日本路面技术参考资料(最终) (30)

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路基、路面设计说明（设计院模板）

路基、路⾯设计说明（设计院模板）路基、路⾯设计说明1 ⼀般路基设计1.1 设计原则根据沿线地形、地貌、地质、⽔⽂、⽓象等⾃然条件，结合《⼯可报告》，依据相关规程、规范及有关指导性意见等进⾏设计。

初步设计⽂件编制及组成内容执⾏交通部颁2007年10⽉实施的《公路⼯程基本建设项⽬设计⽂件编制办法》，图表格式参照《公路⼯程基本建设项⽬设计⽂件图表⽰例》。

1.2 路基横断⾯布设及加宽超⾼⽅式1、路基标准横断⾯主线⼀般路段为26m路基标准横断⾯，采⽤平原微丘区双向四车道⼀级公路标准，整体式断⾯，其断⾯组成为：中间带3.5m(其中左侧路缘带2×0.75m，中央分隔带宽2.0m)，两侧⾏车道2×3.75m，硬路肩2×3m(含右侧路缘带2×0.5m)，⼟路肩2×0.75m。

图1 路基标准横断⾯图2、路基超⾼及加宽根据《公路路线设计规范》(JTG D20-2006），本项⽬对于平曲线半径⼩于4000m的路段均设置2%超⾼；全线未设置加宽路段。

3、路基边坡、护坡道及边沟填⽅路段：主线填⽅路段H≤6.0m，采⽤1：1.5的边坡坡率，护坡道1.0m。

路基横断⾯各部分线条连接处折点均宜作圆弧处理，形成流畅优美的视觉效果。

挖⽅路段：坡底设5m宽碎落台，碎落台下设置矩形边沟，路堑边坡坡率为1：2。

⼟路肩、边坡坡脚⾄边沟均采⽤圆弧流线形连接。

4、公路⽤地界填⽅路段路基边沟外边缘以外1.0m为公路⽤地界，挖⽅段路堑边坡顶部以外1.5m为公路⽤地界。

沿(压)河、沟、塘路段，河塘边坡防护基础外缘以外0.5m为公路⽤地界；桥梁段落⼀般不设边沟，⽤地界为桥梁正投影。

1.3 路基设计1、路基填料与路基压实根据路基⼟调查成果，项⽬区域5⽶以浅多为低液限黏⼟，局部为低液限粉⼟。

结合本项⽬取⼟条件进⾏分析，路基填筑时主要采⽤以下填料：低～⾼液限粘⼟。

初步填料处理⽅案为：低～⾼液限粘⼟采⽤掺⽯灰处治可以满⾜填料强度要求。

公路路面再生技术简介

公路路面再生技术简介摘要:本文介绍了公路路面再生技术的发展情况和几种主要的路面再生方式。

关键词:公路;水泥路面;沥青路面;路面再生引言路面再生,就是将已老化、损毁的路面进行翻挖,回收路面材料,经过破碎、筛分,在添加部分新骨料和添加剂(沥青、水泥、再生剂等),重新拌和,最终获得满足公路路用性能的再生混合料,用于铺筑路面面层或基层。

路面再生是通过重复利用路面材料,最大限度地利用资源和保护环境的现代环保技术。

随着我国公路建设的飞速发展,相当部分的低等级公路扩建为高等级公路,部分90年代后建成的高速公路也已陆续进入大、中修时期,大量翻挖、破碎的旧路面材料被废弃。

这一方面造成环境污染,另一方面造成极大的资源浪费。

公路路面结构再生技术对降低建设成本、保护生态环境、促进我国公路建设健康发展都具有极大的意义。

1沥青路面再生技术[1-3]1.1国内外沥青路面再生技术发展概况沥青路面结构的再生利用开始于20世纪初期,到20世纪70年代石油危机的出现,沥青路面再生利用的经济性又凸显现出来,同时由于路面铣刨机的研制成功,促进了旧料再生利用的发展。

1997年,国际经合组织(OFECOAD)对14个国家的路面材料再生利用情况进行了调查,发表了《道路工程再生利用战略》白皮书;其成员国的沥青路面再生利用率为75～100%。

其中美国沥青路面材料的重复利用率高达80%,相比常规全部使用新沥青材料的路面可节省成本10%~30%;日本2000年厂拌热再生沥青混合料已达4000万吨,占全国沥青混合料产量的55%。

在我国80年代中期开始了对旧沥青路面进行再生利用的试验研究和推广工作,当时是把旧渣油路面加入适当的清油使之软化,来代替常规沥青混合料,铺筑沥青路面的下面层。

2001年,京津塘高速公路开始了沥青路面的就地热再生工程的实践。

2003年,广东省交通厅和交通集团,结合广佛高速公路大修工程,全面开展了沥青路面厂拌热再生技术的研究,成功地用再生沥青混合料铺筑高速公路路面。

彩色陶瓷颗粒防滑路面技术综述

一直以来，道路路面只有灰色水泥路面和黑色沥青路面，黑色吸热及大量人工构筑物改变了城市下垫面的热属性，也是城市热岛形成的主要原因之一，彩色路面的诞生解决了这个问题。

彩色路面技术在欧美，日本普遍应用于交通工程的安全管理，如在停车场，事故多发点，自行车道等地铺筑彩色路面，可以使交通的管理科学化，直观化。

此外彩色路面还广泛应用于生活环境区，体育设施的装饰，高速公路，市政公路，厂区路面，商业街区，加油站及存在安全隐患地段，旅游观光点等各种公共区域路面。

近年来，许多彩色路面出现在国内道路上，该类路面能装饰路面，保护路面，延长公路使用寿命，同时具有警示驾驶人员的作用，从而保证了行车和行人的安全。

彩色防滑路面在发达国家和地区，以及中国都已经被广泛应用，大量对比数据证明它的应用不仅有利于交通阻塞的疏导，而且也是预防和控制道路交通事故的有效手段。

彩色防滑路面通过道路颜色的不同提示，驾驶者在规定的路面上行驶，从而避免了不同车辆的混行。

提示驾驶人员前方的危险路段，并通过提供高摩擦力的面层来实现很好防滑效果。

驾驶员驶入上述路段可以提前降低速度，并在紧急情况下，缩短刹车距离，避免恶性交通事故。

聚氨酯彩色陶瓷颗粒路面防滑系统是一种树脂基路面防滑系统，包括特殊配方的树脂基黏合剂和各种不同规格的骨料，以精确的数量涂敷于各种路面。

此种路面不仅对景观美化和道路安全方面有着明显的改进，同时因其面层耐磨耗，可以对普通路面起到保护并延长寿命的作用。

彩色防滑路面的引入，对改善我国交通恶化的现状，有着积极深远的意义。

一、彩色路面的作用1、划分不同性质的交通区间；2、提示警告特殊的交通条件；3、吸引注意力，缓解疲劳；4、提高特殊路段的防滑系数；5、降低城市热岛效应；6、提高环境亮度，美化街道空间环境。

二、彩色陶瓷颗粒防滑路面特点1、能够牢固的黏结在沥青混凝土、水泥混凝土、碎石、金属、大理石与木质表面。

2、抗拉性、弹性、延展性好，不易脆化、松脱。

路面结构层次组成

路面结构组成
• 知识目标：掌握路面的结构组成，基本
用的专业术语及含义，具有识读路面工程图纸的基本要求。
• 教学重点：路面的结构组成，基本要求。
• 教学难点：路面的分类和路面技术等级
分类。
• 参考资料：
《路面工程施工》王琛艳主编《路基路面工程》李亚西等主编
• 3、垫层
• 在路基土质较差、水温情况不良时，宜在基层之下设置垫层，起排水、隔水、防冻、防污或扩散荷载应力等作用。
• （1）作用 • A、改善土基湿度和温度状况 • B、将基层传下的荷载应力加以扩
散
• （2）修筑材料 • A 由松散粒料（砂、砾石、炉渣）
组成的透水性垫层
• B 整体性材料，无机结合料修筑的稳定类垫层
• 半刚性路面（semi-rigid pavement）
用半刚性基层组成的路面称为半刚性路面。
特点：介于柔性路面和刚性路面之间。
柔性路面（flexible pavement）用柔性结构层组成的路面称柔性
路面。
特点：刚度较小
抗弯拉强度较小
主要靠路面材料的抗压、抗剪切强度来承受车辆荷载作用的路面。
柔性路面（flexible pavement）用柔性结构层组成的路面称柔性
路面。
特点：刚度较小
抗弯拉强度较小
主要靠路面材料的抗压、抗剪切强度来承受车辆荷载作用的路面。
• 刚性路面（rigid pavement）用水泥混凝土作面层或基层的路面
称刚性路面。特点：强度高
抗弯拉强度高弹性模量高主要靠水泥混凝土板的抗弯拉强度承受荷载
• 刚性路面（rigid pavement）用水泥混凝土作面层或基层的路面
称刚性路面。 • 特点：强度高

公路技术状况评价指标

2019/10/3
21
路面状况指数（PCI）
p m(i)
PC 1I00 a(Ti,Sj,D ij)F(t,)q
i1 j1
A— 破损类型t（i），严重程度S（j）及损坏密
度D（ij）时的扣分值；
i
— 破损类型；
j
— 严重程度；
p
— 总破损类型；
m（i）
— 第i种破坏的损坏数量；
F（t，q） — 重复损坏修正系数。
公路技术状况评价指标与标准
同济大学交通运输工程学院陈长
2019.3
主要内容
公路技术状况评价概述路面使用性能评价方法公路技术状况评价指标体系公路技术状况评价标准
2019/10/3
2
公路技术状况评价概述
在公路管理中，对公路技术状况进行评价是其最根本，也是最重要的一项工作。公路技术状况评价，应建立一套客观、科学、定量的评价方法。好的评价方法应具有两方面特质：
2019/10/3
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如何选择合适的评价指标
综合性指标的优点是能反映路面使用性能的总体状况，指标单一，便于比较；缺点是不能确切反映使用性能局部的具体测度，不便于诊断原委和制定具有针对性的对策。
单一性指标的优缺点与综合性指标的优缺点正好相反，其优点是便于诊断原委和制定针对性强的对策；缺点是分类过细，对数据采集精度要求很高，不便于相互比较，不能直观反映路面使用性能的总体状况。根据不同的应用目的，选择不同的指标。
PSI模型反映了20世纪60年代美国公路管理的技术条件、公路部门对不同路面损坏的重视程度及研究人员的建模思路。美国研究人员将当时所能检测到的所有指标（4项参数）与PSI建立了联系，使PSI的评定结果能客观地反映路面的整体技术状况，但又无法确定哪项具体的指标导致了 PSI评价结果变好或变坏。

沥青材料再生利用技术

a. 连续式拌和设备：中部专设再生料添加口，再生
料利用率可＞30%（图一）
b.间歇式拌和设备：再生料利用率＜30%。再生料加法：量少：直接加入搅拌器内。量多：另增加一套烘干加热筒和供料斗（图二）
3.铣刨后再生料的质量判定
• 对铣刨后的再生料取代表性样品进行抽提试验，判定再生料中沥青含量及老化规律，进行矿料级配分析，必要时可进行马歇尔技术指标及高、低温稳定性分析。 • 沥青老化原因分析如下： i.沥青路面施工过程热老化（沥青加温，混合料拌和，摊铺） ii.长期使用过程中光侯老化（紫外线，氧化，水作用）
冷再生混合料设计流程图
从现场采集旧沥青路面材料（以下简称旧料）试验确定旧料中集料的级配及结合料的含量和老化程度如需要添加新集料，则需确定其用量和级配确定再生剂的种类和用量确定使再生剂充分裹覆旧料所需的拌和用水量
对混合料试样进行测试以确定：初始养生性能；②最终养生性能；③ 水敏感性
确定再生混合料配方对再生混合料配方作现场调整
2.厂拌冷再生施工设备
维特根KMA200移动式厂拌冷再生设备
• 维特根KMA200移动式厂拌冷再生设备是目前技术与性能较为先进的养护工程设备，它使用铣刨回收的旧路沥青层做为主要原料，采用泡沫沥青冷拌工艺，解决了热拌再生高温对沥青老化的影响，同时也很好的降低了沥青混合料生产过程中对周围环境的影响。
4.就地热再生工艺
• 分类：
a.表面再生工艺（AR）：不掺或少掺新料，可以用来消除表面裂缝或不规则变形，适用于小交通量道路。 b.重拌再生工艺（RM）：掺入30%左右新料，通过加入新集料或沥青混合料将路面修复，并获得较高的厚度，适用于中、小交通量道路。
c.重铺再生工艺（RP）：再生层作为下面层，上面层新铺沥青混合料，可以用来消除车辙、收缩开裂和剥落，适用于中等交通量道路。 • 由于沥青导热性能差，特别是路面中有水份时，导热性能更差，因此就地热再生工艺仅适用于浅层再生处理。

精选连续配筋混凝土路面设计与施工技术新

1. 前言
1989年江苏省在盐城一级公路上修筑了第一条连续配筋混凝土试验路段。
1996年，西安公路交通大学与铜川公路局在210国道上修建了一段长335m的CRCP试验工程。
1997年西安公路交通大学与河南许昌公路局在107国道上修筑了单幅总长10km的CRCP。
2001年长沙交通学院与湖南省高速公路公司在京珠高速公路耒宜段修建了长40.lkm的CRCP。
（1）板厚随着板厚的增加，冲断减少，平整度提高。
（2）横向裂缝宽度和间距裂缝宽度非常重要，它影响裂缝处的传荷能力，特别是在使用除
冰盐的地区。将平均裂缝宽度（钢筋深度处）控制在0.05 cm可以将裂缝间距控制在合理的水平。冲断多发生在较窄的裂缝间距处，约90%的冲断发生在横向裂缝间距为0.3~0.6 m时，平均裂缝间距和冲断之间没有相关性。冲断也容易在靠近宽裂缝处产生，冲断与宽裂缝有关而不是与平均裂缝宽度有关。
随后，由于重车的反复作用及温度和湿度波动导致裂缝宽度变化及局部边缘支撑丧失，部分横向裂缝出现剥落现象。裂缝变宽或者剥落以后，盐和水会进入板底。板底的水加剧基层侵蚀、钢筋腐蚀、唧泥，最终板底失去支撑，同时接缝处的传荷能力大量降低。在重车作用下板顶产生较大的横向拉应力。
当车辆荷载反复作用时，便累积疲劳，产生纵向裂缝，进而出现冲断。
化的温度转化成等效的线性温度梯度；（4）确定平均裂缝间距；（5）计算每月内平均裂缝宽度和裂缝传荷系数
（LTE）；
2. CRCP设计指标和设计方法
冲断预测程序：
（6）计算混凝土板的纵向边缘支撑的损失；（7）处理每月的相对湿度数据，将其等效温度变化加
到等效线性温度变化中；（8）计算板顶面的临界横向拉应力；（9）确定横向裂缝刚度和LTE的衰减；（10）计算疲劳CRCP结构和调查

日本城市生活垃圾焚烧处理技术介绍

日本城市生活垃圾焚烧处理技术介绍日本最早的垃圾发电站1965年建于大阪市，目前日本有垃圾焚烧炉3000座，垃圾发电站131座，总装机容量650MW。

到2000年日本的垃圾发电量达到了2000MW，垃圾处理能力1000吨／日以上(最大为1800吨／日)的垃圾发电站8座，1995年日本建成一座最大的垃圾电站，发电容量24MW。

日本早期电站为防止炉管腐蚀，采用低参数，发电效率较低，仅为10％－15％，现在谋求提高到30％。

据悉，目前日本投人使用的最大垃圾焚烧厂是名古屋市新南阳垃圾处理厂，装机容量1500吨／日，发电设备装机容量27000KW，平均每吨垃圾产生的热能转换为432度的电能。

又如东京新建的垃圾焚烧厂，垃圾全由4条分别为16公里的地下通道输送，日焚烧垃圾400吨，投资5亿多元。

自上世纪60年代以来，东京已陆续建成14座垃圾焚烧厂，正在建设的有6座，日焚烧能力为600－800吨。

此外，日本许多城市都开始了垃圾焚烧厂建设，例如：日本福冈市有200多万人口，日产垃圾达3000多吨。

该市规划建设4个垃圾焚烧厂，除临海垃圾焚烧厂待建外，已建成西部、东部和南部3个焚烧厂，日处理垃圾2210吨。

每一个焚烧厂都配有资源化中心，将垃圾按可燃物、不可燃物和有价物(铁、铝)进行破碎分选处理，尽力减少垃圾填埋量，力求资源再生利用。

西部焚烧厂的不可燃物和焚烧炉渣送到中田和今禁填埋场，东部和南部焚烧厂的不可燃物以及焚烧炉渣送到伏谷填埋场。

焚烧厂也是发电厂，利用焚烧的余热发电，所发电除维持焚烧厂自身用电外，还将剩余电力出售给电力公司，并人福冈市电网，取得一定的经济收人。

现在福冈市三个垃圾焚烧厂所产生的电力总量为18000千瓦，是福冈市的一项宝贵财富。

日本东京MINATO垃圾焚烧发电厂在日本垃圾焚烧技术一直在不断发展，例如：日本正在研究开发一种新型的垃圾焚烧炉技术。

这种新型焚烧炉称为“龙卷炉”，它采用气化燃烧方式，能有效地抑制二噁英等有毒物质的排放量。

透层,封层,粘层

高速公路透层和下封层施工工艺透层和下封层施工工艺摘要: 简要介绍透层、下封层的原材料技术要求, 并对项目透层、下封层施工工艺及注意事项着重进行了介绍。

实践表明, 茂湛高速公路透层、下封层的施工是成功的, 其间所取得的经验可供其他高速公路沥青混凝土路面施工时参考。

关键词: 高速公路; 透层; 下封层; 施工工艺半刚性基层沥青混凝土路面是我国已建及在建高速公路路面结构的主要结构形式, 水泥稳定碎石基层结构则是半刚性基层的结构型式之一, 该结构具有良好的强度和刚度, 水稳定性、抗冲刷能力、与上部沥青混凝土层的粘结力等则相对缺乏。

我国已建高速公路的建设经验证明, 半刚性基层一些早期损坏(唧浆、沉陷、路面裂纹和推移等) , 或多或少地与半刚性基层本身的缺陷存在一定的关系。

可见, 减少水对水泥稳定基层的损害及提高沥青混凝土层与水泥稳定基层的结合力, 对提高半刚性基层沥青混凝土路面的使用性能和寿命有着重要意义。

透层、下封层作为半刚性基层与沥青混凝土层间重要且不占用结构厚度的层次, 它们的存在可减少水的渗入及水对水泥稳定基层的冲刷, 在一定程度上可改善基层的抗水冲刷能力, 对提高水泥稳定基层与沥青混凝土层的粘结力, 有着非常重要的作用。

因此, 透层及下封层作为粘结沥青混凝土层与半刚性基层的重要结构层是必不可少的。

如何选择合适的透层、下封层材料, 并进行严格的施工质量控制, 保证其质量并使之达到相关技术要求, 使其在高速公路建成后发挥良好的功能, 是高速公路建设中所必需面对的问题。

透层、下封层材料的选择及施工质量的控制, 在茂湛二期高速公路建设中(以下简称本项目) , 受到业主、监理、施工项目部的高度重视,根据国内工程实践具体情况, 提出了透层、下封层材料及施工工艺要求, 并据此对透层、下封层的施工进行了严格的控制, 保证了透层、下封层的施工质量。

1透层和下封层材料选择111透层技术要求有专家认为, 透层可在较大的程度上改善基层的抗水冲刷能力, 减少渗透水对基层的破坏, 同时还有利于增加沥青下封层对路面的粘结作用。