交通组织内容及方法

交通组织内容及方法一、交通需求、交通组织、交通组织类型及组织原则1、交通需求:功能需求、安全需求、效率需求、享受需求、特殊需求2、交通组织：在一定的道路条件、交通条件、路网条件、控制条件、环境条件下，通过设施科学合理地对交通的流量、流速、流向、车种等进行组织，从而使道路交通始终处于有序、安全、高效的运行状态。

3、交通组织类型：微观交通组织：主要任务是冲突点分离或冲突点控制，信号配时上要分秒必争，在车道渠化上要寸土必争，体现出在冲突分离基础上充分利用空闲时间和空闲面积。

区域交通组织：主要任务是路网交通压力均分，在时间上要削峰填谷，在空间上要控密补稀，体现出矛盾分散时空均分的原则。

宏观交通组织：主要任务是通过政策、法规来引导交通发展，以扩大交通供给和控制交通需求为手段，平衡交通供需关系，避免发生交通供需倒置。

静态交通组织：主要解决交通资源配置问题，主要的任务是路网各节点不同流向通行能力分配和路权分配；动态交通组织：主要任务是交通流分配（或者说是路网各节点的交通负荷分配）。

注：在交通工程理论中，把“行”称为动态交通，把“停”称为静态交通，这种划分不够科学，和今后交通管理现代化的发展有些脱节。

按照系统科学的观点：随时间快变化的事物或过程称之为动态；随时间慢变化的事物或过程称之为静态或稳态。

快和慢只是相对的，没有一成不变的。

表现在交通上，地名路名，道路里程，路口间距，路网结构，道路渠化，单行禁左，路边建筑，管理警力，道路设施，停车泊位数，通行能力等等是静态的，不会一天一变；而交通流量、车速、事故黑点、乱点、堵点、停车场泊位占有率等等是动态的，时时刻刻都在发生变化。

静态多为管理资源，动态多为管理对象。

照此划分，静态交通组织包括车道渠化、信号相位、单行禁左、警告禁令、指路指示信息提示等，主要解决交通资源配置问题，主要的任务是路网各节点不同流向通行能力分配和路权分配。

而动态交通组织包括信号配时、路口间信号协调、诱导信息、监控检测、指挥调度等，主要任务是交通流分配（或者说是路网各节点的交通负荷分配），以及指挥疏导，确保路网发挥最大效能。

4、交通组织原则：引子：关于冲突点控制：变随机冲突点为固定冲突点、变交叉冲突点为交织冲突点、变饱和冲突点为非饱和冲突点、减少冲突点个数、减少冲突点上的冲突次数、减少冲突点上的冲突能量。

关于交通冲突：交通冲突是产生交通延误和交通事故的根源。

交通冲突的方式有五种：交叉冲突、合流冲突、分流冲突、穿插冲突、纵向冲突。

在交叉、合流、分流、穿插，纵向这五种冲突形式中，对交通影响最大的是交叉冲突，其次依次为穿插冲突，合流冲突，纵向冲突，分流冲突。

如果我们将交叉冲突点稍稍拉长，就会变成穿插冲突。

如果我们再将穿插冲突点拉长，就会变成一次合流与一次分流的交织冲突。

关于瓶颈：所谓瓶颈，指的是道路通行能力由大变小的地点或路段。

或者说是车流股数大于车道条数的地点或路段。

交通瓶颈有四种：一是道路的物理瓶颈指的是车道由多变少处；二是时间瓶颈，如没有港湾的公交车站（空间位置事先知道，而发生瓶颈的时间事先不知道），一旦公交车停靠站占用车道时，造成时间上车流股数多于车道数时，即可发生位置固定时间不固定的道路瓶颈；三是空间瓶颈，如占用车行道的交通事故和故障车辆，因发生时间、地点事先都不可知，一旦发生，就会在道路上产生一个发生时间和位置都不固定的道路瓶颈；四是流动瓶颈，即道路上某条车道上有车压车行驶，其行驶车速低于其他车道的车速，即可在道路上产生一个流动瓶颈。

由于在道路瓶颈处交通需求大于交通供给，所以道路瓶颈也就是道路发生交通拥堵的一个重要原因。

1）交通工程技术原则①交通分离原则不同流向、不同种类的交通流应在交通空间、时间上分离，避免发生交通冲突。

从形式上讲有法规分离和物理分离两类。

从内涵上讲，有时间分离和空间分离两种形式。

空间分离靠交通标志、标线来实现，时间分离靠信号相位来完成。

难于路口内的冲突分离，一般靠改进路口放行方法来解决。

②交通连续原则交通连续原则即保证大多数人在交通活动过程中，在时间、空间、交通方式上不产生间断。

例如在交通渠化方面，路段上的行车道要对应着路口直行导向车道，以保证直行车流不变换方向；路口进口导向车道要对应出口车道，以保证车流通过路口连续；信号灯实现绿波带，以保证车流通过整条道路时间上连续；公交站与地铁站建在一起，以保证换乘连续等等。

连续搞得好，行人流量可以减少，车流行驶可以有序，这是搞好秩序管理的基本保证。

③交通负荷均分原则交通负荷均分指通过对交通流进行科学的调节、疏导，达到路网各点交通压力逐步趋于大小一致，不至于由于某一点压力过于集中而造成交通拥堵，这也是交通优化所追求的目标。

交通优化过程实质上也是交通压力转移的过程。

把路网中拥堵路口的交通压力转移一部分给非拥堵路口，即为交通负荷均分，关键在于转移多少交通压力（即程度）和转移到哪里去合适（即作用点），这是优化工作的重点。

用一段话来概括，即在交通流空间分布上要做到控密补稀，在时间分布上要做到削峰填谷，一般采用调配时、调车道、调流向、调禁限车种等手段，逐步实施。

④交通总量削减也叫交通总量控制。

当一个路网总体交通负荷接近于饱和时，已没有交通压力转移的余地，可以采取总体禁限部分车种行驶，来削减该路网的总流量。

也可以采取供需互动关系来调整路网总体负荷，如停车与行车以静制动的关系。

或采用道路划分功能（即政治路、过境路、集散路等）、交通流划分性质（即勤务流、过境流、生成流、到达流等），分别分配道路流量。

⑤置右原则按照车道分布，从左至右交通流速度依次降低来分配车道，即层流，按照交通流层流动态规律分配车道，层间行驶阻力最小，发生冲突的机会最少，并且层间速度差也最小。

反之则易产生大量的并线变道，频繁的合流分流冲突引起交通紊流，造成拥堵和事故。

⑥优先原则优先是指对某一种给予特殊待遇，有车种及流向优先，如小轿车专用道、公交专用道（优先道），直行车流优先，主路（或环岛内）车流优先等等。

2）交通组织思想方法原则①换位思维原则交通组织调整，特别是单行、禁左、禁限措施的调整，在方案实施前，首先要站在禁限对象的角度查找是否有时空出路。

你能找到的出路，禁限对象同样也能找到。

大家都找到相同的时空出路、交通压力就会向该时间段或空间点转移，此时应考虑该点的承受能力以及有可能引发的问题，来调整完善交通组织方案。

因此说换位思维是交通组织的基本思想方法，掌握了这个思想方法，就掌握了禁限组织和交通压力转移的内在联系，也就掌握了交通组织调整的主动权。

②以人为本，方便出行原则交通组织不应以方便管理为出发点，而应以方便大多数人出行为准则。

在交通供需倒置的条件下，不同种类交通流在使用同一路面时都对通行条件提出需求，而这些需求又都是相互矛盾的，要求我们按行人、非机动车、机动车通行时的规律特点进行交通组织，即混合交通组织，而不应只考虑机动车交通组织，忽略行人非机动车交通组织。

首先应以弱势群体的安全为基点，按照行人、骑车人、司机的心理和行为特点，在尽可能照顾行人、骑车人的前提下，进行混合交通的综合交通组织。

要对交通组织方案进行换位思维，分别站在行人、骑车人、司机的角度查找方案不便之处，并及时进行调整。

③通行能力资源配置原则这是道路交通组织的基础，源于管理学中的“木桶原理”，即长短不齐的木片箍成木桶，桶内盛水的多少取决于最短木片。

长短木片代表道路不同路口的通行能力、桶内盛水代表道路所能通过的最大车流量。

即对一条道路进行交通组织，要以该条道路上通行能力最小的路口为基准，其他路口通向该路口流向上的通行能力，不得超过该路口相关方向的最大通行能力，否则必将因积累快消散慢发生交通拥堵。

通行能力资源配置的核心是上下游相同流向通行能力匹配问题，也就是上游路口最大通行能力应取决于下游路口所能提供的最大通行调控能力。

④路权分配原则通行能力分配的实质是路权分配。

路权分配不仅是要为管理者创造执法条件，更重要的是要让不同的交通行为人看懂各自的时间路权和空间路权。

让交通行为人看懂路权是改善道路交通秩序的基础。

没有一个完善的路权分配方案和路权表现方式，群众的交通素质就不可能有大的提高。

设施是路权的表现形式、法规是路权的划分手段。

路权分配得清楚，表现得简单明了，民警执法才不会出现纠纷，交通秩序才会有根本性好转。

⑤动静态交通组织相结合原则在路网静态通行能力资源配置基础上，根据路网各节点流量负荷，进行流量流向的动态调整，即通过不同节点的交通压力转移来达到路网交通压力均分的目的，减少交通拥堵发生的机会。

越是拥堵的道路，越应该加强路网的动态调控能力。

单纯静态的交通组织方式，已不适应社会经济动态发展的需要。

⑥渐变原则交通组织调整应按调整作用力度大小循序渐进，切不可“杀鸡用牛刀”。

选取调整方式的顺序依次为调信号配时，调渠化车道、调禁限流向、调禁限车种。

调整的标准应为“通向不畅”。

对于实行禁限措施或进行流向调整的措施，实施前应广泛宣传，减轻实施的社会压力。

二、微观交通组织内容及方法微观交通组织是整体交通组织的基础，由点构成“面”，点组织好了，按点的组织及其规律连接起来，就构成了网。

它包括路口交通组织、路段交通组织、路口路段一体化交通组织。

按事物发展先后顺序来看，微观交通组织的内容有：路口禁限流向与车种的确定、路口放行方法的确定、路口渠化、信号相位设置、信号相序与配时方案、路口管理方案、路段渠化、路段行人过街组织与渠化，路段公交站点及公交车道设计与渠化，导向车道、行车道、掉头、过街、公交站点一体化匹配设计，车道组织等。

其组织重点是冲突分离，通行能力分配和路权分配。

1、路口放行方法的确定路口的形式有平面交叉口，立交桥，环岛路口。

不同交叉方式的路口放行方法也不同，但都是以冲突分离或改变冲突性质为重点。

我国是混合交通结构，无论路段上隔离有多彻底，在路口内总是有机动车、非机动车、和行人的冲突点存在，因此路口放行方法就成了减少冲突的关键。

综合考虑机动车、非机动车、行人通过路口时的通行权、先行权、占用权要求，平交路口放行方法有以下三种：时间分离法、空间分离法和时空分离法。

选取哪种放行方法关键要看通过路口的交通流量中自行车含量的大小。

时间分离法实质上是在信号周期时间内拿出一个专有相位放行行人和自行车，适用条件为行人流量大、机动车流量适中、自行车流量小的路口。

空间分离法实质上是让非机动车按机动车相位走，不设单独的非机动车信号灯，只设机动车信号灯和行人信号灯，适用于路口面积大、非机动车与机动车流量大的路口。

时空分离法实质是为了减少左转弯非机动车对直行机动车流通过路口的影响，在路口中间划定一块面积为非机动车禁驶区，左转非机动车在区外二次停车待驶，让直行机动车先行通过，适用于两相位信号、路口面积较大、非机动车机动车流量都较大的路口。