地层地震反应对地下结构的影响
坡地建筑的地震作用放大系数讨论
坡地建筑的地震作用放大系数讨论摘要：本文结合工程实例，对规范要求在“条状突出的山嘴、高耸独立的山丘、非岩石的陡坡、河岸和边坡边缘”等抗震不利地段建造的丙类及丙类以上建筑时，尚应估计不利地段对设计地震动参数可能产生的放大作用，其水平地震影响系数最大值应乘以增大系数这一规范条文的理解和应用进行讨论。
一、前言云南地区是地震高发地，半数以上土地面积属于7度以上地震烈度设防区，并且处于云贵高原，山地面积比例大。
大部分地区处于陡坡、山坡上。
根据《建筑抗震设计规范》GB50011-2010强制性条文规定，当需要在条状突出的山嘴、高耸独立的山丘、非岩石的陡坡、河岸和边坡边缘等不利地段建造丙类及丙类以上建筑时，地震影响系数最大值应乘以增大系数，以此来考虑山地建筑的震害危险。
从宏观震害经验和地震反应分析结果所反映的总趋势，大致可以归纳为以下几点：高突地形距离基准面的高度越大，高处的反应愈强烈；离陡坎和边坡顶部边缘的距离愈大，反应相对减小；从岩土构成方面看，在同样地形条件下，土质结构的反应比岩质结构大；高突地形顶面愈开阔，远离边缘的中心部位的反应是明显减小的；边坡愈陡，其顶部的放大效应相应加大。
二、工程概况天宇泽园项目位于昆明市北市区，地形北高南低，西高东低。
拟建的“天宇泽园”净用地面积100715.05m2，地上总建筑面积130342.49 m2，地下总建筑面积45182.9m2（纯地下车库建筑面积25792.7m2，洋房地下夹层建筑面积1613.40m2，叠拼地下室建筑面积14736.80m2，高层地下夹层建筑面积3040.00m2），容积率1.29，建筑基底面积25766.20m2，绿化率40.00%，建筑密度25.58%。
本文以异形叠拼住宅47栋为例分析在陡坡上的地震作用放大。
47栋具体位置详图二示意：图二示意图该建筑为钢筋混凝土剪力墙结构，地下局部1层，地上5层，室外地面至主屋面高度15.900m。
本工程安全等级为二级，设计合理使用年限：50年。
地铁车站抗震设计分析
地铁车站抗震设计分析摘要：地铁地下结构是城市重要的公共基础设施，对城市生命和经济具有重大意义，因此对地铁地下结构进行抗震设计是非常必要的。
本文以某标准两层车站为计算模型，采用反应位移法和时程分析法两种方法进行地铁车站结构地震反应计算，并结合相关规范对计算结果进行了分析讨论，为类似工程及地下结构抗震研究具有一定的参考意义。
引言随着城市化的不断发展，为解决交通拥挤及效率问题，我国各大城市地铁建设迅猛发展。
地铁工程是城市重要的社会公共基础设施，其结构复杂且一旦损坏难以修复，会造成重大的经济损失。
而地铁等地下结构在地震中遭受重大震害的情况已有先例，如1985年墨西哥Ms8.1级地震造成的地铁隧道和车站结构破坏、1995年日本阪神Ms7.2级地震引起神户市大开地铁车站的严重破坏[1-3]，因此对地下结构进行抗震分析是十分必要的。
众多学者对地铁等地下结构的抗震理论及规范进行了研究。
刘晶波等[4]阐述了地下结构抗震分析的五个关键问题，包括动力分析模型、结构-地基系统动力相互作用问题分析方法、地铁地下结构地震破坏模式和抗震性能评估方法、抗震构造措施,和地铁区间隧道穿越地震断层的设计方案及工程措施。
侯莉娜等[5]将《城市轨道交通结构抗震设计规范》和地上民用建筑抗震设计规范进行了对比分析，指出地铁地下结构可遵循“两水准、两阶段”的设计思路及地下结构抗震设计地震动参数应与其设计基准期一致等。
陈国兴等[6]对地下结构震害、动力离心机和振动台模型试验，以及工程师在地下结构抗震分析中可能用到的有效设计与分析方法等方面涉及的重要问题进行了简要和全面的回顾。
本文结合某标准两层车站的工程实例，阐述地铁地下结构抗震反应分析方法，并对计算结果进行分析，为城市地下结构抗震评估提供一定参考。
1.车站抗震反应分析概况1.1工程概况车站结构型式为地下两层两跨箱型框架结构，明挖法施工，标准段宽为20.1m，基坑开挖深度约为17m。
标准段剖面图如图1所示。
地震作用与结构抗震验算
第一节地震作用
• 2.按作用大小分 • 地震作用按其作用大小可分为:多遇地震作用、基本地震作用和预
估的罕遇地震作用。下节主要介绍多遇地震作用的计算方法。
• 四、水平地震作用与风荷载的区别
• 水平地震作用与风荷载都是以水平作用为主的形式作用在建筑物上 的，但是它们作用的表现形式和作用时间的长短是有很大区别的。因 此，在结构设计中要求结构的工作状态是不同的。
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第二节地震作用的计算
• 一、动力计算简图
• 实际结构在地震作用下颠簸摇晃的现象十分复杂。在计算地震作用 时，为了将实际问题的主要矛盾突显出来，然后运用理论公式进行计 算设计，需将复杂的建筑结构简化为动力计算简图。
• 例如:对于图4-1(a)所示的实际结构一水塔，在确定其动力计算简图 时，常常将水箱及其支架的一部分质量集中在顶部，以质点m来表示; 而支承水箱的支架则简化为无质量而有弹性的杆件，其高度等于水箱 的重心高，其动力计算简图如图4-1(b)所示。这种动力计算体系称为 单质点弹性体系。
• ３)整根桩应一次连续压到设计标高,当必须中途 停压时,桩端应停留在软弱土层中,且停压的间隔 时间不宜超过２４h;
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第一节地震作用
• 1.作用形式 • 风荷载是直接作用于建筑物表面上的压(吸)力，只和建筑物的体形、
高度、环境(地面粗糙度、地貌、周围的楼群)、受风面积大小等有关; 而地震作用都是由质量受振动而引发的惯性力，地震作用是通过场地、 地基、基础作用于结构上部的。 • 2.作用时间 • 风荷载的作用时间长，发生的机遇也多，因而要求结构在风荷载作 用下不能出现较大的变形，结构处于弹性工作状态;相反，发生地震 的机遇少，持续时间也短，但作用剧烈，故要求做到“小震不坏，中 震可修，大震不倒”。
实例分析地铁车站抗震设计
实例分析地铁车站抗震设计引言1地铁车站震害实例分析在阪神地震中，神户市地铁多数车站有震害现象发生，尤其是大开车站（Daikai Subway Station）和上泽车站（Kamisawa Station），破坏最为严重，混凝土中柱开裂倒塌、顶板和楼板断裂坍塌、侧墙开裂等破坏现象随处可见。
其他车站的中柱、顶板、楼板和侧墙部位也有破坏现象，但总体来说，破坏较为轻微。
该车站用明挖法于1964年建成，中间柱（400×1000�，�3.5m）约30根完全破坏，顶板下沉约3m，车站断面变成M形，中柱上端或下端混凝土剥落，钢筋屈曲。
在线路方向及垂直方向上，轴向钢筋鼓出，箍筋也有许多破坏的，在侧墙的隅角部位也发生裂缝及变位但无显著破坏。
国内外学者根据地铁车站结构在阪神地震中出现的严重破坏进行了许多研究，结果表明：（1）中柱是地铁车站结构抗震的薄弱环节，对其抗震性能的设计应引起重视；大开车站的中柱是由于水平和竖向地震作用下产生了较大内力，从而导致了整个地下结构的破坏；（2）直下型地震的强地面运动破坏作用对地铁车站的破坏很大；（3）采用冲量理论分析竖向地震作用对中柱破坏的影响，发现竖向地震动作用下地下结构所产生的内力比水平地震动作用下产生的内力还要大，这能较好的解释中柱破坏的震害现象，说明竖向地震作用对地铁车站结构的破坏有显著影响。
2 地铁车站震害机理分析地铁车站震害形态的差异与地震强度、震源距、地震波的特性、地震力的作用方向、地质条件、车站结构与周围土体介质的相对刚度及施工方法、施工的难易程度等有密切关系。
根据以往地下结构在地震时所表现的行为可知，地震的主要或次要效应均可使车站结构遭受破坏。
该效应包括两个方面：第一种效应是土体失稳，指土体的变形、差异位移、震陷和液化。
该类型的破坏多数发生在水文地质条件变化较大、断层破碎带、浅埋地段或车站结构刚度远大于周围土层刚度的土体介质中，是目前公认的主要破坏形式。
第二种效应是地震惯性力，指强烈的地层运动在结构中所产生的惯性力所造成的破坏。
【2017年整理】地震反应谱、设计反应谱与地震影响系数谱曲线
【2017年整理】地震反应谱、设计反应谱与地震影响系数谱曲线地震反应谱、设计反应谱与地震影响系数谱曲线一直对反应谱这个东西，进来在听完一些免费结构讲座之后，自己总结了一下，梳理了一下几个概念，当然理解这些概念还需要对地震动的一些基本概念有一定理解，下次有机会再将地震动的东西总结一下，希望对初学者有点作用，文中所用图均来自网上。
1. 地震反应谱可理解为一个确定的地面运动，通过一组阻尼比相同但自振周期各不相同的单自由度体系，所引起的各体系最大反应与相应体系自振周期间的关系曲线。
但是, 不同场地类别和震中距对反应谱有影响，因而不能直接用于抗震设计，需专门研究可供结构抗震设计用的反应谱，称为设计反应谱。
由结构动力学789地震系数，该参数可将地震动幅值对地震反应谱的影响分离出来。
与基本烈度的关系基本烈度地震系数k0.050.10(0.15)0.20(0.30)0.40（另：本人对其结果很是不解，由后文可知，地震影响系数最大值等于的地震系数，而《抗震规范》2010表5.1.4-1除以2.25后应该为基本烈度地震系数kJt-/ J w *购）地震系数 2.25 倍0.0170.0355(0.0533)0.071(0.106)0.142欢迎大家讨论〜）a 八=动力系数，是体系最大绝对加速度的放大系数特点:a.是一种规则化的地震反应谱，且动力系数不受地震动振幅的影响。
b.与地震反应谱具有相同的性质，受到体系阻尼比，以及地震动频谱（场地条件和震中距）的影响。
调整:1、为了消除阻尼比的影响由于大多数实际建筑结构的阻尼比在0.05左右,取确定的阻尼比然后不同建筑物根据公式相应调整。
2、按场地震中距将地震动记录分类，消除地震动频谱对地震动的影响。
3、计算每一类地震动记录动力系数的平均值考虑类别相同的不同地震动记录动力系数的变异性。
经过上述三条措施后，再将计算得到的P （T）平滑化后，可得到抗震设计采用的动力系数谱曲线。
工e说讣来fl的站力•罠丁厂lit动耕盘阀期.蚣墙豪捋叽酿尼《鳖卓《”联】』3.地震影响系数谱曲线吏汇：反应谱的局限性：不能反映地震的持续时间（加速度幅值）不能考虑多点激励的影响（刚性地基）不能反映建筑物质量和刚度分布的不均匀不能反映多个阻尼的情况不能反映场地条件和卓越周期的影响不能反映低周疲劳的影响不能反映结构周期不确定性的影响1,万,1,千地质测量质量要求表（吉林参考）11,万1,5千1,2千1,千1,万草测1,2千草沉1对地层划分到组或阶，如范围大应进一步二分或三分，确定1.在1,万分成的基础上，按岩层、岩性特一般地段的研究程含矿层或地积其时代，测定其厚度及产状点进一步详细划分岩层，研究岩石的物质成度可低于1,万或成矿有利质岩2.对标志层、成矿有利的岩层在图上的宽度大于1毫米者应扩分、结构、构造特征，胶结物性质，结核体与之相似。
地铁车站结构抗震分析
地铁车站结构抗震分析摘要：随着城市化的进程，各个城市的规模日益扩大，进几年来各个城市对城市轨道交通建设的投入也不断加大。
过去人们普遍认为，地下建筑结构具有良好的抗震性能。
然而近年来世界各地已发生的地震灾害中，发现很多地下结构也遭受了不同程度的破坏，甚至部分出现了很严重的破坏。
目前地铁抗震设计主要参考《城市轨道交通结构抗震设计规范》(GB 50909-2014)进行抗震计算。
本文将以浙江金华地铁工程的某个地下车站为例，采用“I反应位移法”分析地震作用的工况，并提出一些抗震方面的意见和建议。
关键词：城市轨道交通；抗震性能；反应位移法；地震作用工况1 车站抗震设计概况1.1工程概况地铁车站为金华-义乌-东阳市域轨道交通工程一个站。
车站为地下一层侧式车站，主体结构为地下一层单柱双跨钢筋混凝土框架结构，标准段宽度为17.6m，顶板覆土厚度2.8-3.2m，底板埋深12.1m，车站总长291.1m。
车站结构采用明挖法施工。
图一：车站标准横断面1.2抗震设防目标依据住房和城乡建设部下发的《市政公用设施抗震设防专项论证技术要点（地下工程篇）》及《城市轨道交通结构抗震设计规范》（GB50909-2014），并考虑到轨道交通地下车站的重要性和震后修复难度，抗震设防目标如下：（1）结构在遭受相当于本工程抗震设防烈度的地震影响时，即475年一遇地震动作用下，不破坏或轻微破坏，应能够保持其正常使用功能，结构处于弹性工作阶段，不应因结构的变形导致轨道的过大变形而影响行车安全；（2）结构在遭受高于本工程抗震设防烈度的罕遇地震（高于设防烈度1度）影响时，即2450年一遇地震动作用下可能破坏，经修补，短期内应能恢复其正常功能，结构局部进入弹塑性工作阶段。
475年一遇地震作用，对应50年超越概率10%地震作用，即《城市轨道交通结构抗震设计规范》（GB50909-2014）中E2地震作用。
2450年一遇地震作用，对应50年超越概率2%地震作用，即《城市轨道交通结构抗震设计规范》（GB50909-2014）中E3地震作用。
石油勘探中的地震解释与解释技术
石油勘探中的地震解释与解释技术在石油勘探领域中，地震解释和解释技术是十分重要的工具。
通过地震解释和解释技术，我们可以获取有关地下地质结构和油气储集体的详细信息。
本文将就石油勘探中的地震解释与解释技术展开讨论。
一、地震解释的基本原理地震解释是通过分析地震波传播的速度、振幅和频率等特征，来推断地下结构及其性质的过程。
其基本原理是利用地震波在不同介质中传播速度的差异，以及地震波在地下各层界面上的反射、折射、干涉等现象，从而推断地层的分布、构造、岩性以及油气储集体的形态等信息。
地震解释的过程主要包括地震数据采集、处理和解释。
首先，需要将地震仪器放置在地面或水中，并通过震源激发地震波。
接着，地震波在地下的传播路径中与地下结构相互作用，并被地下介质所记录。
随后，通过地震数据处理技术，可以剖析和校正地震数据，去除环境噪声和仪器响应等因素的干扰，并将数据转换成地震剖面。
最后，利用地震剖面中的特征，如反射界面、反射振幅等，进行地震解释，得出地下结构和储集体的有关信息。
二、地震解释技术在石油勘探中，常用的地震解释技术主要包括岩性解释、层序解释和构造解释等。
1. 岩性解释岩性解释是通过分析地震剖面上反射振幅、相位等信息，来确定地下岩石性质的过程。
根据岩石在地震剖面上的特征，如振幅的大小、相对位置的变化等，可以推断出地下岩石的性质，包括岩性、岩石圈等。
2. 层序解释层序解释是指通过分析地震剖面上反射界面的几何关系和相对位置，来推断地下不同层序的过程。
在地震剖面上，不同沉积层之间存在着层序间不连续面，通过分析这些不连续面的特征，可以判断沉积层的分布、整体趋势等。
3. 构造解释构造解释是指通过分析地震剖面上的断层、褶皱、背斜等构造特征，来判断地下构造单元的性质和规模的过程。
通过识别和分析地震剖面上构造特征的变化，可以了解地下构造单元的发育情况、断裂带的分布和形态等。
三、地震解释的挑战和前景在地震解释的过程中，面临着许多挑战。
地震对水资源与水环境的影响
地震是一种自然灾害，对水资源与水环境产生了广泛的影响。
地震可能引发地下水位变化、水源污染和水体富营养化等问题，严重威胁着水资源的可持续利用和水环境的健康。
本文将详细探讨地震对水资源与水环境的影响，并提出相应的应对措施。
地震对水资源的影响：1. 地下水位变化：地震会导致地下断层的滑动和地壳变形，进而引起地下水位变化。
地震可能使得原本稳定的地下水位发生上升或下降，造成地下水资源的重新分布和利用难度的增加。
这对于依赖地下水供水的地区来说，可能导致水源的紧缺和水利设施的破坏。
2. 水源污染：地震可能导致水源受到污染，尤其是地震灾区附近的地表水源。
地震可能破坏水库、管道和水井等水利设施，使得水源受到污染或无法正常供水。
此外，地震还可能引发土壤侵蚀和地层的破裂，导致污染物渗入地下水，进一步影响水质。
3. 水体富营养化：地震可能导致土壤侵蚀和山体滑坡等现象，使得大量泥沙和有机质进入水体中。
这些物质的输入会导致水体富营养化，即水体中氮、磷等营养物质的浓度过高，引发水华、藻类爆发和水生生物死亡等问题，破坏水生态系统的平衡。
地震对水环境的影响：1. 水生态系统破坏：地震可能导致水生态系统的栖息地破坏和生物多样性丧失。
地震引发的地质灾害，如山体滑坡和土石流，会摧毁河流、湖泊和湿地等水生态系统的生境，影响水生物种群的生存和繁衍。
2. 水体安全问题：地震可能导致水库、堤坝和水利设施的破坏，威胁人们的生命安全和财产安全。
水库和堤坝的破坏可能引发洪水和泥石流等灾害，造成大量的人员伤亡和财产损失。
应对措施：1. 加强地震监测与预警：加强地震监测和预警系统的建设，提前获得地震信息，为应对措施的制定提供科学依据。
及时发布地震预警，帮助人们采取措施避免灾害发生，减少损失。
2. 水资源管理与保护：加强水资源管理与保护，确保水资源的可持续利用。
通过合理规划水资源开采和利用，合理分配水资源，避免过度开采和浪费。
加强水源地保护，减少污染物对水体的影响。
结构地震反应的分析方法与理论
结构地震反应的分析方法与理论随着人们对地震和结构动力特性认识程度的加深，结构的抗震理论大体可以划分为静力分析、反应谱分析和动力分析三个阶段。
2.2.1静力分析理论水平静力抗震理论[25]始创于意大利，发展于日本。
该理论认为:结构所受的地震作作用可以简化为作用于结构的等效水平静力，其大小等于结构重力荷载乘以地震系数，即： /F G g kG =α= (2.1)静力理论认为结构是刚性的，故结构上任何一点的振动加速度均等于地震动加速度，结构上各部位单位质量所受到的地震作用是相等的。
它忽略了结构的变形特征，没有考虑结构的动力特性，与实际情况相差较远。
随着工程抗震研究的发展，对地震认识的深入，此法已经淘汰。
2.2.2反应谱理论上世纪40年代以后，由于计算机技术的应用，在取得了较多的强震记录的基础上，产生了反应谱理论。
反应谱分析方法[25][26]是一种将模态分析的结果与一个已知的谱联系起来计算模型的作用效应的分析技术。
反应谱是指单自由度体系最大地震反应与结构体系自振周期的关系曲线。
为了便于计算，《抗震规范》采用相对于重力加速度的单质点绝对最大加速度，即/a S g 与体系自振周期T 之间的关系作为设计用反应谱，并将/a S g 用α表示，称为地震影响系数，如图2-5所示。
单自由度弹体系水平地震反应微分方程为：()()()()0mx t cx t kx t mx t ++=- (2.2)由上式得:()()()()0m x t x t k x t c x t-+=+⎡⎤⎣⎦ (2.3) 上式等号右边的阻尼力项()cx t 相对于弹性恢复力项()kx t 来说是一个可以略去的微量，故：()()()0m x t x t kx t -+=⎡⎤⎣⎦ (2.4)由反应谱理论，水平地震作用为：/a a F mS S gG G ===α (2.5)/a S g α= (2.6)α——地震影响系数；a S ——质点的绝对最大加速度；图2-5 地震影响系数α曲线Fig.2-5 seismic influence coefficient α vurves上升阶段 ()max 0.45 5.5T α=+α (00.1T ≤≤) (2.7) 水平阶段 α=max α (0.1g T T <≤) (2.8)曲线下降段 max g T T γ2⎛⎫α=ηα ⎪⎝⎭(5g g T T T <≤) (2.9) 直线下降段 ()max 0.25g T T γ21⎡⎤α=η-η-α⎣⎦ (5 6.0g T T <≤) max α——地震影响系数最大值；g T ——场地特征周期。
水平地层地震动力反应分析
解放军理工大学学报（ 自然科学版） 第１ ０卷 增刊 ２ ０ 年 １ ０９ ２月 Ｖ １０ ＮｏＳ ｅ． ０ ｏ １ ． Ｄ ｃ ０ ９ ． ２
Ｊ ｕｎ ｌ ｆ Ｌ Ｕｎｖ ｒｉ ｆ ｃｅ ｃ ｎ ｅｈ ｏｏ ｙ（ ｔｒｌ ｃｅ ｃ ｄｔ ｎ ｏ ｒ ａ ｏ Ａ ｉｅｓ ｙｏ ｉ ｅ ｄＴ ｃ ｎ ｌｇ Ｎａｕ ａ Ｓ ｉｎ ｅＥ ｉｏ ） Ｐ ｔ Ｓ ｎ ａ ｉ
２ Ｒｅｅ ｒ ｈＩ ｓｉｕｅｏ ｏｅ ｈ ｉａ ｎ ｉｅ ｒｎ ，Ｈｏ ａ ｉｅｓｔ ． ｓａ ｃ ｎ ｔ ｔ ｆ ｔ Ｇｅ ｔｅ ｎｅｌＥ ｇｎ ｅ ｉｇ ｈ ｉＵｎｖ ｒｉｙ，Ｎａ ｊ ｇ２ ０ ９ ，Ｃｈｎ ； ｎ ｉ ０ ８ ｎ １ ｉａ
３ Ｉ ｓ ｉ ｔ ｆＡｒ ｈ ｔ ｃ ｕ ａ ｃｅ ｃ ｎ ｖ ｌ ｇ ｎ ｅ ｉ ｇ，Ｙａ ｇ ｈ ｕ Ｕｎ ｖ ｒ ｉ ． ｎ ｔ ｕ ｅ ｏ ｃ ｉ ｔ ｒ ｌＳ ｉ ｎ ｅ ａ ｄ Ｃｉｉ Ｅｎ ｉ ｅ ｒｎ ｔ ｅ ｎ ｚ ｏ ｉｅ ｓｔ ｙ，Ｙａ ｇ ｈ ｕ ２ ５ ０ ｎ ｚ ｏ ２ ０ ９，Ｃｈｎ ） ｉａ
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地层地震反应对地下结构的影响
隧道二班 谭坤（07011227）
地震对地下工程影响的一般规律
地震对地下工程的影响规律总体上有以下的特点:
1) 地下结构的振动变形受周围地基土壤的约束作用显著,结构的动力反应
一般不明显表现出自振特性的影响。
2) 地下结构的振动形态受地震波入射方向的影响很大,地震波的入射方向
发生不大的变化,地下结构各点的变形和应力可以发生较大的变化,相位差别也
十分明显。但主要应变一般与地震加速度大小的联系不很明显,随埋深发生的变
化也不很明显。
3) 地下结构地基的相互作用都对它的动力反应产生重要影响,对结构动力
反应起主要作用的因素是地基的运动特性,一般来说,结构形状的改变对动力反
应的影响相对较小,只引起量的变化。而地下结构的存在对周围地基震动的影响
一般很小(指地下结构的尺寸相对于地震波长的比例较小的情况) 。
岩体隧道震害的形式主要有裂纹、剥落、底部隆起或倾斜,破坏程度主要取
决于地震作用力方向及现场地质条件,一般发生于存在破碎带的地层中。
对于土体隧道,土体对地震的响应要明显强于岩体,所以隧道破坏的可能性
也更大。又由于土体隧道多用于城市地铁,车站较多,整体结构形式不均一,容易
产生应力集中,使破坏多集中在车站上。
1) 并行隧道距离越小, 其地震内力反应越大, 当距离小于隧道断面外径D ,
尤其是小于0. 5D 时, 抗震设计应给予足够的重视;
2) 地震引起的地基变形是影响盾构隧道地震反应的决定性因素, 因而在抗
震设计时需要合理考虑盾构隧道应承受的地基变形, 因此相对于地震系数法,
反应位移法的设计思想更为合理;
3) 相对于目前广泛采用的设计基本地震加速度, 对地铁区间隧道等地下结
构进行抗震分析及设计时采用地面峰值相对位移作为设计地震动参数更为合理。
上述结论是基于三类建筑场地条件得出的, 可供地铁盾构区间隧道等地下
结构抗震设计参考。对于其他场地条件, 还有待进一步研究。
(1) 横向剪切波激振引起的隧道变形和截面剪力主要产生在剪切波的激振
方向,激振方向剪力引起的弯矩也较大;横向剪切波引起的隧道沉降和隆起很小,
可忽略;隧道产生的最大应力基本在材料强度的允许范围内.
(2) 纵向压缩波激振导致的变形以隧道轴向的拉压变形为主,竖向沉降和隆
起也值得重视,水平面内的扭曲很小. 主要是因为水平面有周边地层的约束,隧
道上面虽有土层,但为自由表面,较水平面容易产生变形. 纵向压缩波作用下轴
力较大,轴向最大拉应力可能造成结构纵向拉伸破坏,建议增大环间纵向接头的
柔性. 此外,竖向剪力Qy 及其引起的弯矩Mx 亦不可忽视.
(3) 沿45°方向传播的剪切2压缩波激振引起的隧道响应介于横向剪切波和
纵向压缩波激振产生的响应之间,不是最不利的情况.
(4) 从控制应力的角度,应重视纵向压缩波作用下隧道的纵向拉伸和压缩应
力;从控制隧道变形、维护隧道正常运行的角度,应关注横向剪切波引起的隧道扭
曲和错动变形.
(5) 建议今后对竖向、斜向传播的行波效应进行研究,以全面考察隧道的动
力响应,同时进行近距离并行隧道地震的响应分析.
参考文献：
1．地铁盾构隧道地震反应分析 刘晶波, 李彬, 谷音 清华大学学报(自
然科学版) 2005年 第45卷 第6期
2．盾构隧道纵向地震响应分析 耿萍, 何川, 晏启祥 西南交通大学学
报 2007年6月 第42卷 第3期
3. 盾构隧道的纵向抗震分析研究 刘学山 地下空间 2003年6月 第23卷
第2期