青海省交通发展概况
青海省经济发展现状
青海省经济发展现状青海省位于中国西北地区，是一个自然资源丰富、民族文化多样的省份。
近年来，青海省经济发展取得了长足的进步，成为西北地区经济的重要增长极。
青海省拥有丰富的自然资源。
境内有大量的矿产资源，如煤炭、盐、石油、天然气和稀土等，其中煤炭储量居全国前列。
此外，青海还是中国最大的稀土产区，具有丰富的稀土资源。
这些矿产资源的开发利用为青海省经济提供了强大的支撑。
青海省积极发展特色产业。
青海特色农产品以牦牛、羊肉、青稞、中草药等为主，这些产品因其高质量和独特的口味而受到市场的广泛认可。
此外，青海还发展了一系列特色产业，如冰川旅游、民族文化旅游和高寒医药等，吸引了大量的游客和投资者。
这些特色产业的壮大，为青海省经济发展增添了新的动力。
青海省经济结构不断优化。
近年来，青海省注重推进产业升级和转型升级，加大了对高新技术产业和战略性新兴产业的支持力度。
青海省依托丰富的光热资源，大力发展太阳能和风能等清洁能源产业。
同时，青海还积极推进数字经济的发展，培育壮大了电子商务、数字内容和互联网金融等新兴产业。
这些举措使青海省经济结构逐渐优化，实现了由传统产业为主导向新兴产业为主导的转变。
青海省加大对基础设施建设的投入。
基础设施建设是一个地区经济发展的重要支撑。
青海省近年来加大了对基础设施建设的投入力度，改善了交通、能源、水利等方面的基础设施状况。
目前，青海省已建成一批高速公路、铁路和航空港口，实现了与周边地区的高效连接。
这些基础设施的改善，为青海省经济的腾飞提供了有力支持。
青海省注重生态环境保护。
作为中国重要的生态屏障区之一，青海省一直将生态环境保护放在重要位置。
青海省全面推行沙化土地治理、水土流失治理和生态恢复工程，加强对天然草场和湿地的保护，提升了生态环境质量。
同时，青海省也致力于发展绿色产业，倡导可持续发展理念，为经济发展注入强劲的生态动力。
综上所述，青海省经济发展取得了显著成就。
在政府支持、产业升级、基础设施建设和生态环境保护等方面取得了一系列突破性进展。
影响青海省区域综合交通网发展主因素分析
2009年第1期 青海师范大学学报(自然科学版)Journal of Qinghai Nor mal U ni versit y (Nat ural Science ) 2009No.1影响青海省区域综合交通网发展主因素分析解家安(青海师范大学实验教学管理中心,青海西宁 810008)摘 要:本文通过分析青海省交通区域网建设驱动因素,利用近几年青海省GDP 增长与青海省交通客货运输量增长及G DP 对主要运输方式客货运输量增长相关性,分析目前影响青海交通网发展的主要因素.关键词:青海省;区域交通网;主因素;分析中图分类号:O15715 文献标识码:A 文章编号:1001-7542(2009)01-0058-04由于受地区经济实力及投资政策推动作用的影响,青海省交通基础设施的发展始终处于全国交通基础设施发展的末端,由金凤君等利用加权赋值分析对区域交通基础设施发展状态进行定量评价中显示,青海省排序仅高于西藏.产生的原因主要五方面,投资能力;投资体制的多元化;宏观发展政策引导;积累效果的释放.市场导向、投资能力是影响我国区域交通基础设施发展类型的关键因素,总的趋势是:经济较发达的省投资能力强、力度大、基础设施发展速度快、投资明显;经济欠发达的省区,投资能力弱、力度小、基础设施发展速度较慢,投资环境有限.[1]对投资能力的影响取决于区域经济的综合能力,取决于驱动因素对经济现象的积极影响.影响青海省区域交通运输网投资因素,来自对交通基础设施建设具有推动作用的驱动因素的影响,主要有国家政治因素、经济发展因素、节点枢纽区位因素、资源因素、社会文化因素、市场一体化因素、生产要素集聚因素、可持续发展因素.1 驱动因素分析111 国家政治因素 为了实现国家安全,地域内部管理层次的统一,必须加强省会之间,省会与地、市,地市与所辖县市节点的联系,必然带动区域交通运输网的规模与结构建设,促进交通综合网络的发展.青海省与多个省份相连,省内骨干道中的青藏铁路、青藏公路、青新公路、西景公路、平大公路都受到这种驱动因素的影响进行布局,并进一步发展形成的.在未来相当长时期内,虽然部分地区经济发展可能提供的客货运量不能满足综合运输网所需的基本经济运输量,但从地缘政治、国防安全、社会安定层面考虑仍需要国家在资金政策的支持,加快青海省地域综合交通运输网的建设.112 经济发展因素 交通运输必须为区域经济发展服务,交通运输对经济发展具有引导功能,它可以促进落后地区的经济发展,有效调整生产力的合理布局.作为经济空间结构演变的基本条件,交通运输极大的促进生产力的发展和人类空间活动的扩大,改变生产力布局的空间形式和结构.[3]通过经济发展促进交通需求量的增加,推动运输业的发展,促进交通运输网络在运输方式;等级结构;运输通达性、普遍性、机动性;运输的服务质量与水平全面提高升级.运输业的发展带动产业结构的改善;带动相关产业的发展;促进人口质量的提高.运输业的发展可以改善城乡结构;促进城市化水平的提高;增加人口就业机会;增加收入来源;提高全社会生产质量.目前我国运输网络空间结构特征也充分反映了经济发展因素对交通运输发展的影响力,我国交通运输网主要集中在经济发达的东部地区,西南、西北地区的交通运输网分布最为分散,完成交通运输量也是最少的两个地区.收稿日期基金项目青海师范大学科研基金课题《青海交通运输网地域建设与旅游综合开发》作者简介解家安(),男,山东烟台人,副教授,研究方向交通运输地理:2008-04-09:.:1972-:.第1期解家安:影响青海省区域综合交通网发展主因素分析113 节点枢纽区位因素 青海省地处青藏高原的东部,是我国东、中部进入高原的东大门,地缘政治区位十分明显,战略地位十分重要.青海省区域生成交通运输量节点(城市)重要度是产生这种现象的重要原因.影响区域节点(城市)重要度的主要因素,有区域节点(城市)的区位、经济现象实现转变的有效性、城市化发展水平等,管楚度在研究区域交通区位线理论中解释了区域交通节点(城市)中心的形成机理.认为在地域中最长两条正交或近似正交的交通线的交点,形成区域交通节点(城市)中心,生产要素会通过交通线发生集聚,形成经济中心.[4]西宁市是公路109、214、315及青藏铁路的主要节点城市;格尔木市是公路109、215及青藏铁路的主要节点城市.格尔木市地处柴达木盆地,资源丰富,但是两个城市由于区位不同,表现出城市的重要度不同,西宁市的城市重要度明显高于格尔木市.114 资源因素 青海特殊的地质发展和自然演化过程,孕育形成多种自然资源,主要有土地资源、矿产资源、水能资源、能源资源、生物资源、自然旅游资源等.其中水电资源丰富,人均可开发水电资源量是全国人均数的近10倍;矿产资源丰富,探明储量的矿床、矿点670余处.矿产资源潜在价值量是全国人均数的37倍多.[5]特别是盐湖资源、能源资源(水能、石油天然气、煤炭、太阳能、风能、地热能等)总体发展优势明显.115 社会文化因素 交通在社会发展与人类文明史中起着重要的作用,是联系地理空间和社会经济活动的纽带.[6]交通的发达程度决定了各地理单元空间相互作用的广度,深度,交通的发展是改变经济活动区位优势的重要因素之一.城市化水平、文化区域特征等是衡量区域社会发展水平的重要指标.青海省地处青藏高原的东部,自古以来长期受到游牧民族文化、黄河农业文化、西方文化的综合影响,促进青海省形成发展具有宗教文化、乡土文化、民族文化特点突出共性的多元性文化区.要发挥青海省文化优势特点,加强区域文化对区域经济发展的影响,显现区域文化与经济发展互动作用,都需要加强交通运输与信息化建设.116 市场一体化因素 区域经济一体化的实质是实现区域的分工协作、有序竞争.在市场的作用下,特色产业的集聚效应越来越强,产业的分工协作越来越紧密,生产要素和产品的流动日益频繁.目前青海省交通运输表现出新的运输空间分布特征.青海省东西向的主通道的几种运输方式的客货流密度较大,2004年东西向主通道的客运密度是其它主要外部通道客运密度的215-10倍;货运密度是其它主要外部通道货运密度的15-30倍.反映青海省经济发展正在受到全国市场一体化因素的影响,正与我国中部、东部地区进行广泛的人员、物资交流.117 生产要素聚集因素 现代经济的发展要求供给、生产、销售更好地结合,要求原材料、产成品的运输方便、及时、快速.产业和人口的集聚与扩散是交通经济带形成、发展的基本途径.集聚作用推动产业达到适度规模,促进产业的分工与协作向深层次发展.不同的部门集聚可以更有效地利用交通、通信、商贸、金融、信息等设施,沿交通干线可以形成不同类型并有内在联系的产业集聚体.集聚机制使交通经济带内区位最优的地点首先启动,成为带动沿线发展的增长中心.[7]青海省生产要素聚集区主要分布在河湟谷地地区、柴达木地区、祁连山地区,这些地区自然资源优势突出,人口相对密集,组合性好,有利于大规模开发利用.目前统计资料表明,东部经济区—资源开发经济区之间内部通道的客货流密度较大,交通运输量集中在东西方向上,比较明显地形成了由公路国道主干线G109、国道G 315、西宁—兰州高速公路、青藏铁路、兰青铁路为主贯穿青海省东西向,连接西藏、甘肃乃至我国中东部地区的主通道;南北方向主要是以国道、省道、县道组成的公路运输通道,其客货运输能力远远低于东西方向运输通道,表现出交通流量不大,作用相对较小特征.这种交通运输量空间分布特征正是受到要素集聚地区对生产要素集聚作用而出现的交通需求,随着要素集聚会产生更大的交通客货需求,进一步促进集聚地区交通综合网络的建设与发展.118 可持续发展因素 经济发展的区域不平衡具有普遍规律性,要实现区域经济的可持续协调发展,必须从整体经济的实际出发,结合区域经济发展的阶段特征,在一定时期内突出相应的发展重点,扶持能在较短时期内,做到自立发展的区域或产业,培育区域自我发展能力青海省有着丰富的资源优势,在开发95.青海师范大学学报(自然科学版)2009年资源、发展经济进行路网建设时,要根据省内具体实际情况,合理布局建设可持续发展特性的运输方式.2 统计图表分析利用2002-2007青海省G DP 与交通运输量相关指标统计得到图(1、2、3)图1 青海省GDP 与客货运输量增长率对比图Fig 11 Qing hai Pro vi nce and t he G DP growt h rat e of p as sen ger and cargo t ranspo rt vol ume co m p ari s o nchart图2 青海省GDP 与主要运输方式货运量增长率对比关系图Fig 12 Qing hai Pro vi nce and t he G DP growt h rat e of t he mai n m o de of t ran s po rt of cargo compared t he relation shipmap图3 青海省GDP 与主要运输方式客运量增长率对比图Fig 3 Qi nghai G DP and t he mai n m ode of t ran s po rt fo r pas senger t raffic growt h rat e co m p ari s o n chart图1是青海省2002-2007年G D P 与客、货运输总量增长率的对应关系图,通过可以看出,客、货运输总量的增长与经济发展的增长呈现明显的正相关的关系,说明经济发展因素是产生运输需求总量的重要因素,但是从图中也可以看出,青海省交通客、货运输总量增长率与G D 增长率在某些时段的关系对应不耦合,出现明显差异,反映出客、货运输总量的增长率变化受其他因素影响强烈图、3反映青海06P .2第1期解家安:影响青海省区域综合交通网发展主因素分析16省G D P增长率与主要交通运输形式承担客、货运输量的增长率差别明显,形成原因主要是在国家政策的引导下,大量资金对青海省交通运输网络的建设与改造.在2002年以前高等级公路线路长度为零, 2002年以后在国家政策引导下,国家资金的支持下,青海省对公路网进行全面建设,2002年新建高速公路35km;2003年新建公路374km、其中高速公路83km;2004年新建公路3682km、其中高速公路57km;2006年新建公路374km、改建公路4247km;2007年新建高速公路34km.青藏铁路在2006年7月1日通车对铁路运输量的增长起到重要影响.这些建设产生的交通运输量的增长在图2、3是最为明显的.说明国家政策对青海省交通运输量形成具有极大影响,反映了目前国家政治因素是影响青海交通运输网络发展最主要的因素.3 结论通过对影响青海省交通运输网驱动因素及青海省G D P与交通量相关因素分析.说明目前影响青海省区域交通运输网络的主要因素是国家政治因素.经济发展因素、节点枢纽区位因素、资源因素、社会文化因素、市场一体化因素、生产要素集聚因素、可持续发展因素是影响青海省交通运输网络发展的重要因素.今后青海省区域交通运输网络发展规划与结构优化,应该充分考虑影响目前青海交通运输网络发展驱动因素中的7个亚因素,要积极利用西部大开发的时代背景,积极争取国家政策支持,发挥政策引导作用实现青海省区域交通综合运输网快速发展,利用驱动因素整体优化青海省区域综合运输网络.同时又要在未来交通综合运输网建设中克服和避免制约因素的不利影响,采用综合评价方法,兴利除弊,全面可持续的促进青海省区域交通运输网络的发展,为青海经济持续、快速发展提供交通保障条件.参考文献:[1][2] 金凤君,王缉宪.中国交通通信基础设施的区域发展类型研究[J].地理科学,1998,4.[3] 张文尝,金凤君.交通经济带[M].北京:科学出版社,2002,8.[4] 管楚度.交通区位论及其应用[M].北京:人民交通出版社,2008,08.[5] 张中孝.青海地理[M].西宁:青海人民出版社,2004,6:169.[6] 陆锋.区域交通状况评价的G IS方法[J].国土与自然资源研究,1999,(3).[7] 张文尝.工业波沿交通经济带扩散模式研究[J].地理科学进展,2000,(4).The Impact of Regional Tr anspor t Development in Q ingha i Pr ovinceX I E J i a2an(Expriment Ma nagement Cent re of Qinghai Nor mal U niversit y,X i ning810008,Chi na) Abstract:Through anal ysi s of t he regional t ransport net work Qi nghai t raffic,t he use of G DP growt h i n recent year s of Qinghai Provi nce,Qinghai Provi nce and t he t raffic volume of pa ssenger and f reight t ra nsport growt h of G D P and t he main mode of t ransport for passenger s and cargo t raffic growt h of relevance,impact analysi s of t he main factors of t he curre nt t ra nsport development i n Qing2 hai1K ey w ords:Qinghai Province;t he regio nal t ransport ation net work;t he mai n factor s;anal ysi s。
青海高等级公路发展模式探讨
工 程 技 术
青海 高等 级 公 路 发 展檩 式 振 ｉ 刁
青 海省公路 科研 勘测 设计 院 毛 占淼
［ 摘 要］ 本文通过对近年 青海省西部 高等级公路的规划至设计 ， 对高等级公路发展 成功之处做以总结 ， 出目前存在的问题 ， 提 分析 在 建高速的前景 ， 并针 对存在 问题给予建议 。 【 关键词 ］ 高等级公路 设计 划 发展
建成运营近 ６ 的马场垣 至西宁高速公路总体还是不错 ，但还是 年 自 １９ ９ ９年西部大开发政策提 出以来 ， 青海 高等级公路里程 为零至 存在一些问题 。 以前设计预留的高庙互通立交迟迟没有实施 ， 如 民和至 ２０ 年末 已达到 ３８公里 ，青海公路交通事业得到了前所未有 的空前 乐都段近 ５ 公里间没有互通立交 ， ０８ ４ Ｏ 使得乐都至老鸭峡段没法直接上下 发展。 青海东部及西 宁周边地区形成了纵向以马场垣至西宁高速公路 、 高速公路 ， 大大降低 了高速公路得利用率 。 口互通立交 型式只是单向 峡 西宁至倒淌河一级为主 ， 向由平 安至阿岱高速 、 宁至大通高速 、 横 西 西 喇叭 口， 只能由西往东车辆可进 ， 从东 向西的可出 ； 朝阳互通立交也是 只是往东 、 往北行驶的车辆可 宁至塔尔寺高速、 宁至互助一级公路组成 的高等级公路 网， 西 极大地改 从此处往西行驶 车辆无法进入高速公路 ， 善了青海往 １ ３落后 的公路通行条件 ， 为东去兰州 、 南至黄南 、 西至海西 、 进， 从东往西车辆 可出 ； 这些极大地 限制 了车辆 灵活出入高速路 ， 使用 不 西宁至湟源一 玉树 、 果洛等地区提供 了快捷 、 的大通道 ， 舒适 社会效益十分 明显。 根据 高速公 路的用户都有一个同感 ， 明白规划人员的思路 。 近年 国家高速公路规划网的落实 ， 因地制宜 ，０ ７ 年先后开工建 级公路海湖路至严小村段与城市道路混合交通 ， 大地影 响了行 车速 我省 ２０ 末 极 设西宁市西过境高速 、 大柴旦至当金山（ 省界 ） 高速公路 ，０ ８年开工建 度， ２０ 交通事故也是频频发生。 设倒淌河至共和高速 、 格尔木至察尔汗盐湖高速公路 ，０９ ２ ０ 年又开工建 这些都说 明了一个问题 ，我省高速公 路起步较晚，当时规划不完 设共和至茶 卡高速 、 湟源至西海一级公路 ， 可谓是我省高速公路发展突 善， 甚至高速 （ 等级 ） 公路规 划不合理 ， 以至 于已建成 的高等级公路存在 飞猛进 ， 一年迈上一个新台阶。 诸多问题 。 ２高速（ ． 高等级 ） 路现状分析 公 ４近期在建 高等级公路的前景分析 ． 虽然青海东部及西宁周边地区形成了纵向以马场垣至西宁高速公 西宁市西过 境高速建成后能够极大地 缓解 西宁市西 出交通 堵塞 ， 路、 西宁至倒淌河一级为主， 向由平安至阿岱高速 、 横 西宁至大通高速、 此条高速公路从 设计 到施工 ， 一直作为典型示范工程 ， 始终贯彻因地制 西宁至塔尔寺高速 、 西宁至互助一级公路组成 的高等级公路 网， 是作 宜 、 但 以人为本的人性化设计 、 施工理念 。 无论是线性技术标准 ， 还是与周 为青海人口最稠密的西宁市及海东地区 ，大多县与县之 间根本 没有高 边环境协调、 与原有道路 的衔接等方面都做到 了高标准 、 高起点的规划 速公路连接 。 如青海门户 民和县前往循化县若行驶高速 ， 只能沿民和至 要求 ， 真正做 到了近城而不扰城的公路建设理念 ， 从而为青海高等级公 平安（ 高速 ）平安往南 经阿岱（ 、 高速 ）再走省道 经化 隆至循化 ， ， 总里程 路 建 设 竖 起 了新 的里 程 碑 。 １９公里 ； ９ 若从民和前去循化不走高速 ， 也可以选择省道经大河家（ 甘肃 大柴旦至 当金 山（ 省界 ） 高速公路 、 格尔木至察尔汗盐湖高速公路 、 省界 ）关 山（ 、 甘肃 ）清水 至循化共 １４公里 ， 、 ２ 这样 比较从 民和往循化走 倒淌河 至共和高速 、 共和至茶卡高速、 湟源至西海一级公路建设结合 西 省道 比高速里程短 ７ ５公里 ；而 民和前去黄南州 同样没有快捷通道 ， 只 部地区公路建设 的特点 ， 选择分离式的路基分向分车道的方式 ， 改造 升 能绕道平安。从 这里看 出真正 的高速公路 网在青海人 口稠密地 区并没 级既 有公路 作 为公路 的 一幅 ，另外 再新 建 一 幅公路 共 同组 成一 幅 有实现 ， 即便是有高速公路 的地 区同样不能快捷 、 畅到达 目的地 ， 顺 再 “ ＋ ” ２ ２ 四车道公路模式 的一级公路或高速公路 ， 从而满足未来 项 目区交 是除海东地区以外其余各州市均没有通达高速公路 。在全 国公路 图上 通量增长 的需求 。这几条公路 建设的共同优 点是设计施工节段充分利 纵观高速公路分布 ， 青海高速（ 高等级 ） 公路里程除西藏以外属最短 。 青 用现有公路资源 ， 能够灵活运用公 路技术标 准 ， 与 自 能够 然景观很好融 海 的国、 道里程达 １０ ８ 里 ， 省 ４９ 公 各级公路 营运 里程达 ５ ８ ６公里 ， ３２ 高 合；建成后有利于公路的维修养护 ，即大修 时可封 闭需整治处理 的一 速（ 高等级 ） 占国省道里程的 ２ ％， 公路 ． 占总营运里程 ０ ５ 明显可以 幅， ４ ． ％。 ６ 另一幅上可采取混合 交通运 营。这几条公路除倒淌河至共和高速 、 看 出高速公路 在青 海发展 了近 １ ， ０年 但是规模 却很小 ， 规划跟不 上实 共 和至茶卡高速保留了部分原有 国道外 ， 其余都是 占用 了原有 国道 ， 并 际。 主要 由于受我省相对落后的经济制约 ， 高速公路 ７ ％以上投资只能 且大多路段交叉 都是平 面交叉 ， ０ 这就注定 了公路建成后的存有 隐患 。 虽 向国家交通部投资这一块争取 ， 自 的 ３ ％ 就 筹 ０ 也是经常难以支出。 这种 然西部地 区人烟稀少， 但是公路两边农牧 民因为没有 国道或辅道可走 ， 投资模式极大地制约 、 阻碍着我省高速公路的发展 。 农用车甚 至人 力 、 畜力车等必然 涌向高等级公路 ， 这样对公路安 全、 快 ３已建成高速ｌ ． 高等级 ） 公路存在问题 捷运营带来很大 的困难 ， 对高速行 驶机动车带来不可预见的危险 。 前面 青海东部及西宁周边地 区已建成 的高等级公路除马场垣 至西 宁 、 提到的湟源至倒 淌河段一级公路 因为没有保 留国道而 已经有 了经验教 平安至阿岱 、 西宁至大通 、 西宁至塔尔寺为高速外 ， 其余西宁至倒淌河 、 训， 这样的高等级公路发展前景不容乐观。这样的规划 需要及 时调整 ， 西宁至互助为一级公路 。 国家高速规划 网中北京至拉萨为编号 Ｇ６高速 才能使青海的高速 （ 高等级 ） 公路进入 良性循环。 公路（ 基本走 向就是 与 Ｇ１９线一致 ）而西宁至倒淌河段 已建成为一级 ０ ， ５结 语 ． 公 路 ， 与 国家 高 速公 路 规划 网不 匹配 。并 且 扎 麻 隆 至 倒 淌 河 段 ６ 这 ８公 从全 国的高速公路发展来看 ，高速公路建设基本是不 干扰原有 国 里设计 时速 （ 按老公路技术标准 ） 只有 ６ ｋ ／ ， ０ｍ ｈ 而交警 部门严格的按设 道及地方道路的现状 ， 都是另辟新 的线路 ， 是整体式断 面为主的道 主要 计 时速进行交通管制 ， 极大地限制 了车量通行能力 ； 其实此路段个别弯 路 ， 这种模式在 国内基本得 到了认可 。 这种道 路修建有效解决了地 区间 道由于受地形限制 ， 按时速 ６ ｋ ／ 设计 ， ０ｍｈ 大部分路段 技术标 准都 能超 的快捷联通 、 也充分考虑了沿线居 民利用 国道 出行 的方便 ， 整体式断面 过 了 １０ ｍｈ 凡是行驶在此路段 的司机 师傅都是满腹牢骚 ， 车舒适 ０ ｋ ／， 行 主要是 占地少 ，造价低 等优点 。选择改造升级既有公路作为公路的一 感差 。再是湟源至倒淌河段一级公路 当时修建是在原有 国道 １９ ０ 线改 幅 ， 另外再新建一 幅公路共 同组成 一幅 “ ＋ ” ２ ２ 四车道公路模 式的一级 造而成 ， 没有很好地利用原有道路 ， 不但 反而引起诸多不 良反应。在修 公路或高速公路 的最大弊病在于混合交通 ， 行车运营时安全隐患 、 干扰 建该段公路时，在药水峡引发了三处大的高边坡滑塌 ，最高一处有近 较大 ， 再是 占地多 ， 造价较高 。 根据 目前青海 的实情 ， 不能盲 目 追求后一 １０ ０ 米落差 ， 当时治理引发 高边坡 费用相 当于此 段总造价 （ 起初 总造价 种改造升级利用原有 国道修建高等级公路发展模式 ，高速公路的规划 约 ６５ ） １ 。现在此段一级公路全部是平 交 口混合交通严重 ， 日 ．亿 的 ／ ６ 在 有待于进一步论证研究 ， 才能使高等级公路发挥其巨大效益 。 必须使我 月乡莫多吉段 由于平交 口设置不 合适 ， 当地村 民经常��
青海省经济发展现状及未来趋势分析
青海省经济发展现状及未来趋势分析青海省位于中国西北地区，是中国内陆省份中唯一的多民族省份。
青海省的经济发展经历了多年的探索和发展，取得了一定的成就。
本文将分析青海省经济发展的现状以及未来的趋势。
青海省的主导产业是能源与矿产资源，包括石油、天然气、煤炭、铁矿石等。
这些资源的开采和加工对青海省经济的发展起到了重要的支撑作用。
特别是青海省的可再生能源产业，如风电和太阳能发电，得到了快速发展和广泛应用。
青海省是中国重要的新能源基地之一，这些可再生能源的开发和利用为青海省注入了新的动力。
此外，青海省的农牧业也是经济发展的重要部分。
在农业方面，青海省以种植小麦、玉米、油菜等作物为主，同时发展了特色农产品如中药材党参等。
在畜牧业方面，青海省以牦牛、羊、藏香猪等特色畜牧品种为主导，青海省的特色农牧产品在国内具有一定的市场竞争力。
青海省旅游业也是经济发展的重要支柱之一。
青海省拥有丰富的自然风光和人文景观，如青海湖、茶卡盐湖、塔尔寺等，吸引了大量的游客。
青海省通过发展旅游业，不仅提高了地方经济的收入，也促进了相关产业的发展，如交通、酒店、餐饮等行业。
然而，青海省的经济发展还面临一些挑战。
首先，青海省的经济总量相对较小，发展速度相对缓慢。
其次，由于地理位置的限制，青海省的交通运输不便，给经济发展带来了一定的制约。
此外，在资源开发和利用过程中，环境保护问题也需要引起重视。
未来，青海省的经济发展有望向更加可持续和高质量的方向发展。
首先，青海省将进一步加大对可再生能源的开发和利用力度，特别是风能和太阳能。
通过发展清洁能源产业，青海省将加快转型升级，实现经济结构的调整和优化。
其次，青海省将继续注重农牧业的发展，推动农村产业结构的升级，提高农民的收入水平。
同时，加强农业科技创新，提高农业生产效率和质量。
再者，青海省将进一步发展旅游业，挖掘和开发更多的旅游资源，提高旅游服务质量，吸引更多的游客。
除此之外，青海省还可以进一步推动现代服务业的发展，增加制造业的技术含量和附加值，培育新兴产业如互联网经济、文化创意产业等，增加经济的多元性和稳定性。
青海旅游业发展现状
青海旅游业发展现状青海作为中国西部地区的重要旅游目的地，拥有得天独厚的自然风光和独特的民俗文化，吸引了大量游客前来旅游观光。
青海旅游业发展现状如下：首先，青海拥有丰富的自然资源和旅游景点。
青海湖、茶卡盐湖、塔尔寺、青海省博物馆等国内外闻名的景点吸引了大量游客的到来。
青海湖是中国最大的内陆咸水湖，被誉为“天湖”，每年都有大量游客慕名而来。
茶卡盐湖则是世界上最大的天然盐场，盐湖呈现出的五彩斑斓的景象令人叹为观止。
这些自然景点的独特之处吸引了无数游客驻足观赏。
其次，青海的民俗文化也是吸引游客的重要因素。
青海是一个多民族的地区，藏族、回族、撒拉族等多个民族的文化在这里交汇融合。
每年的“达卡节”、“尕草会”等民俗活动吸引了大量游客前来观赏。
此外，青海的美食文化也是吸引游客的重要方面，青海的牛羊肉、青稞等特色食品深受游客喜爱。
然而，青海旅游业发展也面临一些问题。
首先，青海的交通网络有待完善。
虽然近年来青海的机场和公路建设有所发展，但是由于地理位置偏远，青海与其他地区的交通联系仍然不够便捷。
这给游客的到访和交通带来了一定的不便。
其次，旅游设施和服务水平还有待提升。
虽然青海的旅游基础设施在不断完善，但是与国内其他热门旅游城市相比，仍然存在一定差距。
在旅游景点附近的交通、住宿和餐饮等方面，仍然需要进一步改善和提升。
总之，青海作为中国西部地区的重要旅游目的地，拥有丰富的自然景观和独特的民俗文化。
旅游业的发展为青海的经济增长和地方文化的传承做出了积极贡献。
然而，青海的旅游业仍然面临一些问题，需要政府和相关部门进一步加大投入，提升旅游设施和服务水平，以吸引更多游客前来旅游观光，促进青海旅游业的长期健康发展。
青海省高速公路隧道软件功能特点与发展概述
青海省高速公路隧道软件的功能特点与发展概述前言:本文结合青海高速公路现有的几个长隧道软件的功能特点，从隧道软件发展的现状、维护方法和特点等方面进行了分析，并着重论述了我省高速公路隧道软件的使用情况和在使用中发现的问题，从中总结经验，对今后的隧道软件建设和开发中应注意的问题，提出了一些观点，供业内同行参考。
关键词:青海省、高速公路、隧道软件2001年7月，青海首条高速公路通车，自2003年起，相继建成了旱台子、老鸦峡、响河、石板沟、药水峡、青沙山、大酉山多个地处高海拔，总长约为22.382公里的高速公路隧道。
经过对隧道机电系统，特别是运行软件的多年建设和开发经验的总结，并通过不断地完善和改进，保证了隧道的正常运营管理。
随着设备的不断的升级和更新换代，配套的软件也在日新月异，作为高速公路隧道运营管理不可缺少的重要组成部分，通过软件可以自动检测和控制隧道内的各类硬件设备，收集各类交通信息数据为隧道的管理提供可靠、准确的基础数据。
隧道软件的使用和发展为隧道机电设备的正常运行提供了保障。
一、隧道软件的发展现状1、隧道软件的分类及功能介绍我省高速公路隧道机电设备分为八个子系统，分别为：电视监控系统、供配电系统、照明控制系统、交通环境检测系统、信号控制系统、紧急电话及广播系统、通风控制系统、消防及火灾报警系统。
为全面检测和控制以上八个子系统设备，各个隧道分别装配各自的软件：以马平隧道的软件为例，共采用了9套软件，分别为：数据收集及处理软件、交通监控软件、可变情报板软件、图形处理应用软件、紧急电话管理软件、电力监控软件、消防及火灾报警软件、数字硬盘录像软件。
每个软件都具有各自独立的功能和作用，分别控制不同系统的机电设备。
具体功能和作用如下：1)网络操作系统和数据库软件安装在服务器上，主要是将隧道内交通信息、设备运行信息、操作信息和软件配置信息等数据进行收集、整理，并进行长期保存，为各类软件运行、操作和控制提供历史数据；网络操作系统和数据库软件针对隧道所有机电设备。
青海的区位优势
青海的区位优势青海位于中国西北地区，是中国内陆省份之一，以其独特的区位优势而闻名。
下面将从多个方面介绍青海的区位优势。
一、地理位置优势青海位于中国的西北边陲地带，东邻甘肃、陕西，南接四川，西濒新疆，北界内蒙古，与西藏、宁夏接壤。
这个得天独厚的地理位置使青海处于我国西部地区的中心地带，具有与周边省份和区域开展经济合作的便利条件。
二、丰富的自然资源青海拥有丰富的自然资源，包括矿产资源、水资源和生态资源等。
青海是中国重要的矿产资源基地之一，拥有丰富的铜、铝、铅、锌、煤炭等矿产资源，为青海经济发展提供了坚实的物质基础。
此外，青海还拥有丰富的水资源，是中国最大的内陆湖泊——青海湖的所在地，湖泊周边地区形成了独特的生态系统，具有极高的生态价值和旅游开发潜力。
三、交通便利青海交通发达，多条高速公路和铁路纵横交错，连接了周边的省份和城市。
青海是中国西部地区的交通枢纽，西宁作为青海的省会城市，是中国西部地区重要的交通枢纽和物流中心。
青海还有一座国际机场——西宁曹家堡国际机场，方便了来自世界各地的人们前往青海。
四、旅游资源丰富青海拥有得天独厚的自然景观和人文景观，是旅游资源极为丰富的地区之一。
青海湖、茶卡盐湖、祁连山、塔尔寺等著名景点吸引了大量的国内外游客。
青海的独特的自然风光和民族风情，为青海的旅游业发展提供了巨大的潜力和优势。
五、区位优势带来的机遇青海的区位优势为其经济发展带来了诸多机遇。
青海可以充分利用其地理位置优势，与周边的甘肃、陕西、四川等省份开展经济合作和贸易往来，形成互利共赢的局面。
同时，青海还可以与西部地区、东北地区和中亚、南亚等地区开展经济合作，发展跨境贸易和物流业，进一步促进青海经济的发展。
六、区位优势的挑战虽然青海拥有区位优势，但也面临一些挑战。
首先是交通不便利的问题，由于地处偏远，交通条件相对较差，限制了青海与外界的联系和交流。
其次是青海的经济基础相对薄弱，产业结构相对单一，需要进一步发展和优化产业，提升经济发展的质量和效益。
2022至2023年青海省公路建设规划
2022至2023年青海省公路建设规划青海省在近几年公路工作取得的成绩有:全年完成公路建设投资17.63 亿元，有4个项目进行了竣工验收，2个项目交工验收;路政案件查处率100%，结案率99.27%，有力地保护了路产，维护了路权，保持了高等级公路的完好畅通;征收车辆通行费2.85 亿元，较好地完成了省厅下达的各项目标任务。
以下2022至2023年主要工作目标:(一)公路建设:西宁过境公路西段土建I:程(除隧道外)基本完l，西久公路拉脊山隧道掘进完成总长的50%。
完成宁大高速公路、湟贵: :级公路竣I 验收，争取完成西互一级公路、平阿高速公路竣工验收，工程验收次合格率100%。
(二)收费管理:全面完成厅下达的通行费征收任务，确保收费服务满意率90%以上。
(三)路政管理:案件查处率100%，结案率95%以上，路产损坏赔补偿费的索赔率。
95%以上，错案率为零。
车辆超限率控制在3%以下。
(四)养护管理:高等级公路养护质量综合指标MQI保持在90以上。
等等一些目标。
青海省目前高速公路概况:青海经过多方努力，省内国道里程将增加约6200公里，总里程达到约10640公里;国家高速公路里程将增加约2300公里，总里程达到约4280公里。
据悉，此次国家大规模编制的公路网规划涵盖各省区市干线公路网，主要是在国家现有普通国道和规划高速公路的基础上，大幅拓展国家主干线公路网的覆盖范围，提升路网服务能力。
在规划编制过程中，青海经过积极争取，省内普通国道在既有5条国道(G109、G214、G215、G227、G315) 的基础上，将通过延长、延伸或升级，使国道数量达到17条，总里程达到约10640公里;国家高速公路在既有放射线G6 (北京至拉萨)、横线G3011 (柳园至格尔木)的基础_上，新增纵线5 (张掖至打洛)、纵线6(西宁至攀枝花)、联络线26 (河南至玛沁)、联络线28 (西宁至德令哈)，使省内国家高速公路增加到6条，总里程达到约4280公里。
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青海省交通发展概况
青海省内有铁路、公路、航空联结省内外。铁路营运总里程2208公里，有特快、普快等客车由西宁通往北
京、上海、郑州、银川、青岛、成都、西安、兰州、拉萨、格尔木等大中城市。公路运输通车里程5.2万多公
里，其中高级次高级公路1.6万公里，高速公路里程215公里。有5条国道、省道23条，形成以西宁市为中心，
辐射全省的公路运输网。民用汽车拥有量27万辆。民航通航总里程3.32万公里，已开通西宁至北京、西安、
广州、重庆、深圳、拉萨、南京、沈阳、呼和浩特、青岛、格尔木、成都、武汉、上海、杭州、乌鲁木齐等地
的航班。青海现有曹家堡、格尔木机场，可起降大型或中型客机。全年各类运输方式客运总量5764万人次，货
运总量8423万吨
到2008年底，全省公路通车里程56642公里，其中国道主干线1487公里，国道4459公里，省道8852公
里，县乡道路21439公里，专用公路876公里，村道21016公里。按技术等级分，高速公路215公里，一级公
路206公里，二级公路4984公里，三级公路6095公里，四级公路21149公里，等外公路23993公里。按路面
等级分，沥青混凝土路面7155公里，水泥混凝土路面4930公里，次高级路面5245公里，未铺装路面（中级、
低级、无路面）39312公里。2008年与1978年相比，公路行车里程增加2.8倍，高级、次高级路面增加了7.2
倍。
青海是一个幅员辽阔、地处祖国内陆的高原省份，也是一个多民族聚居的民族自治区域广的地区，更是一
个以公路交通为主要运输方式的经济欠发达而后发展地区。发展交通是构建各民族和睦相处、共同发展和谐社
会的根本要求。而优先发展公路交通对于促进青海资源开发，推进经济发展和社会进步及群众治穷致富具有不
可代替的“先行”作用。
1978年，青海公路行车里程13675公里，其中晴雨通车里程9837公里。干线公路8853公里，县乡公路4337
公里，专用公路485公里。按技术等级状况划分，二级公路1108公里、三级公路1144公里，四级公路5786公
里、等外公路5637公里，合计等级路8038公里。按路面技术状况划分，高级、次高级路面1947公里。无路面
公路3838公里、养护里程11262公里。
改革开放30年来，青海省实现了公路交通超常规、跨越式发展，青海公路交通发生了翻天覆地的变化，形
成了初具规模的现代公路网络和货畅其流、人便于行的现代交通格局。全省30年来共完成交通固定投资446.892
亿元。
古代道路和近代公路在现代公路交通构建中仍不失其重要的历史地位。历史上的河湟古道，已发展成为 “新
丝绸之路”亚欧大陆桥的重要连接线和西部省际大通道；历史上的羌中道，已发展成为青新及内地与南疆交通
联系的捷径青新公路；昔日的唐蕃古道，已发展成为国家重要的国道主干线和青藏联系的纽带；古老的党项古
道，已发展成为省会西宁连接青南四州和青海南达藏、川、云等省区的省际大通道；古代青海东连中原，西通
西域的陆路交通,再现了现代文明的辉煌。（
到2008年青海全省铁路营运里程达1650.9公里，比1959年增长了14.4倍，年均增长 5.7%；铁路货运量
由46万吨增加到2008年的2309.9万吨，增长49.2倍，年均增长8.3%；铁路客运量由28万人增加到2008年
的 404.4万人，增长13.4倍，年均增长5.6%；货运周转量由1981年的6.45亿吨公里增加到2008年的148.50
亿吨公里，增长22.0 倍，年均增长12.3%；客运周转量由1978年的8.53亿人公里增加到2008年的33.26亿
人公里，增长2.9倍，年均增长4.6%。
现有铁路分别是青藏铁路和兰青铁路；规划中（含建设中）铁路包括：川青铁路、格敦铁路、格库铁路、
西张铁路、格成铁路、柳格铁路、哈木铁路、茶都铁路、甘河支线铁路、西海支线铁路、锡铁山至鱼卡至一里
坪铁路等。
根据《青海省铁路发展规划》，除目前在建的兰青铁路复线、青藏铁路西宁至格尔木段电气化改造外，青
海省将建成西宁至成都铁路，形成青海与西南的便捷通道，铁路营业里程达到1913公里；建成格尔木至库尔勒、
格尔木到敦煌铁路，打通青海西出通道。同时，建成柳格铁路，形成兰新铁路与青藏铁路联络线，铁路营业里
程达到2611公里。届时，一个以兰青、青藏铁路为主体、辅以相应干支线、沟通省内大部分州地市的路网将会
基本形成。
开工建设格尔木到敦煌、格尔木到库尔勒等铁路，必将改变西北五省区的铁路交通现状，拉近青海、西藏、
新疆与东中部地区的距离。也就是说，我省东西南北铁路纵横网络贯通之后，也将会形成以格尔木为枢纽的西
部铁路网格局。这对于我省乃至整个西部地区来说，交通基础薄弱、铁路运力不足的压力将会得到极大的缓解。
（
“十一五”开局之年，青海地方铁路筹建办公室启动了青海省首条地方铁路——柴达尔至木里铁路（简称
柴木铁路）建设。柴木铁路全长142.04公里，隧道4495延米/1座，桥梁19747延米/46座，区内设5个车站，
预算总投资25.8亿元，设计年运输能力1400万吨。到2009年12月上旬此铁路已全线铺通，并加紧整修，即
将进入铁路机车试速阶段。
柴木铁路位于青海省东北部的刚察县、祁连县和天峻县境内，起于青藏铁路哈尔盖至柴达尔支线，经江仓
煤矿至木里煤田，全长142公里，是一条服务于煤炭资源开发的运煤专线。全线设计时速100公里，年运输能
力1400万吨，是世界上海拔最高的地方铁路。
青海省地处青藏高原，著名长江、黄河、澜沧江发源省, 黄河是我省境内最长、流域面积最广的大河，干
流段总长1972公里，航运事业由于黄河上游河道地形的特殊性和复杂性，一直未能开发，近几年来，随着黄河
上游水电资源的开发利用，电站建设的加快，原有的公路、桥梁被淹没，给库区周围造成了交通不便，也制约
了当地经济的发展，随着西部大开发战略的实施，发展航运的必要性和迫切性才提到应有的程度。
省通航水域主要集中在青海湖、李家峡、龙羊峡、公伯峡、黄河上游贵徳境内以及克鲁克湖等地区。至2008
年底，我省黄河上游尕马羊曲至大河家桥段航道总里程 351.54公里，青海湖有6条航线，里程约190.07公里。
航道等级主要以六级为主。目前已通航里程近 317.74 公里。截止目前有各类船舶124艘，其中客船53艘，近
785 个客位。全省有五等及以上持证船员174名，已登记在册水运企业 7户 2008年完成水上客运量 21万人次，
周转量226万人公里。目前经过设计建设的码头有青海湖151码头、二郎剑码头、李家峡码头、贵德码头、龙
羊峡码头等。（资料来源：青海省政府网）
青海省的航空运输
2008年，青海省的民航通航里程达到32149公里；民航客运量达到了46.87万人；货运量达到6270.7吨；
客运周转量达到了69235.87万人公里；货运周转量达到了1015.64万吨公里，增长506.8倍。
青海省现有机场分别是：西宁曹家堡机场、格尔木机场、玉树巴塘机场；规划中的机场包括：花土沟机场、
果洛大武机场、德令哈机场。
青海民用航空已开通西宁至北京、西安、广州、重庆、深圳、拉萨、南京、沈阳、呼和浩特、青岛、格尔
木、成都、武汉、上海、杭州、乌鲁木齐等地的航班。青海现有西宁曹家堡机场、格尔木机场、玉树巴塘机场
等，可起降大型或中型客机。
“十二五”中后期，青海省民航有望形成以省会西宁为中心，连接省内5个支线机场，辐射全国大部分省
会城市和主要旅游城市的航线网络新格局，并力争开通西宁至澳门等地区航线和多条国际航线。据青海机场公
司有关负责人介绍，西宁曹家堡机场二期扩建工程征地拆迁任务全面完成，省内其他三个支线机场的前期工作
也取得了突破性进展。 2012年，旅客吞吐量有望达到200万人次，到“十二五”中后期，在现有西宁机场、格
尔木机场、玉树机场的基础上，我省将新增花土沟机场、大武机场、德令哈机场等支线机场，基本实现青海支
线机场整体布局。还将力争开通西宁至台北、西宁至澳门等地区航线。开通西宁至东京、西宁至首尔、西宁至
中东各国的国际航线。2020年前，青海机场旅客吞吐量有望达到400万人次。（
系别：交通土木工程系
班级：工程造价201102班
学号：11151102013
姓名：罗丹