飞行管理问题

飞行管理最优解

沈蕊

（班级：08（4）班学号：08211425 ）

[摘要]飞机的飞行与很多因素有关，由于考虑的因素不同，所研究的飞机问题也不同，本文所讨论的是飞机在高空中飞行时避免相撞的问题，用非线性规划和直接搜索法等研究，考虑了能量梯度、同时还用了同步算法和异步算法解决这个问题。

[关键词]非线性规划直接搜索最优解能量求解法

一问题的叙述

在约10，000m 高空的某边长160km 的正方形区域内，经常有若干架飞机作水平飞行。区域内每架飞机的位置和速度向量均由计算机记录其数据，以便进行飞行管理。当一架欲进入该区域的飞机到达区域边缘时，记录其数据后，要立即计算并判断是否会与区域内的飞机发生碰撞。如果会碰撞，则应计算如何调整各架（包括新进入的）飞机飞行的方向角，以避免碰撞。

二问题的分析及目标

该问题是一个在一定条件下的最优化问题，由于最优解对于一个函数的值，我们设想用一个能量表示飞机的值，当达到最佳位子时，能量最小。由此可以设想，每架飞机的方向角在其调整方向上的能量梯度表达了这架飞机的调整趋势。通过比较趋势并在趋势上逐步搜索，我们有理由相信其调整过程将向以一个较优的结果运动。初步分析题意后可知约束条件是非线性的，难以划归为线性问题。由于题目涉及数据变量不是太多，可以考虑用逐步求精的直间搜索法求解。直接搜索法求的近似解难以同时满足两方面的要求。但直接搜索法可以在较短的时间内得到一个较好的可行解，这就为非线性规划的方法提供了条件，非线性规划的算法种类较多，但均只适用于某些类型的问题。

目标：

题目要求飞机飞行方向角调整的幅度尽量小，这个尽量小是针对每架飞机而言，同时也要求整体满意程度（即对管理层而言，应使每架飞机的调整都尽量的少），因此构造目标函数时，可以认为若对方向角量最大的飞机而言，其调整量可满意，目标函数即是求最小值。

三模型的假设及说明

1不碰撞的标准为任意两架飞机的距离大于8km;

2飞机飞行方向角调整的幅度不应超过30 度；

3所有飞机飞行速度均为每小时800km;

4进入该区域的飞机在到达区域边缘时，与区域内飞机的距离应在60km 以上；5最多需考虑6 架飞机；

6不必考虑飞机离开此区域后的状况。

说明：

1.假设3假定所有飞行速度均为800km/h,是出于对问题的简化。我们将在模型的推广中给出飞机速度各不相同的对策。

2.假设4是必要的，否则可以给出无解的例证，如图所示，对该假设可做如下解释:飞机在区域D外靠机上雷达自动保持与其他飞机距离大于60km,进入区域D 后由地面控制台进行统一控制，保证飞机距离大于

8km.

3.假设5中6架飞机的假设是足够多的。以世界最繁忙的国际航空港之一西斯罗机场邻近区域为例，因假设飞机在区域D作水平飞行，即知该区域内无机场。设在希思罗机场起降的飞机有一半穿过该区域，希思罗机场1992年起降总架次为22.5万次（文献6），则平均每小时有15架飞机穿过该区域，而一架飞机穿过该区域最多需0.28小时，则任意时刻该区域上空飞机架数的期望值不超过

4.5架。另外，事实上不同飞机的飞行高度是不同的，这就进一步减少了该区域同一水平面上飞机的数目。以上讨论虽然稍嫌粗略，但是足以说明6架飞机的假设是合理的。

4.虽然假设2给出的调整范围是30度，但实践证明，10度的调整范围就已足够（从后面的模型1也可以看出，即使两机相向飞行，各自所需的调整也不超过8度）。

四文中用到的符号及说明

Ti 时滞（xi0 ，yi0）第i架飞机的坐标

Ai0 第i架飞机初始方位角 t 时间参数

Ai 第i架飞机方位角 Dt ( ai , aj ) 时刻ti，j两机距离

Cij cosai –cosaj

Sij sinai-sinaj v 飞机速度

△Xij Xi-Xj f 偏差平方和函数

△Yij Yi-Yj n 求精次数

x 逐步求精搜索法中每次求精每层循环次数

gij（x） i,j飞机最短距离构成的不等式约束

hij（x）关于第i架飞机的等式约束

p（X,r）罚函数 rk 权因子

五异步顺序梯度模型

我们选取值为0.1，三组数据计算结果如下：

六直接搜索法模型建立及求解

（一）模型一

模型一直接将两机模型运用于多机问题，因为他等价于飞机之间两两不相撞。该模型讨论区域中有6架以下飞机时的情形，利用了模型一判别相撞的函数,同模型一同样采用方向角调整幅度平方和最优为调整原则，从而导出目标函数和约束条件如下：

min f=【（ai-ai0）^2

s.t. minD^2(ai-aj)>=64 (i,j = 1,2,…6,i≠j),t>0;

其中

minD^2(ai,aj)=((-△YijSij+△XijCij)/(Cij^2+Sij^2)Cij+△Xij)^2

+((-△YijSij+△XijCij)/(Cij^2+Sij^2)Sij+△Yij)^2

=(△XijSij-YijCij)^2/(Cij^2+Sij^2)

t=-（△YijSij+△XijCij)/V(Cij^2+Sij^2)

因为函数只考虑区域中的飞机相撞情况。我们可做如下修改：因为飞机飞过该区域时间不超过0.28小时（即飞正方形区域对角线时间），我们可认为仅当minD<8,且0

对该模型我们采用直接搜索法讨论了一般情况下对原则问题的求解，可在规定时间内得到一个近似解，如果放宽时限，则可得到一个符合精度要求的最优解。

为在30秒内计算出一个精确解，我们采用了逐步求精的方法。即每次用一定的步长减少循环次数进行“粗选”，在“粗选”出的解附近以减小了的步长

进行“精选”逐步推进，直到达到指定精度。设每次求精步长减小的倍数是相同的，则每次求精循环次数也相同，设为x。我们考虑【-10，10】度区间，精度要求达到0.01 度，设进行了n次求解，则

（x/2）^n=20/0.01=2000,

总循环次数L = n * x^6 =(log2000)/log(x/2) * x^6。

由此式可知x减小，则L减小，但若x太小，则可能无法收敛到最优解，经验表明x在8次以上时才能达到较好的搜索效果。

n=(log2000)/(log(8/2))=5.4≈5.

此时共需要搜索5 * 9^6=265万次，需费时71.55秒。

为将计算时间控制在30秒内，我们又采取了一些优化方法，如：

a.将底层循环内判别的函数拆细分装在每层循环下，使在高层发现相撞后

可提前结束循环；

b．没进入新一层循环把已积累偏差平方和与已得最小偏差平方和比较，若大则结束该层循环；

c.每进入新一层循环把已积累偏差平方和与已得最小偏差平方和比较，若

大则结束该层循环。

这些措施大大减少了平均搜索次数，使得在多数情况下计算时间少于30秒，但程序不能保证在30秒内结束运算，仍存在一些特异情况使计算时间接近最大耗时。我们又试用偏差绝对值和来代替平方和，发现对最优解影响有限，未能明显缩短计算时间。

七模型的检验及误差分析

人较满意的调度。

各组数据吻合度很好，且给出的调整方案也颇为符合逻辑，与一般常识相符，这说明模型二的算法是可靠的值得指出的是以模型一的较粗略的解的可行解作为模型二的输入是非常必要的，这不但使解能快速收敛到指定精度，使计算符合要求，而且可以保证所求解的全局最优性。

八两种方法的比较

我用了两种方法来求解避免飞机相撞问题，得出的结果都非常的精确，比较符合题意，但我个人认为还是用能量求解法比较好，它既简洁明了，也清晰的让人看到数据的显示，做起来也比较省时省力。

九参考文献

1. M.D.Himmeblau,实用非线性规划

2. J.L.Lions,非线性边值问题的一些解法

3. D.G.Luenberger,线性与非线性规划引论

4. 程极泰，最优设计的数学方法

5. 邓乃场，无约束最优化计算方法

6. 顾其行，国际航空运输管理

7. James.P.Lgnizio,Goal programming and Extenions

飞行控制系统简介

自动飞行控制系统飞行控制系统(简称飞控系统)的作用是保证飞机的稳定性和操纵性，提高飞机飞行性能和完成任务的能力，增强飞行的安全性和减轻驾驶员的工作负担。深圳市瑞伯达科技有限公司，致力于成为全球无人机飞行器领导品牌，是智能化无人机飞行器及控制系统的研制开发的专业厂商，生产并提供各行业无人机应用的解决方案。产品线涵盖各种尺寸多旋翼飞行器、专业航拍飞行器、无人机飞行控制系统、无人机地面站控制系统、高清远距离数字图像传输系统、专业级无线遥控器、高精飞行器控制模块及各类飞行器配件飞行器的自动飞行一、问题的提出早在重于空气的飞行器问世时，就有了实现自动控制飞行的设想。1891年海诺姆．马克西姆设计和建造的飞行器上安装了用于改善飞行器纵向稳定性的飞行系统。该系统中用陀螺提供反馈信号，用伺服作动器偏转升降舵。这个设想在基本概念和手段上与现代飞行自动控制系统有惊人的相似，但由于飞机在试飞中失事而未能成为现实。 60年代飞机设计的新思想产生了，即在设计飞机的开始就考虑自动控制系统的作用。基于这种设计思想的飞机称为随控布局飞行器（Control Configured Vehicle 简称CCV）。这种飞机有更多的控制面，这些控制面协同偏转可完成一般飞机难以实现的飞行任务，达到较高的飞行性能。飞控系统分类飞控系统分为人工飞行控制系统和自动飞行控制系统两大类。由驾驶员通过对驾驶杆和脚蹬的操纵实现控制任务的系统，称为人工飞行控制系统。最简单的人工飞行控制系统就是机械操纵系统。不依赖于驾驶员操纵驾驶杆和脚蹬指令而自动完成控制任务的飞控系统，称为自动飞行控制系统。自动驾驶仪是最基本的自动飞行控制系统。飞控系统构成飞控系统由控制与显示装置、传感器、飞控计算机、作动器、自测试装置、信息传输链及接口装置组成。控制及显示装置是驾驶员输入飞行控制指令和获取飞控系统状态信息的设备，包括驾驶杆、脚蹬、油门杆、控制面板、专用指示灯盘和电子显示器(多功能显示器、平视显示器等)。传感器为飞控系统提供飞机运动参数(航向角、姿态角、角速度、位置、速度、加速度等)、大气数据以及相关机载分系统(如起落架、机轮、液压源、电源、燃油系统等)状态的信息，用于控制、导引和模态转换。飞控计算机是飞控系统的“大脑”，用来完成控制逻辑判断、控制和导引计算、系统管理并输出控制指令和系统状态显示信息。作动器是飞控系统的执行机构，用来按飞控计算机指令驱动飞机的各种舵面、油门杆、喷管、机轮等，以产生控制飞机运动的力和力矩。自测试装置用于飞行前、飞行中、飞行后和地面维护时对系统进行自动监测，以确定系统工作是否正常并判断出现故障的位置。信息传输链用于系统各部件之间传输信息。常用的传输链有电缆、光缆和数据总线。接口装置用于飞控系统和其他机载系统之间的连接，不同的连接情况可以有多种不同的接口形式。自动飞行控制系统由自动驾驶仪、自动油门杆系统、自动导航系统、自动进场系统和自动着陆系统、自动地形跟随/回避系统构成。 RIBOLD瑞伯达科技有限公司,致力于成为全球飞行影像系统独家先驱，其产品线涵盖无人机飞行控制系统及地面站控制系统、影视航拍飞行平台、商用云台系统、高清远距离数字图像传输系统、无线遥控和成像终端及模型飞行器产品,多旋翼飞行器和高精控制模块。 RBD瑞伯达坚持创新, 以技术和产品为核心，通过完美的产品带来前所未有的飞行体验。我们的目标是做世界一流的无人机企业，为我们的客户提供一流的产品和服务!

飞行区围界管理系统规定

飞行区围界管理规定版本：01 编号：飞行区施工管理-G03 签发人：日期：2009-08-05审阅人：陆柯编写人：畅 1.0 飞行区围界概述 1.1 飞行区围界作用或功能首都机场飞行区围界是用于将飞行控制区与公共区进行有效隔离。其主要功能是防止任何人员从围界进入飞行控制区对空防造成的影响而采取的一种物理防设施。因此，围界应具备一定的防攀扒、防钻入功能。飞行区围界实体长度是34.8KM（不含围界上建筑物），围界设施及其外3米的围是飞行区管理围。 1.2 围界分类及技术标准 1.2.1 围界的分类首都机场飞行区围界依据各区域特点及使用时限不同，分为正式围界、临时围界和其它围界（防窥板） 1.2.2 围界的技术标准飞行区围界技术标准是依据《国际民用航空公约—附件十七》、《民用航空运输机场安全保卫设施建设标准》、《民用机场飞行区技术标准》等规章而制定。 1.3 围界的细节描述钢筋网围界（标准围界）

V型网外挂刺圈网片桩柱地梁 1.4 飞行区围界分布图 2.0 围界巡视及维护围界巡视的目的是保障飞行区围界设施完好，并对巡视中发现的围界

破损及时进行修补。同时，围界巡视应针对不同围界特点，及时发现围界及围界周边可能存在的安全隐患，并采取有效的防措施，确保首都机场飞行区的运行安全和空防安全。 2.1 围界巡视检查围界巡视维护工作包括日常性检查和周期性检查。 2.1.1 日常性检查日常性检查的目的是及时保证现有的围界与围界建设标准一致，已确保围界的完好性。日常检查围：围界立柱、网片及V型网、刺圈、围界底部及地梁以及围界立柱与网片之间的连接件等部位。日常检查以工作人员每日通过徒步行走，以看的方式检查围界外观，还要对立柱及网片等关键部位用手触碰等方式进行检查。注：人工检查Z2滑行东桥附近围界等距离滑行道中线较近的围界时，应注意避让航空器。 2.1.1.1 检查标准及措施 1)刺圈

飞行管理问题优化模型

飞行管理问题优化棋型内部编号：(YUUT?TBBY?MMUT?URRUY?UOOY?DBUYI?0128)

飞行管理问题的优化模型摘要根据问题我们知道，飞机如果要避免在区域内发生碰撞，则需要调整各自的飞行角，并强调要使调整幅度尽量小，所以这是个最优控制问题。首先，我们根据本题所给的数据，利用matlab软件绘制出图形，对正方形区域内有可能发生的碰撞做一个大致的估计，并利用ling。软件找出了碰撞发生的飞机、碰撞发生的点和时间。同时寻找判断两架飞机是否会相撞的方法，经探讨，我们发现可以在飞机0出区域之前每隔一段较短的时间对飞机进行监控，看是否与别的飞机相撞。然后，我们根据问题讨论了飞行方向角的调整时间和次数对最优解的影响，发现调整时间越早，调整角度就越小，所以我们决定在第六架飞机刚飞到区域边缘的时候就进行飞行角度的调整；同时我们发现调整次数是越少，调整角度总和就越小，所以我们决定只在第六架飞机刚飞到区域边缘时对所有的飞机的飞行角度进行一次调整。我们由此简化了飞机碰撞模型，使飞机在区域内的飞行轨迹更加明了，同时找到了我们的优化目标一一调整角度总和最小。针对优化目标，我们找到约束条件，然后把这些约束条件在lin曲中用语言描述出来，再针对运算方面进行改进，得到我们的ling。程序，运行后我们得到了飞机调整的飞行方向角和方案。最后我们考虑模型的改进和推广。针对模型求解过程中，ling。程序运行时间过长，我们对6架飞机的飞行方向角改变的大小进行预估，然后代入程序中的角度约束，使程序运行量减少。同样我们发现在对飞机进行实时监控时的间隔时

间可以加大，这样可加快程序运行速度，减少运行时间。这样就对模型进行了优化。关键词：简化，最小调整幅度，最优一、问题重述在约10000米的高空某边长为160公里的正方形区域内，经常有若干架飞机作水平飞行。区域内每架飞机的位置和速度向量均由计算机记录其数据，以便进行飞行管理。当一架欲进入该区域的飞机到达区域边缘时，记录其数据后，要立即计算并判断是否会与区域内的飞机发生碰撞。如果会碰撞，则应计算如何调整各架（包括新进入的）飞机飞行的方向角，以避免碰撞。现假定条件如下： 1）不碰撞的标准为任意两架飞机的距离大于8公里； 2）E机飞行方向角调整的幅度不应超过30度； 3）所有飞机飞行速度均为每小时800公里； 4）进入该区域的飞机在到达区域边缘时，与区域内飞机的距离应在60公里以上； 5）最多需考虑6架飞机； 6）不必考虑飞机离开此区域后的状况。请你对这个避免碰撞的飞机管理问题建立数学模型，列出计算步骤，对以下数据进行计算（方向角误差不超过0.01 度），要求飞机飞行方向角调整的幅度尽量小。设该区域内4个顶点的坐标为（0, 0）, （160, 0）, （160,160）, （0,160）。记录数据为：

信息项目售后服务驻场人员管理制度1.doc

信息项目售后服务驻场人员管理制度1 信息项目驻场运维人员日常管理制度第一章总则第一条为规范承建单位信息项目驻场运维人员的考勤管理、变更管理以及行为规范，保障项目的有序开展，特制定本制度。第二条本制度适用于***信息化运维项目。第三条驻场运维人员均需严格遵守本制度中的相关规定。第二章考勤管理第一条除国家法定节假日外，驻场人员工作时间为：上午8:00 –12:00，下午14:00 –18:00。第二条驻场人员必须按时上下班。信息科、人事科等部门有权随机抽查人员到岗情况和原始考勤记录。通常情况下超过15分钟未到岗，视为迟到；早于15分钟下班离开工作岗位，视为早退。第三条有下列情形之一者，按旷工处理。（1）无正当理由超假不归的；（2）人员考勤缺失且无合理解释的；（3）擅自由他人顶替其工作的；（4）上班期间违规外出。

第四条请假因特殊原因需申请请假的，按以下流程操作：（1）请假一至两天需提前一天办理请假手续；三天以上（含三天）的需提前两天办理请假手续；请假期间须有相应人员承担其工作职责，同时保持通讯通畅；（2）紧急情况，当事人遇紧急事件需要请假，必须立即联系信息科领导，休假完毕后补办理请假手续，交由信息科归档。因特殊原因需要延长假期的，需得到信息科提交院方批准，否则按旷工论处；（3）请假须填写《请假申请》。第五条每月人员考勤缺勤次数超过3次以上或累计迟到时间超过3小时需提交《缺勤情况说明》。如经信息科和人事科核实属于严重违反合同相关条款，则按合同条款进行相应处罚。第三章变更管理第一条项目人员变动必须提前1个月提交《运维人员变动通知》给到信息科和人事科。第二条项目人员变更发生的12个工作日前运维承建单位提

飞行区管理部安全知识考试要点

飞行区管理部安全知识考试要点一、单选 1、深圳机场目前正式机位总数95个,其中廊桥机位：24个；可停靠地最大机型是B747机型，T3建成后廊桥机位62个. 2、深圳机场一跑道长为3400 米，宽为45 米,(A)深圳机场二跑道长为3800 米，宽为60 米. 3、所有进入机坪内车辆环场路时速不得超过30km/h；航站楼卫星厅周边行车道时速不得超过15km/h；其他区域行车道时速不得超过25km/h. 4、《民用机场管理条例》地规定：在运输机场开放使用地情况下，确需在飞行区及与飞行区临近地航站区内进行施工地，应当取得机场所在地地区民航管理局地批准. 5、安全管理体系（SMS）地核心是风险管理. 6、航空器紧急事件地应急救援等级分三类：紧急出动；集结待命；原地待命. 7、机场管理机构应当至少每2年举行一次机场应急救援综合演练；机场应急救援机构应当有针对性地每年至少举行1次单项演练. 8、机场管理机构、航空运输企业及其他运行保障单位应当每年至少对其在机场控制区工作地员工进行一次复训和考核，复训时间不少于24学时. 9、民航总局第75号令中规定，车辆在航空器活动区行驶时地时速不得超过25 公里/小时. 10、根据民航局应急救援90号令地规定，机场救援范围为8KM. 11、民用航空器在运行过程中发生1人死亡（与航空器运行有关）构成重大飞行事故. 12、航空器遭受鸟击发生率最高地部位是发动机. 13、采用驾车方式检查时，除驾驶员外车辆上应当至少有一名专业检查人员，并且车速不得大于多少45公里/小时. 14、未经塔台管制员许可，人员、车辆进入运行中地跑道、滑行道地，由民航总局或民航地区管理局给予警告；情节严重地，对责任单位处以30000元地罚款. 15、《民用机场管理条例》规定使用无线电台（站）或者其他仪器、装置，对民用航空无线电专用频率地正常使用产生干扰地，情节严重地，处2万元以上10万元以下罚款 16、飞行区指标Ⅱ：按使用该机场飞行区地各类飞机中地最大翼展或最大主起落架外轮外侧边地间距，分为A、B、C、D、E、F六个等级，两者中取其较高等级，D类飞机翼展为36～＜52米. 17、《民用机场使用许可规定》第四条明确规定：机场管理机构应按照本规定地要求，制定机场使用手册，并保持机场持续地符合运行基本要求. 18、深圳机场遇有热带风暴、台风、洪涝灾害等不正常情况时，按哪《深圳宝安国际机场三防应急处置预案》方案进行处置. 19、消防工作应贯彻预防为主，防消结合地方针，坚持专门机关与群众相结合地原则，实行防火安全责任制. 20、航班滑出后又滑回属保障服务事故征候. 21、进入航空器停放安全地带地保障车辆速度限制是5公里以内. 22、深圳机场15/33跑道飞行区等级为4E,16/34跑道飞行区等级为4F. 23、进入控制区地人员必领佩戴统一制发地隔离区通行证，并主动接受安全人员地检查，证件失效或不符者不得进入控制区.

飞行管理问题优化模型

飞行管理问题优化模型内部编号：（YUUT-TBBY-MMUT-URRUY-UOOY-DBUYI-0128）

飞行管理问题的优化模型摘要根据问题我们知道，飞机如果要避免在区域内发生碰撞，则需要调整各自的飞行角，并强调要使调整幅度尽量小，所以这是个最优控制问题。首先，我们根据本题所给的数据，利用matlab软件绘制出图形，对正方形区域内有可能发生的碰撞做一个大致的估计，并利用lingo软件找出了碰撞发生的飞机、碰撞发生的点和时间。同时寻找判断两架飞机是否会相撞的方法，经探讨，我们发现可以在飞机飞出区域之前每隔一段较短的时间对飞机进行监控，看是否与别的飞机相撞。然后，我们根据问题讨论了飞行方向角的调整时间和次数对最优解的影响，发现调整时间越早，调整角度就越小，所以我们决定在第六架飞机刚飞到区域边缘的时候就进行飞行角度的调整；同时我们发现调整次数是越少，调整角度总和就越小，所以我们决定只在第六架飞机刚飞到区域边缘时对所有的飞机的飞行角度进行一次调整。我们由此简化了飞机碰撞模型，使飞机在区域内的飞行轨迹更加明了，同时找到了我们的优化目标——调整角度总和最小。针对优化目标，我们找到约束条件，然后把这些约束条件在lingo中用语言描述出来，再针对运算方面进行改进，得到我们的lingo程序，运行后我们得到了飞机调整的飞行方向角和方案。最后我们考虑模型的改进和推广。针对模型求解过程中，lingo程序运行时间过长，我们对6架飞机的飞行方向角改变的大小进行预估，然后代入程序中的角度约束，使程序运行量减少。同样我们发现在对飞机进行实时监控时的间隔时

间可以加大，这样可加快程序运行速度，减少运行时间。这样就对模型进行了优化。关键词：简化，最小调整幅度，最优一、问题重述在约10000米的高空某边长为160公里的正方形区域内，经常有若干架飞机作水平飞行。区域内每架飞机的位置和速度向量均由计算机记录其数据，以便进行飞行管理。当一架欲进入该区域的飞机到达区域边缘时，记录其数据后，要立即计算并判断是否会与区域内的飞机发生碰撞。如果会碰撞，则应计算如何调整各架（包括新进入的）飞机飞行的方向角，以避免碰撞。现假定条件如下： 1）不碰撞的标准为任意两架飞机的距离大于8公里； 2）飞机飞行方向角调整的幅度不应超过30度； 3）所有飞机飞行速度均为每小时800公里； 4）进入该区域的飞机在到达区域边缘时，与区域内飞机的距离应在60公里以上； 5）最多需考虑6架飞机； 6）不必考虑飞机离开此区域后的状况。请你对这个避免碰撞的飞机管理问题建立数学模型，列出计算步骤，对以下数据进行计算（方向角误差不超过0.01度），要求飞机飞行方向角调整的幅度尽量小。设该区域内4个顶点的坐标为(0,0),(160,0),(160,160),(0,160)。记录数据为：

驻场人员管理制度守则

精心整理运维驻场人员管理制度一、工作守则 1、按时上下班，对所负责的工作争取按时、高效完成。 2、服从管理，对主管分配的任务，应立即遵守执行，不得拖延、推诿、拒绝。 3、遵守客户单位的一切规章制度及工作守则。 4、加强自身品德修养，切戒不良嗜好。 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17、禁止以用户单位名义对外宣传，禁止使用用户单位名称、图片、LOGO等对外发布微博、微信等信息，违者开除。二、考勤管理 1、严格遵守客户单位的办公时间,不得迟到、早退。 2、事假需提前一天向用户管理人员申请，得到用户管理人员同意后提交请假说明。如果遇上特殊情况不能提前申请请假的，需在上班后当天补交请假说明。 3、如请假未得到用户管理人员同意或未提出申请，按旷工处理。因特殊原因需要延长假期的，需得到公司批准，否则按旷工处罚。

4、当月迟到、早退次数在二次以上，每超一次罚款20元。单次迟到（早退）时间逾一小时者（不含）视当天缺勤。 5、缺勤、事假扣发工资标准：工资÷当月出勤天数×缺勤/事假天数。 6、旷工3天以上者，扣发当月全部工资并开除。三、工程师、技术员岗位职责 1、掌握网络总体性能指标，系统拓扑结构、设备连接关系、信息流程以及各系统设备功能和工作状态。 2 3 4 5 6 7 8 9 四、内勤岗位职责 1、负责运维工作的故障登记、派单并及时归档管理。 2、负责运维工作的客户回访工作并及时归档管理。 3、按照业务标准定期制作服务报告、巡检报告并递交至用户。 4、负责运维驻场人员的考勤记录。 5、负责运维驻场人员的办公用品管理。 6、监督办公室环境卫生并制定卫生清洁值班制度。 7、按规定做好保密工作。

飞行管理系统

第16章飞行管理系统 16.1飞行管理系统概述随着飞机性能的不断提高，要求飞行控制系统实现的功能越来越多，系统变得越来越复杂，从而迫使系统系统设计师们在可用的技术条件、任务和用户要求，飞机可用空间和动力，飞机的气动力特性及规范要求等诸因素的限制下，把许多分系统综合起来，实施有效的统一控制和管理。于是便出现了新一代数字化、智能化、综合化的电子系统－飞行管理系统（FMS-Flight Management System）。在1981年12月，飞行管理系统首次安装在B767型飞机上。此后生产的大中型飞机广泛采用飞行管理系统。 16.2飞行管理系统的组成和功能 16.2.1飞行管理系统的组成飞行管理系统由几个独立的系统组成。典型的飞行管理系统一般由四个分系统组成，如图16-1，包括：（1）处理分系统－飞行管理计算机系统（FMCS），是整个系统的核心；（2）执行分系统－自动飞行指引系统和自动油门，见自动飞行控制系统；（3）显示分系统－电子飞行仪表系统（EFIS），见仪表系统；（4）传感器分系统－惯性基准系统（IRS）、数字大气数据计算机（DADC）和无线电导航设备。驾驶舱主要控制组件是自动飞行指引系统的方式控制面板（AFDS MCP）、两部控制显示组件（CDU）、两部电子飞行仪表系统（EFIS）控制面板。主要显示装置是CDU、电子姿态指引仪（EADI）、电子水平状态指示器（EHSI）和推力方式显示。各部分都是一个独立的系统，既可以单独使用，又可以有多种组合形式。飞行管理系统一词的概念是将这些独立的部分组成一个综合系统，它可提供连续的自动导航、指引和性能管理。

图16-1飞行管理系统 16.2.2飞行管理系统的功能 FMS的主要功能包括导航／制导、自动飞行控制、性能管理和咨询／报警功能。FMS实现了全自动导航，大大减轻了驾驶员的工作负担。另外，飞机可以在FMS的控制下，以最佳的飞行路径、最佳的飞行剖面和最省油的飞行方式完成从起飞直到进近着陆的整个飞行过程。 FMS在各飞行阶段的性能管理功能：（1）起飞前通过FMS的控制显示组件人工向FMC输入飞行计划、飞机全重和外界温度。如果飞行计划已经存入FMC的导航数据库，则可直接调入。飞行计划包括起飞机场、沿途航路点和目的机场的经纬度、高度等。（2）起飞根据驾驶员输入的飞机全重和外界温度，FMC计算最佳起飞目标推力。（3）爬升根据驾驶员的选择，FMC计算最佳爬升剖面。FMC还根据情况向驾驶员提供阶梯爬升和爬升地点的建议，供驾驶员选择，以进一步节约燃油。（4）巡航 FMC根据航线长短、航路情况等因素，选择最佳巡航高度和速度。结合导航设施，确定起飞机场至目的机场的大圆航线，以缩短飞行距离。（5）下降 FMC根据驾驶员输入或存储的导航数据确定飞机下降的顶点。在下降阶段，FMC确定下降速度，最大限度利用飞机的势能，节约燃油。（6）进近 FMS以优化速度引导飞机到达跑道入口和着陆点。 16.2.3飞行管理计算机系统由飞行管理计算机（FMC）和控制显示组件（CDU）组成。

一个飞行管理问题

一个飞行管理问题摘要本文研究的是对在一定区域范围内作水平飞行的飞机管理问题，通过对原飞行方向角进行调整，避免飞机相撞确保飞机安全，为此建立了一个非线性规划模型，其约束条件为任意两架飞机不相撞的安全距离大于8公里，飞行方向角调整的幅度不应超过30度，为达到飞机飞行方向角调整的幅度尽可能地小，确定目标函数为区域内所有飞机调整角度的平方和最小。为了使模型的求解更方便，在约束条件中将任意时刻飞机之间的安全距离大于8公里转化为在区域内飞机之间的最小安全距离大于8公里。用MATLAB编程软件对给定数据的模型进行求解，得到问题所给数据模型的结果：第一，第二，第五架飞机方向角可不偏转，第三架，第六架飞机的飞行方向角度顺时针偏转约0.50度。列表如下：目标函数：9547 f .6 = 本文还对模型的稳定性进行分析，对最极端不利的几种可能出现的情况进行了分析和计算，从而得到了较满意的结果，说明所建立的模型的稳定性强。关键词：非线性规划；最优解；最小调整幅度；滞后时间

二、问题重述在约10,000米高空的某边长160公里的正方形区域内,经常有若干架飞机作水平飞行。区域内每架飞机的位置和速度向量均由计算机记录其数据,以便进行飞行管理。当一架欲进入该区域的飞机到达区域边缘时,记录其数据后,要立即计算并判断是否会与区域内的飞机发生碰撞,如果会碰撞,则应计算如何调整各架(包括新进入的)飞机飞行的方向角,以避免碰撞。现假定条件如下（1) 不碰撞的标准为任意两架飞机的距离大于8公里；（2) 飞机飞行方向角调整的幅度不应超过30度；（3) 所有飞机飞行速度均为每小时800公里；（4) 进入该区域的飞机在区域边缘时,与区域内飞机的距离应在60公里以上；（5) 最多需考虑6架飞机；（6) 不必考虑飞机离开此区域后的状况。请你对这个避免碰撞的飞行管理问题建立数学模型,列出计算步骤,对以下数据进行计算(方向角误差不超过0.01度),要求飞机飞行方向角调整的幅度尽量小。设该区域4个顶点的座标为： (0,0),(160,0),(160,160),(0,160)。记录数据为：飞机编号横座标X 纵座标Y 方向角(度) 1 150 140 243 2 85 85 236 3 150 155 220.5 4 14 5 50 159 5 130 150 230 新进入 0 0 52 注：方向角指飞行方向与X轴正向的夹角。试根据实际背景对你的模型进行评价与推广。二、问题分析该问题是一个在一定的约束条件下的最优化的问题，即在边长160公里的正方形区域内如何调整各架飞机的飞行方向角，使各飞机不发生碰撞的最优化方案，从题目中的约束条件分析，不碰撞的标准为任意两架飞机的距离大于8公里和飞机飞行方向角调整的幅度不应超过30度可以初步确定为模型的目标项和约束项；因此，初步定模型的目标项为飞机飞行飞行方向角调整的幅度尽量小，约束项为任意时刻飞机之

驻场人员管理制度完整版本

运维驻场人员管理制度一、工作守则 1、按时上下班，对所负责的工作争取按时、高效完成。 2、服从管理，对主管分配的任务，应立即遵守执行，不得拖延、推诿、拒绝。 3、遵守客户单位的一切规章制度及工作守则。 4、加强自身品德修养，切戒不良嗜好。 5、待人接物要态度谦和，以争取同事及客户的合作。 6、保守客户单位的机密，务必妥善保管所持有的涉密文件资料。 7、未经授权或批准，不准对外提供任何涉及用户方的文件、技术、业务资料、业务数据以及其他未经公开的信息。 8、工作期间衣着、发式整洁，大方得体，禁止奇装异服或过于曝露的服装。男士不得留长发、怪发、及长胡须；女士不留怪异发型，不浓妆艳抹。 9、办公时间不从事与本岗位无关的活动，不准在上班时间吃零食及从事与工作无关的事情。 10、保持办公区干净整洁，禁止在办公区内吸烟。 11、工作期间应使用普通话，礼貌用语。认真做好工作日志。 12、禁止在工作期间串岗聊天，办公区内不得高声喧哗。 13、节约资源、注重环保，下班后及时关闭电气，就餐、办公耗材等严禁浪费。 14、工作中尽量减少接听私人电话，接打电话应尽量不影响他人工作。 15、未征得同意，不得使用他人计算机，不得随意翻看他人办公资料物品。需要保密的资料，资料持有人必须按规定保存。 16、禁止通过网络浏览涉黄、涉赌、涉毒、涉恐方面信息，违者开除，涉及违法行为的，交由公安机关处理。 17、禁止以用户单位名义对外宣传，禁止使用用户单位名称、图片、LOGO 等对外发布微博、微信等信息，违者开除。二、考勤管理

1、严格遵守客户单位的办公时间,不得迟到、早退。 2、事假需提前一天向用户管理人员申请，得到用户管理人员同意后提交请假说明。如果遇上特殊情况不能提前申请请假的，需在上班后当天补交请假说明。 3、如请假未得到用户管理人员同意或未提出申请，按旷工处理。因特殊原因需要延长假期的，需得到公司批准，否则按旷工处罚。 4、当月迟到、早退次数在二次以上，每超一次罚款20元。单次迟到（早退）时间逾一小时者（不含）视当天缺勤。 5、缺勤、事假扣发工资标准：工资÷当月出勤天数×缺勤/事假天数。 6、旷工3天以上者，扣发当月全部工资并开除。三、工程师、技术员岗位职责 1、掌握网络总体性能指标，系统拓扑结构、设备连接关系、信息流程以及各系统设备功能和工作状态。 2、熟练掌握系统设备的硬件安装、线缆连接、系统设置；熟悉软件的安装、测试、升级等管理工作；完成设备的资源调整、配置等任务。 3、掌握系统常用故障的检测手段与排除方法，迅速准确定位故障部位，积极和其他专业技术人员密切配合，排除系统故障。 4、熟悉网络设备及系统定期维护方法和步骤，负责分管设备的安装调试与维护工作。 5、随时监控计算机病毒在网络上的流行，定期检查计算机病毒库升级工作，做好计算机病毒的防范工作。 6、掌握电力工作原理、配电设备组成，熟悉电源设备的技术指标、机房配电线路及供电情况，定期检查设备线路的安全状况，确保人员及各项设施的用电安全，提出合理的预防处理措施。 7、掌握机房精密空调机工作原理和空调系统技术性能指标。熟悉空调系统的日常操作；保障设备稳定可靠运行。 8、具备良好的工作作风和严谨的工作态度，服从管理，认真负责，坚守岗位，出现问题要冷静分析、沉着处理。 9、提高自身素质，加强学习，努力钻研，收集整理技术资料，提高分析问

飞行管理系统介绍

飞行管理系统介绍一、飞行管理系统（FMC）组成和基本功用（一）、飞行管理系统（FLIGHT MANAGEMENT SYS）由五个分系统组成：1、飞行控制系统（DFCS）包括自动驾驶（A/P）和飞行指引（F/D），其核心为两台飞行控制计算机，该系统用于自动飞行控制（FCC）和飞行指引。 2、自动油门系统（A/T）其核心是一台自动油门计算机和两台发动机油门操纵的伺服机构，A/T 提供从起飞到着陆全飞行过程的油门控制。 3、飞行管理计算机系统（FMCS）其核心是一台飞行管理计算机FMC和两台控制显示组件CDU，它用于从起飞到进近的几乎全部飞行过程的横向（LATERAL）剖面和纵向（VERTICAL）剖面的飞行管理。我部的34N型飞机装有两部FMCS，这使飞行管理系统的可靠性更高。 4、惯性基准系统（IRUS）其核心为两台惯导基准组件IRU，其主要功用为提供飞机的姿态基准和定位参数，也可用于飞机自备、远距导航。 5、电子飞行仪表系统（EFIS） 33A和34N型飞机装备的是电子飞行仪表系统，3T0型飞机装备的还是旧式的机械式仪表。由于飞行仪表的电子化，逐渐淘汰老式的机械式仪表，而电子飞行仪表必须有相应的字符，符号等图形信号发生器，以提供阴极射线管CRT或液晶LCD显示。EFIS就是起这个作用的电子式飞行仪表显示系统，它主要包括两台符号发生器（EFIS SG）和两套姿态指引仪（EADI）、两套水平状态指示器（EHSI）。

（二）、飞行管理系统的基本作用：这套系统技术先进，设备量大，承担的任务多，其中最根本的功用是：1、实现飞行的自动化，大大减轻了飞行员的工作负担，减少人为操作所不可避免的差错和失误。 2、实现飞行全程的优化：（1）起飞阶段（TO）—根据飞机的全重和环境温度提供最佳目标推力。（2）爬升降段（CLB）—提供最佳爬升剖面：包括爬升点，阶段爬升的设置，目标推力和目标空速的设定。（3）巡航（CRZ）—提供最佳高度和巡航速度，以及大圆航线和导航系统的选择和自动调谐。（4）下降阶段（DSE）—提供下降顶点，目标下降速度和分段，以充分利用飞机高度下降所得到的动能，并以最佳的高度，速度和距离转入进近阶段。（5）进近（APP）—确定飞机在五边进近基准点时的高度、空速和距离。飞行的优化不仅得到最合理的飞行路径，节省燃油和飞行时间，而且飞机机体的损耗率最少。 3、实现自动着陆由于有两套自动驾驶通道，具有余度通道，借助仪表着陆系统可实现Ⅱ类气象标准的自动着陆（决断高度50英尺，跑道能见距离700英尺）和自动复飞。二、FMC控制飞行过程工作概述飞行过程可归纳为正常程序和辅助正常程序 1、正常程序所谓正常程序就是自动飞行的标准程序，可分为如下七个飞行阶段：（1）起飞TAKE OFF 在完成起飞前准备后，只要按压TO/GA开关，即开始起飞程序，此时推力杆自动前进到起飞目标N1值，当飞机滑跑达到60节时，F/D指令杆提

飞行区场地管理计划方案材料

第三章飞行区场地管理 3.1 概述 3.1.1 范围飞行区场地主要包括跑道、升降带、跑道端安全区、防吹坪、净空道、滑行道、停机坪以及排水系统、其他土面区、围界、巡场道等。 3.1.2 目标本章的目的是明确延安机场飞行区场地设施运行标准，建立飞行区场地巡视检查、维护保养和管理制度，通过标准、制度的落实，不断提高管理水平，确保飞行区场地设施符合《民用机场运行安全管理规定》、《民用机场飞行区技术标准》、《民用机场飞行区场地维护技术指南》等法律法规、技术标准的要求，始终处于适航状态。 3.2 安全目标 3.2.1 不发生因跑道、滑行道和机坪不符合标准而造成的飞行事故； 3.2.2不发生因跑道、滑行道、机坪、围界基础设施保障原因而造成的飞行事故征候； 3.2.3不发生因围界破坏入侵而造成的破坏航空器，劫持航空器、爆炸航空器空防事件； 3.2.4不发生因巡场路不符合标准而造成的道路交通安全事故； 3.2.5不发生因管理不到位造成的其他重大（含）以上安全事故。 3.3 组织机构图及职责 3.3.1 组织机构

3.3.2机场管理部及场务队职责（1）负责飞行区道面的日常检查维护工作；（2）负责飞行区土面的日常检查维护工作；（3）负责飞行区围界、排水设施等的日常检查和维护工作；（4）负责飞行区割草、土面区碾压工作；（5）负责道面除冰雪等和场务机具日常维护保养工作。 3.4 管理工作主要依据 3.4.1法律、法规、标准及相关文件《民用机场运行安全管理规定》《国际民用航空公约附件十四》《民用机场飞行区技术标准》《民用机场安全信息管理规定》《民用机场航空器活动区道路交通管理规则》《民用机场飞行区场地维护技术指南》 3.4.2 相关参考文件 ICAO《机场勤务手册》 ICAO《机场设计手册》 ICAO《机场规划手册》

驻场人员管理办法及流程

驻场服务人员管理办法一、驻场服务的意义 1、服务时间的即时性由于驻场人员就在甲方上班，因此一旦出现问题可以即时跟进解决，保证了对故障问题的快速跟进及即时处理。 2、人和设备、系统的结合由于驻场人员长期和维护设备打交道，而且建立了一套具体的设备资料库，因此对于每台设备出故障的原因都很熟悉，保证了对故障的快速处理能力。 3、人和人的良好沟通由于驻场人员长期和使用人员以及管理人员接触，对个人的使用习惯以及沟通方式都能相对的了解，也确保了能快速、有效的完成工作。 4、增强业务合作关系驻场人员在现场除了完成本身职能内的事以外，还可以协助完成甲方指定的其它工作。同时由于驻点人员为外包服务公司服务增强业务关系。二、驻场员工工作职责及管理办法作为一个服务场所，办公、维修场地都应该在客户面前呈现出良好的服务窗口形象，为树立服务品牌创造良好的条件特制定以下管理制度；同时为规范公司外派驻场员工行为，使外派驻场员工的各项工作有章可循，顺利完成公司赋予的各项职责和任务，特制订本办法。（1）工作职责: 1、技术支持人员应严格要求自己和不断提高技术能力，认真负责，敬业爱岗，确保每天的正常工作，遵守公司规章制度，履行技术支持人员岗位职责。 2、负责所有客户的计算机设备、网络设备的软硬件管理和维修，迅速快捷的排除各种故障； 3、负责所有工程项目能涉及到的机器及服务器的安装、调试、维护和资料记录、备份，做到尽职尽责，无一疏漏；

4、负责制定工作计划以及进行实施服务合同中涉及到的所有服务条款内容。 5、根据需要编制相应的客户培训手册。 6、认真做好客户技术资料的收集、整理、更新。 7、不断进行相关业务的学习、加强自身修养，有计划地定期参加专业技术培训。 8、增强集体协作意识，严格考勤制度，团结协作。 9、完成部门主管交办的其他工作任务。（2）环境管理规范：原则：确保各个办公场所整洁有序，创建干净舒适的工作环境，给客户留下良好的印象。每天提前做好各项班前准备工作。每天上班前对办公区或者驻守现场进行清扫，保证工作环境整洁有序；在客户现场服务完成后，要恢复客户环境。地面要保持无杂物，无污迹，无纸屑，无瓜果皮。不许在工作时间阅读与工作无关的报刊书籍。（3）驻场人员管理办法 ?驻场员工考勤管理：驻场人员的上下班作息时间按照派驻地单位的考勤管理规定执行，因派驻地单位工作需要涉及休息日加班或者法定节假日的加班的情况，需提前报公司部门主管批准提交人事行政部审批备案。其余考勤管理遵守公司考勤与休假制度，由公司人事行政部负责监督执行。 ?驻场人员行为管理办法：应自觉履行岗位职责，严格遵守公司业务操作流程，按要求向公司汇报工作进度及工作成果，并能与派驻地单位协调配合，保障分管业务的开展，完成本职工作。 ?未经公司书面授权，公司外派驻场的任何人员均不得有越权行为，包括但不限于对外擅自承诺超出公司经营政策的条件、擅自签署协议等等，否则由此产生的一切后果由外派驻场员工个人负责，公司有权根据外派驻场员工行为的情节，按照公司的规章制度给予相应处罚，包括但不限于解除合同等等；构成犯罪的，公司将移送司法机关处理。

飞行管理系统介绍

飞行管理系统介绍飞行管理系统介绍一、飞行管理系统(FMC)组成与基本功用 (一)、飞行管理系统(FLIGHT MANAGEMENT SYS)由五个分系统组成: 1、飞行控制系统(DFCS) 包括自动驾驶(A/P)与飞行指引(F/D),其核心为两台飞行控制计算机,该系统用于自动飞行控制(FCC)与飞行指引。 2、自动油门系统(A/T) 其核心就是一台自动油门计算机与两台发动机油门操纵的伺服机构,A/T提供从起飞到着陆全飞行过程的油门控制。 3、飞行管理计算机系统(FMCS) 其核心就是一台飞行管理计算机FMC与两台控制显示组件CDU,它用于从起飞到进近的几乎全部飞行过程的横向(LATERAL)剖面与纵向(VERTICAL)剖面的飞行管理。我部的34N型飞机装有两部FMCS,这使飞行管理系统的可靠性更高。 4、惯性基准系统(IRUS) 其核心为两台惯导基准组件IRU,其主要功用为提供飞机的姿态基准与定位参数,也可用于飞机自备、远距导航。 5、电子飞行仪表系统(EFIS) 33A与34N型飞机装备的就是电子飞行仪表系统,3T0型飞机装备的还就是旧式的机械式仪表。由于飞行仪表的电子化,逐渐淘汰老式的机械式仪表,而电子飞行仪表必须有相应的字符,符号等图形信号发生器,以提供阴极射线管CRT或液晶LCD显示。EFIS就就是起这个作用的电子式飞行仪表显示系统,它主要包括两台符号发生器(EFIS SG)与两套姿态指引仪(EADI)、两套水平状态指示器(EHSI)。

飞行管理系统介绍

飞行管理系统介绍 (二)、飞行管理系统的基本作用: 这套系统技术先进,设备量大,承担的任务多,其中最根本的功用就是: 1、实现飞行的自动化,大大减轻了飞行员的工作负担,减少人为操作所不可避免的差错与失误。 2、实现飞行全程的优化: (1)起飞阶段(TO)—根据飞机的全重与环境温度提供最佳目标推力。 (2)爬升降段(CLB)—提供最佳爬升剖面:包括爬升点,阶段爬升的设置,目标推力与目标空速的设定。 (3)巡航(CRZ)—提供最佳高度与巡航速度,以及大圆航线与导航系统的选择与自动调谐。 (4)下降阶段(DSE)—提供下降顶点,目标下降速度与分段,以充分利用飞机高度下降所得到的动能,并以最佳的高度,速度与距离转入进近阶段。 (5)进近(APP)—确定飞机在五边进近基准点时的高度、空速与距离。飞行的优化不仅得到最合理的飞行路径,节省燃油与飞行时间,而且飞机机体的损耗率最少。 3、实现自动着陆由于有两套自动驾驶通道,具有余度通道,借助仪表着陆系统可实现Ⅱ类气象标准的自动着陆(决断高度50英尺,跑道能见距离700英尺)与自动复飞。二、FMC控制飞行过程工作概述飞行过程可归纳为正常程序与辅助正常程序 1、正常程序所谓正常程序就就是自动飞行的标准程序,可分为如下七个飞行阶段: (1)起飞TAKE OFF 在完成起飞前准备后,只要按压TO/GA开关,即开始起飞程序,此时推力杆自动前进到起飞目标N1值,当飞机滑跑达到60节时,F/D指令杆提供俯仰指令,起飞后400英尺RA高度以上,A/P衔接,同时选择L NA V(水平导航)与V

1.2-1：深圳机场飞行区相关管理单位职责

深圳机场飞行区相关管理单位职责一、深圳宝安国际机场安全管理委员会办公室（机场公司安全管理部）（一）监督、检查、指导飞行区管理部对飞行区的安全管理工作。（二）负责协调、研究有关飞行区安全管理的重大问题。（三）负责飞行区基础设施合规性检查与监督整改。（四）负责调查处理情节较严重的飞行区不安全事件。（五）负责本手册的维护管理，定期检查、评估本手册的执行情况。二、深圳市公安局机场分局（一）负责深圳机场航空器活动区机动车号牌、行驶证、通行证、驾驶证的核发、回收。（二）负责组织对已申领深圳机场航空器活动区机动车号牌的机动车年度检验或临时检验。 1

（三）负责深圳机场航空器活动区地面重大交通事故的调查处理。（四）负责对机场各生产保障单位的危化品、管制物品管理情况开展检查、监督。（五）负责接收机场各区域审核单位提交的控制区生产作业使用危化品、管制物品审核备案资料。（六）负责对违反危化品、管制物品相关规定的单位和人员依法予以处理。三、新闻中心（一）媒体拍摄、采访的准入审核。四、飞行区管理部 (一)负责飞行区适航保障(道面管理、灯光保障、鸟击防范)与管理，依据行业技术标准对航空器活动区实施管理与维护工作。 (二)负责飞行区物理围界、消防管网、供电照明、供排水等设施设备的巡视和维护管理工作。 1

(三)负责飞行区排水系统与雨排水泵站的维护与管理。 (四)依据国家、行业要求对飞行区施工与不停航施工管理。 (五)负责飞行区安全、服务管理，承担机场安委会下设机坪运行安全暨外来物管理专项领导小组、鸟击防范专项领导小组及跑道安全专项领导小组三个小组的日常办事机构职责。 (六)负责对进入飞行区的设备（车辆、非机动车及无动力设备）进行准入审核与管理，负责深圳机场航空器活动区机动车年度检验合格标志的核发。 (七)负责航空器活动区机动车驾驶证的申领考试和年度审验，对内场驾驶员实施管理。 (八)负责飞行区管制物品准入审核和管理，并对各单位落实情况进行检查、监督。飞行区管理部各部主要涉外业务部门名称主要涉外业务 1

机场机坪运行管理手册

机场机坪运行管理手册（民用运输机场机坪运行管理规范）中国民用航空四川安全监督管理局中国民航科学技术研究院 2016年11月

目录第一章总则 (1) 第二章组织机构和职责 (2) 第三章人员管理 (3) 第一节人员准入 (3) 第二节人员检查与退出 (4) 第四章机坪设施设备管理 (5) 第一节一般要求 (5) 第二节准入要求 (6) 第三节日常管理 (7) 第四节检查与退出 (9) 第五章机坪检查 (10) 第一节一般要求 (10) 第二节监督检查 (10) 第六章机坪机位运行管理 (11) 第七章飞机运行保障管理 (13) 第一节一般要求 (13) 第二节机位适用性检查 (14) 第三节飞机入位保障 (15)

第四节飞机离位 (17) 第五节特殊天气保障 (20) 第八章飞机其它作业管理 (22) 第一节飞机维修与试车 (22) 第二节飞机除冰雪 (24) 第三节飞机清洗 (24) 第九章机坪环境卫生管理 (25) 第十章机坪不安全事件管理 (27) 第一节不安全事件分类 (27) 第二节机坪不安全事件调查 (28) 第三节不安全事件处置 (29) 第十一章安全信息管理 (30) 第一节安全信息收集 (30) 第二节各类安全信息的处理 (32) 第十二章机坪运行风险评估与持续改进 (32) 第一节风险评估 (32) 第二节持续改进 (34) 附件一：机坪违规处理 (35) 1.1机坪违章扣分规则 (35) 1.2违规处罚 (36) 1.3控制区证件扣分样例 (38) 附件二：机场不安全事件处置 (46)

第一章总则第一条为规范和加强机坪运行管理工作，确保机坪安全、正常、高效、有序的运行，依据《民用机场管理条例》、《民用运输机场运行安全管理规定》及其它相关的法律、法规，制定本规范。第二条本规范适用于民用运输机场（包括军民合用机场民用部分，以下简称机场）内的机坪运行管理。第三条机场管理机构对机坪运行实施统一管理，并设置相应的部门对机坪运行实施动态监督、检查、协调、指挥，使机坪运行处于受控状态。第四条机场管理机构应当编制机场机坪运行管理手册，并纳入机场使用手册。第五条从事机坪保障作业的单位制定各自的机坪作业规程并报机场管理机构备案，同时建立并落实设施设备管理制度，对各自在机坪内的设施设备及时进行维护，确保持续适用。第六条机场管理机构与航空运输企业及驻场单位应当签订有关机坪运行安全的协议，明确各自的权利、责任和义务。机场管理机构与自有机坪的驻场单位应当签订协议，明确其自有机坪的管理责任。

12.1一个飞行管理问题

在中国大学生数学建模竞赛（China undergraduate mathematical contest in modeling,CUMCM）中，曾经出现过大量的优化建模赛题.本章从中选择了部分典型赛题，举例分析其优化建模过程，说明如何应用LINDO/LINGO软件包求解这些赛题. 12.1 一个飞行管理问题 12.1.1 问题描述 1995年全国大学生数学建模竞赛中的A题（“一个飞行管理问题”）. 在约10000m高空的某边长为160km的正方形区域内，经常有若干架飞机作水平飞行.区域内每架飞机的位置和速度向量均由计算机记录其数据，以便进行飞行管理.当一架欲进入该区域的飞机到达区域边缘时，记录其数据后，要立即计算并判断是否会与区域内的飞机发生碰撞.如果会碰撞，则应计算如何调整各架（包括新进入的）飞机飞行的方向角，以避免碰撞.现假定条件如下：（1）不碰撞的标准为任意两架飞机的距离大于8km；（2）飞机飞行方向角调整的幅度不应超过30°；（3）所有飞机飞行速度均为800km/h；（4）进入该区域的飞机在到达该区域边缘时，与该区域内的飞机的距离应在60km以上；（5）最多需考虑6架飞机；（6）不必考虑飞机离开此区域后的状况. 请你对这个避免碰撞的飞行管理问题建立数学模型，列出计算步骤，对以下数据进行计算（方向角误差不超过0.01°），要求飞机飞行方向角调整的幅度尽量小. 设该区域4个顶点的坐标为（0，0），（160，0），（160，160），（0，160）.记录数据见表12-1. 试根据实际应用背景对你的模型进行评价和推广. 12.1.2 模型1及求解模型建立这个问题显然是一个优化问题.设第ｉ架飞机在调整时的方向角为（题目中已经给出），调整后的方向角为=+（=1,2,…，6）.题目中就是要求飞机飞行方向角调整的幅度尽量小，因此优化的目标函数可以是 . （1）