浅谈城市地铁轨道工程隔离式减震垫浮置板整体道床施工技术
地铁钢弹簧浮置板道床施工论文
地铁钢弹簧浮置板道床施工论文摘要：钢弹簧浮置板道床具有良好的减震降噪效果，在地铁系统中有着广泛应用。
但其施工较为复杂，若有不合理处，易引发安全事故。
因此，在实际施工应用时，应严格按照设计要求和相关规定进行每一步操作。
引言随着城市人口的饱和，交通愈发拥挤，为缓解交通现状，充分利用地下空间资源，地下铁道交通应运而生并得以迅速发展。
地下铁道交通具有速度快、运量大、污染轻、舒适安全等诸多优势，但在运行中常会因列车与轨道相互撞击而产生振动发出大量噪音，对周围居民生活、环境带来影响。
地铁中的道床起着传递分散荷载、固定钢轨的作用，根据环评及运营要求，其形式比较多样；在不断探索研究中，钢弹簧浮置板道床在减振降噪方面，效果突出，其应用越来越广。
1钢弹簧浮置板道床简介钢弹簧浮置板轨道结构最先在德国科隆地铁中率先采用，其结构分为上下层（基础部分及道床板部分），是一种将具有一定质量和强度的混凝土道床板浮置于钢弹簧隔振器上的道床形式，其包括隔离层、钢弹簧隔振器、观察筒、剪力铰、密封条等部件。
隔振器位于上层道床板与底层减振垫之间，是降低震动的关键部件之一，主要由螺旋钢弹簧、黏质阻尼构成，可将轨面传递的荷载进行吸收、调整，实现隔震降噪的目的。
上层道床板底部距离基础垫层顶面30mm～40mm，通过隔振器组成了质量—弹簧—隔震系统，通过此系统降低列车在行驶过程中，由于轮对与钢轨撞击产生的剧烈震动。
该道床结构由螺旋弹簧支撑，剪力铰负责浮置板之间的连接，具有诸多优势：一是使用寿命较长，无重大损伤至少可用30年；二是具有较好的隔震效果，可降低噪音达40分贝；三是更换时无需终止运营；四是固定性强，水平方向位移小；五是若因前后道床由于沉降形成高度差，可对铁垫板厚度加以调整，以解决此问题。
此种道床形式也存在自身的劣势，主要是该结构的实际施工工艺较为复杂，工作量大、施工周期较长，施工时通常采用预先组装“钢筋笼”的工艺，先浇筑基础垫层，然后铺设浮置板“钢筋笼”的流程进行施工。
浮置板道床作业指导书
浮置板道床作业指导书上海天佑项目部1.引言将整体道床制作成板状结构，利用钢弹簧支撑，使之形成一种浮离于基底之上的弹性道床，这种浮离设置的板式道床就称之为浮置板。
目前浮置板的主要形式有钢弹簧浮置板和橡胶浮置板两种，其结构的主要原理是一致的。
上海16号线采用的是钢弹簧浮置板。
2.浮置板结构简介一般整体道床在浇注时通常与下部结构联结为一整体。
浮置板道床浇注时，上部结构是与下部基础结构完全脱离，形成独立的整体道床板。
2.1 浮置板断面示意图（图001）图001 浮置板轨道断面示意图2.2 浮置板主要部件简介浮置板道床结构，从板下基底开始，自下而上依次为：1）基底， 2）弹簧底座， 3）隔离垫层， 4）外套筒，5）受力板， 6）内套筒， 7）弹簧， 8）三角垫块9）剪力绞，1）基底：基地为浮置板地段的下部结构。
隧道内与桥面的情况不同，桥上的浮置板依赖于桥面结构作为基底，小半径圆形隧道内，在浮置板铺设前，先制作基底（底板），大半径隧道，按设计方案执行。
隧道内，水沟设置于轨道中间时，浮置板底板（基底）钢筋见示意图002，浇注后的成型见示意图0032）弹簧底座：在进行基底处理时，将受力部位嵌入一块受力垫板作为钢弹簧的底座。
见示意图0043）隔离垫层：将浮置板道床与基底部分实行隔离，在混凝土浇注过程中，不致于使上下联结为一体。
4）外套筒：（图005-006）具有围护内套筒和弹簧的作用，但最主要的功能是受力。
外套筒为无底结构，即底部为开口式的空洞，试套筒内的弹簧能直接与弹簧底座接触。
制作成在曲线地段，不同位置的外套筒规格不同。
5）受力板：（图006）受力板并不是独立的结构件，它是附于外套筒内壁的装置，在外套筒内壁，焊接特殊形状的钢板，用于承受垂直方向的力。
受力板留有三角形的空图004 弹簧底座图002 底板钢筋 图003 板底成品图006 外套筒俯视图图007 三角垫块图005 外套筒受力板洞，与三角垫块配套，是浮置板的主要受力点之一。
地铁橡胶弹簧浮置板道床技术浅析
第34卷第15期2018年8月甘肃科技Gansu Science and TechnologyVol.34 No.15Aug. 2018地铁橡胶弹簧浮置板道床技术浅析包振旺!兰州市轨道交通有限公司，甘肃，兰州730030)摘要：结合兰州地铁1号线一期工程采用的橡胶弹簧浮置板技术及施工，介绍了橡胶弹簧浮置板道床的构成和 特点，从轮轨振动机理、理论计算分析、结构设计优化、减振效果仿真和施工工艺流程等多个方面对橡胶弹簧浮置 板开展系统性研究，为后续地铁建设和运营提供参考与借鉴。
关键词：地铁;橡胶弹簧；轮轨关系；减振降噪;仿真中图分类号：U213.2+4城市轨道交通的运行不可避免的产生振动和 噪声，地铁建设和设计部门在前期工作中愈发重视 环境振动问题，尽可能采取有效措施降低地铁运行 对沿线居民的振动和噪声污染。
浮置板减振道床是 一种有效的能将城市轨道交通运行产生的振动减 小到环境影响允许范围之内的措施。
橡胶弹簧浮置 板道床作为浮置板减振道床的一种新型道床，具有 减振效果好、施工便捷、工艺简单、顶升方便、使用 寿命长等优点。
兰州地铁1号线一期工程中根据线路条件、减 振需求、土建工况、环评要求等分别采用了减振扣 件、减振垫道床、纵向轨枕、橡胶弹簧浮置板和钢弹 簧浮置板减振结构。
本文对橡胶弹簧浮置板技术进 行初步研究。
1概述橡胶弹簧浮置板轨道是基于质量-弹簧系统理论，利用道床板下部的橡胶弹簧的弹性变形来 缓冲、隔离列车运行产生的振动。
橡胶弹簧为弹 性材料，设置于现浇道床板下方，以将道床板与基 础隔离。
浮置板结构配有大量的钢筋，提高了道床 板的质量和刚度，使其拥有了比较低的固有频率，而列车车辆行驶过程中产生的振动频率通常比较 高，可有效防止浮置板结构在城轨车辆荷载激励 下产生共振，列车经过时产生的振动能量由浮置 板本身的惯性作用和隔振材料提供的弹性、阻尼 消耗，有效的阻止车辆引起振动向路基及周围环 境的传播。
2橡胶弹簧浮置板结构隧道内橡胶弹簧浮置板轨道结构组成自上而下 分别为：钢轨、扣件、道床板、橡胶弹簧和底座等，如图1所示：钢轨为CHN60轨，扣件采用单趾III型弹条式 扣件，间距为0.6m，垂向刚度为20-40kN/mm。
浅谈地铁整体道床病害的成因分析与预防处理措施
浅谈地铁整体道床病害的成因分析与预防处理措施摘要：在施工地铁整体道床过程中，因为多种原因会产生不同的病害，这些病害影响日后运营安全。
地铁整体道床病害是一个普遍存在而又不易解决的问题，本文对地铁整体道床常见的一些病害进行分析，同时针对具体病害提出一些预防和控制措施。
关键词：整体道床病害分析预防处理措施前言随着国内建设地铁的城市不断增加，线路运营里程也越来越长。
在建设过程中受到外界环境、施工单位管理水平、设计理念不成熟等客观或主观因素影响，地铁整体道床在浇筑完成后或通车运营前期阶段出现裂纹、掉块、翻浆冒泥、磨损等病害变得既普遍又严重。
因此，有必要针对不同道床出现的病害原因进行深度分析，同时提出预防和处理措施。
1 高架线整体道床病害分析与预防处理措施1高架线整体道床病害成因分析高架线整体道床主要病害是轨枕两侧混凝土产生“八”字裂纹，道床内钢筋失去外侧混凝土保护层作用受到雨水及自然环境影响后锈蚀，锈蚀后的钢筋体积增大，“八”字裂纹宽度随着钢筋体积增大而变大，整体道床的使用寿命大大降低。
产生“八”字裂纹成因有以下几点：a水泥在水化过程中产生大量的热量，水化热聚集在结构内部不易散失，形成温度应力，当内部温度应力大于混凝土极限抗拉强度时就会产生裂纹，而轨枕两侧的混凝土厚度较其它地方薄，混凝土抗拉强度较弱，裂纹容易在此处产生；b当外部气温急剧增加时或风力较大时，混凝土表面就会失水产生收缩裂纹，轨枕两侧是薄弱地方容易产生裂纹；c当外部气温急剧变化时，钢轨内部就会产生很大的温度应力，钢轨的温度应力通过扣件传递给轨枕，轨枕与混凝土相互作用就会在两侧产生“八”字裂纹。
2高架线整体道床病害预防处理措施浇筑高架线整体道床混凝土时初冬季外一般选择在晚上施工，减少外界温度对混凝土表面水分、内部温度应力和钢轨温度应力等不利影响。
一般情况下，高架线整体道床混凝土浇筑用时较短。
早上太阳出来前道床混凝土已经初凝，混凝土初凝后应迅速松开扣件，使得钢轨在温度应力作用下自由伸缩。
实例探讨钢弹簧浮置板道床的减振效果
实例探讨钢弹簧浮置板道床的减振效果钢弹簧浮置板道床是一种常见的道床结构，其主要特点是在轨道下方铺设一层钢弹簧板，使轨道与地面之间具有一定的浮动性。
这种结构的设计初衷是为了改善车轮与轨道间的接触问题，提高列车行驶的平稳性和乘坐舒适度。
本文将探讨钢弹簧浮置板道床的减振效果，并从实例中加以说明。
一、减振效果的原理钢弹簧浮置板道床的减振效果主要基于以下原理：1.钢弹簧的弹性特性：钢弹簧可以根据外力的大小和方向进行弹性形变，当车轮经过时，钢弹簧可以吸收和分散部分冲击力，减少对列车和轨道的振动影响。
2.道床的浮动性：由于道床下方铺设了钢弹簧板，使得整个道床具有一定的浮动性。
当列车通过时，道床可以相对于地面进行微小的位移，从而减轻冲击力和振动能量的传递。
3.弹性模量的调节：钢弹簧浮置板道床可以通过调节钢弹簧板的弹性模量来实现不同程度的减振效果。
通过改变弹簧板的材质、厚度和布局等参数，可以适应不同地区和不同列车速度的需求。
二、实例探讨下面以城市地铁线路为实例，对钢弹簧浮置板道床的减振效果进行探讨。
该城市地铁线路沿线有一段路段经过城市中心区域，周围多为高楼大厦和商业区。
由于地理条件和施工限制，无法采取传统的道床结构，为了保证列车的行驶平稳性和乘坐舒适度，决定采用了钢弹簧浮置板道床结构。
施工完工后，对该路段的动态振动进行了监测和分析。
通过振动分析仪器的测量数据，可以得出以下结论：1.钢弹簧浮置板道床可以有效减缓列车通过时可能产生的振动波及范围。
相对于传统道床结构，该结构能够将地面下传的振动能量减少至少40%。
2.钢弹簧板的选择和调整对减振效果有重要影响。
在实际施工中，选择了优质的弹簧材料，采用了合理的板材厚度和布局方式，并对弹簧板的弹性模量进行了精确调节。
通过多次试验和优化，实现了最佳的减振效果。
3.实际使用中列车的行驶平稳性和乘坐舒适度得到了有效提升。
乘客对新线路的舒适度评价普遍较好，列车运行速度和频次也能够满足当地交通需求。
地铁钢弹簧浮置板减震道床施工精度质量控制论文
地铁钢弹簧浮置板减震道床施工精度质量控制简析提要：钢弹簧浮置板减振道床是近年来在国内地铁领域中广泛采用的一种新型减震道床形式,它包含基础垫层、隔离层、隔振器、浮置板、剪力铰、顶升等工程内容。
由于钢弹簧浮置板减振道床结构复杂，施工工序多，干扰大，其铺设施工精度和质量控制成为地铁施工难点、重点。
本文以上海地铁13号线一期工程的钢弹簧浮置板施工为例，阐述了钢弹簧浮置板施工中采取的解决办法，保障了钢弹簧浮置板的施工质量。
关键词：地铁减震道床﹑钢弹簧浮置板﹑施工、精度控制abstract: the steel spring floating slab vibration reducing track bed is widely used in domestic metro areas in recent years a new type of shock absorber form of track bed, which contains the basic cushion, barrier isolator, floating slab, shear hingetop promotion of engineering content. the complex structure of the steel spring floating slab vibration reducing track bed construction process, interfere with, laying accuracy and quality control of the subway construction difficulties, the focus. steel spring floating slab construction of shanghai metro line 13, an engineering, for example, described the solution adopted in the steel spring floating slab construction, to protect the quality of the steel spring floating slab construction.key words: the subway damping road bed, steel spring floating slab, construction, precision control 中图分类号： u213.7 文献标识码：a 文章编号：1、工程概况上海市轨道交通13号线一期工程，起点为华江路站，终点为南京西路站，正线全长16.468km/双线，全线正线均为地下线路。
浅谈城市地铁钢弹簧浮置板整体道床施工技术
浅谈城市地铁钢弹簧浮置板整体道床施工技术黄洋【摘要】介绍目前国内城市轨道工程钢弹簧浮置板道床“预制龙骨架整体吊装法”、“预制短板法”两种施工方法，对比两种施工方法施工质量、进度、等方面优缺点。
【期刊名称】《黑龙江科技信息》【年(卷),期】2015(000)002【总页数】1页(P115-115)【关键词】城市地铁钢;弹簧浮置板;整体道床;施工技术【作者】黄洋【作者单位】中铁四局集团有限公司第八工程分公司，安徽合肥 230041【正文语种】中文近年来，我国迅速发展的地铁、轻轨等城市轨道交通，对列车运行引起的振动、噪音控制要求越来越高，浮置板道床因其优越的减振降噪效果在国内城市轨道特殊及高等减振地段被采用，目前国内主要采用的施工方法为“预制龙骨架整体吊装法”、“预制短板法”两种施工方法，本文以钢弹簧浮置板道床不同施工方法、工艺为例，总结施工方法，同时围绕不同施工方法从质量、进度等方面进行对比不同施工方法的优缺点，以供类似工程参考。
钢弹簧浮置板道床，分为基底和浮置板道床块两大部分，浮置板轨道是将具有一定重量和刚度的混凝土道床板浮置在钢弹簧隔振器上，构成质量—弹簧—隔振系统。
2.1 基底部分施工技术2.1.1 基底清理。
隧道仰拱无需特殊处理，只需将各种杂物清理干净即可。
清除各种杂物后清洗底面，并做到施工段内无积水、无杂物、无淤泥等。
2.1.2 浮置板基底施工。
浮置板基底混凝土根据设计图施工，钢筋保护层厚度满足设计要求。
基底顶面高程用弦线进行控制，收平抹面后混凝土面进行复测，允许偏差应控制在-5～0mm范围内，表面平整度控制在2mm/m2，水沟底部标高允许偏差应控制在3mm/m范围内。
直线地段采用平基底，基底中心水沟宽度为300mm，水沟中线与线路中线重合；曲线地段采用倾斜基底，即基底面在横向始终与两条钢轨顶面的横向连线平行，倾斜角度与超高保持一致。
在缓和曲线地段，基底倾斜角度随超高渐变。
2.2 钢弹簧浮置板道床部分施工2.2.1 预制龙骨架整体吊装法2.2.1.1 铺放隔离层。
地铁轨道减振技术及应用
地铁轨道减振技术及应用摘要：地铁车辆为人们带来了便捷，但列车运行引发的环境振动与噪声问题日益严重。
近年来，轨道车辆通车后的振动和噪声投诉事件日益增多，成为公众关注的焦点问题，轨道交通引起的环境振动与噪声对人体健康、工作效率、周围建筑结构以及精密仪器产生影响。
本文从数值分析和现场测试的角度对硬岩地质条件下的振动规律进行了有益探索和研究，但均未对地铁轨道减振措施的实际应用效果进行总结。
关键词：地铁轨道；减振技术；应用引言近年来，随着我国经济的迅猛发展，城市化进程不断加快，城市轨道交通线路的设计时速也从常规速度（＜100km/h）向更高速（100~160km/h）发展。
特别是随着市域（郊）铁路建设的加速发展，其线路不可避免地穿越医院、学校、居民区等诸多环境敏感点，给沿线的环境振动与噪声控制提出了更新和更高的要求。
1.压缩型减振扣件一般地段扣件刚度值为25～35kN/mm，减振扣件刚度值为15～18kN/mm。
减振扣件通过降低其垂向刚度值获得一定的减振效果。
地铁中等减振地段均采用压缩型减振扣件。
1)结构型式特点。
压缩型减振扣件是利用橡胶弹性垫板的压缩变形耗散能量，提供减振效果。
其特点是横向刚度较大，在小半径曲线地段具有良好的适应性，大大降低了钢轨波磨的发生概率。
2)减振效果。
对某地铁3号线应用的减振扣件进行了实测，检测结果显示，隧道壁处的Z振级降低了8.1dB。
2.钢弹簧浮置板钢弹簧浮置板全部采用现浇混凝土结构，单块板长为25m，板厚400mm，板宽3000mm，浮起高度30mm，板与板之间采用内置式剪力铰、外置式剪力铰两种方式联接。
试验段共计8块浮置板，分为3种类型：板-1和板-8为过渡板，板-2~板-4为隔振器间隔2个扣件间距和3个扣件间距交替布置（简称“2/3布置”），板-5~板-7为的隔振器均间隔2个扣件间距布置（简称“2/2布置”）。
隔振器由外套筒和内套筒组成。
内套筒采用大刚度弹簧试制而成，疲劳寿命超过800万次，可以快捷调整、更换。
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浅谈城市地铁轨道工程隔离式减震垫浮置板整体道床施工技术作者：沈光华来源：《科技与企业》2016年第07期【摘要】本文介绍了城市地铁轨道工程隔离式减震垫浮置板整体道床施工技术，并结合贵阳地铁1号线轨道工程对隔离式减震垫浮置板整体道床施工的关键技术和质量控制措施进行了初步探讨和总结。
【关键词】地铁轨道；隔离式减震垫浮置板；整体道床；技术1、前言隔离式减震垫浮置板整体道床是近年来城市地铁的较常设计的道床类型，城市地铁线路一般穿过城市人口密集地区，地铁列车在行驶过程中，产生较大的轨道震动噪声，为减少行驶震动噪声给居民带来的生活影响，在轨道设计时，均要考虑降噪措施，隔离式减震垫浮置板整体道床就是其中一种，它相比钢弹簧浮置板整体道床具有“工程造价低、施工较方便、降噪效果好”的技术特点，为研究隔离式减震垫浮置板关键技术和掌握新型施工技术，适应城市地铁轨道施工的高精度、高标准需要，使中铁四局施工的贵阳地铁1号线隔离式减震垫浮置板整体道床作业有序可控、有章可循，需研究工艺、规范管理、指导施工，并统一施工作业技术标准，为施工现场提供详实可靠的操作指南，以满足设计及验标的规定，并满足快速施工确保按期开通的工期需要。
现结合工程实际，浅谈施工过程中摸索和体会出来的工艺流程、关键技术和质量控制方法。
2、工程概况2.1工概况贵阳市轨道交通1号线轨道工程施工2标始于蛮安区间（DK20+300），终点于小河停车场，线路总长32.565km。
标段共设12车站，小河停车场一处。
正线、辅助线铺轨长度27.866铺轨km（其中钢弹簧浮置板6.827km，减振垫浮置板0.52km，梯形轨枕0.456km），铺设60kg/m钢轨9号单开道岔21组。
小河停车场铺轨含出入场线总计4.699km（碎石道床2.708km，整体道床1.991铺轨km）其中除特殊部位铺设12.5m长60～50kg/m异形轨，共计0.025km；出入场线线铺设60kg/m的钢轨，共计0.847km，，其他均铺设50kg/m钢轨，共计3.827km，铺设50kg/m钢轨7号单开道岔15组，铺设50kg/m钢轨7号5m间距交叉渡线道岔2组。
轨道结构型式有普通整体道床、高架段承轨台式整体道床、双层非线性减振扣件整体道床、P60-9号单开道岔、P60-9号单开减振器道岔、梯形轨枕整体道床、特殊减振用钢弹簧浮置板整体道床、出入段（场）线有砟轨道、车场线有砟轨道、停车场库内整体道床。
2.2主要工程数量主要工程数量见表2.2表2.2 隔离式减震垫浮置板整体道床里程段表2.3主要技术指标（1）钢轨：采用60kg/m、U75V热轧无螺栓孔新轨，定长度25m；（2）标准轨距：1435mm；（3）扣件：采用DZⅢ-2型扣件；（4）轨枕：区间采用预应力钢筋混凝土短轨枕，强度为C50。
一般按1600对/km布置，轨枕应等间距均匀铺设，曲线半径≤400mm或坡度≥20‰地段按1680对/km铺设。
轨枕间距等间距布置，结构缝等处轨枕间距可以根据道床板的长度在550～650mm做适当调整，承轨面高出道床面30mm。
（5）道床板宽为2800mm，道床混凝土采用C40，混凝土保护层不小于40mm，道床面高程以轨枕承轨面高出道床面30mm控制。
（6）伸缩缝：道床伸缩缝一般地段每个6.25m（加强地段为5.95m）设置一处20m宽伸缩缝，基底伸缩缝一般地段每隔12.5m（加强地段为11.9m）设置一处20mm宽伸缩缝，伸缩缝采用闭孔聚乙烯泡沫塑料板填塞，聚氨酯密封胶抹面，密封胶与混凝土界面涂刷界面剂；伸缩缝应位于相邻两对轨枕中间，且不得歪斜，伸缩缝设置时可适当调整板长十七与隧道结构缝对齐。
（7）轨底坡：1：40；（8）超高，曲线超高采用外轨抬高超高值的一半，内轨降低超高值的一半的办法设，曲线超高值应在缓和曲线内递减，无缓和曲线时，在直线段递减。
（9）轨道结构高度：减震垫轨道结构高度为840m；（10）杂散电流防护：在每个道床结构段内，每个5m（或小于5m）选一根横向结构钢筋与所交叉的所有纵向结构钢筋焊接，每个道床结构段两端靠近变形缝的第一排结构钢筋必须与交叉的所有纵向结构钢筋焊接；在上、下行线垂直轨道下方，分别选择两个纵向结构钢筋和所有的横向钢筋焊接，从纵向结构钢筋称之为道床排流筋；在结构变形缝左右两侧分别设置一个埋入式连接端子，用于电气连接及测量，杂散电流主收集网钢筋与车站、隧道主体结构钢筋不得有电气连接；（11）刚度过渡段设置：隔离式减震垫整体道床与普通整体道床衔接处，应考虑刚度过渡段的设置，过渡段设置在减震垫道床范围内，长度为三块道床板，共18.75m（加强地段为17.85m），采用静力地基模量为0.025～0.035N/mm3的减震垫。
（12）排水设计：采用道床两侧水沟为主排水方式，基底中线水沟为辅排水方式；两侧水沟宽300mm，沟深一般为自轨顶面下400mm，基底中线水沟宽250mm，沟深一般为自设计轨顶面下750mm。
3、重难点分析及施工对策3.1减震垫浮置板整体道床轨底坡控制正线减震垫浮置板整体道床采用混凝土短轨枕，钢轨轨底坡设置为1/40。
城市轨道交通都已小曲线半径为主，如何在轨道施工中保证轨底坡的实现，尤其是小曲线半径段，减少钢轨的伤损，延长钢轨的使用寿命，是本标段的施工重难点。
3.2减震垫浮置板整体道床轨底坡控制措施（1）提高施工队和现场技术员对加强控制轨底坡质量的意识和重要性，及时下发作业指导书和技术交底，现场技术人员要加强学习；（2）本标段保证轨底坡的实现，主要是采用在下撑式钢轨支撑架上预设轨底坡来控制钢轨的轨底坡。
要优化下撑式钢轨支撑架的加工工艺，增加支撑架横向支撑杆的强度和刚度，保证其在循环施工中不宜发生变形；（3）加强现场施工中支撑架安装的质量，现场技术人员和带班人员在现场施工时，加强对支撑架安装质量的检查，禁止施工队使用已发生变形的钢轨支撑架，要保证安装的支撑架牢固，支撑架安装与钢轨垂直，不得歪斜，支撑牢靠；（4）施工队在施工作业中，要提高对钢轨支撑架的保护，禁止使用重物敲打和随意重摔，要加强对成品的保护；及时对已发生变形的钢轨支撑架进行维修，保证其施工寿命。
3.3隔离式减震垫整体道床底板钢筋的下料隔离式减震垫底板钢筋的尺寸受调线调坡的影响大，当线路上调较大时，基底钢筋的标准尺寸就会偏大，施工时就可能无法正常施工；要对钢筋进行修改，就会造成人工费增加，或者造成钢筋的浪费。
3.4隔离式减震垫整体道床底板钢筋的下料的控制措施（1）在施工前，工程部要及时收集调线调坡资料，对基地上浮很大，造成隔离式减震垫底板厚度严重偏小，不满足底板厚度时，要求土建单位进行凿除，使底板厚度满足要求；（2）技术人员要根据调线调坡资料和测量资料，编制技术交底，钢筋尺寸需要调整时，要标明，不得盲目的照搬施工图中的钢筋标准尺寸进行钢筋下料。
4、整体施工方案隔离式减震垫浮置板整体道床均属于地下线轨道，采用“轨排架轨机铺法”进行整体道床施工。
主要施工方法是：（1）隔离式减震垫底板要进行提前施工，在施工整体道床时，一般提前2天完成55～60m基础垫层混凝土的浇筑，使基础垫层混凝土达到强度，满足施工的延续性。
（2）隔离式减震垫浮置板整体道床底板浇筑完成后，进行底板中心水沟钢丝网和减震垫铺设；（3）在铺轨基地按轨排表将60kg/m-25m无孔钢轨将短轨枕组装成轨排，将道床钢筋、观察筒等配件用轨道车推送至施工现场；（4）轨排推送至施工现场后，用地铁专用铺轨车吊运轨排至已完成铺设隔离垫底板（隔离垫上的杂物要清理干净）的施工位置进行铺设，并利用下承式钢轨支撑架架设轨排（支撑架丝杆底部要压铁垫板，防止起道时，丝杆造成减震垫的破坏）；（5）轨排架设完成后、进行轨道粗调，绑扎道床钢筋、然后将轨排精确到位，并检查轨道状态，确认符合要求后用混凝土搅拌运输车运送至下料口，通过漏斗输送到混凝土平板运输车上，然后利用轨道车推送平板车至工作面附近，利用地铁铺轨车吊运至工作面进行整体道床混凝土浇筑，道床两侧水沟混凝土分二次浇筑。
马蹄形隧道隔离式减振垫道床结构断面5、隔离式减震垫浮置板整体道床施工工艺5.1工艺流程图隔离式减震垫整体道床施工工艺流程详见下图5.1.1所示。
5.2施工工序5.2.1走行轨铺设地铁铺轨车是洞内轨排、钢筋、混凝土等材料吊运必备施工设备。
根据隔离式减振垫道床的具体情况，走行轨选用24kg/m钢轨，两走行轨中心距3.9m，走行轨支承点间距为1.2m，最大不超过1.4m。
走行轨接头处增设支承点，走行轨铺设在特制的可调式钢套管支墩上，钢支墩设置在隔离式减振垫道床范围外隧道基底上，每只钢支墩采用4个M10膨胀螺丝固定。
地铁铺轨车走行轨一般应超前隔离式减振垫道床基础回填地段75m为宜。
图5.1.1 隔离式减振垫浮置板减振轨道施工工艺流程图5.2.2基底施工5.2.2.1作业面验收、检查提前对隔离式减振垫道床施工区段的结构底板进行高程和渗漏水等检查，并及时处理发现的各种问题，同时做好签认和记录备查。
5.2.2.2作业面基底清理基底混凝土施工前，对作业面基底进行凿毛清理，凿毛深度为5-10mm，凿毛间距30左右。
清除各种杂物后清洗底面，并做到施工段内无积水、无杂物、无淤泥等。
5.2.2.3基底施工基底混凝土根据设计图施工，纵、横向钢筋为HRB400级Ф12螺纹钢筋，架立筋采用HRB400级Ф10螺纹钢筋，采用C40混凝土，混凝土保护层厚度不小于40mm。
基底顶面高程用弦线进行控制，收平抹面后混凝土面进行复测，允许偏差应控制在±5mm范围内，表面平整度控制在5mm/m。
基底混凝土浇注一次成型，且要振捣密实，振捣棒要快插慢提，应以混凝土面不继续下沉、表面开始泛浆且无气泡溢出为准，严禁横拖振捣棒。
在混凝土浇注过程中，应随时观测水沟模板，防止模板横向移动或者上浮。
马蹄形隧道基础面保持平整，曲线超高在道床板进行实现，排水沟采用中心暗沟，宽度为250mm，沟深一般为自设计轨顶面下750mm。
5.2.2.4基底检查、验收为了保证橡胶减振垫的使用效果，基底垫层严格按照整体道床抹面的相关标准进行施工与验收，表面平整，不能有异常突出块或陷坑，边角部分的斜角处理要平缓，整个施工过程中由橡胶减振垫产品生产厂方派出工程师实行全程配合，确保工程进度的一次完成性。
基底垫层施工完毕后，对基底进行表面平整度、标高和宽度检查、验收，满足设计和规范要求后，进行道床施工。
5.2.2.5铺设中心水沟盖板基底混凝土浇筑并检查验收符合要求后，进行铺设中心水沟盖板。
盖板采用Ф12HRB400级螺纹钢筋与350mm宽钢丝筛网制作，Ф12HRB400级螺纹钢筋布置间距为150～200mm，长度不小于350mm；钢丝筛网钢丝直径不小于2mm，网格间距30～40mm，钢丝网宽350mm，钢丝筛网布设在螺纹钢筋上方，并采用扎丝绑扎。