可靠和高效系统实现方面的指导却几乎没有。此外，论述设计流程物理端的文章也非常少。本文概述了一种推荐的系统级设计方法学，包括、分布在多个ECU中的网络和任务调度、线束设计和规格生成。为什么需要AUTOSAR? 即使在同一家公司，“架构设计”对不同的人也有不同的含义，这取决于他们站在哪个角度上。物理架构处理系统的有形一面，如布线和连接器，逻辑架构定义无形系统的结构和分配，如软件和通信协议。目前设计物理架构和逻辑架构的语言是独立的，这导致相同一个词的意思可以完全不同，

设计团队和流程也是独立的，这也导致了一个非常复杂的设计流程(如图1所示)。图1：物理和逻辑设计流程。这种复杂性导致了次优设计结果，整个系统的正确功能是如此的难于实现，以致于几乎没有时间去寻求一种替代方法，它可导致更坚固的、可扩展性更好的和更具成本效益的解决方案。为了实现这样一种解决方案，设计师需要新的方法，它可以将物理和逻辑设计流程紧密相连，并仍然允许不同的设计团队做他们的工作。新兴的AUTOSAR标准为系统级汽车电子/电气设计方法学提供了一个技术上和经济上都可行的选择，尽管它主要针对软件层面，即逻辑系统的设计。不过，大量广泛的AUTOSAR元模型及其丰富的接口定义允许系统级电子/电气架构师以标准的格式表达他的设计思想。从经济上看，

汽车电子EMC实验标准

汽车电子EMC实验标准-按试验分类静电放电抗扰度试验 ISO 10605:2001机动车抗静电放电骚扰试验方法GMW3100:2001通用标准电气/电子零部件和子系统电磁兼容验证部分ES-XW7T-1A278-AC:2003元件和子系统电磁兼容性全球要求和测试过程 GMW3097:2006通用标准电气/电子零部件和子系统电磁兼容要求部分 DC-10614:2002零部件电磁兼容性要求 DC-10614:2005零部件电磁兼容性要求 JASO D001-1994（第5.8条款）汽车零部件环境试验方法通用准则 28400 NDS09:1996电子零部件的耐静电放电试验 28400 NDS10:2000电子零部件的耐静电放电（操作部外加法） B21 7110:2001（第7条款）电子和电气设备有关环境的电气性能的通用技术标准 MES PW 67600:2001电子器件 7-Z0445:1995静电放电抗扰度试验 9.90110:2003 (第2.7条款)汽车电子和电气设备 MGR ES:62.61.627:2002汽车电磁兼容 TL 824 66-2005静电放电抗扰度 VW 801 01:2006机动车电子电气设施通用试验条件标准射频电磁场抗扰度试验 ISO 11452-5:2002 机动车零部件由窄带辐射电磁能引起的骚扰的试验方法第五部分：带状线 GMW3097:2006 通用标准电气/电子零部件和子系统电磁兼容要求部分 GMW3100:2001 通用汽车标准电子/电气零部件和子系统电磁兼容通用标准验证部分 DC-10614:2005 零部件电磁兼容性要求 B21 7090:1993（第4条款）电气和电子装置环境的一般规定 28400NDS05:2002 电子零部件的耐电波障碍性试验 B21 7110:2001(第7条款) 电子和电气设备有关环境的电气性能的通用技术标准 GB/T 17619-1998 机动车电子电器组件的电磁辐射抗扰性限值和测量方法 MES PW 67600:2001 电子器件 MGR ES:62.61.627:2002 汽车电磁兼容 7-Z0448:2001 电子系统带状线电磁兼容试验 VW 801 01:2006 机动车电子电气设施通用试验条件标准 TL 821 66-2004 汽车电子零部件电磁兼容辐射干扰 E/ECE/324 R10:2000+A1:1999 +A2:2004 机动车电磁兼容认证规定射频场骚扰感应的传导抗扰度试验 ISO 11452-4:2005 机动车零部件由窄带辐射电磁能引起的骚扰的试验方法第四部分：大电流注入（BCI） GMW3097:2006 通用标准电气/电子零部件和子系统电磁兼容要求部分

电动汽车结构与原理

电动汽车结构与原理名词解释 1.纯电动汽车：指由蓄电池或其他储能装置作为电源的汽车。 2.再生制动：指将一部分动能转化为电能并储存在储能设备装置内的制动过程。 3.续驶里程：指电动汽车在动力蓄电池完全充电状态下，以一定的行驶工况，能连续行驶的最大距离。 4.逆变器：指将直流电转化为交流电的变换器。 5.整流器：指将交流电变化为直流电的变换器。 6.D C/DC变换器：指将直流电源电压转换成任意直流电压的变换器。 7.单体蓄电池：指构成蓄电池的最小单元，一般由正、负极及电解质组成。

8.蓄电池放电深度：指称为“ DOD,表示蓄电池的放电状态的参数，等于实际放电量与额定容量的百分比。 9.蓄电池容量：指完全充电的电池在规定条件下所释放的总的电量，用C表示。 10.荷电状态：称为"SOC，指蓄电池放电后剩余容量与全荷电容量的百分比。 11.蓄电池完全充电：指蓄电池内所有的活性物质都转换成完全荷电的状态。 12.蓄电池的总能量：指蓄电池在其寿命周期内电能输出的总和。 13.蓄电池能量密度：指从蓄电池的单位质量或体积所获取的电能。 14.蓄电池功率密度：指从蓄电池的单位质量或单位体积所获取的输出功率。 15.蓄电池充电终止电压：指蓄电池标定停止充电时的电压。 16.蓄电池放电终止电压：指蓄电池标定停止放电时的电压。 17.蓄电池能量效率：指放电能量与充电能量之比值。

18.蓄电池自放电：指蓄电池内部自发的或者不期望的化学反应造成的电量自动减少的现象。 19.车载充电器：指固定安装在车上的充电器。 20.恒流充电：指以一个受控的恒定电流给蓄电池进行充电的方式。 21.感应式充电：指利用电磁感应给蓄电池进行充电的方式。 22.放电时率：电流放至规定终止电压所经历的时间。 23.连续放电时间：指蓄电池不间断放电至中止电压时，从开始放电到中止电压的时间。 24.记忆效应：指蓄电池经过长期充放电后显示出明显的容量损失和放电电压下降，经过数次完全充放电循环后可恢复的现象? 25.蓄电池的循环寿命：在一定的充放电制度下，电池容量下降到某一规定值时，电池所能经受的循环次数。 26.蓄电池内阻：指蓄电池中电解质、正负极群、隔板等电阻的总和。 27.汽车悬架：指车身（或车架）与车轮（或车桥）之间的一切传动连接装置的总称。

汽车电器零部件技术成本分析

汽车电器零部件技术成本分析摘要本文针对汽车零部件采购领域介绍技术经济分析在汽车电器件成本测算中的具体应用。关键词汽车电器成本控制技术经济分析 1.前言中国汽车市场经过2002年和2003年的“井喷”后，整车销售利润开始急剧缩水。国家统计局数据显示，我国汽车整车销售利润率在由2003年的9.11%急剧下降到2004年的6.85%之后，2005年又下降到4%，低于国内整个制造业4.46%的平均水平。2006年汽车整车利润有所上升，但据国家发改委公布的数据显示，2007年前3个月汽车市场价格继续保持下降态势。近年来，汽车行业利润率明显呈现下降趋势。随着汽车市场的竞争愈发激烈，汽车的销售价格逐年下降，汽车企业的利润面临着愈发严峻的挑战。在整车利润急速下滑的背景下，神龙公司提出了成本领先战略，在零部件采购领域和新项目建设领域及公司管理上进行全方位的成本控制。实践表明，在零部件采购领域要实现公司年度成本目标，必须寻求新的方式来深入分析零部件供应商的销售价格，将仍然存在较大利润空间的部分让利给神龙公司。同时，要对各个新项目的投资进行全面的经济分析。随着汽车结构的不断改进和性能的不断提高，电子技术在汽车上的应用日益广泛，汽车上装备的各种电器零部件数量日益增加，在整车成本中所占比例也越来越大。因此，有必要做好电器零部件的采购成本控制。下面从汽车电器概述、技术经济分析介绍、汽车电器件的技术成本测算、汽车电器的发展趋势四个方面来介绍技术经济分析在汽车电器零部件成本测算中的具体应用。 2.汽车电器概述现代汽车上所装电器设备种类繁多、功能各异，按其功能可分为电源系统和用电设备两大类。 2.1电源系统电源系统包括蓄电池、发电机、调节器。目前使用最广泛的是铅蓄电池。当发动机启动时，蓄电池向起动机和点火系供电；在发电机不发电或电压较低时向用电设备供电；当用电设备同时接入较多，发电机超载时，协助发电机供电；当蓄电池存电不足，而发电机负载又较少时，发电机给蓄电池充电。发电机是汽车电器的主要电源，它在正常工作时，对除起动机以外的所有用电设备供电，还向蓄电池充电。调节器的作用是使发电机的输出电压保持恒定。 2.2用电设备 2.2.1启动系统主要包括直流电动机、传动机构、控制装置(即起动机总成)。 2.2.2点火系统传统的点火系主要由电源、点火开关、点火线圈、分电器总成、火花塞等组成，其作用是产生高压电火花，点燃汽油机发动机汽缸内的混合气，并能按发动机工作要求自动调节点火时间。随着汽车电器的电子化发展，传统点火装置已无法适应现代高速发动机的点火需求，进而向微机控制的电子自动点火系发展。电子点火装置是利用点火信号发生器来代替触点触发和控制点火系统工作的。 2.2.3照明与信号系统

整车开发的平台与架构方法

整车开发的平台与架构方法前言自1886年戴姆勒和本茨发明世界上第一辆汽车以来，汽车工业的发展对人类的社会进步和生活质量的改善发挥了积极作用。美国福特公司在1908年创立了流水线生产方式，极大的提高了生产效率，从产量上提供了一种让车辆满足社会需求的方式，但产品趋于雷同。随着社会文明的进程及文化多样化的发展，用户的个性化要求越来越多;社会分工的细化，也导致了车辆用途分类的日益繁杂。怎样满足社会和用户对产品多样化的需求;同时又能高质量，高效率，低成本地开发出各类汽车，是每一个汽车公司面临的重要课题。丰田，大众，通用汽车等全球大公司为此投入了大量的精力来制定战略和规划产品，由此而产生了整车架构、平台的概念，并被社会所接受。图1 德国奔驰车型发展的历史作为中国的自主品牌汽车企业，为了将来能成为具有国际竞争力的品牌，必然要有计划的，逐步参与全方位市场竞争，制定适应自己的市场战略，科学地规划整车系列产品、发动机、变速箱及新能源动力总成。面对强大的国际品牌的竞争，本土自主开发往往是起步时间短，资源少，时间紧，任务重。但后发就要充分利用后发的优势，总结他人超越百年的经验教训。特别是在产品规划、开发策略、制造工艺、质量控制和成本优化等方面。从设计决定质量、设计决定成本和设计为制造服务等理念出发，在产品开发的早期就要有明确的用户理念。产品企划及设计开发是后续业务链的

源头，因而有必要制定结合自主品牌自身特点，符合科学发展观，与实际情况相符的，并富有挑战性的产品开发平台与架构策略。 1 整车开发中产品、平台与平台策略 1.1 产品整车产品就是人们在日常生活中使用的各类汽车。从大类上可分为乘用车，商用车，专用车等。乘用车又可分为各种类型。我国按照GB/T 3730.1-2001给出了汽车和挂车类型的术语和定义。汽车在初始发展期只是一种满足人和货物移动的工具。随着社会的发展，货物运输效率的提高及不同用途的需求，形成了各种各样的汽车产品。现代社会的不断发展，用户的个性化需求日益突出，因而又出现了所谓的跨界车型，甚至会出现对汽车新种类的定义。汽车已不再是一个简单的交通工具，而且是人们生活的一部分。目前，世界上各国汽车公司生产的汽车产品有几百种，几十类。 1.2 平台与平台战略从产品开发过程而言，为了缩短开发周期，节约资源，降低成本等因素，在常规产品中不可能对某一个产品单独开发;而另一方面从用户的角度出发，虽然各个产品有所不同，但有些产品和产品之间并没有很大差异，且这种差异也不会导致产品构成的根本变化，因而在开发过程中会把这样接近的、类似的特性在某些开发阶段“合并”起来。从根本上讲，两个产品的有些系统，子系统或零件是一样的，特别是不可见部分;而对于可见部分则根据不同地区，针对不同市场及不同用户群进行个性化设计。这种相同的系统，子系统及零部件的组成，被称之为平台，也就是说，平台是由一些共用件组成，在一个平台上，通过针对市场的个性化设计，可形成多个产品。

汽车电子架构升级情况分析(小鹏P7)

内容目录小鹏P7：高续航、大尺寸、智能化、OTA (3) L3 量产落地，开启自动驾驶本土化新篇章 (4) 汽车电子架构升级，零部件迎来新机遇 (6) 图表目录图1：小鹏两款量产车型对比 (3) 图2：汽车市场主要新能源纯电动车续航和售价区间 (3) 图3：小鹏P7 和竞品对比 (4) 图4：小鹏XPilot 和特斯拉Autopilot 发展历程对比 (5) 图5：全球主要车型、车企自动驾驶平台对比 (6) 图6：博世汽车电子电气架构（EEA）六阶段演变路径 (6)

小鹏P7：高续航、大尺寸、智能化、OTA 4 月27 日，小鹏汽车第二款量产电动车P7 正式上市，该车型定位中型轿跑，共推出4 种续航版本(552km/568km/656km/706km)，补贴后售价区间为22.99-34.99 万元，预计从2020 年6 月底开始交付。我们认为P7 代表了国产下一代电动智能汽车的产品方向：1）高续航，NEDC 最大续航里程达到706km；2）大尺寸，田忌赛马的思路和外资竞争，轴距3 米、车长4.9 米，起步价较特斯拉国产版Model3 低约10 万；3）智能化，Xpilot 3.0 是国内首个搭载英伟达Xa vie r计算平台的量产车，算力是Eye Q4的12倍；4）O T A升级，智能座舱升级成Xma r t OS 2.0 车载智能系统，实现全场景语音智能交互功能。图1：小鹏两款量产车型对比车型小鹏G3小鹏P7 型号标准续航车型长续航车型后驱长续航后驱超长续航四驱高性能悦享版智享版尊享版悦享版智享版尊享版智行版智享版智尊版智行版智享版智尊版智享版智尊版 NEDC 续航里程（km）400400400520520520568568568706656656552552电池组容量（kWh）70.880.970.880.980.9 MSRP （万元）14.3816.3818.0815.9817.98 19.6 8 23252625.526.727.73435 自动驾驶技术 XPILOT 2.5 自动驾驶辅助系统（L2.5 级别）XPILOT 3.0 自动驾驶辅助系统（L3 级别）车载智能系统Xmart OS 车载智能系统资料来源：汽车之家、西部证券研发中心图2：汽车市场主要新能源纯电动车续航和售价区间续航中位数（km） 700 Tesla Model S 小鹏P7 广汽AION LX Tesla Model X Tesla Model 3 490 小鹏G3 拜腾奥迪Etron 蔚来ES8 蔚来ES6 威马EX5 广汽AION S 宝马IX3（未上市）320 荣威ERX5 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 价格区间（万元）资料来源：汽车之家、西部证券研发中心 *虚线表示车型暂未上市

汽车车身结构与设计复习题答案

汽车车身结构与设计复习题 1.车身设计的特点是什么？车身设计是新车型开发的主要内容。车身造型设计是车身设计的关键环节。人机工程学在车身设计中占有极重要的位置。车身外形应重点体现空气动力学特征。轻量化、安全性和高刚性是车身结构设计的主题。新材料、新工艺的应用不断促进车身设计的发展。市场要素车身设计中选型的前提。车身设计必须遵守有关标准和法规的要求 2.现代汽车车身发展趋势主要是什么？车身设计及制造的数字化（1）虚拟造型技术(CAS)。（2）计算机辅助设计(CAD)。（3）计算机辅助分析(CAE)。（4）计算机辅助制造(CAM)。流体分析CFD：车身静态刚度、强度和疲劳寿命分析：整车及零部件的模态分析：汽车安全性及碰撞分析： NHV(Noise Vibration Harshness)分析：塑性成型模拟技术：（5）虚拟现实技术。（6）人机工程模拟技术。新型工程材料的应用及车身的轻量化更趋向于人性化和空间的有效利用

利用空气动力学理论，使整体形状最佳化采用连续流畅、圆滑多变的曲面采用平滑化设计车身结构的变革：取消中柱，前后车门改为对开；车内地板低平化；四轮尽量地布置在四个角大客车向轻量化和曲面圆滑方向发展将货车驾驶室和货箱的造型统一 3.简述常用车身材料的特点和用途。钢板冷冲压钢板等。汽车车身制造的主要材料，占总质量的50%。主要用于外覆盖件和结构件,厚度为0.6-2.0mm。车门、顶盖、底板等复盖件用薄钢板均是冷轧板，大梁、横粱、保险杆等均是热轧钢。轻量化迭层钢板迭层钢板是在两层超薄钢板之间压入塑料的复合材料，表层钢板厚度为0.2～ 0.3mm，塑料层的厚度占总厚度的25％～65％。与具有同样刚度的单层钢板相比，质量只有57％。隔热防振性能良好，主要用于发动机罩、行李箱盖、车身底板等部件。铝合金