城市低碳交通实现方法研究

城市低碳交通实现方法研究

随着我国经济的发展和人民生活水平的提高，小汽车已快速步入家庭，城市交通的能源消耗和温室气体排放量快速增长已经不可避免。全球气候变化涉及的水资源安全、能源安全、生态安全等科学问题已越来越关注人类活动的影响，而碳排放成为影响全球气候增温的主要因数。国内外研究发现碳排放与城市化过程相交织。低碳交通遂成为遏制全球增温的首要选择。与此同时，在经历300年的高速工业文明发展阶段后，全球正面临着气候变化和资源环境的巨大压力，外延增长式的城市发展模式已难以适应新形势下的发展需求，城市发展模式面临着转型的抉择。国内外学者对低碳交通的理论内涵进行了积极而有益的探索，取得了一系列研究成果。因此，实现城市交通的低碳化也势在必行。

一城市低碳交通发展现状

（一）国内城市低碳交通发展现状

国内城市低碳交通发展日益严峻，空气的污染，使得国内一些大城市出现雾霾等恶劣天气。

自“十五”初期以来，北京市各项交通基础设施规模较以前大幅增加，交通设施投入也明显增多，铁路、公路以及轨道交通里程不断增加，设施水平也领先全国。在这一阶段，全是机动车保有量迅速增加，年均增幅达到10%，汽车迅速走进家庭，道路交通出行总量显著增加。与国际上其他发达国家的城市相同，北京同样在其现代化、城市化、机动化的过程中，备受交通堵塞、空气质量恶化等同题的困扰。

参照国际上普遍采用的发展阶段的标准划分，北京市正进入从中等发

达城市向发达城市迈进的新阶段。北京城市交通体系也随着城市发展逐渐从非机动化时期进入机动化时期，在机动化过程中先后经历了公交车主导、出租车主导和私家车主导的时期跟随这种发展阶段的变化，交通发展经历了从低碳排放向高碳排放的转变。从低碳交通的角度出发，虽然在非机动化时期交通出行是低碳的，但那是低水平经济社会发展的侧面反映，从社会经济发展和人民生活水平等总体方面考虑，并不能代表交通的理想状态。应对城市化进程的加快和机动车数量的迅猛增长，政府日益重视发展公共交通的必要性和紧迫性。尤其在2007年～2010年，以轨道交通为标志的公共交通发展较快，2010年北京市轨道交通运营线路、运营里程和客运量均达到了2007年的2倍，在公共电汽车等方道、增加公共交通设施等一些公交优先措施，公共电汽车客运量也逐渐增加，2010年公共电汽车日均客运量比2007年增加近600万人次。2012年北京交通全力推进实施28条缓堵综合措施，中心城交通指数控制在5.2左右，全市交通总体安全顺畅。

2013年，北京交通将着力减少进出中心城的小客车流量，公共交通出行比例力争达到46%，中心城交通指数控制在6.0以下，确保全市交通运行安全顺畅。由于发展公共交通，2008年～2012年，北京减排二氧化碳1344万吨，平均每年减排268.8万吨。北京以低碳为目标的交通管理措施主要在近几年实行，旨在缓解城市越发严重的交通拥堵情况，包括错峰上下班、机动车尾号限行、开辟公交专用车道、加大淘汰黄标车和老旧车力度、提高机动车燃油标准、实施差别化停车费等一系列综合治理措施。通过这些措施的实施，保障了常住人口年增60万人，机动车保有量年增50余万辆的情况下，交通运行情况和生态环境没有持续恶化。这些措施的实行对缓解交通拥堵、减少交通碳排放发挥了一定的作用，但并不能成为低碳交通发展问题的治本之方。面对小汽车的膨胀式增长，这些管理措施的实行仍不能从根本上解决拥堵问题。

（二）国外城市低碳交通发展现状

国外在城市低碳交通方面采取法律政策来限制人们对小汽车的使用，从而减少二氧化碳的排放量。

美国首先以制定和发布战略或规划的方式明确低碳交通发展的基本目标和拟采取的政策措施，通常从优化能源结构和运输结构入手，将其战略规划的重点集中在两个方面:一是关于新能源的开发利用以及新能源交通工具的研发生产与推广的战略规划；二是关于促进交通运输业低碳化发展的战略规划。

以发展新能源为核心，辅之以节能和提高能效,构成了美国能源战略的主要框架。各版本战略规划确定的主要战略目标随着不同的发展阶段及不同时期的发展环境会略有所不同。但是，纵观其发展历程可以看到，美国交通运输战略规划始终将环境保护作为其发展主线之一。

美国是世界上最早执行排放标准的国家，也是排放控制指标种类最多、排放法规最严格的国家。美国的汽车排放标准分为联邦排放法规即环境保护局(EPA)排放标准和加利福尼亚州排放标准，后者较前者更为严格。1975年美国通过并实施了《能源政策与节约法》，为提高交通工具的燃油效率，该法案建立了针对小轿车和轻型卡车的公司平均燃油经济性标准,以其所占总销售量的百分比作为加权系数，乘以该型车辆的燃油经济性，再将各车型的加权燃油经济性加起来，得到该厂的总平均燃油经济性值，即公司平均燃油经济性。美国通过对达不到燃油经济性标准的汽车生产商或车主进行罚款和征收高油耗税来保证燃油经济性标准的实施。

2007年美国加州州长史瓦辛格签署S-01-07执行指令，建立了低碳燃料标准，该标准旨在通过减少交通运输燃料生命周期内的碳强度来削减加州温室气体的排放，实现到2020年加州由交通运输产生的温室气体排放强度减少10%的目标。

除了实施汽油超标税以外,美国还通过税收优惠的政策来促进新能源交通工具的发展，美国政府在2005年颁布的《能源政策法案》中为新型混合动力轻型车提供了高达3400美元的税收抵免。

为促进物流业的进一步发展,提高运输效率，减少能耗，美国政府高度重视交通设备的标准化和各种交通方式的联合运作。目前,美国已拥有世界上最完善的综合运输体系，形成全国统一、职能明确、权责清晰的综合运输管理体制，在规划、设计和建设的各个环节，高度重视综合枢纽和大型换乘交通与内部交通之间的协调与连接，实现各种交通方式的立体、无缝、便捷连接。

二我国城市低碳交通存在的问题及影响因素（一）城市空间结构方面

城市空间结构主要指城市土地利用的结构。由于城市的土地构成和区位关系，决定了居住、工作、购物、制造和消费等基本活动的空间分布，因此会直接或间接地影响出行需要。国内外已有大量相关研究证明城市空间结构对交通出行及其碳排放的影响是存在且深远的，很多学者希望通过建立城市空间结构要素与出行的经验模型来说明其影响因素与作用机制。影响出行的城市空间结构因素是多方面的，城市形态(包括密度、紧凑度、街区尺度等)、功能布局模式以及土地利用与交通的关系等都会对交通出行模式(包括出行距离、出行频率、出行方式与机动车偏好等)产生影响。

影响因素包括：城市自然条件，城市的地形地貌、地质构造、山川河流、气候条件等自然条件对城市交通系统结构有很大的影响；比如重庆众所周知被誉为山城的自行车的出行率就比较低：内蒙古草原相对多骑马外出放牧的居多。城市土地利用，城市土地利用及城市的布局、规模对城市低碳交通系统结构有重要的影响。如市中心只允许小客车、自行车出行居民区禁止摩的市郊才允许大客车出行等。