城市轨道交通高架桥的设计及实践
城市道路高架桥梁工程方案
城市道路高架桥梁工程方案1. 概述城市道路高架桥梁工程是在城市道路上建设的一种特殊桥梁结构，通常用于跨越其他道路、河流或铁路等障碍物，以提供交通便利性和减少交通拥堵。
本文将介绍城市道路高架桥梁工程的设计流程、施工方案和材料选择等内容。
2. 设计流程2.1. 项目可行性研究与初步设计在进行城市道路高架桥梁工程设计前，首先需要进行项目可行性研究，包括交通流量分析、地形测量和环境影响评估等。
基于可行性研究结果，进行初步设计，其中包括桥梁类型选择、断面设计和基础设计等。
2.2. 结构分析与详细设计根据初步设计结果，进行结构分析，包括荷载计算、桥梁静力分析和动力分析等。
基于结构分析结果，进行详细设计，包括桥面铺装、防护设施和施工标志等。
2.3. 施工方案制定与施工图设计根据详细设计结果，制定施工方案，包括施工工艺和施工顺序等。
基于施工方案，进行施工图设计，包括预制构件图纸和施工工艺图纸等。
3. 施工方案3.1. 桥面施工桥面施工通常包括路面铺装和护栏安装。
路面铺装可以选择优质的沥青混凝土或钢筋混凝土，以提供平稳的行车表面和耐久性。
护栏安装可采用钢制护栏或混凝土栏杆，以提供交通安全性。
3.2. 桥墩施工桥墩是高架桥梁的支撑结构，通常采用钢筋混凝土或钢结构建造。
桥墩施工包括基坑开挖、钢筋绑扎和混凝土浇筑等步骤。
3.3. 桥梁支座施工桥梁支座用于传递荷载和减缓挠度，通常采用橡胶支座或滑动支座。
支座施工包括支座模具制造、橡胶或滑动片安装和固定等。
3.4. 钢构件制作与安装部分城市道路高架桥梁采用钢结构，钢构件制作与安装是关键环节。
钢构件制作应符合相关规范和要求。
安装过程中，需要使用吊车和螺栓连接等工艺。
4. 材料选择4.1. 混凝土材料混凝土是城市道路高架桥梁施工中常用的材料之一。
在选择混凝土材料时，需考虑强度、耐久性和施工性等因素。
常用的混凝土材料有C30和C50等。
4.2. 钢材料城市道路高架桥梁中常用的钢材料包括钢筋和钢板。
地铁设计规范中高架结构专业讲解
6、9.1.6条 关于梁的横向刚度（续）
⑶ 铁路城市轨道交通列车的转向架性能比较优越，速 度也不快（一般不超过80～100km／h），且无货车运行；但 是，轨道交通高架桥一般均由许多跨梁构成的长大桥梁，而 且行车密度特别大，从提高防脱轨安全度考虑，以及不产生 过大的横向加速度，以保证舒适度，有必要对梁横向刚度提 出一个参考限值。为使设计时容易操作，这个限值参照我国 铁路桥梁检定规范规定，即用梁的横向自振频率控制。
⑷ 本条规定的限值是按理想的固定与活动支座假定 得到的，因此，本规范9．3．5条规定，采用橡胶支座时 要分出固定和活动。
7、9.1.7 关于桥墩的纵向刚度（续）
⑸ 墩顶纵向水平线刚度包括内墩身和基础组成的综合 刚度按下式计算：
K H
i ∑δi=δp+δф＋δh 式中：H－作用于支座顶面的纵向水平力（kN） δp－由于墩身弯曲引起的墩顶纵向位移（cm） δф－由于基础倾斜引起的墩顶纵向位移（cm） δh－由于基础平移引起的墩顶纵向位移（cm）
⑵对于双线桥，规定竖向荷载不折减。这是考虑到地铁、 轻轨列车行车度高、轴重一致的特点。以30m梁跨为例，按3 分钟间隔、全天运行17小时计，两车在桥上相遇的机率约为 382次／年。对一般铁路而言，当采用内燃和电力机车牵引 时，满载货物列车与机车荷载相近；也以30m次计，两车在 桥上相遇的机率约57次／年。显然，轨道交通列车在桥上两 车相遇的机率大得多。国外的一些规范如日本铁路结构设计 标准、英国BS5400（铁路列车）、美国AREA－1977（铁路列 车），原苏联CHμπ2．05（地铁及有轨电车）、德国DS804 （铁路列车）等双线桥加载都不折减。
⑹ 对于中小跨连续梁，可比照同跨简支梁；对较大跨 连续梁可参考“暂行规定”或专门确定；对于固定支座设 于端部的连续梁，固定墩刚度需另行增大；对联长≥120M 的连续梁，桥上应设钢轨伸缩调节器。
广州轨道交通四号线黄阁至冲尾工程区间高架桥设计
广州轨道交通四号线黄阁至冲尾工程区间高架桥设计摘要：广州轨道交通四号线黄阁至冲尾区间高架桥是国内首次采用短线法节段预制，拼装施工方法的轨道交通桥梁。
其设计要点及施工方法值得在同类工程中借鉴。
关键词：轨道交通桥梁；短线法；节段预制；拼装；桥梁设计1 工程概况广州市轨道交通四号线南延段(黄阁至冲尾) 区间高架桥工程，由于地质情况较为复杂，软土层（淤泥）较厚，达32.0m，为节约投资，线位方案由地下改为地上高架，区间高架桥全长4.6495km, 桥梁孔跨方案主要为25米、30米、32.5米预应力简支梁，简支梁采用预制节段整孔拼装。
下部结构均为花瓶式独柱桥墩，基础均为钻孔桩基础。
2 主要技术条件2.1 设计速度：设计速度V=90Km/h。
2.2 正线数目：两线2.3 线间距情况：单线左右线线间距13.0m；双线直线线间距4.0m；曲线地段双线线间距4.134～4.3m。
2.4 桥面宽度：双线标准桥面宽9.3m；单线标准桥面宽5.3m；由两单线渐变到标准双线的过渡段桥面宽为变宽段9.3m~10.35m。
2.5 设计最大纵坡：1.2％2.6 最小曲线半径：300m2.7 设计活载：列车标准活载计算按所选用的机车类型确定。
如下图1 ：（单位：cm）图12.8 百年一遇最大风速：V=37.0m/s3 设计要点3.1 结构横断面形式桥面采用无渣轨道整体道床板形式，横断面均采用单箱单室截面。
为结构统一、美观，便于施工预制，节约模板，缩短工期。
简支梁高取等高度梁高，截面外形一致；连续梁由于跨度较大，为变高度梁高。
箱梁横断面图23.2 预制节段的划分节段划分为满足预制和吊装拼装方便，节段划分宜尽量统一，以2.5米长为宜，其最大吊装重量为30.6t，异型梁由于变宽其最大吊装重量达62.6t，连续梁最大吊装重量达65.7t。
简支梁节段划分图33.3 预应力形式简支梁纵向预应力采用高强度低松弛预应力钢绞线，双向张拉，锚下张拉控制应力为：1302Mpa，采用双控张拉，部分钢束在梁端弯起，利于梁端抗剪，锚固于梁端腹板及底板内，预应力钢筋均采用镀锌双波金属波纹管成孔，为全预应力结构。
城市高架桥施工组织设计方案
城市高架桥施工组织设计方案一、前言城市高架桥是连接城市的主要交通干道，具有极其重要的意义，常常成为城市交通卡点的重要区域，因此高架桥的施工组织设计显得尤为重要。
本文将围绕城市高架桥施工组织设计方案展开探讨，以期为高架桥施工方案的制定提供参考。
二、高架桥施工组织设计的基本要求1. 围绕施工效率提高，尽可能减少对城市交通的影响；2. 确保施工安全，预防事故的发生；3. 考虑周边环境因素，减少施工噪音、粉尘等环境污染。
三、高架桥施工组织设计方案1.总体施工方案设计总体的施工方案设计应考虑施工区域，交通流量，施工的时间周期和其他相关因素，以最佳方式规划和组织各项任务的动态安排，确保施工按时按质完成。
其中包括：1.1 研究交通流量，确定施工时间。
为避免交通管制的话题引起争议，在施工前期，应综合考虑周边的聚集区、交响区、学校等，最终制定出适合的施工方案。
1.2 尽量减轻交通卡点。
在规划施工时，应妥善安排施工时间，避免在高峰期施工，尽可能使施工对城市交通产生的影响最小化。
1.3 安排合理的施工顺序。
对于不同的施工区块和施工工序，要根据具体情况进行针对性的合理安排，以便最大程度地提高施工效率和质量。
2. 施工设备和工具的选用2.1 施工设备的选用。
在施工过程中，选用性能稳定、效率高的施工设备和材料，以保证工程施工质量和顺利实施。
2.2 工具的选择。
高架桥施工过程中，应选择特定的静电工具，以减少噪音和粉尘对环境的污染。
3. 安全施工的保障3.1 现场安全措施的确保。
应根据实际情况进行安全认证并严格执行，确保施工现场人员的生命安全、健康安全以及工程建设安全。
3.2 质量控制。
对于高架桥建设的每个施工环节，应根据相关安全标准和质量标准设定相应的检测标准，保证高架桥的质量和安全性。
3.3 度量衡的计算和设置。
在施工过程中的度量衡管理做好，并根据实际工作实际情况进行调整，以保证施工的分段质量要求。
4. 严格的环境保护管理在城市高架桥施工过程中，应严格执行环境保护法律法规，采取周全措施，防止对城市环境产生不良影响，具体措施如下：4.1 施工过程中的环境保护。
关于地铁高架站设计思路的探讨——以广州轨道交通高架站设计为例
3.2.1车站形体优化方向：（1）简化布局，缩小体形，各功能对应；（2）体量更轻盈，体现广州亚热带地域特色；（3）优化结构体系，减少结构节点；（4）采用本土材料。
3.2.2车站功能构件优化方向：（1）细化构件；（2）选用适中雨棚等构件；（3）改善遮阳挡雨效果。
3.2.3功能与立面的归纳提炼对高架车站形体进行更为简练的归纳，将其分成站厅模块（包括非付费区与付费区）、站台层模块两部分。使“功能与形式统一”这一设计原则体现更为直接，如图1。
1.2地铁高架站的特点1.2.1地铁高架车站投资小、建设施工周期短、内部工艺系统简单、乘坐舒适性景观性强、运营维护费用低等优势。
1.2.2在城市设计中，轨道交通高架车站与周边区域的建筑景观、空间设计是展现城市面貌和人文景观的重要元素。高架站的外立面丰富多彩，造型富有变化。因此，把轨道交通沿线各高架站点及其外部空间作为城市中重要的公共空间和城市景观的聚焦点，并对其出入口广场、街道环境小品、户外照明、植株绿化等等进行整体的美化设计，这对于提升整个城市的环境品质有相当大的作用。
2.地铁高架站设计标准与设计原则2.1站区规划时以旅客站房为主体，树立车站建筑整体设计思路― ―将站房、站台、雨棚、旅客跨线设备、站房平台、站前广场、城市交通设施以及与站房相关的生产设备机房等融为一体，作为一个密不可分的综合系统统一进行规划设计，重点突出旅客站房的主导地位。
如何做好轨道交通高架桥总体结构设计
规划设计 Planning and design71如何做好轨道交通高架桥总体结构设计王迎春（苏交科集团股份有限公司， 江苏 南京 210017）中图分类号：TB332 文献标识码：A 文章编号1007-6344（2020）02-0001-01摘要：轨道交通工程在目前各个城市都有开展，高架桥作为投资较小的一种区间形式在环境要求不是特别高的地域显得优势明显。
如何做好轨道交通高架桥的总体设计尤为重要，包括高架桥标准跨径的选取、节点布跨的考虑、施工方式、施工工期、工程筹划、环境保护、设计及施工风险源分析、施工期间道路交通组织设计、桥梁附属实施（疏散平台、排水、防水、防迷流、防雷、支座、声屏障、栏板、伸缩装置、限位防震块等）、主要材料等诸多方面。
本篇主要以苏州市轨道交通2号线为例对高架段的总体结构部分做适当分析与介绍，其余不逐条展开论述。
关键词：桥梁设计；施工方法1 总体设计思路根据线路敷设形式，苏州市轨道交通2号线线路在跨越太阳路和规划312国道后大部分沿相城区采莲路中央分隔带敷设。
采莲路周边特别是南段，各项设施较为齐全，其道路性质在近、远期逐步演化为城市主干道，故本线高架桥的景观效果较为重要。
根据本线所处的特定地理位置，充分考虑本线位于采莲路中央分隔带的特点，遵循结构经济、适用、安全、美观、施工成熟方便的原则，确定经济合理的标准跨度，选择合理的梁式和与之相适配的桥墩型式，采用施工快速经济的基础方案，选择跨路口和河道节点的合理可行的跨越方案，充分考虑与规划312国道及其它规划道路实施相协调的施工筹划，构造出与采莲路、规划312国道等道路风貌相适应的轨道交通高架桥梁。
整个线位在平面上看，太阳路北侧整个线形基本均为曲线，太阳路南侧基本为直线段。
本高架桥梁设计需要综合考虑弯道桥梁的美观、弯道桥梁变宽段的处理、桥梁施工时对周边环境的影响、与高架站台工期的合理安排和良好的经济性等方面。
通过对线位线形和地块现状的研究，从结构受力合理、明确的角度出发，太阳路北侧曲线段等推荐采用现浇简支单箱梁的结构形式，不仅较好的解决了桥面变宽及弯桥受力的问题，还能收到很好的景观效果。
轨道交通高架设计技术总结
目 录一、轨道交通概况 (1)二、昆明轨道交通 (2)三、桥梁设计流程 (2)四、技术标准、设计荷载及设计组合 (2)1、技术标准 (3)2、设计荷载 (3)五、上部结构设计原则 (10)1、桥面布置 (10)2、梁在平曲线上的布置 (11)3、梁在竖曲线上的布置 (11)4、梁型 (11)5、梁高 (12)6、预应力混凝土连续梁的一些设计技巧 (12)7、构造要求 (13)8、计算内容 (13)9、图纸绘制 (18)六、墩台及基础设计原则 (19)1、桥墩类型 (19)2、设计原则 (19)3、计算内容 (22)4、基础设计原则 (29)5、基础计算 (30)6、桩基绘图的一点注意事项 (30)七、主要建筑材料 (30)1、混凝土 (31)2、预应力 (31)3、普通钢筋 (31)八、附属工程 (32)九、设计文件绘制要求 (32)昆明轨道交通高架设计技术总结设计一所 昆明设计小组一、轨道交通概况轨道交通是一种利用轨道列车进行人员运输的方式,它具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地少等特点。
轨道交通包括了地铁、轻轨、有轨电车和磁悬浮列车等。
轻轨应是一种电气化铁路系统，由于轻轨的机车重量和载客量都较小，列车长度、宽度都不及地铁，使用的铁轨质量也较小，每米只有50公斤，而一般铁轨每米的质量为60公斤，由此得名"轻轨"。
地铁主要是指“重轨”，它也是一种电气化铁路系统，运能与‘轻轨”相比较大。
它必须有单独的道路；车辆由多节车厢组成，速度及加速都较快；有复杂的信号系统；并需有较高的站台上下客。
行驶的道路可以在地面、地下和高架线上。
如上海地铁1号、2号及3号线都属于这一类。
从运量来区分，地铁的运输量最大，单向每小时可运送4万至6万人次，轻轨可运送2万至3万人次，有轨电车的运量最小，只有1万人次。
从能源使用的角度来说，大多数轨道交通工具都是用电驱动的。
目前，城市交通问题几乎成了所有高速发展大城市的共性问题，在一定经济基础条件下，大容量轨道交通是解决交通问题的有效措施，于是在我国大城市中掀起了一轮又一轮的轨道交通建设高潮。
地铁车站下穿高架桥设计方案探讨及工程实践
地铁车站下穿高架桥设计方案探讨及工程实践楚航【期刊名称】《《铁道勘察》》【年(卷),期】2019(045)005【总页数】6页(P86-91)【关键词】地铁; 高架桥; 加固; 桩基托换; 沉降分析【作者】楚航【作者单位】中铁工程设计咨询集团有限公司北京100055【正文语种】中文【中图分类】U231+.4在地铁车站下穿既有高架桥工程中,车站的施工将导致周边土体变形,从而对周边既有结构的正常使用产生影响。
如在开挖过程中产生的土体横向移动将对邻近的桥桩产生水平推力,由开挖引起的沉降将在桩基础上产生负摩阻力。
在竖向及水平向的受力耦合状态下,桩基受力十分复杂,甚至可能使桥桩丧失功能[1]。
针对此类问题,丁勇春等对地铁车站基坑下穿高架桥的施工技术进行了研究[2];王俊对旋喷桩与袖阀管注浆在桥梁桩基加固中的应用进行了探讨[3];杨浩等对地铁车站深基坑临近高架桥主动预支顶技术进行了分析[4];吕剑英详细介绍了基础托换技术[5]。
以往研究均取得了一定的成果,但缺少对该类工程设计措施的系统性比选,同时也缺少对各个设计措施组合应用情况的说明。
因此,对该类工程所采取的设计措施进行总结归纳具有一定的现实意义。
1 设计思路及方案研究地铁下穿高架桥工程的设计方案较多,主要可以从三个方面进行考虑。
(1)减少地铁项目本身对周围环境的影响。
具体措施为:确定合理的施工方法,选取合理的围护结构形式。
(2)改善地铁与桥桩周围的环境。
具体措施为:采取相应的隔离、加固措施,确定合理的基坑降水方案。
(3)保证高架桥自身的刚度。
具体措施为:桥桩支顶、桥桩桩基托换。
1.1 确定合理的施工工法地铁车站中常用的施工工法有明挖法、盖挖法、矿山法,其中盖挖法又分为顺作法、逆作法和半逆作法[6]。
各工法对周边环境的影响程度如下:矿山法＞明挖法＞盖挖顺作＞盖挖半逆作＞盖挖全逆作。
张中杰等通过对上海市轨道交通8 号线虹口足球场站下穿既有高架桥工程(软土地区标准岛式车站,车站距离桥桩承台不足1 m)进行研究:明挖顺作、盖挖半逆作、盖挖全逆作的围护结构侧向位移分别为33.8 mm,15.8 mm,14.8 mm。
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城市轨道交通高架桥的设计及实
践
内容摘要：提要:根据莘闵轨道交通线高架桥的设计,重点介绍了轨道高架桥设计的整体构思,和一些重要问题的处理方法,并给出部分参考数据,对同类设计具有一定的借鉴作用。
关键词:轨道交通;高架桥;设计
1 前言
上海市莘闵轨道交通线是上海市闵行区南北向一条重要的公共交通干线,是上海市轨道交通网络系统中的一个组成部分,同时也是我国在建的第一条城市轻轨交通线。
工程全长约17.2km,其中高架桥合计总长约16.7km。
高架桥主要包括区间标准简支跨(Lp=30m)、区间连续梁及跨1号线处沪杭铁路线、横沥港等节点工程。
自7月起,我们承担了连续梁和横沥港节点等的初步设计及施工图设计工作。
工程计有预应力及钢筋混凝土连续梁、岔线梁17联,其中含节点工程1个,合计线路长度约1.8km,12月底完成了设计。
该工程于初施工完成。
2 莘闵轨道交通线高架桥建设环境、工程特点及整体设计构思
2.1 莘闵轨道交通线高架桥建设环境
莘闵轨道交通线是上海市在建的第四条轨道交通线,其中三条已建成或部分建成,第一条线路地铁1号线全部走行于地下和地面,第二条地铁2号线仅有局部(约一个半区间)为高架线路,
第三条明珠线大部分为高架线路(约21.4km)。
开始修建的明珠线是上海乃至我国首次在城市轨道交通线建中大规模采用高架线路,城市轨道高架桥的设计、建造第一次在大型工程建设中得以实践。
明珠线高架桥设计时,已针对性地作了一些专题研究,理论上解决了一些设计、施工上的难题,提出工程上处理措施。
截止,从部分施工完成的工程上看,这些方案和措施,大部分都是成功和有明显效果的,但也发现了一些问题,如桥梁整体造型差、结构安全储备偏大和箱梁底板出现沿筋纵向裂缝等。
此外,还由于时间关系,对一些关键问题,如基础竖向沉降等,也无法观测和验证。
由于明珠线为地铁,莘闵线为轻轨,两者也存在一些差别。
所以,对莘闵线有关专家评价为:国内初次建造,没有成熟的经验,更无现成的规范。
2.2 莘闵轨道交通线高架桥工程特点
与一般铁路桥梁相比,莘闵轨道交通线高架桥有下列特点:
(1)列车荷载小(轴重110kN);运营最大车速Vy,max=60km/h,
(2)车速中等(最大设计车速Vmax=80km/h);
(3)线路设计坡度大(最大设计坡度imax=30‰);
(4)制动长度短(要求在100m长度内,将车速由60kmh制动至零速);
(5)长钢轨;
(6)无碴承轨台结构;
(7)造型美观度要求高;
(8)乘坐舒适度要求高。
2.3 莘闵轨道交通线高架桥整体设计构思
根据我国、特别是上海市轨道交通线高架桥建设的现状和能力,重点考虑我国公路、城市道路和铁路桥梁建设多年来积累的成熟经验和方法,充分吸收和借鉴上海市城市轨道明珠线高架桥建设的经验、教训,适当兼顾高架桥的现浇施工方法的需要,在莘闵轨道交通线高架桥整体设计时,在以下几方面进行了重点研究:
2.3.1 高架桥造型
城市轨道高架桥的选型应考虑功能、景观、经济、施工、占地和工期等几方面的需要,其景观度的要求远高于铁路和公路桥。
通过对已建成的明珠线高架桥(如图1)的调研,认为其景
观度中等,主要不足为外形滞重,给人一种粗笨的视角效果;另外,从桥梁受力上讲,桥墩安全储备略显偏大。
本次根据上海位于江南的地理环境和上海市道路用地范围窄、两侧高楼林立的特点,采用融合法和消去法,使之从属城市环境。
如图2为最后采用的造型,其具有造型柔和,色彩暗淡,弱华视角效果的特点。
图1 明珠线高架桥造型
图2 莘闵线高架桥造型方案
梁部同明珠线一样采用箱梁,主要考虑了两方面的原因:
(1)箱梁整体受力好,收缩徐变小;适于中跨和大跨、简支或连续结构,可用于直线段、曲线段、出岔段和变宽段等,减少桥梁类型;设计施工经验丰富、成熟。
(2)与明珠线保持协调一致。
墩柱采用不同于明珠线的变形单柱墩,主要考虑莘闵线为桥宽仅8.80m的单箱单室箱梁,其梁部支承点相距较近;箱梁侧面与
墩柱上部可采用一致斜率的直线,而墩柱上下部采用大半径圆曲线过渡,使得线条流畅、比例恰当、造型优美;对墩高的变化适应性极强;受力合理,材料节省,施工方便、快速。
2.3.2 连续梁梁部预应力配束型式
通常,对于跨度小于60m、联长小于150m的中等跨度现浇预应力混凝土连续梁,为方便施工,对预应束的锚固采用端锚型式,与之相应,预应力束多采用“长配束”型式布束。
但莘闵线由于高架线路长达10多km,而梁部又只能采用现浇法施工,为使大部分梁可以平行施工,互不影响,预应束的锚固只得采用内锚型式。
所以,对联长均不大于150m,且多为三孔一联的莘闵线连续梁如仍沿用传统的“长配束”型式布束,显然是不经济的。
为此,对莘闵线连续梁配束式进行了研究。
结合悬灌法施工的连续梁的“短配束”型式,共提出了三种配束方案:长配束、短配束和长短束。
并以(27+40+27)m连续梁,按施工图设计阶段进行地了同精度比较,详见表1:
表1 钢束布置型式比较表
经综合比较结构尺寸及受力、施工难易程度和工程投资等,最终连续梁采用“长短束”配束方案。
2.3.3 纵向力及墩顶位移的控制
对于无碴无枕的无缝线路,由于温度变化、梁部挠曲引起梁轨间发生相对位移和低温时钢轨断裂均产生很大的纵向力。
通过研究,纵向力对连续梁梁部影响一般小于3%,梁部设计时可以不计;但对于墩柱及基础,受到的纵向力作用非常大,在设计中起主导作用,往往控制设计;若按单墩承全部纵向力,则墩台身及基础都比较庞大,工程上造成浪费,设计时应考虑墩台的共同作用,将纵向力按墩身刚度(含支座刚度)进行分配,以使受力趋于合理,经济上节约。
对于墩顶位移如按一般桥梁≤5L1/2(mm)控制,旅客乘车的舒适性就会很差。
本次参照秦沈高速铁路的意见,采用更严格的控制指标:按下部结构纵向水平线刚度控制。
但由于轻轨与高速铁路存在区别,设计时将秦沈水平线刚度指标进行了适当折减。
2.3.4 竖向位移控制
高架桥上的无碴无枕轨道在施工完成后,可以调节轨道高程只有轨道扣件。
为保持运营期间线路设计坡度、减少线路竖向变形,桥梁工后竖向变位必须控制在轨道扣件允许范围以内。
莘闵线采用的WJ21型的调高量为40mm,用于正线或辅助线;型为10mm,用于岔线。
图3 竖向变位关系示意图
工后竖向变位主要由预应力梁的收缩徐变和基础不均匀沉降产生,参见图3,可按下面方法计算:由图3,可得S=max[Sz,Sz-S”(x)+S’(x)]
(1)预应力梁的收缩徐变S′(x)和基础不均匀沉降S”(x)为时间的函数,竖向变位S可表示为:S=S(t)
(2)桥梁竖向变位允许值[S]一般取为轨道扣件调高量的50～75%,但对于型,取为10mm。
2.3.5 抗震设计
目前,我国还没有轨道交通高架桥的抗震设计规范,而通常桥梁抗震设计中普遍采用的《铁路工程抗震设计规范》及《公路工程抗震设计规范》,又没有或无法考虑桥上无缝线路轨道对桥梁结构的作用。
对此,同济大学的马坤全等进行了研究。
在设计中采取了如下原则或措施来进行抗震设计。
①高架桥上轨道结构对桥梁的纵向约束作用,显著减少了桥梁的纵向地震响应及对桥梁的抗震延性要求。
②板式橡胶支座可以明显减少桥梁的地震响应,改善桥梁的抗震延性性能。
③墩柱纵向钢筋的配筋率Θ1≥0.95%,能确保该高架桥满足“小震不坏,中震可修,大震不倒”的强度和变形控制原则。
2.2.
3.6 基础沉降控制
由于莘闵线设计时,明珠线高架桥基础沉降的资料还来不及反馈,故莘闵线仍采用明珠线高架桥基础沉降控制的专题研究结论。
定性上将大部分桩基础置于
⑦2层上,对于少量
⑦2缺失者,置于
⑧1层上;定量上采用铁路、公路及上海市规范进行沉降检算,控制绝对沉降不大于30mm,相对沉降差不大于10～15mm。
为减少沉降,要求桩基础施工完成与承轨台开始施工的时间间隔不小于一定的时间。
该时间一般取为90d。
2.3.7 施工方法。