压载水测定
进出口商品重量鉴定规程水尺计重

进出口商品重量鉴定规程水尺计重1. 主题内容与适用范围本规程规定了水尺计重的基本要求,船舶吃水及船用物料的测定方法和计算步骤。
本规程适用于大批量(相对于受载船舶之载重量)的散装及其他衡重方法不易确定重量1)的海运货物的重量鉴定。
注:1)凡涉及重量系指法定计量单位质量而言。
2. 术语水尺计重测定承运船舶的吃水及船用物料(包括压载水)。
依据船舶设计部门以完工图制作的、或船舶检验部门审定的船舶的正规图表,计算载运货物重量的鉴定工作。
3. 计重准确度水尺计重过程中,影响其计算准确度的因素很多。
如果船舶制表准确度在1%o,其水尺计重准确度可以在5%0之内。
4. 水尺计重基本要求4.1 船舶的水尺、载重线标记字迹要清晰、正规、分度正确。
4.2 具备本船有效、正规的下列图表:a. 容积图或可供艏艉水尺纵倾校正的有关图表;b. 排水量或载重量表;c. 静水力曲线图表或可供排水量纵倾校正的有关图表;d. 水油舱计量表及水油舱液深纵倾校正表,或可供纵倾校正的有关图表。
4.3不具备有关纵倾校正图表者,吃水差应调整或保持在此期间0.3 m(或1 ft)以内。
4.4备妥、检查下列器具a. 经检定准确度为万分之五的铅锤密度计;b. 容量大于500 mL的港水取样器和玻璃量筒;c. 电子计算器、钢直尺、钢卷尺、干舷尺、直角尺、量水尺、量油尺、以及分规等测算器具。
4.5查明下列实际情况a.各项图表上的计算单位、比例倍数、公英制、海淡水、容量和重量等;b.淡水、压载水、燃油等舱位的分布情况和储存量,以及压载水的密度;c.燃油、淡水的每日消耗量和装卸期间的变化;d. 货舱污水沟(或井)、尾轴隧道和隔离柜等处的污水;e. 铺垫物料和其他货物重量,以及装卸货期间的变动。
5. 测定5.1 船舶吃水5.1.1 用目力观测或测看或实测艏、艉、舯的左右吃水数。
5.1.2船舶无舯水尺标记或不能直接观测舯水尺读数者,可从船舶左右舷甲板线或夏季载重线上缘测至水面的距离,同时核对法定干舷高度。
《大副如何做好水尺检量工作》

《大副如何做好水尺检量工作》作为散货船大副,做好水尺检量工作、掌握水尺检量的技巧十分重要和必要。
1、高质量的水尺检量可以准确掌握本轮的船舶常数。
散货船大副接班后,应尽量抓住第一次空船之机,进行水尺检量,对本轮船舶常数做到心中有数,并且在之后的空船机会时,也建议自己做一做水尺检量,核对一下本轮的船舶常数。
但是需要提醒的是船舶常数之所以叫常数,是因为该常数值在一定时间内不会有明显的变化。
有的大副在计算货数时,总想在船舶常数上动脑筋,这种想法有悖船舶常数的概念含义。
2、装卸货期间,经常需要大副快速进行水尺检量,如每日早晨八点前电报装卸货量,装货时快要完货前确定货量,混票货分泊位/港口卸货时,装sf值难以掌握的元木等货物时确定每票装载量,等。
3、水尺检量的几个关键:(1)舷内、外水的密度修正。
大副应选择一只经过自己校正过的密度计,取舷边不同位置和深度的水进行水密度测量,取其平均值。
压载舱内的水只有进行了水密度修正,才可谈压载水重量的准确。
同样,只有取得相对准确的水密度值,才能保证船舶排水量的修正精度。
(2)在船压载水的数量。
在水尺检量的诸多参数当中,只有压载水存船量是一个经常变化而且易于出现误差的参数。
因此,准确的舱内水深高度的测量和正确的查表修正是水尺检量质量保证关键的关键。
(3)舯吃水的读取。
从理论计算公式中可以发现,舯吃水对六面平均吃水影响最大,应尽最大努力读取准确。
大副自己做水尺检量时,如果说外档艉吃水还可以根据横倾情况进行估测的话,那么外档舯吃水应直接读取。
4、水尺检量的误区:(1)对压载水和舷外水不或忘记做水密度的修正,一味采取1.025或1.000.(2)测算压载水重量时不进行吃水差和横倾修正,一味按平吃水状态查取。
有的木匠将水舱计算表中平吃水状态下的那页复印下来,张贴于房间内,不管什么样的吃水和横倾,一概按其查取记录。
那么大副如果机械地按木匠记录的这种数据进行计算,其结果是可想而知的。
因此提醒初次任职的大副要了解本轮木匠的做法,必要时应教育木匠如何按照正确的方法进行各水舱的测算和记录。
船舶压载水排放污染事故分析

船舶压载水排放污染事故分析作者:发布时间:2007-03-23 浏览量:13391 污染事故概况近两年来,秦皇岛港连续发生了6起因船舶压载水排放造成的污染事故,污染物均为船舶燃料油,占秦皇岛港油类污染事故的67%。
压载水排放造成的污染事故一般在装货港发生,且一般发生在压载水基本排放完毕,货物已装过半,压载水舱进行扫舱时。
污染物船舶燃料油漂浮于压载水舷外排出口附近,附着于排放侧的船壳外壁,随着装货的进行,船壳外壁附着的燃料油将随船舶吃水的增加而沉没于水面以下,难以清除。
2 事故船舶的基本情况6起船舶燃料油污染事故的肇事船舶分别制造于1975年、1976年、1978年、1982年、1985年和1986年,船龄均在20年以上。
通过对船舶总布置图、压载水管系图及燃油管系图进行检查发现,此类船舶的双层底为油舱,两边为下边柜压载舱,双层底油舱与下边柜压载舱之间仅以水密隔壁板相隔,无干隔舱(见图1),其中l艘船舶的压载水管通过双层底油舱但无加强保护。
在事故调查中发现,此类船舶的维护保养较差。
通过安全检查发现存在缺陷主要集中于船体结构方面,如舱口围、主甲板、货舱肋骨锈蚀严重,压载舱保护涂层大面积脱落等。
图1 事故船舶结构简图3 事故原因分析3.1 安全管理体系未得到完全实施按照船公司有关安全管理体系文件的要求,在排放压载水的过程中,值班船员应随时注意压载水的排放情况,及时对压载水舱进行测量。
但在事故调查中发现,值班船员未严格按照安全管理体系文件的要求进行值班,未能及时发现污染事故的发生,对于压载水舱(尤其在排放的结束阶段)未及时测量,未能及时发现压载水舱内油污的存在。
通过几起污染事故的调查可以看出,船员责任心不强是造成污染事故的一个重要因素。
安全管理体系运用系统工程的原理,一改过去针对船舶、船舶设备等硬件和船员标准提出的开放性要求,针对负责船舶营运公司的管理提出闭环运行的要求,把管理作为预防海上事故的重点,针对不同的风险制定防范措施,具有自我发现问题、自我完善的功能。
水尺计重规程

中华人民共和国进出口商品检验行业标准进出口商品重量鉴定规程SN/T 0187―93水尺计重Rules for the weight survey of import and exportCommodities—Weight by draft1.主题内容与适用范围本规程规定了水尺计重的基本要求,船舶吃水及船用物料的测定方法和计算步骤。
本规程适用于大批量(相对于受载船舶之载重量)的散装及其他衡重方法不易确定重量1)的海运货物的重量鉴定。
注:1)凡涉及重量系指法定计量单位质量而言。
2.术语水尺计重测定承运船舶的吃水及船用物料(包括压载水)。
依据船舶设计部门以完工图制作的、或船舶检验部门审定的船舶的正规图表,计算载运货物重量的鉴定工作。
3.计重准确度水尺计重过程中,影响其计算准确度的因素很多。
如果船舶制表准确度在1‰,其水尺计重准确度可以在5‰之内。
4.水尺计重基本要求4.1船舶的水尺、载重线标记字迹要清晰、正规、分度正确。
4.2具备本船有效、正规的下列图表:a.容积图或可供艏艉水尺纵倾校正的有关图表;b.排水量或载重量表;c.静水力曲线图表或可供排水量纵倾校正的有关图表;d.水油舱计量表及水油舱液深纵倾校正表,或可供纵倾校正的有关图表。
4.3不具备有关纵倾校正图表者,吃水差应调整或保持在此期间0.3 m(或1 ft)以内。
4.4备妥、检查下列器具a.经检定准确度为万分之五的铅锤密度计;b.容量大于500 mL 的港水取样器和玻璃量筒;c.电子计算器、钢直尺、钢卷尺、干舷尺、直角尺、量水尺、量油尺、以及分规等测算器具。
4.5查明下列实际情况a.各项图表上的计算单位、比例倍数、公英制、海淡水、容量和重量等;b.淡水、压载水、燃油等舱位的分布情况和储存量,以及压载水的密度;c.燃油、淡水的每日消耗量和装卸期间的变化;d.货舱污水沟(或井)、尾轴隧道和隔离柜等处的污水;e.铺垫物料和其他货物重量,以及装卸货期间的变动。
导致船舶水尺计重结果偏差的常见原因分析及排除建议-删减

导致船舶水尺计重结果偏差的常见原因分析及排除建议摘要:本文笔者根据总结多年来的船舶水尺计重实践经验,分享了导致船舶水尺计重结果偏差的常见原因、并分别提出相应的排除建议。
关键词:检验鉴定,水尺计重,结果偏差,原因分析,偏差排除建议水尺计重系通过对承运船舶的吃水及船用物料(包括压载水等)的测定,根据船舶有关图表,测算船舶之排水量和有关物料重量,以计算载运货物重量的一种方式;它简便、迅速、免除装卸货物损耗计算、鉴定费用较低,具有底成本、高效率、加速船舶周转和港口疏运的优势,在实施水尺计重过程中承运人、收货人、各方等都可到现场参与见证,故其结果容易为各方所接受,广泛应用于煤炭、矿石、化肥等的大宗散货的计重。
影响水尺计重准确度的因素较多,实践中常见的有:船舶图表的误差;观测水尺的偏差;海水密度测量准确性;压载水、燃料油、淡水测算偏差;其他货物变动及船舶常数差异等。
1 正规有效的船舶图表,是水尺计重的前提条件。
鉴定人登轮后首要工作是检查船舶资料数据、静水力图表和水舱舱容图表是否齐整有效。
1.1 常见的不具备水尺计重条件的船舶近年来,随着我国经济的高速发展以及航运业的复苏,沿海“合伙式”私营的海运企业井喷、甚至有些还是“家庭式”的“作坊”,其所拥有船舶质量可谓良莠不齐;这直接导致鉴定工作中,不具备水尺计重条件的船舶占有相当比率的,主要有以下两大类:1.1.1 “高龄”散装货轮或二手杂货船当散货船用等有资料显示,建造于80年代前的散装货轮:一方面在造船实际放样时允许误差很大(据说达5%);另一方面一套造船设计图纸要用上好多年,同类船舶造二三十艘,而在造船期间即便改动设计也不会在新船图表上显示;另外,为降低购买成本,部分船主购买国内远洋淘汰船或日本内海营运淘汰船再到船厂加长改造,某些船主甚至通过非法手段改小船龄、使得实际船龄要比申报船龄高,超期服役船舶也是屡见不鲜。
由于这些高龄船舶船体及设备状况差,维修成本高,一些海运公司为了节约开支,船舶和设备长期得不到维修保养,使得一些船舶的水尺标记模糊不清,部分船舶的压载水舱测量管堵塞、测量管盖锈化无法打开,船舶扭曲变形严重,船舶常数无法准确核实,船舶资料完整性较差。
水尺计重存在问题及解决措施探讨

水尺计重存在问题及解决措施探讨摘要:随着我国对外贸易的高速发展,进出口货物量也不但增加。
水尺计重作为港口散装船舶广泛运用的一种货物计重方式,在国际贸易结算中发挥着重要作用。
文章对水尺计重的影响因素进行分析,并结合其中存在的问题提出了有效的解决对策,以供参考。
关键词:水尺计重;影响因素;问题;解决措施1 船舶水尺计重影响因素分析1.1船舶结构的影响水油舱结构设置不合理,影响水、油的测量和计算。
主要问题如舱底纵板底部、横板底部的流水孔设置不科学、开孔位置高、人为堵塞等情况导致舱底水、油流动不畅,使测量管处的水、油测深值不能代表全舱测深值;水、油舱底部泥沙、油泥淤积,影响底部水、油的自由流动,使底部产生水洼无法连通、测量;某些水油舱未设置测量管或建造时被封堵,导致无法测量;顶边舱测量管位置设置不科学,使水舱梁拱高度处的水深无法纳入测量,致使所计算的水油重量少于实际重量;卸货时用于清舱的铲车或抓斗撞击,造成纵贯货舱的测量管弯曲,导致下尺测量的长度失准;测量管内淤泥、异物堵塞,导致无法测量;水尺标记的高度、相邻两字间距设置出现较大误差,垂向投影高度非严格的10cm,导致测看吃水出现较大误差;船舶因各种情况丢失船锚、锚链而影响空船重量;船舶因结构设计不科学、建构材料或工艺问题,影响整体刚性,导致出现不正常拱陷,而不正常拱陷则降低了水尺计重的拱陷校正公式的适用性和准确性。
1.2船舶相关图表资料的影响在水尺计重工作中,船舶图表资料的准确度若在1‰以内,则水尺计重方法的准确度可达5‰以内。
船舶图表资料是工作人员依托测量数据(如吃水值、测深值)计算转换为重量数据(如排水量、水油重量)的唯一工具,图表资料的科学性、准确性直接影响到计量结果,因此对图表资料的审核把关是水尺计重的必要环节。
而此要素存在较多隐性、认知以外的情况,这也是此环节的难点所在。
1.3空船质量的影响计算船舶常数时,需减去空船质量,空船质量的准确性直接影响计重结果。
散装货物的水尺计重
散装货物的水尺计重散装货物在运输过程中有时出现重量上的争议,如果短缺量超过贸易中的常规比例时,承运人要承担责任,而并非承运人不负责散装货的重量。
因此,船上必须关注散装货的计重,以免造成不必要的经济损失。
然而,散装货物没有包装,无件数计量,散装货又多是整船装运,这样的船舶计重一般是利用水尺检量进行。
水尺检量工作,在国内由商品检验局承担,在国外由公证鉴定机构承担。
检量结束后出具货物计量证明,该证明在国际贸易中可作为货物重量交接凭证,出口时作为结汇凭据,进口时可作为到岸计价或短重索赔的依据。
一、测定有关原始数据1.观测水尺水尺计重的关键是观测水尺的准确性,只有水尺看的准,船舶货物计重才能准确。
一般国内商检乘拖轮观测,而国外使用软梯观测较多,使用拖轮可挡风浪,观测可以更准确些,浪高超过0.5不能观测。
因此,观测水尺应注意:(1)要较长时间多次观取读数,取其平均值。
尤其在水面波动情况下,多次取波峰和波谷的平均数,确定最后读数。
(2)尤其要注意船舯水尺的精度,因为船舯吃水精度的影响是船艏艉的三倍。
(3)有时只能看到一舷中部吃水(如内档被码头遮盖或外档风浪较大),可利用B·tgθ的公式(B为船宽,θ为横倾角)计算内外档水尺的差值。
(4)查阅船舶资料,弄清楚船舶吃水标志分布特点,记住所看水尺的位置,特别是艉部有两个水尺时更要注意,以便进行垂线、纵倾、中拱中垂等项修正。
(5)首尾垂线修正错误——尤其是船尾,多数船舶有2段水尺标志(尾柱1处,尾柱前若干距离处1处),2者有部分重叠处,注意不要读错。
另外在计算时,要注意吃水差的正负。
(6)注意各装载手册中坐标系原点和数据符号:中国——原点在船中,中前为+,右舷为+;日本——原点在船中,中后为+,右舷为+;英美——原点在船舶基线与尾柱交点,尾柱前为+,右舷为+;北欧——原点在船舶基线与首柱交点,首柱后为+,右舷为+。
2.油、水测量油水的变化影响看水尺计量货物的重量,为此商检官员往往要求实测油水计量,包括轻重油舱、淡水舱、压载舱、污水舱和干隔舱等,并详细记录。
船舶压载水取样方法探讨
船舶压载水取样方法探讨李晓涛;李华【摘要】介绍前南斯拉夫学者Matej David等提出的一种新型船舶压载水取样方法,尝试通过消防系统的取样方法,对压载水取样点的选取、取样设备和取样方法的选择以及对抽样管系的设计提出经验分析.【期刊名称】《船海工程》【年(卷),期】2007(036)003【总页数】3页(P80-82)【关键词】船舶压载水;取样点;取样设备;取样管系的设计【作者】李晓涛;李华【作者单位】中国船级社南京分社,南京,210011;中国船级社南京分社,南京,210011【正文语种】中文【中图分类】U664.9+2近10年来,船舶排放压载水造成有害水生物和病原体传播,对港口国水域的生态平衡和居民健康造成危害已引起高度关注。
外来生物的入侵性传播已被世界环保基金(GEF)认定为海洋面临的四大威胁之一。
20世纪80年代,人们已经开始对压载水进行研究,认为压载水是传播有害物种和病原体的首要来源。
为了更好地对压载水的风险性进行评估,及时制定有效的压载水管理措施,对压载水进行取样是非常关键的一步;压载水样品的真实性直接决定了压载水风险评估的准确性,从而也影响压载水管理决策的正确性。
总的来讲,取样有以下三个目的:更好地了解压载水的生物和化学特性;识别船舶压载水包含的水生物;评定是否符合压载水管理要求。
目的不同,压载水取样的设计、取样方法和所使用的设备就有区别。
含有不同种类水生物的压载水可能要求选择不同的取样方法和设备。
前南斯拉夫学者Matej David等提出通过测深管的取样方法[1-4],这里提出通过消防系统的取样方法。
1 取样方法1.1 通过测深管取样Matej David等对20艘不同类型船舶进行取样点调查,提出一种新的取样方法,要求使用专门的取样设备,通过测深管对压载水进行存取。
1.1.1 取样设备Matej David选取三种专门取样设备:气动井泵、水斗取样器和底部沉积物取样器,见图1~3。
水尺计重-文档资料
水尺计重的几个定义
❖阿基米德定律
▪ 金属船舶在水中飘浮 就是这个道理,船舶 所排开水的重量等于 船舶自身的重量。
▪ 装载有附加重量的船 舶,如装载货物的船 舶吃水较大,因为船 舶排开的水量较大。
金属船舶 可以在水 中飘浮
装载越多, 船舶吃水 越大
6
水尺计重的几个定义
❖ 满载排水量 Full displacement ▪ 船舶所排开水的重量等于船舶自身的重量。这部分所排开的重量称 为排水量,而导致船舶下沉到最大允许深度(通常为夏季载重线) 时的排水量,我们称之为满载排水量。 ▪ 船舶装载到吃水刚淹没过载重线位置时的排水量。 ▪ 它包括空船重量、货物重量、燃料、淡水和船用备品物料重量及船 舶常数
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水尺计重的几个定义 ❖空船重量 LIGHT SHIP
▪ 也称轻载排水量。它包括船体、轮机、锅炉、各种设 备和船舶适航必须的供应品的重量,但不包括水、油 舱内的淡水、压载水和燃油等的重量。
8
水尺计重的几个定义
❖ 载重量 DEAD WEIGHT
▪ 指船舶满载时装载的最大重量,即夏季载重线处船舶的排水量。 载重量数值上等于满载排水量和 空船重量的差。
3
水尺计重的几个定义
1
阿基米 德定律
2
满载排 水量
3
空船 重量
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载重量
5
密度
6
相对 密度
7
吃水和 干舷
8
漂心
9
纵倾
10
纵倾 力矩
11
垂线、水 尺标记
12
基线、龙 骨和龙骨
线
4
水尺计重的几个定义
❖ 阿基米德定律 Archimedes Principle
水尺注意事项
为了缩短船舶在港口的停留时间,保护贸易各方的利益,对于装运大宗散装货物的船舶,在对货物计量时,可以采用水尺计量。
水尺计量是利用船舶装卸货物前后水尺变化来计算载货重量的一种方法,其主要特点是方法简便,节省人力、物力和时间,因此广泛适用于煤炭、生铁、废钢、矿石、盐、化肥等价值较低的散货的计重。
水尺计量对船舶的基本要求是:船舶六面水尺标记准确清晰,船舶的排水量资料图表和压载水表尺完整无误,船体没有严重变形,水舱可以进行准确测量,船方提供的燃油数量和船舶常数真实可靠,港口水域的海水密度准确无误等。
在水尺计量时,船舶的六面吃水和港水密度的数据以及水舱测量的数据是根据现场观察与测量来确定的。
在确定这些数据时应注意以下几个问题。
1 观测船舶六面吃水时应注意的事项船舶装卸货前后,船方会同鉴定人员共同查看船舶六面吃水。
在作业时常利用吊板、绳梯使观测者与水尺的观测位置尽可能接近。
观测者视线与水面的角度应尽可能减小,以利于读取水线的确切位置。
而实际上船尾外档的吃水由于船尾结构的原因,在船上利用吊板、绳梯很难观测到,在有些港口习惯上把船尾外档的吃水与里档的吃水按相同来处理。
若船舶存在倾斜,在计量过程中就会产生误差,其产生的误差大小如下。
港口习惯上用于计量的平均吃水实际的船舶平均吃水式中:d f为船首平均吃水;为船中平均吃水;d as为船尾右舷吃水;d ap为船尾左舷吃水。
二者之间的差别为在计量过程中产生的误差为例如:某船装货后,发现内倾0.3°,船宽B为38 m,船尾满载吃水线处宽度H为26 m,TPC=61 t/cm,经观测到里档船尾吃水为d al=13.90 m,则船尾外档的吃水为d ap=d as-tan 0.3H=13.76 m在计量过程中产生的误差为P l=TPC(d m1-d m)=61×0.85=51.85 t因此在计量过程中,如果船舶存在倾斜,而船尾外档的吃水又无法观测,船方应会同鉴定人员通过其他交通工具观测,或者在双方认可的情况下对船舶的图纸进行丈量并计算,正确核定船尾外档的吃水,以免在水尺计量过程中产生误差。
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压载水测定、校正与计算方法
(2011-06-05 16:05:32)
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分类:检验认证实用资料
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教育
船舶水尺公估适用于价值较低、不易用衡器计量的大宗海运散装固体货物的计重,它根据阿基米德定律,通过检测承运船舶的吃水求得船体的相应排水量,计算所装卸货物的重量,是操作简便并节省费用的一种计重方法。
在水尺公估中,压载水的测定、校正和计算是一项非常重要的工作,它是指通过对各舱压载水的深度测量,根据船舶的有关资料进行校正与计算,得出全船压载水的总重量,作为计算船舶常数和所载货物重量的重要依据。
压载水的数据准确与否将直接影响船舶常数测算的准确度以及全船货运交接数据的误差大小。
压载水的测定、校正和计算是水尺公估中程序最繁琐、工作量最大的一项工作,下文简要介绍其工作步骤。
1 压载水测定
计量人员应会同船方逐舱测定压载水的深度。
测定前,首先向船方了解水舱数量及名称,必要时可通过容积图来核实,以防漏测。
测量前首先检查船方提供的测量工具(尤其是绳尺)是否标准,船方制作的工具标准与否将直接影响测量结果。
如发现有工具不标准的情况,需要立即予以更换。
测量时,当尺锤接近舱底时,应减慢放尺速度,当感觉尺锤触及舱底时,应注意绳尺或钢卷尺不能弯曲,以免影响测深的准确性。
若尺上水痕不清,应擦干并抹上白粉或试水膏再次观测。
有时船方以部分压水舱是空的为由提出不予测量,应对其耐心说理,以防有呆存水或渗漏水漏测。
测量时应认真细致,逐舱测深,并做好测深记录。
需要特别注意的是,顶边舱的舱面由于露天甲板形成弧形和倾斜形,其测量管又安装在船体两侧的位量,因此即使舱内的压载水从测量管溢出也不能简单作为满舱处理,仍应按实测深度结合校正计量。
2 压载水校正与计算
当船舶处于纵倾或横倾状态时,压载舱液面与船舶的水线平行,压载水也呈现纵倾或横倾状态,由于水舱的测量管大都不在舱的中间部位,故此时从测量管村所测得的水深并不真实,应根据船舶的压载水资料进行修正,以求得准确的容量。
通常船舶的压载水资料有以下3种情况:
2.1 有舱容表且有纵倾修正
对于有纵倾修正的舱容表,根据测得的水深和船拍纵倾值,可直接查表得到各舱的压载水容量。
查表方法如下:
(1) 船舶的各种压载水舱都有容量表或计量表,它们表示与每一深度对应的容量或重量。
除平浮状态下的容量外,大多数还标制出各种纵倾程度的校正曲线。
在计算压载水储存量时,一般是根据所测水深结合当时船舶纵倾程度(前后吃水差),从上述图表中查出相应的容量或重量,尾数可保留一位小数。
(2)有些船舶没有正规图表,只有自制水舱计量表,应审查其与船舶容积图上的容积是否相符,如果相符,可予使用。
(3)船方提供自制水舱校正表时,可按管线分布图或泵浦图上测量管与舱壁的距离以及舱长进行测算核对;若无管线分布图或泵浦图,可按船图所载水舱的长度,对照舱口、舱壁位置或肋码号码,测定测量管至舱壁的距离(亦可实际测量舱壁与测量管的距离)进行计算核对。
(4)有些压载舱的容量表上深度为0时,还标有数值,即压载水的呆存量。
如数值不大,可按表上所列数值计算,若数值较大则须向船方查明原因,或下舱查看是否相符。
(5)查看压载水表时,应分清表中数字是容量还是重量,压载水是海水还是淡水。
压载水总重量低于500t时,可按泵进压舱水区域的水密度进行校正,或按海水、淡水的标准密度计算;压载水总重量低于500t时,须取样测定实际密度予以校正。
校正公式:
式中:Wc为密度校正后的重量;W为标准密度下的重量;ρ2为压载水的密度;ρ为制表密度。
2.2 有舱容表但无纵倾修正
若舱容表中无纵倾修正数据,主要有以下几种测算方法:
1)泵满压载水,使所有压载舱满舱,无需校正;
2)调平吃水,使船舶前后、左右吃水相同,无需校正;
3)排空压载水;
4)确保压载水在装卸过程中保持相同状态并施封,把剩余压载水计入常数;
5)利用几何公式计算,方法如下:如果只有容量表或计量表而无纵倾校正表,则需先校正水深,再查表计算容量或重量。
若测量管在后,校正方法如下:
(1)经测量水深未超过舱顶,按公式:
计算。
式中:L1为舱内水深底边长度;LBP——两垂线之间船长;TC:为艏艉校正后纵倾值(吃水差);S为实测水深。
根据L1的数值有压载水盖满舱底或未盖满舱底等3种情况,可按下列3个公式分别计算水深:
①如L1+d≥L即压载水盖满舱底,按一般公式校正:M=S±C1(艏倾时+,艉倾时-),C1=tanθ×(L/2-d)=TC/LBP×(L/2-d)。
式中:M为平均水深;C1为水深纵倾校正值;L为压载舱长;d为测量管至舱壁之间距离,其余代号同前式。
②如L1+d<L即压载水未盖满舱底且测量管与舱壁之间的距离在0.5m以内视为0计算,压载水按呆存水计算,计算公式:M=S2×LBP/[2(L×TC)]。
③若L1+d<L,即压载水未盖满舱底且测量管与舱壁之间的距离大于0.5m亦以呆存水公式计算:M=(S+TC×d/LBP)2×LBP/[2(L×TC)]。
(2)经测量水深已超过舱顶,按公式L2=cotθ×(S-H)=LBP/TC×(S-H)计算。
式中,L2为舱顶水边至测量管距离;H为舱高。
根据L2的数值有压载水超过舱顶或未超过舱顶等3种情况,可按下列3个公式分别计算水深:
①若L2+d≥L即压载水全部超过舱顶,可以满舱计算。
②若L2+d<L即舱顶前或后有一部分压载水未超过舱顶且d<0.5m作0计算,公式:M=H-[L-LBP×(S-H)/TC]2×TC/[2L×LBP]。
③如L2+d<L即舱顶前或后有一部分未超过舱顶且d>0.5m,公式:
M=H-{L-[LBP×(S-H)/TC+d]}2×TC/(2L×LBP)。
此外,横倾校正的方法如下:
若测量管左右对称,无须校正,或测量管在舱的中间位置也不用校正。
当测量管不对称时,产生横倾,则有必要校正,公式与纵倾校正相同。
公式:
C2=T2/B×(b/2-d1)或C2=(b-2d1)×T2/(2B)。
式中,C2为水深横倾校正值;B 为船宽;b为柜宽;T2为左右吃水差;d1为测量管至纵向分舱壁的距离。
以上公式中校正值的加减,须按实际纵、横倾及测量管的位置而定。
水深校正完后查表计算出各压载舱压载水的数量。
2.3 没有舱容表的校正
可以采取如下措施:
1)排空压载水,使压载舱空舱;
2)确保压载水在装卸过程中保持相同状态并施封,把剩余压载水计入常数。
通常情况下,水尺公估用时在2h之内即可,但有时船舶靠离泊要赶潮水或订有速遣协议,这就需要水尺公估人员加快测量速度,同时还要保证测量精确度,而压载水的测量、计算费时最长,水尺公估人员应针对不同情况采取最简便、快速的测量、计算方法。
做好压载水的测算工作,不仅有助于降低水尺公估的误差率,维护船、货、港各方的利益,实现多方共赢,而且有助于树立港口形象,提高港口声誉,增强港口竞争力(转载)。