重载船乘潮进靠连云港11泊位操纵要点

重载船乘潮进靠连云港11泊位操纵要点作者：张九磊来源：《中国水运》2015年第03期摘要：随着连云港港口的跨越发展，到港的船舶越来越多，由于船舶类型不同，各港口的水域、水文气象、通航环境、码头特点不同，本文以吃水12米左右5万吨级重载货船为代表船型介绍在连云港航道航行与靠泊连云港11泊位过程及注意事项。

关键词：重载船航行靠泊注意事项许多港口大型重载船需要进靠改造后的老码头泊位，由于其吃水比较大，而泊位、掉头区水深不够，大部分需要乘潮进港，对船舶操纵、进港时间带来很多不利因素，所以大家要提前根据潮水设计好引航方案。

在引领过程中要特别注意每一个细节，谨慎引领，结合港口实际情况、泊位特点、船舶类型不断进行记录、分析、总结，以便不断提高自己的操纵和引领技术，安全及时高效引领每一条船舶。

下面以重载船乘潮进靠连云港11泊位为例，谈一下靠泊过程。

连云港港概况连云港港是一个国际性的深水大港，地处中国沿海中部的海州湾西南岸、江苏省的东北端，位于北纬34°44'，东经119°27'。

港口北倚长6㎞的东西连岛天然屏障，南靠巍峨的云台山东麓，人工筑起的长达6.7km的西大堤，从连岛的西首将相距约2.5km的岛陆相连，使之形成约30平方公里的优良港湾。

连云港港为横贯中国东西的铁路大动脉——陇海、兰新铁路的东部终点港，被誉为新亚欧大陆桥东桥头堡和一带一路交汇点，是中国中西部地区最便捷、最经济的出海口。

自然条件1、潮汐连云港地区受南黄海驻波系统控制。

无潮点位于本海区东南部外海约34°N/122°E附近。

处在连云港北部海州湾湾顶为潮波波腹所在，连云港地区距海州湾顶较近，潮差较大，潮流流速则相应偏小。

连云港西大堤工程的修建，港区内潮汐状况发生变化。

西大堤全部合拢后受到海湾内潮波反射影响，这时年平均潮差达到最大值。

本海区的潮流特征属于不正规半日潮，海域海流以潮流为主，余流一般较小。

由于受到东、西连岛及周边海岸轮廓线和水下地形的影响，外海区潮流以逆时针旋转流为主，近岸多为往复流，西大堤建成后海峡变成人工海湾，湾外海城仍受外海潮流控制，6米等深线以外为旋转流，湾内水域涨落潮流均从单一东口门进出，涨潮向西流，落潮向东流。

湾内落潮历时大于涨潮历时，实测涨潮流速大于落潮流速。

涨、落潮最大流速均出现在中潮位附近，反映海峡向海湾转变后潮流特征性由前进波向驻波型转变。

湾口向湾内的纵向分布上湾口流速大于湾内流速，航道附近是主流所在，流速最大。

2、锚地连云港港现主要有一号锚地、二号锚地、三号锚地、四号锚地、五号锚地、危险品锚地和大型油轮过驳锚地等锚地。

水深从-9米至-25米不等，可满足不同类型船舶的锚泊要求，锚地底质为淤泥底或粘性土底，锚地无天然避风屏障，一般在6级及6级以上北风至东北风时，船舶多发生走锚。

3、雨港区年均降雨量为852.8mm。

6～9月份为多雨月份，雨季降雨量占全年降雨量的60%以上。

年均降雨天数近百日。

4、雾年平均雾日47天，其中能见度≦1海里的浓雾18天左右，集中在3-6月份，以4-5月份最多，一般凌晨起雾，随阳光照射增强变淡、消失或升高或变成低云，若中午不散，则全天不易消散。

航道连云港港主要有4条航道，即主航道、庙岭航道、墟沟航道和老港区航道。

主航道，分为甲段、弯段、乙段，是25万吨级航道，疏浚水深为-20米，底宽270米，甲段航道走向为063°--243°，乙段航道走向为112°--292°；庙岭航道，分为甲段和乙段，为15万吨级航道，底宽230米，疏浚水深-16米，甲段航道走向为292°--112°，乙段航道走向为270°--090°；墟沟航道为7万吨级航道，底宽259米，航道走向为270°--090°，疏浚水深-14米，航道长约1400米；老港区航道为五万吨级单向航道，长约800米，疏浚水深-11米，底宽140米，航道走向270°--90°。

码头三码头是栈桥式码头，11号泊位长度为210米，泊位靠泊能力为五万吨级，泊位走向（单位：度）为211°-31°，11号泊位设计水深为11米。

掉头区水深10.5米。

进航道和航道航行1、引航员上船前的准备工作在执行引航任务之前，首先要查看船舶基本资料，了解船舶的吃水、吃水差、方型系数、车、舵、锚、缆等设备的性能参数，其次要了解天气状况、泊位信息、拖轮情况、潮汐，如果具备了进港条件，引航员要提前2小时向连云港交管中心申请进港航道。

船舶值班员要保持16频道和69频道守听，一般情况引航员会要求船舶起锚到19号浮筒外等待引航员，引航员登轮前，船舶在下风舷放好引航梯，登轮速度控制在7节左右，必要时间船舶要配合引航员做好下风。

在引航员上船之前，引航员不会过多的与船舶联系，但会根据AIS进行监控，所以这个期间就要求船舶控制好自己的速度和船位，不要太靠近航道，引航员上船后，与船长有效交流沟通后，具备了进港条件，引航员才真正开始接手船舶引航操纵。

2、进航道及注意事项引航员在航道外调整船位，小角度靠近航道，一般会在高潮前2小时进入航道。

69频道向交管中心申请使用航道，得到交管中心同意后，一般会把19号浮筒放在左侧，航迹向是225度，然后逐步加车，当21号浮筒与23号浮筒接近连线，根据舵效的快慢适时加大舵角或者加车来增加舵效，同时要早回舵早把定，要使船舶走在航道中心，航迹向243度。

注意事项：①这个时间是涨潮，流从右向左，大概流压角为2-3度。

②由于船首先驶进航道，必然要产生船首找深水效应，势必船头要向左偏转，所以在进航道时，一定保持全身贯注，盯住船头，适时加大舵角或者加车来增加舵效，提前加以抑制。

3、航道航行进入主航道甲段以后，主航道甲段前方有前导标，可以借助导标来检验自己的船位是否在航道中心。

由于流从右向左，流的大小、方向随着涨潮在不断变化，所以要适当的调整风流压角，保持航迹向243度。

由于流对重载船影响比较大，所以要适当的抢上流，一般左舷放在航道中心正好。

同时也要考虑风的影响，每过一个浮筒都要确认浮筒编号。

保持全面有效的瞭望，充分利用船上的助航设施，如引航导航系统、雷达、AIS、电子海图、矢量线，主航道两侧小鱼船较多，经常穿越航道，或者在航道内捕鱼，要及早用雷达扫描，以便早获得鱼船的数目和位置，全程备双锚派瞭头。

如果有影响安全航行的，要及时拉汽笛警告，参考雷达图象，及早的进行定量分析，根据当时的实际情况，合理采用车舵避让。

保持16频道和69频道收听，可以及早获取船舶交通流和有碍航行的信息。

如有，及早联系，保证自己有足够的时间去采取安全合理的避让。

由于37号浮筒两侧新建了南北防波堤，造成此处流速加大，接近35号浮筒时，要继续向北抢上流，一般航行在进口航道中心比较好，从主航道甲段转到主航道乙段，需要转向49度，驾驶台正横39号浮筒开始向右转向，当船首动起来以后回正舵，船首向转到250度时，右船尾开始受到流的推力，此时正值急涨流，流速大概1.5节，船舶会有加大向右偏转的趋势，要及早压反舵控制转向角速度，先把定在265度。

等正横41号浮筒再继续用右舵转向，最后航迹向把定在292度。

此时还是右舷受流，但流速比较小，大船速度控制在7--8节，大概航行1.1海里到44号浮筒，速度控制在4--5节。

两条大马力拖轮带好，右尾的拖轮可以适当的放缆，以便帮助降速，必要时还可以当舵使用。

用左舵十转向，如舵效不明显，应加大舵角或者加车来增加舵效，此时左舷受流，但流速不太大，航迹向把定270度进入老港区。

靠泊要点进入老港区航道，此时船上人员早就前后到位，双锚备好以便应急使用。

由于这类船舶的操纵性能比较差，并且港内掉头区不太大，老港区航道也不太宽，可以在不影响舵效的前提下采取合理的减速技巧。

一是右尾拖轮协助降速，在拖轮带好后，让右尾拖轮放好缆，这种降速比较好，在降速的同时能保持良好的舵效。

二是停车淌航，舵效会明显减小，所以在采取停车减速时，时刻要注意舵效的好坏，多观察船首向的变化，同时关注舵工的操舵情况，发现船首出现小的偏转，而舵工已压满舵，要马上进车增加舵效。

三是大船采取倒车减速，如前面所讲，此类船舶的操纵性能较差，而倒车带来的横向力会造成船舶向右发生较大的偏转，有时船首拖轮全速顶推都很难抑制住，更难摆好船位。

所以我们应该早减车控速，早停车淌航。

当船头到103号浮筒，速度控制在3节以下比较好。

由于涨潮流从左后向右前，所以要与103号浮筒保持适当的安全距离，一般至少保持60米。

右前拖轮及早调正，为后面的大幅度转向提前做好准备。

当驾驶台接近8、9泊位连线时，用左满舵转向，如果舵效良好，可以根据实际情况，减小舵角，如舵效比较差就需要通过加车增加舵效，或者使用拖轮协助转向，但无论如何船头的转头角速度不能太快。

观察雷达图象，船头接近10、11泊位连线，必须左满舵转向，根据转向角速度和船舶速度来控制与11泊位的横距，当航向转到220度时把定停车，右前拖轮顶推，这是为后面的倒车早做好准备。

然后大船及早倒车，及早倒车一是为了检查是否来倒车，二是为能够得到适当的速度，角度、横距入泊创造有利条件。

当船头接近11泊位中央，速度控制0.6节比较好，在向码头靠拢的过程中，通过观察岸上参座物来判断船舶的前冲后缩速度、靠拢速度，偏转快慢，及时用车或者拖轮调整。

确保船舶在高潮时平行缓慢准确靠泊11泊位。

注意事项连云港东西连岛东端部5海里范围内每年捕鱼季节有大片固定网具，高潮时淹没。

每年虽有两次养海时间，网收但还有桩、浮残余存在。

连云港港二号码头北端向外延伸约90米有一堆乱石，高潮时淹没。

本港船舶活动规律及特点，一渔船：多为3～4米的木质机动船，早出晚归，常结队往返，个别船不点灯；经常有渔船强行穿越大船船头，甚至有些船在航道内拖网，对航行安全极为不利。

二旅游船：春夏季节在连岛—-老三号锚地、老港区—连岛之间及港区内航行，多数船简单知道一些避碰规则，但航道规则不懂。

三驳船运沙船：经常在35、36号浮筒穿越航道，一般联系不到，需要加强注意。

此外，还有港作拖轮、军舰、测量船、海关缉私艇、边防艇、交通艇等往返于港区和锚地之间。

进出南北防波体堤时，小心流压对船舶的影响，及早抢上流避免陷入被动局面。

W弯段转向，仔细观察船舶的转头角速度不要过大。

103号浮筒注意左后来流，靠拢11泊位时，注意压拢流。

不能过分的依赖助航仪器，要学会通过肉眼观察码头参座物来判断船舶前进后退速度、横移速度、偏转的快慢，有意识的培养自己判断船舶动态的感知能力。

结语总之，船舶靠泊是一项繁重危险而又有高度责任感的工作，来不的半点马虎。

本文结合连云港的实际情况对重载船乘潮靠连云港11泊位要点做了一些浅析。