“上海方法”信号配时设计3

1 “上海方法”信号配时设计 到目前为止，定时信号的配时方法在国际上主要有英国的TRRL法（也称Webster法）、澳大利亚的ARRB法以及美国的HCM法等。在我国有 “停车线法”和“冲突点法”等方法。随着研究的不断深入，定时信号的配时方法也在进一步的改进之中。这里，在综合研究英国、澳大利亚和美国等国家以及我国现有的配时方法的基础上，结合我国城市交通的特点，讨论定时信号配时的基本方法。

1.定时信号配时设计流程 单个交叉口定时交通信号配时设计，要按照不同的流量时段来划分信号配时的时段，在同一时段内确定相应的配时方案。改建、治理交叉口，具有各流向设计交通量数据时，信号配时设计的流程如图1所示。

2.确定信号相位基本方案 1）对于新建交叉口，在缺乏交通量数据的情况下，十字交叉口，建议先按表1所列进口车道数与渠化方案选取初步试用方案；T形交叉口，建议先用三相位信号；然后根据通车后实际交通各流向的流量调整渠化及信号相位方案。 2）交通信号相位设定 在设定交通信号相位时，应遵循以下原则： （1）信号相位必须同交叉口进口道车道渠化（即车道功能划分）方案同时设定； （2）信号相位对应于左右转弯交通量及其专用车道的布置，常用基本方案示于图2； （3）有左转专用车道时，根据左转流向设计交通量计算的左转车每周期平均到达3辆时，宜用左转专用相位。 （4）同一相位各相关进口道左转车每周期平均到达量相近时，宜用双向左转专用相位，否则宜用单向左转专用相位。

3.确定设计交通量 确定设计交通量时，应按交叉口每天交通量的时变规律，分为早高峰时段、下午高峰时段、晚高峰时段、早、晚低峰时段、中午低峰时段及一般平峰时段等各时段，然后确定相应的设计交通量。 已选定时段的设计交通量，须按该时段内交叉口各进口道不同流向分别确定，其计算公式如下：

mnmnQqd154 （1）

式中：mndq—— 配时时段中，进口道m、流向n的设计交通量(pcu/h) ；

mnQ15——配时时段中，进口道m、流向n的高峰小时中最高15分钟的流率

(pcu/15min)。 无最高15分钟流率的实测数据时，可按下式估算：

mn

mndPHF

Qqmn （2） 2

式中：mnQ—— 配时时段中，进口道m、流向n的高峰小时交通量(pcu/h)； mnPHF—— 配时时段中，进口道m、流向n的高峰小时系数；主要进口道可取0.75，

次要进口道可取0.8。

图1 定时信号配时设计程序 确定配时时段内各进口道各流向的设计交通量 确定各进口道车道渠化方案 确定信号相位方案 估算各相各类车道的设计饱和流量dS确定绿间隔时间(I)

Y≤0.9 是

计算最佳周期时间0C

计算总有效绿灯时间eG 各相有效绿灯时间eg

各相绿信比及显示绿灯时间

各显示绿灯时间 满足最短绿灯时间

画出信号配时图 是

否

否 各类车道设计交通量aq

确定信号总损失时间(L)

确定各相各类车道设计流量比(y) 计算各相最大设计流量比总和

确定多段式信号配时的时段划分

计算延误D 服务水平 满足要求

是

否 3

新建十字形交叉口建议试用方案 表1 进口车道数 渠化方案 信号相位方案

5 4

4 4 3 4 2 2

四相位（单向左转）

四相位（双向左转）

双向左转专用相位

单向左转专用相位

三相位

双向左转专用相位

两相位

注： 表示该相位左转车应让直行车先行，即在直行车空档及末尾时允许左转车通行。 图2 信号相位常用基本方案 4

4. 饱和流量 饱和流量的定义是：在一次连续的绿灯信号时间内，进口道上一列连续车队能通过进口道停车线的最大流量，单位是pcu／绿灯小时。 饱和流量随交叉口几何因素、渠化方式、信号配时及各流向交通冲突等情况而异，比较复杂。因此，应尽量采用实测数据，实在无法取得实测数据时，如新建交叉口设计时，才考虑用以下估算方法。 交叉口进口道经划分车道并加渠化以后，进口道饱和流量随进口道车道数及渠化方案而异，所以必须分别计算各条进口车道的饱和流量，然后再把各条车道的饱和流量累计成进口道的饱和流量。 饱和流量用实测平均基本饱和流量乘以各影响因素校正系数的方法估算。即：进口车道的估算饱和流量： ibifFfSS （3）

式中：biS—— 第i条进口车道基本饱和流量(pcu/h)； iFf—— 各类进口车道各类校正系数。

1）基本饱和流量 各类进口车道各有其专用相位时的基本饱和流量Sbi，可采用表2数值： 各类进口车道的基本饱和流量（pcu/h） 表2 车道 Sbi

直行车道 1400-2000 平均1650

左转车道 1300-1800 平均1550 右转车道 1550 注：进口车道宽度：3.0m～3.5m。 2）各类车道通用校正系数 (1)车道宽度校正：







5.3)5.16(05.00.37.25.04.05.30.31WWWWWfW （4）

式中：W —— 车道宽度（m）。 (2)坡度及大车校正：

gf=1- (G+HV) （5）

式中：G —— 道路纵坡，下坡时取0； HV—— 大车率，这里，HV不大于0.50。 3）直行车道饱和流量 直行车流受同相位绿灯初期左转自行车的影响时，直行车道设计饱和流量除须作通用 5

校正外，尚须作自行车影响校正，自行车影响校正系数按下式计算： eLbg

bf11 （6）

式中：bL——绿初左转自行车数（辆／周期）。 bL应用实测数据，无实测数据时，可用下式估算：

CgCBbebL)(

（7）

式中：B——自行车流量(辆／周期)； βb——自行车左转率； C——周期时长（s），先用初始周期时长计算； ge——有效绿灯时长（s），无信号配时数据时，按下式粗略确定：

jGgee （8）

式中：j——周期内的相位数。 直行车道饱和流量：

bgWbTTfffSS （9）

式中：bTS—— 直行车道基本饱和流量，见表2。 4）左转专用车道饱和流量 （1）有专用相位时：

gWbLLffSS （10）

式中：bLS—— 左转专用车道有专用相位时的基本饱和流量，见表2。 （2）无专用相位时：

LgWbLLfffSS' （11）

左转校正系数 ：

1.0001.0exp0:TLqf （12）

式中：—— 对向直行车道数的影响系数，见3。 0Tq—— 对向直行车流量( pcu/h)

—— 绿信比，缺信号配时数据时，按下式粗略估算：

（13） jC

Ge 6

对向直行车道数的影响系数 表3 对向直行车道数 1 2 3 4  1.0 0.625 0.51 0.44

5）转专用车道饱和流量 （1）专用相位时：

rgWbRRfffSS （14）

式中：bRS—— 右转专用车道基本饱和流量，见表2；

rf—— 转弯半径校正系数，按下式计算：







mrrmrfr15305.0151

（15）

式中：r —— 转弯半径（m）。 （2）无专用相位时：

pbrgWbRRffffSS （16）

式中：pbf——行人或自行车影响校正系数 bppbfff,min （17）

行人影响校正系数pf： CgggpfpRepfp1

（18）

式中： fp—— 右转绿灯时间中，因过街行人干扰，右转车降低率； pg—— 过街行人消耗绿灯时间（s）；

Reg—— 右转相位有效绿灯时间（s）；

C—— 信号周期时长（s）。

按上式估算有困难时，建议按表4取pf。