PBA施工工法
暗挖施工工艺交流(PBA)
层底标高（m）
①
②-2
杂填土
粉细砂
0.20～8.00
1.50～2.00
0.20～8.00
1.50～2.00
37.34～42.05
36.51～36.81
③-1
③-3 ③-4 ③-4-1 ③-4-3 ③-4-5 ④-4 ⑤-1 ⑤-3 ⑤-4 ⑤-4-1 ⑤-4-3 ⑦-1
粉质粘土
中粗砂 砾砂 粉质粘土 中粗砂 圆砾 砾砂 粉质粘土 中粗砂 砾砂 粉质粘土 中粗砂 泥砾
40.33
35.70～39.55 20.85～33.74 30.70～33.04 30.48 30.11～36.35 26.32 20.55～33.44 20.59～27.74 -0.80～8.71 15.23 12.03～18.51 -6.87～1.72
⑦-2
泥砾
最大揭露厚度（m）
11.80
层顶埋深（m）
（4）水泥-液体固砂剂双液浆：水泥采用Po32.5R普通硅酸盐水泥，水泥浆 液与固沙液体积比为1∶1~3:1。主要适用于中粗砂层、砂砾层、砂卵石层及带水的 砂层。 经过试验后证明，水泥浆液在水灰比为1:1，水泥浆与液体固砂剂体积比为 3：1的配合比下，水泥-液体固砂剂双液浆扩散半径为165mm，注浆半径能够满足 要求，固结体强度满足超前支护要求，使用牛角泵注浆操作方便、30秒即可完成注 浆，且浆液能够在砂层含水的状态下施工，可做为超前小导管注浆浆液。 水泥-固沙液双液浆较水泥-水玻璃双液浆具有单价低，施工机具简单，操 作方便、注浆时间短的优点，同时和水泥-水玻璃双液浆同样具备砂层含水的状态 下施工的特点。因此选择水泥-液体固砂剂双液浆作为暗挖施工超前注浆浆液。
滨
雨污水、压力管线平面图
PBA工法及逆作法支撑体系转换施工技术
挖 结 构 已 经 涉 及 潜 水 层 ， 且 离 下 面 的承 压 水 只有 并 ７ ０ｍ 的距离 ， 工 中将 会 受到地 下 水 的作 用 。根据 ０ ｍ 施 场 地条 件 ， 进行 洞 内 降水 设 计 。 风道 结 构 与 地 质条 件
关 系 如 图 ３所示 。
①粉质黏土 ③粉土 ③。 粉质黏土 ③粉土 ④ 粉质黏土
图 ４ 东 南 风 道 扣 拱 施 工 断 面
３层 ， 分别 为潜 水 （一１． ） 承 压水 （一 ７ １ｍ） 暗 ５ １ｉ 、 ｎ ２ ． 。
收 稿 日期 ：０ ８—０ ２０ ８—２ 修 回 日期 ：０ ８～ｌ ８； ２０ Ｏ一０ ６ 作 者 简 介 ： 学 彬 （ ９９ ）， ， 程 师 ，０ ４年 毕 业 于 辽 宁 工 程 技 术 王 １７ 一 男 工 ２０ 大学建筑工程专业 ， 学学士。 工
（ Ｆ ｘ 粉细砂
详 细介 绍在 浅 埋 暗挖 施 工 中 ， 用 Ｐ Ａ 工 法 、 Ｒ 法 、 阶 法 利 Ｂ ＣＤ 台 等施 工 方 法 中支撑 体 系转 换 施 工 技 术 ， 利 完 成 城 市 中大 断 面 顺
暗挖 隧道 施 工 ， 在 二 衬 结 构 施 工 时 ， 用 逆 作 法施 工 结 构 支 并 利 撑 体 系 ， 证 了 东南 风 道 安 全 施 工 ， 快 了施 工进 度 。 保 加 关键词 ： 京地铁 １ 北 ０号 线 ；Ｐ Ａ 工 法 ；逆 作 法 ； 支撑 体 系转 Ｂ
换 ： 施 工
中图 分 类 号 ： ２ １ Ｕ ３
文 献 标 识 码 ： Ｂ
文 章 编 号 ：０ ４— ９ ４ ２ ０ ）２— ２ １ ３ １０ ２ ５ （０ ８ １ ０ ０ —０
⑥２ 粉土 ⑥ 粉质黏土
浅析“PBA”工法地铁车站施工质量控制措施
浅析“PBA”工法地铁车站施工质量控制措施摘要：文章以长春地铁南湖大路站为实例，介绍了地铁“PBA”工法暗挖车站的施工工艺流程及施工质量控制要点，尤其对顶纵梁施工、逆作接头、钢管柱精度控制等关键环节的质量控制提出了相应的控制措施，可供类似工程参考。
关键词：PBA工法地铁车站质量控制1引言近今年来，随着城市轨道交通的迅猛发展，在中心城区施工的地铁线路越来越多，为减少施工对地面交通的影响，采用“PBA”等暗挖工法逐步成为繁华路段常用的施工方法之一，但由于暗挖工法工艺流程的特点限制，渗水等质量隐患也一直困扰着地铁建设技术人员。
为进一步提高暗挖车站施工质量，在长春地铁南湖大路站对关键节点做了进一步细化，取得了一定成效。
2概况2.1 工程概况长春地铁南湖大路站位于人民大街与南湖大路十字路口，车站跨路口设置，沿人民大街东侧布置，呈南北走向，起讫里程为k22+235.2~+426.9，总长191.7m，为双层三跨岛式车站，采用“PBA”工法施工，车站宽度约23m，覆土厚度约为7.42m，见图2.1。
2.2 工程地质南湖大路站位于松辽波状平原东缘与吉东山地接址带，属长春波状台地，地势稍有起伏，总体西北高东南低，地面高程220.82～222.78m。
地层主要由人工堆积杂填土层、第四系冲洪积粘性土和砂土、白垩纪泥岩组成。
车站所处地层从上到下依次为：杂填土、粉质粘土、粘土、粗砂、白垩纪泥岩。
车站顶部位于粘土层，底部位于泥岩。
2.3 水文地质场地范围内有三层地下水，第一层为表层孔隙性潜水，第二层为浅层承压水、第三层为岩石裂隙水。
图2.1 车站标准段结构图3 总体施工方案及工艺流程3.1总体施工方案地铁车站施工共3个施工竖井，分别为1号风道、2号风道及2号出入口临时竖井，车站风道和主体暗挖段采用“PBA”工法，充分利用边桩和中柱形成地下支撑体系，再通过拱部衬砌的形式，为车站主体施工形成完好的封闭支撑体系。
车站开挖按“分块开挖，多洞错进，先支护后开挖，分步开挖”的原则进行作业，在主体拱部二衬施工完毕后，开挖下部土体时采用小型机械开挖。
PBA工法
第一步 第二步 第三步 第四步 第五步 第六步 第七步 第八步
Hale Waihona Puke 三、在下导洞（ 6）、导洞（ 7），施工底板梁防水层及底板梁 ,初 一、自横通道进洞，施工导洞拱部超前支护结构，并注浆加固地层， 五、导洞Ⅰ、Ⅱ贯通后，由车站端头（或两横通道中间位置）向横 二、在导洞（ 5）、导洞（ 8）内施工条基，在两边上下导洞内施工 六、顶拱二衬施工完成后，沿车站纵向分为若干个施工段（不大于 七、沿车站纵向分为若干个施工段（不大于三个柱跨） ,分层开挖 台阶法开挖导洞并施工，导洞初期支护 支中隔壁钢筋保留在二衬中，随后施工钢管混凝土柱 (台阶长度为 3-50.2 ( 米 柱挖孔护筒 )米处（边 。开挖导 四、施工洞室Ⅰ、Ⅱ拱顶超前支护结构，并注浆加固地层。台阶法 三个柱跨）：在每个施工段分层开挖土体至中楼板下 八、封底格栅完成后，在每个施工段施工底板防水层及底板 ,然后 通道方向后退，沿车站纵向分段（每段混凝土不大于一个柱跨）凿 挖孔桩及桩顶冠梁（挖孔桩须跳孔施工，隔 3 挖 1 ，导洞（ 5）、导 至基底时（边开挖边施工桩间网喷混凝土，预留 300厚人工清底） 与钢管混凝土柱间空隙用砂填实 ) ，然后在导洞 (2)(3) 内施工顶拱梁 开挖导洞Ⅰ、Ⅱ土体。 洞时，先开挖上导洞后开挖下，先开挖边导洞，后开挖中间导洞。 除小导洞部分初期支护结构，施工顶拱防水层及结构二衬。施工过 洞（ 8）拱部开孔时仅凿除初支混凝土，格栅钢筋不切断 )，并在中 开挖边施工桩间网喷混凝土及切割掉挖孔护筒），分段施工中楼板 施工侧墙防水层及侧墙。施工车站结构内部构件，拆除钢拉杆，完 及时施做封底格栅 . 开挖步距同格栅间距，并加强监控量测。 防水层及顶纵梁，初支中隔壁钢筋保留在二衬中。 程中加强监控量测。 梁及中楼板，并施工侧墙防水层、保护层及侧墙。 成车站结构施工。 间导洞内施工上下导洞间钢管混凝土柱挖孔护筒。
地铁暗挖车站PBA工法施工质量控制要点
裹，避免破除过程中保护材料脱落
以及破坏防水层。 2、支撑混凝土破除过程中， 先采用风镐进行破除，留下约5cm 厚的混凝土进行人工凿除并清理。 现场质量管理人员跟班作业，全程 监控。
3mm 厚钢板 15mm厚 竹胶板
顶纵梁
防水保护示意图
暗挖便道调整
扣拱初支 增设临时 仰拱支撑
顶纵梁：高2.2×宽1.4m。 每段25m，钢筋绑扎3天，模 板安装3天，
中柱、边拱施工进度指标
钢管柱安装：2根/天
边拱回填：每段20m， 钢筋1天，模板2天
主体结构施工进度指标
顶拱二衬（单）：每段9m，拆除（含防水） 2天，钢筋2天，模板2天，砼1天。7天/段。 中板（单） ：每段30m，地膜1天，钢 筋2天，砼1天。4天/段。
第二部分 PBA工法施工工序
PBA工法概念
“PBA”工法的物理意 义是：P－桩（pile）、B－梁 （beam）、A－拱（arch）， 即由边桩、中桩（柱）、顶底 梁、顶拱共同构成初期受力体 系，承受施工过程的荷载；其 主要思想是将盖挖及分步暗挖 法有机结合起来，发挥各自的 优势，在顶盖的保护下可以逐 层向下开挖土体，施作二次衬 砌，可采用顺作和逆作两种方 法施工，最终形成由初期支护 ＋二次衬砌组合而成的永久承 载体系。
车站主体施工步骤图
第七步：拆除永久结构断面范围内剩余导洞结构，向下开挖土体至中板下 一定距离，铺设边墙防水层，及时施工站厅板及边墙，站厅层封闭成环，预留边 墙及轨顶风道钢筋。
车站主体施工步骤图
第八步：继续开挖土体到基底标高,并及时加设临时支撑(钢管撑及工字钢)， 拆除永久结构断面范围内剩余下导洞结构，桩间喷混凝土。
出土量平均400m³ /井
家车站洞桩法(PBA法)施工
呼家楼车站洞桩法（PBA法）施工方案根据元月6日施工方案专家咨询会意见和元月12日研讨会议决定，我局承建的北京地铁十号线呼家楼车站的施工方法由CRD法变更为洞桩法，按照元月13日项目管理部的要求，我部组织工程技术人员对洞桩法的施工工法和工艺进行了调研、论证，提出如下施工建议：一、总体施工方案1、根据目前的现场环境条件拟定西南竖井工作3月15日先开工，同时配合业主抓紧西北竖井场地的拆迁、围挡，确保3月底全面动工，降水施工提前进行。
2、施工竖井采取机械配合人工开挖，当施工到横通道位置时，作好加强环和横洞的超前支护，为马头门施工创造条件。
竖井挖至设计标高后，由下至上分段浇筑内衬墙，然后开口进入横通道施工。
3、横通道或迂回风道采取CRD法开挖，当进入主洞后，先开挖左导洞后，再挖右导洞。
4、两侧导洞贯通后，由车站中部向两端施作工程桩，同时交叉进行迂回风道的下部开挖、支护及二衬。
5、工程桩完成后，破除桩头，浇筑桩顶纵梁，施作小导洞范围的主洞的初期支护；回填初支背后的空洞。
拱部初期支护 超前小导管7、浇注垫层，铺设防水卷材，施作结构底板。
拱部初期支护超前小导管8、拆除钢横撑，浇筑侧墙砼。
拱部初期支护超前小导管9、拆第二道支撑，施作结构中板。
拱部初期支护超前小导管10、拆第一道支撑，施作站厅层边墙、防水层及顶层。
二、施工工艺1、小导洞的断面尺寸（见图）主要技术参数3、围护桩结构主要技术参数。
根据车站工程地质、水文地质条件及桥桩、管线与洞室结构很近特点，洞室支护结③、选用高质量的泥浆，防止缩径坍孔。
④、尽量加大钢筋笼节段长，减少焊接时间。
⑤、泥浆采用地下和地面循环系统。
⑥、配备多台钻孔机械，平行作业。
中铁十九局集团2004年1月18日。
要点-PBA工法要点
1.PBA工法施工要点PBA工法是一种常用的暗挖施工工法，其名称很好的表达了此工法的主要施工关键点，P 是指桩（Pile）、B是指梁（Beam）、A是指拱（Arc）。
PBA工法适用的范围很广，拿一个单拱结构来简要的说，PBA工法，就是先在洞内施做桩，再桩顶的冠梁，然后施做两排桩的拱，由此形成支护体系，在此支护体系下进行车站的开挖。
从本质上来讲PBA工法是从盖挖逆作工法演变而来，只不过其边桩及顶板均不是在地面施做而是在暗挖导洞内施做。
根据其施工步序，施工要点如下（以单拱结构为例）：（1）第一步，根据边桩的成桩工艺，施做暗挖导洞，施工要点如下：1）导洞数量边桩的成桩工艺一般可分为人工挖孔桩和洞内机械成孔桩，其成桩工艺决定了暗挖导洞数量，若采用人工挖孔，导洞需要4个，若采用机械成孔，导洞需要2个。
2）导洞尺寸机械成孔与人工挖孔对导洞距离桩中心线位置、导洞尺寸大小要求不一样。
机械成孔对导洞的净空尺寸要求要大，一般需要4*4.5m，桩中心线距离导洞内皮需大于600mm；人工挖孔桩对于导洞尺寸要求不高，一般为3.5*4.5m，桩中心线距离导洞内皮300mm即够。
3）导洞开挖导洞一般采用超前小导管+台阶法开挖，施工时应根据环境风险情况及沉降控制要求进行调整，施工时，应由其注意超前注浆及背后注浆，控制好注浆压力、把握注浆时机、根据地层条件选择注浆材料。
4）导洞格栅导洞格栅要注意预留后续扣拱工程的接口。
（2）第二步，导洞开挖完成后，施做边桩。
边桩施工的工艺可根据地层条件、工期情况、降水条件进行选择，具体情况如下：1）人工挖孔：适用于任何地层、工程进度控制灵活、必须要降水，但人工挖孔风险较高；2）机械成孔：一般采用反循环钻机，少数采用正循环钻机，受目前机械水平限制，对于较大卵石地层及岩石地层施工效果不佳。
施工时需在导洞内解决泥浆问题，工程进度控制不如人工挖孔灵活，但不需要降水，实施风险较低。
（3）第四步，施做施做桩顶冠梁。
车站标准段“PBA”工法施工步序
车站标准段“PBA”工法施工步序模板1：【正文】第一步：准备工作1. 安全准备a. 确定施工现场的安全防护措施，包括围栏、警示标志等。
b. 检查施工设备和工具的安全性能，确保正常使用。
2. 施工准备a. 清理施工现场，清除杂物和障碍物。
b. 准备所需的施工材料和设施，如水泥、砖块等。
第二步：基础工程1. 土方开挖a. 根据设计要求，进行土方开挖，确保基础的稳固。
b. 检查土方开挖的质量，必要时进行修整。
2. 基础浇筑a. 按照设计要求，进行基础的混凝土浇筑。
b. 控制浇筑过程中混凝土的质量和流动性。
第三步：主体结构工程1. 柱、梁施工a. 按照设计要求进行柱、梁的布置和施工。
b. 控制施工过程中柱、梁的质量和精度。
2. 墙体施工a. 进行墙体的砌筑或其他结构形式的施工。
b. 确保墙体的垂直度和平整度。
第四步：屋面工程1. 结构搭设a. 搭建屋面结构支撑系统，包括梁、柱等。
b. 控制支撑系统的质量和稳定性。
2. 防水处理a. 进行屋面的防水处理，确保不漏水。
b. 检查防水处理的质量和有效性。
【附件】本文档涉及附件：1. 设计图纸2. 建筑材料清单3. 安全防护措施图示【法律名词及注释】1. 土方开挖：根据建筑工程要求，开挖地面土壤的活动。
2. 混凝土浇筑：将水泥、砂石等材料加水搅拌成浆体，然后倒入模具中，经过固结和硬化形成构件。
3. 防水处理：对建筑物进行涂刷、施工或其他方法，以避免水的渗透和漏水。
【结束】---模板2：【正文】第一步：车站基础工程1. 地基处理a. 根据现场地质情况，进行地基处理，如加固、加土等。
b. 检查地基处理工作的质量和效果。
2. 基础施工a. 按照设计要求，进行车站基础的施工，如地下室、地板等。
b. 控制基础施工过程中的水平度和平整度。
第二步：车站主体结构1. 钢结构施工a. 按照设计要求，进行车站的钢结构安装。
b. 检查钢结构的质量和连接方式。
2. 楼板施工a. 进行车站楼板的浇筑或其他结构形式的施工。
某城市地铁车站PBA洞桩法施工探讨
某城市地铁车站PBA洞桩法施工探讨摘要：近年城市建设发展突飞猛进，尤其大、中型城市地铁建设尤为突出，其明挖施工时占道、改路、改管线等一系列前期工程已对城市发展、环境保护造成不小的影响，因而对地面建筑物、管线及交通等影响想对较小的PBA洞桩法也应运而生。
PBA工法具有对环境影响小、结构安全、临时工程量少、作业条件好等特点[1]。
本文通过某城市地铁车站采用PBA洞桩法施工，阐述了该工法施工流程和重难点，为后续类似工程提供了相关施工经验及参考。
关键词：地铁车站 PBA洞桩法工法0.PBA工法意义PBA工法概述“PBA”工法的物理意义是：P-桩（pile）、B-梁（beam）、A-拱（arc0，即由边桩、中桩（柱）、顶底梁、顶拱共同构成初期受力体系，承受施工过程的荷载[2]；其主要思想是将盖挖及分步暗挖法有机结合起来，发挥各自的优势，在顶盖的保护下可以逐层向下开挖土体，施作二次衬砌，可采用顺作和逆作两种方法施工，最终形成由初期支护+二次衬砌组合而成的永久承载体系。
1.施工工法为控制地面沉降变形，确保周边高层建筑物和地下管线的安全稳定，通过比选，车站采用了对地层和周边环境影响均较小的洞桩法(以下简称“PBA法”)施工。
施工总原则是少分块、快封闭，尽量减少荷载转换次数和地层被扰动的次数。
导洞开挖和初支扣拱施工遵循“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”及“先护后挖，及时支撑”的原则[3]。
降水施工完成后，按照以下流程进行施工：（1）从竖井进入横通道施工完成后进行三导洞施工，导洞贯通后施作灌注桩。
（2）适时凿除桩头后施作桩顶钢筋混凝土边纵梁，中桩完成后进行混凝土中纵梁施工。
（3）在导洞内施作主体结构拱边段，回填支护后背与导洞初期支护之间空间。
（4）注浆小导管加固拱部地层，开挖上部土体，施作车站主体上部初期支护(简称初支扣拱)，并与中梁及边冠梁联成整体。
（5）初支扣拱的保护下破除临时支撑，施作上部拱墙二次衬砌结构。
地铁车站PBA工法中小导洞施工地表沉降及风险管理实例分析
地铁车站PBA工法中小导洞施工地表沉降及风险管理实例分析发表时间：2019-03-05T10:28:31.283Z 来源：《防护工程》2018年第35期作者：陈栋梁[导读] 由于PBA工法具有施工作业安全、施工引起的地表下沉量和拱顶下沉量小的优点，近几年的地铁工程建设中得到越来越多的应用。
北京安捷工程有限公司北京 100037摘要：在地铁车站PBA 工法施工实例的基础上，采用数值模拟方法分析小导洞施工引起的地表沉降规律以及控制沉降变形的关键工序。
通过对比分析模拟结果和实测数据，论证模拟的合理性。
同时，对小导洞作业条件危险性做出了评价，总结了施工过程中采取的一系列控制风险的施工措施，以期有效控制地表沉降，保证施工安全。
关键词：地铁车站；PBA法；数值模拟；小导洞施工；风险管理中图分类号：TU47文献识别码：A1引言PBA工法是在地面上不具备敞口施工条件时，地下暗挖小导洞内施作围护边桩、中柱、纵梁及顶盖，桩、梁、拱(PBA即为桩Pile、梁Beam、拱Arc三个英文首字母的简称)构成的支撑框架体系承受施工过程的外部荷载，然后在顶拱和边桩的保护下逐层向下开挖土体，施作车站主体的内衬结构，最终形成由外围边桩及顶拱初期支护和内层二次衬砌组合而成的永久承载体系[1-3]。
国内最早是1995年在北京地铁复八线天安门西站使用PBA工法，该车站为两柱双层大跨度车站。
由于PBA工法具有施工作业安全、施工引起的地表下沉量和拱顶下沉量小的优点，近几年的地铁工程建设中得到越来越多的应用。
本文是在石家庄地铁某车站工程实践的基础上进行研究的，拟通过数值模拟和监控测量手段给出PBA小导洞施工过程中地表沉降规律和沉降控制关键工序，对小导洞作业条件危险性做出评价，总结施工过程中采取的一系列控制风险的施工措施，以期有效控制地表沉降，保证施工安全。
2 车站基本概况该站为PBA暗挖车站，站台宽度12m。
主体结构为地下两层三跨、拱顶直墙框架结构。