成都市城市交通需求和管理的对策和分析

成都城市交通与运输需求管理策略与分析

摘要：成都市作为“私家车第三城”，近年来汽车拥有量快速增长，在城市建设快速发展进程中的交通问题十分严重，城市交通拥挤已经成为成都市面临的交通难题。对成都市交通发展的现状进行了分析，并找准其中存在的主要问题，依据交通运输需求管理有关理论，提出了成都市实施城市运输需求管理的必要性及发展策略和建议。

关键词：运输需求管理；城市交通；策略分析

随着西部大开发战略的顺利实施，成都市的社会经济快速增长，机动车保有量也急剧增加，加剧了城市道路交通拥挤情况，交通供需不平衡矛盾日益尖锐。为了加快成都市经济进一步发展和城市现代化进程，研究运输需求管理理论进而改善成都城市交通显得尤为关键。

1.运输需求管理的含义及内容

所谓“运输需求管理”是：通过交通政策等的导向作用，运用一定的管理手段及技术，通过速度、服务、费用等因素影响交通参与者对运输方式、运输时间、运输地点、运输路线等的选择行为，使运输需求减少或在时间、空间上均衡化，从而在运输供给和运输需求间保持一种有效的平衡，使交通运输结构日趋合理。

交通需求管理的内容包括：

(1)在出行产生阶段，尽量减少出行的产生；

(2)在出行分布阶段，将出行由交通拥挤的终点向非拥挤的终点转移；

(3)在出行方式选择阶段，将出行方式由拥挤的方式向非拥挤的方式转移；

(4)在空问路线选择阶段，将出行由交通拥挤的路线向非拥挤的路线转移；

(5)在时间段选择阶段，将出行由交通拥挤的时间段向非拥挤的时间段转移。

2. 成都城市交通现状和主要问题分析

成都市城市快速扩张，中心城区人口已超过380万，建设用地超过了280平方公里，机动车尤其是私人小汽车增长迅速，10年来机动车的平均年增幅20%左右，全市汽车保有量达54.3万辆，其中私人小汽车达到41.7万辆，拥有量位居全国第三位。目前成都市万人公交车拥有量为15. 4标台，出行分担率为19. 98% ，平均运营速度约14 公里/小时，远低于全国同等规模省会城市。

由此可见，成都属于“单中心”式的城市格局，交通出行结构以小汽车为主，公交分担率低于全国平均水平。

3.成都市现有交通需求管理对策及分析

3.1 大力发展城市公共交通，适应通行能力和运输需求

近期，成都市在以二环路等道路改造建设为契机，建设以二环路为核心环、连接各主要客运枢纽和外围新区及组团主要客流集散点的环状加放射的快速公交骨干环状通道，并为中远期快速公交网的完善和扩展奠定基础。快速公交骨干

网建成之后，预计设计运能（单向每线）可达到6000—20000 人次/小时（远期），

平均运营速度（单向每线）≥25km/h。到2014年，公交出行需求量为435.6~437.3万人次/日，其中，占市区总出行量的23.80%~23.89%。

从08年开始，成都公交国内首行2小时内无限次免费换乘，并对成都周边区县实施城乡公交一体化政策，对现有公交网络进行重新布局和线路优化、调整，从线路布局到经营模式均实现和成都市区的接轨，以此来增加公共交通吸引力。

与此同时，成都市还在大力发展轨道交通，按照经批准的《成都市城市快速轨道交通线网规划》，成都市地铁交通由7条线组成，总长度274公里，建设期2005至2020年。到2015年，成都地铁将达到150公里的运营里程，地铁每日客运量为150万—200万。

3.2 采取区域尾号限行，高峰限入，错时上下班政策

自2010年2月20日起，成都市政府将实施所有市、区两级机关和企事业单位、金融机构各营业网点、大型商场的员工错时上下班政策。

从2012年10月8日起，至2013年6月30日，成都二三环区域尾号限行措施将正式施行。工作日7:30至20:00，当天尾号受限的车辆，将限制驶入二环路（含）与三环路（含）之间区域内所有道路。如果二三环尾号限行区域出现拥堵等紧急情况，17个高峰限入点将应急启用，对车辆进行分流。同时，为了在“尾号限行”期间给限号出行者提供优质公交服务，成都实施了多项措施缓堵保畅，包括免费开行2.5环、三环环线公交路线，免费开行40条二三环限行区域公交线路，实施地铁票价优惠八折等措施。限行第一周，中心城区每天上路的车辆较往日减少了13%至15%，主干道提速40%。由此可见，尾号限行政策取得了良好地效果。

3.3 提高中心城区占道停车费

2012年1月1日起，成都市城区机动车白天临时占道停放实施差别化收费。一类区域临时占道停车收费起价提高到10元/小时，第1小时后每半小时3元；二类区域起价提高到8元/小时，第1小时后每半小时2元；三类区域起价提高到6元/小时，第1小时后每半小时1元；四类区域起价为2元/小时，第1小时后每小时1元。据调查，不少车主表示会选择选择停车费相对较低的地下停车场所，以减少因停车费上涨而增加的用车成本。此次实施的较大幅度上涨中心城区占道停车费的措施，一定程度上改变了部分市民的出行习惯，起到了一定的缓堵

作用。

4.结语

城市交通是城市的动脉，要保持畅通和高效运转，就需要通过运输需求管理实现交通供给的平衡。一方面，要通过建设道路基础设施、完善公共交通系统和非机动交通系统、提供良好的停车设施、做好综合交通枢纽的规划建设等措施，提高交通系统的供给能力；另一方面，要通过调整城市空间结构和土地利用形态，减少交通需求总量、缩短出行距离、促进利用公交、提高出行效率；通过宣传教育和政策杠杆，推进交通文化建设，改变人的交通行为。只有这样综合系统、一以贯之地来解决问题才能有望奏效。

参考文献

[1]陆化普.城市交通供给策略与交通需求管理对策研究[J].城市交通，2012,10（3）：1-6.

[2]郑连勇，杜震.成都市二环路规划改造的研究方法[J].城市交通，2005,3（2）：37-42.

[3]成都市规划局.成都市快速公交近期建设及二环路组合线路总体规划[R].成都：成都市规划局,2010.

[4]习江鹏，郑娟，尹义尚.西安城市交通与运输需求管理策略分析[J].科技与经济，2007,9（5）：92-94.

[5]马东宁.运输需求管理及其在我国城市交通中的应用[J].科技与经济，

2005(3):61-62.

大城市公共交通政策分析(1)

【论文关键词」交通政策机动化研究〔论文摘要」国内外的经验表明，小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。城市公共交通的发展有利于城市交通结构的合理化，并为私人小汽车的合理使用提供必要的城市空间。对中国的大城市来说，要突出强调的是面向公共交通的土地布局模式，建立科学合理的路网布局框架和等级结构，道路功能定位必须与沿线土地使用性质相协调团对汽车交通发展的基本认识 1.1正确理解汽车交通汽车自诞生以来对人类发展，包括生产方式、生活方式、城市布局、生态环境等各方面都产生了巨大而深远的影响。一方面，汽车交通相对于其他交通方式具有许多优点相对于人力交通方式，它快速、舒适、机动化、大运量;相对于火车、轮船、飞机，它自由、灵活、经济。就小汽车而言，它在现有的各种交通方式中最能体现人性的发展需要。随着人类对自身潜能开发能力的加强，自身价值的提高，时间对人越来越重要，自由、自主对人越来越重要，私密对人越来越重要，远距离的休闲、观光、旅游对人越来越有吸引力。小汽车快捷、舒适、私密等优势都远胜过其他交通工具。我们没有理由在不损害社会整体利益和他人利益、不破坏生态环境的前提下，不让人们拥有和使用自己的小汽车。汽车的发明和发展尽管从现在看给人类社会、尤其是大城市带来了很大麻烦甚至威胁，但它更多的是作为现代工业经济的主要推动力，促进了人类的发展;更多的是作为人的代步工具，扩大了人的活动范围，开发了人的潜力，促进了人类文明进步。另一方面，私人小汽车是城市中单位乘客运行成本最高的客运交通工具，这种高成本不仅体现在使用者的成本高，还体现在其社会成本和边际成本也最高，社会资源的消耗大(能源、土地、环境等)。随着汽车拥有量的增加，城市交通供需的矛盾日益突出，交通堵塞加剧。尤其是中国许多高密度的大城市和特大城市，如果不对城市私人机动车交通出行进行有效的管理，将会造成城市交通系统的瘫痪，严重影响城市经济运行和人们日常活动。国外发展的经验也表明，小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。 1.2正确理解+:气车化，，和‘机动化，，汽车的增长和发展，特别是小汽车的增长和发展过程，通常被理解为“机动化”。实际上，“汽车化”不能等同于“机动化”。所谓机动化，确切地说就是用机动的方式替代人力、畜力方式完成人和物移动的过程。将小汽车的私有化、汽车拥有和使用的普及化理解为机动化，这是一种误解，至少是一种片面的理解。机动化在不同国家、地区、城市，在其发展的不同阶段都有不同的表现，这种不同主要在于占主流的机动化交通方式的不同。摩托车化、小汽车化、公共汽车化、轨道化等都是机动化的表现形式。以摩托车为主要交通方式的城市，曼谷、台北、广州是典型;以小汽车交通为主要交通方式的城市，以美国城市居多;以公共汽车交通为主要交通方式的城市，有香港、新加坡、巴西的库里蒂巴等，这些城市的公共汽车交通方式占65%左右;以轻轨或地铁交通为主要交通方式的城市，以伦敦、巴黎、东京等为典型，这些城市以高度发达的经济作支撑，城市高度密集，都具有高度发达的地铁、轻轨网络。摩托车化即摩托车的高速发展和广泛使用。这尽管不是机动化的普遍形式，但也是我国大城市应该尽量避免的。日本的摩托车化是发生在机动化到来的初期—20世纪40年代，持续时间很短(不到10年)，但对当时日本城市的冲击却是很大的、使其遭受了一段时间的城市道路交通状况恶化:交通拥挤、秩序混乱、事故高发、污染严重。随后，城市很快转向大量发展私人小汽车，加强了交通管理，同时不断修建地铁、轻轨等大运量公共交通设施，交通状况逐渐好转。20世纪70年代后，东南亚国家和地区经济先后起飞，开始了机动化进程。台北、曼谷的摩托车保有量急剧增长，摩托车的使用也不受任何限制，在十年左右的时间里迅速普及。台北的城市交通状况随之急剧恶化，陷入拥挤混乱和空气严重污染的“泥潭”，台北人称之为“黑暗交通”时代。20世纪80年代中后期，台北开始从噩梦中觉醒，开始着手整

北京市交通需求管理对策与分析

“运输需求管理与运输组织”专题报告北京市交通需求管理难点、对策及分析北京市交通需求管理难点、对策及分析随着社会经济的快速发展和机动车保有量的急剧增加，城市交通拥挤正成为一个普遍的社会现象，尤其是在大中城市，交通拥挤问题已经成为影响城市功能正常发挥和可持续发展的一个全局性问题。近年来，交通拥挤这一世界性的大城

市通病正在我国迅速蔓延。其中，北京作为我国大城市的典型代表，其城市交通问题的提出和解决十分具有研究意义。一、缓解北京交通拥堵问题是一个长期而艰巨的任务北京现有城市人口已达2000万左右，机动车数量450万辆左右，每年还以50万辆车的速度高速增长。与此同时，由于多年来北京市区以原紫禁城为中心，“摊大饼”式的城市发展格局从未改变。这两方面问题在时间上的累积和空间上的叠加，使北京市现阶段所面临的交通问题和解决交通拥堵的难度在世界上是独一无二的。（一）大城市交通与其他城市问交通的特点不同，向心交通需求巨大。北京市主要的行政办公、商业、金融、医院等公共服务设施都集中在城市中心区，吸引了大量的车流和人流。城市中心区有限的空间与日益增长的向心交通特别是小汽车交通形成了难以调和的供需矛盾。（二）北京市小汽车发展超前于公交发展，依赖小汽车出行的交通习惯已形成。北京自1997年以来，机动车净增300多万辆。2004年以后才确立大力发展大容量轨道交通的政策，加上建设周期，要再过几年才能发挥其效用。培育公共交通出行的最佳时机已经错过，倡导市民公共交通出行的难度已明显增大。（三）小汽车发展和机动车道拓宽挤压了自行车和步行交通的空间。北京自行车道被小汽车停车大量占用，交通环境恶化。自行车出行比例由2000年的36.4％下降到2009年的18.1％。自行车交通衰退进一步诱发小汽车的增长，小汽车出行比例由2000年的23.2％上升到2009年的34.0％。交通拥堵缓解难度加大，交通出行结构持续向小汽车转化。二、北京市现有交通需求管理对策及分析交通需求管理政策是针对交通的发生源进行管理、控制与引导，削减城市交通总需求，分解、转移相对集中的交通需求，以保证城市交通系统有效运行，缓解交通拥挤，其核心思想是通过诱导人们的出行方式来缓解城市交通拥挤的矛盾。主要从以下几个方面加以实施：机动车保有与使用的控制、机动车交通削减、错时出行、共乘政策和价格策略。北京市交通需求管理政策走在全国先列，其对交通状况的改善起到很大作用。（一）加强对公交专用道的管理公交专用道不仅保障公交车的高效运行，在特殊情况下，也是城市应急救援、贵宾车辆等的保障性通道。现北京城区道路总里程6247公里，公交专用道303公里。2011年5月25日，17.4公里公交专用道在京通快速路开通。京藏高速路开设公交专用道，已经进行调研。此外，北京市交通部门计划在"十二五"期间，实现公交专用道联网。今年4月，五环内拥堵时间由去年同期的2小时30分降到45分钟，三环内拥堵时间为2小时45分钟，比去年同期减少一半。全市工作日公共交通日均客运量达2144.56万人次，比去年同期上升3.3%，其中轨道交通同比增长19.4%。京通快速路规划公交道后，公交车平均行驶时间由上一周同期的26分缩短到12分，最快的9分钟就能跑完专用道全程。可见，加强对公交专用道的管理在北京取得了显著的成果。

(完整word版)城市道路与交通规划复习资料整理版

城市道路与交通规划复习资料（上册） 1、交通的定义：一般：人与动物的流动，采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。广义：人、物、信息的流动，以一定目标方式通过一定空间。 2、按照道路在道路网中的地位，公路可分为干线和支线，其中干线公路可分为几类：（1）国道（2）省道（3）县道（4）乡道。根据公路的使用任务、功能和适应交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。 3、按照道路在交通功能、对沿线建筑物服务功能的地位，可分为（1）快速路（2）主干路（3）次干路（4）支路。 4、行人静态空间：主要是指行人身体在静止状态下所占用的空间范围。满足行人通行的道路最小净空高度为2.5m。 5、汽车的最小转弯半径（R min）：是指汽车前外轮中心的转弯半径。车辆的转弯半径可作为停车场、回车场、公交车站通道设计的依据。 6、交通量（Q）：在某一时间内实际通过的车辆（或行人数）。 7、通行能力：是度量道路在单位时间内可能通过车辆或行人的能力。交通量一般总是小于通行能力的。 8、道路横断面：沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所作的竖向剖面称为道路横断面。 9、城市道路横断面由车行道、人行道、绿带、道路附属设施等用地组成。 10、路幅宽度：城市道路横断面的总宽度。（规划道路的路幅边线常用红线绘制，是道路交通用地、道路绿化用地与其他城市用地的分界线）。 11、路侧带：在道路车行道两边到道路红线之间的用地为路测带。 12、路肩：在城市郊区的道路上采用边沟排水时，在车行道路面外侧至路基边缘所保留的带状用地称路肩。路肩分为硬路肩（包括路缘带）和保护性路肩。设计行车速度大于或等于4km/h时，应设硬路肩。其铺装应具有承受车辆荷载的能力。硬路肩中路缘带的路面结构与机动车车行道相同，其余部分可适当减

城市道路工程设计规范(2016年版)

4．按海绵城市建设的要求补充道路雨水低影响开发设计的原则和要求。 5．按《室外排水设计规范》GB50014修订的内容，调整了道路排水采用的暴雨强度的重现期规定。 6．补充了低影响开发设施内植物的种植要求。本规范中下划线为修改的内容，用黑体字表示的条文为强制性条文，必须严格执行。本规范由住房和城乡建设部负责管理和对强制性条文的解释，由北京市市政工程设计研究总院有限公司负责具体技术内容的解释。执行过程中如有意见和建议，请寄送北京市市政工程设计研究总院有限公司（地址：北京市海淀区西直门北大街32号3号楼（市政总院大厦），邮政编码：100082）本次局部修订的主编单位、参编单位、主要起草人员、主要审查人员：主编单位：北京市市政工程设计研究总院有限公司参编单位：天津市市政工程设计研究院重庆市设计院主要起草人员：和坤玲王晓华杨斌盛国荣

《城市道路交通规划设计规范》

城市道路交通规划设计规范 1总则 1.0.1为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 1.0.2本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 1.0.3城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇城镇与中心城市的交通联系。 1.0.4城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对规划的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 1.0.5城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 1.0.6城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： 1.0.6.1确定交通发展目标和水平； 1.0.6.2确定城市交通方式和交通结构； 1.0.6.3确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； 1.0.6.4.提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； 1.0.6.5提出有关交通发展和交通需求管理政策的建议； 1.7城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： 1.0.7.1确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； 1.0.7.2确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； 1.0.7.3平衡各种交通方式的运输能力和运量； 1.0.7.4对网络规划方案作技术经济评估； 1.0.7.5提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 1.0.8城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 1.0.9城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 1.0.10城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语 2.1标准货车以载重量4-5T的汽车为标准车，其他型号的载重汽车，按其车型的大小分别乘以相应的换算系数，折算成标准货车，其换算系数宜按本规范附录A.0.1的规定取值。 2.2乘客平均换算系数衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换算人次之和除以乘车出行人次。

城市交通需求分析的基本框架

城市交通需求分析的基本框架 — 以《天津市中心城区综合交通规划》为例中国城市规划设计研究院全波杨忠华北京工业大学毛海虓【摘要】本文结合《天津市中心城区综合交通规划》编制实践，从城市土地利用、交通需求总量及分布、道路交通系统分析与评价、停车等方面系统总结城市交通需求分析的基本框架，简要概述各部分基本内容及分析要点。【关键词】交通需求分析一. 概述图1：城市交通需求分析在城市综合交通规划中的地位城市交通需求分析是城市综合交通规划中的重要工作内容，它以相关交通调查和交通模型构建为基础，贯穿城市交通发展战略制定、城市交通综合网络规划、近期交通改善等规划全过程，在如下方面发挥有效作用：①系统分析土地利用与交通的内在关系，剖析城市交通出行特性；②深入分析城市交通发展趋势，预估可能出现的交通问题，有效支撑交通规划方案的构建；

③分析、论证、评价城市交通规划方案，指导方案的优化和完善，保障交通规划编制成果的合理性。城市交通需求分析贯彻系统分析与典型分析相结合，以城市交通特性和供需问题解决为导向的分析方法，包括城市土地利用分析、交通需求总量及分布分析、道路交通系统分析与评价、停车分析等四部分内容，并通过“源与流”、“供与需”、“行与停”等辩证关系的统一，将几部分内容融为一体。其中以道路交通系统分析与评价为重点，突出城市交通出行特性与交通系统方案（“供与需”）的协调，涵盖了对机动车、公交（含常规公交、轨道）、自行车等交通子系统的诠释。城市交通需求分析是城市综合交通规划工作中的难点，目前存在的问题是：⑴城市布局特性、交通出行特性、交通网络特性及相互间的内在关系分析不够，由此交通症结的把握不准，规划方案的制定缺乏有的放矢；⑵交通分析的系统性不足，很多规划只关注交通系统的论证，忽视交通“源与流”的辨证诠释；或只关注道路系统的评价，而缺乏对公交、停车、交通服务水平、交通发展战略及策略的系统分析。上述缺陷均直接影响并限制了城市综合交通规划的实用性、指导性和可操作性。为有效发挥城市交通需求分析在城市综合交通规划中的解释、说明、论证、指导作用，本文结合《天津市中心城区综合交通规划》的编制，系统总结城市交通需求分析的基本框架，概要说明主要分析内容和分析要点，以期为相关城市综合交通规划编制工作提供借鉴作用。二. 城市土地利用分析的基本框架图2：城市交通需求分析中土地利用分析的基本框架

城市道路与交通规划期末重点

一、城市道路与交通基本知识 1、城市综合交通的含义 “大交通”是指城市综合交通系统，它涵盖了道路交通、轨道交通、水上交通、空中交通和管道交通五大方式。 “小交通”只是指道路交通系统，道路交通系统是城市交通的最基本组成部分；道路交通系统依附于道路网络，是反映城市格局、面貌和活力的窗口。 2、城市交通系统的要素（1）人和物的流动（交通需求）人流、物流，包括无形的流动，是城市活动的体现。（2）交通设施（交通）运载工具（包含汽车、火车、船舶等），运路（道路或轨道等），站场（terminal、车站、停车场等）。（3）经营管理系统（联系需求与供给）组织交通供给服务、经营管理交通设施和运营系统的系统。（4）交通空间是发生交通服务行为的空间，包含交通设施周围的空间、道路空间、交通站场空间。 3、城市交通的基本因素——用地、人、车、路（1）城市用地：是产生交通、吸引交通的“源”和“泽” 确定不同性质的城市用地产生和吸引交通的数量的指标称为交通生成指标，不同性质的用地应该有相应的交通生成指标。交通生成指标的用地相关因素有：城市用地性质、面积，居住人口密度，就业人口密度（就业岗位密度）等。（2）人：出行目的：包括上下班出行（含上学放行）、生活出行（购物、游憩、社交）、公务出行三大类。出行方式：出行方式的选择：时间、线路、价格、目的等——成本平均出行距离：居民平均每次出行的距离。也可用平均出行时间和最大出行时间来表示。与城市规模、城市形态、用地布局、人口分布、出行方式有关。日平均出行次数：与生活方式、生活水平有关。（3）车：机动车和自行车是构成城市道路交通的主要内容。无论是对机动车或自行车都需研究以下因素：车辆（可折算成标准车）的保有量、出行率、空驶率、平均出行距离（平均运距）；车流速度、密度、流量。机动车可以归纳为几种“设计车辆”，以便根据设计车辆的外廓尺寸、载重量、运行特性等特征作为道路设计的依据。 a 小型汽车：包括小汽车、三轮摩托车、轻型越野车和2.5吨以下的客货运汽车。 b 普通汽车：包括单节式公共汽车、无轨电车与载重汽车。

城市道路工程设计规范(2016年版)

城市道路工程设计规范 C ode f or d esign of u rban r oad e ngineering （2016年版） 2012-01-11发布2012-05-01实施中华人民共和国住房和城乡建设部发布修订说明本次局部修订是根据住房和城乡建设部《关于印发2016年工程建设标准规范制订、修订计划的通知》（建标函[2015]274号）的要求，由北京市市政工程设计研究总院有限公司会同有关单位对《城市道路工程设计规范》CJJ37-2012进行修订而成。本次局部修订依据海绵城市建设对城市道路提出的相关要求，对原有条文中道路分隔带及绿化带宽度、道路横坡坡向、路缘石形式、道路路面以及绿化带入渗及调蓄要求、道路雨水排除原则等相应修改或补充规定。本次局部修订条文合计9条，修订的主要技术内容是：1．补充了需要在道路绿化带或分隔带中设置低影响开发设施时，绿化带或分隔带的宽度要求，以及各种设施间的设计要求。 2．增加立缘石的类型和布置型式。 3．细化了道路横坡的坡向规定。 4．按海绵城市建设的要求补充道路雨水低影响开发设计的原则和要求。 5．按《室外排水设计规范》GB50014修订的内容，调整了道路排水采用的暴雨强度的重现期规定。 6．补充了低影响开发设施内植物的种植要求。本规范中下划线为修改的内容，用黑体字表示的条文为强制性条文，必须严格执行。本规范由住房和城乡建设部负责管理和对强制性条文的解释，由北京市市政工程设计研究总院有限公司负责具体技术内容的解释。执行过程中如有意见和建议，请寄送北京市市政工程设计研究总院有限公司（地址：北京市海淀区西直门北大街32号3号楼（市政总院大厦），邮政编码：100082）本次局部修订的主编单位、参编单位、主要起草人员、主要审查人员：主编单位：北京市市政工程设计研究总院有限公司参编单位：天津市市政工程设计研究院重庆市设计院主要起草人员：和坤玲王晓华杨斌盛国荣审查人员：张辰包琦玮李俊奇赵锂白伟岚任心欣 5 横断面

西宁市城市交通需求管理对策和分析

西宁市城市交通需求管理对策和分析姓名：马涛学号：08254043 班级：商务0802 摘要：近年来，随着西宁市建成区面积不断扩大，城市人口逐年增长，交通流量快速增长，受城市东西川和南北川“十”字形带状布局的限制，私家车的快速增长和外埠车辆进入市区的增多，导致了西宁市城市交通压力日趋严峻。为了规范城市道路交通管理设施建设和维护，充分发挥道路交通管理设施的功能，保障城市道路交通的安全、有序和畅通，根据有关法律、法规的规定，结合西宁市实际，应该制定一些办法，使市区行政区域内城市交通管理设施的建设、维护和管理得到改善。关键词：路网交通管理组织交通管理措施正文：近年来，随着西宁市建成区面积不断扩大，城市人口逐年增长，交通流量快速增长，受城市东西川和南北川“十”字形带状布局的限制，私家车的快速增长和外埠车辆进入市区的增多，导致了西宁市城市交通压力日趋严峻。为了规范城市道路交通管理设施建设和维护，充分发挥道路交通管理设施的功能，保障城市道路交通的安全、有序和畅通，根据有关法律、法规的规定，结合西宁市实际，应该制定一些办法，使市区行政区域内城市交通管理设施的建设、维护和管理得到改善。首先我们要明白城市交通需求管理的内容，城市交通管理设施包括城市道路范围内的交通指挥信号系统，交通监控系统，交通通讯系统，交通标志、交通标线、交通护栏、交通隔离物等与城市道路交通

管理有关的辅助设施。而城市道路交通管理设施的建设和管理应当遵循统一规划、合理布局、配套建设、分级管理的原则。目前西宁市城市交通动态运行特征和静态保障水平无法适应畅通交通的要求，尤其是交通参与者、机动车保有量和城区道路承载能力等发展不均衡的矛盾成为当前加剧城市道路通行负担的主要因素，影响了城市效率的发挥，模糊了中心城市的定位。为此，我在网上找到了西宁市实地抽样调查车辆的数据可以看出：一、道路因素 1、对12小时市区出入口交通量调查。调查对象：宁张公路、朝阳西路、柴达木路、西川南路、南川东路、宁互公路、峡口收费站、G109东出口；调查显示：西宁市入境交通流量偏大，东西向交通流量大于南北向。 2、对北川—南川、湟水河跨河桥交通量调查。调查对象：天峻桥、门源桥、朝阳桥、七一桥、五四桥、西关桥、昆仑桥、六一桥、海山桥、湟水桥、海湖桥、新宁桥、长江路桥、五一桥、建国路桥、湟中桥、明杏桥、团结桥。调查显示：新宁桥（54909辆）、建国路桥（49325辆）、五四桥（40898辆）、西关桥（36307）等交通流量大。 3、对主要交叉口交通量调查。通过调查可知在主要干道的交叉路口车流量较大。 4、对不同等级道路平均车速调查。调查对象：快速路、主干路、次干路、支路。调查显示：西宁市各等级道路平均车速33.2㎞/h；比对不同等级道路百万人口城市车速指标，快速路相差27.8㎞/h、主干路相差15.3㎞/h、次干路相差8㎞/h、支路相差3.1㎞/h。需通过交通管控措施提高道路平均车速，重点对环大十字周边交通干道和市区交通主干道加强交通管理。存在问题：西宁市中心城区已形成高密度交通流量，老城区90%以上路段出现不同程度的交通拥堵，城市道路资源已达到饱和甚至超饱和，现有路网无法分流交通流量，中心城区路网系统均存在不同程

现代城市智能交通系统建设需求分析报告

现代城市智能交通系统建设项目分析报告

目录 1. 前言 (1) 2. 项目背景 (3) 2.1.现代市交通信息化建设现状 (3) 2.1.1. 交通管控中心 (3) 2.2.我市交通信息化建设存在的差距 (6) 3. 建设目标 (8) 4. 建设内容和需求 (9) 4.1.智能交管系统升级 (9) 4.1.1. 管控中心集成系统升级 (9) 4.1.2. 新建三个管控分中心 (12) 4.1.3. 新增路面电视监视点 (13) 4.1.4. 新增和改造交通信号控制点 (16) 4.1.5. 新增交通流信息（事件）采集点 (21) 4.1.6. 新增LED行车诱导发布点 (21) 4.1.7. 停车诱导系统 (23) 4.1.8. 新增违法监测系统前端点位 (24) 4.1.9. 公路车辆检测记录（卡口）系统升级改造 (33) 4.1.10. 新增“闯禁行”检测点位 (40) 4.1.11. 移动警务系统终端购置 (40) 4.1.12. 浮动车数据（FCD）应用系统 (41)

4.1.13. 车载式公交专用道自动抓拍系统 (42) 4.1.14. 网络通信传输系统 (43) 4.1.15. 智能交管控制机房设备扩容 (58) 4.2.智能公交系统 (67) 4.2.1. 数据中心和调度中心 (67) 4.2.2. 车载设备集中控制系统 (71) 4.2.3. 站点信息系统 (77) 4.2.4. 运营调度和监管系统 (80) 4.2.5. 应急无线通信系统 (97) 4.2.6. 智能公交管理系统 (98) 4.2.7. 信息发布系统 (100) 4.3.出租车综合管理调度系统 (102) 4.3.1. GPS综合信息子系统 (102) 4.3.2. 出租车行业监管子系统 (105) 4.3.3. 电召调度管理子系统 (107) 4.3.4. 呼叫中心子系统 (108) 4.3.5. 用户投诉子系统 (109) 4.3.6. 终端通讯子系统 (109) 4.3.7. 一卡通接口 (110) 4.3.8. 出租车综合管理子系统 (110) 4.3.9. 出租车安全辅助系统 (111) 4.4.交通运输行业监管系统 (111)

城市交通需求管理对策

城市交通第10卷第5期2012年9月摘要：针对单纯依靠提高交通供给的方式难以满足日益增长的交通需求，导致大城市交通拥堵日益剧增的问题，梳理并评析国内外各大城市的交通需求管理实践经验。首先，将交通需求管理策略分为控制出行需求和引导出行方式两大方面。然后，从城市规划和交通规划相配合，以及交通影响分析的角度对控制出行需求进行分析。最后，从引导小汽车合理使用、提高公交服务水平和调整出行时空分布三方面指出引导出行需求的具体方法，包括从限购和限用小汽车的角度引导小汽车合理使用的策略；从轨道交通建设、公交线网优化、公交专用车道建设等方面提高公交服务水平的策略；从实行错时上下班、征收拥堵费等角度调整出行时空分布的策略。Abstract ：It has been clear that urban traffic congestion problem can not be solved,and can get worse,by increasing roadway capacity only though new roadway constructions.In this paper,the travel demand management practice measures applied in China and elsewhere in the world are analyzed in two aspects:methods in controlling and direct-ing travel demand.Then,the measures that can reduce the travel de-mand includes combining the urban land use planning and transporta-tion planning in traffic impact analysis(TIA).Finally,the paper propos-es the measures of directing the travel demand in three parts:promot-ing reasonable usage of cars,improving services level of public trans-portation,and adjusting travel demand spatial and temporal distribu-tions.The strategies of restriction car sale and usage are introduced in order to meet reasonable demand.The methods of improving the ser-vices level of public transportation are rail transit construction ，transit network optimization and bus-lane construction.The method of con-gestion pricing and time adjustment are analyzed to balance the distri-bution of travel demand. 关键词：交通管理；交通需求管理；出行需求；交通方式 Keywords ：traffic management;travel demand management;travel de-mand;travel modes 中图分类号：U491文献标识码：A 伴随机动化进程的加快，中国城市交通问题日益凸现。交通拥堵加剧、交通事故频发、交通环境恶化已引发各大城市的共同关注。探寻解决大城市交通问题的有效方法成为保障城市交通有序发展的必由之路。纵观纽约、东京、伦敦等国际大都市的交通问题治理历程，不难发现由于城市空间和资源有限，仅依靠大规模道路建设等增强交通供给的手段，已难于满足人类社会持续增长的交通需求，因此，有必要通过加强城市交通需求管理，引导居民合理出行，提高路网通行能力，实现交通供需平衡，保障城市交通的可持续发展。 1交通需求管理层次体系交通需求管理是指通过调整用地布局，控制土地开发强度，改变客货运输时空布局方式，改变出行者的出行观念和行为，从而实现缓解城市交通拥堵的措施。其目的并非限制出行，而是通过有限的交通网络，使出行者快速、安全地到达目的地。20世纪80年代中期，美国、日本、英国等发达国家逐渐通过与交通规划相结合实施交通需求管理。进入21世纪，交通需求管理开始在中国部分城胥耀方，邵毅明（重庆交通大学交通运输学院，重庆400074） Xu Yaofang,Shao Yiming (Chongqing Jiaotong University,Chongqing 400074,China) Urban Travel Demand Management Strategy 城市交通需求管理对策

《城市道路交通规划设计规范》.doc

关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知建标［１９９４］８０８号根据国家计委计综（１９８６）２５０号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，现批准《城市道路交通规划设计规范》ＧＢ５０２２０—９５为强制性国家标准，自一九九五年九月一日起施行。本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。中华人民共和国建设部一九九五年一月十四日１总则１．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。１．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。１．０．３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。１．０．４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。１．０．５城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。１．０．６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容：１．０．６．１确定交通发展目标和水平；

１．０．６．２确定城市交通方式和交通结构；１．０．６．３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；１．０．６．４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；１．０．６．５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。１．０．７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容：１．０．７．１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；１．０．７．２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围；１．０．７．３平衡各种交通方式的运输能力和运量；１．０．７．４对网络规划方案作技术经济评估；１．０．７．５提出分期建设与交通建设项目排序的建议。１．０．８城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。１．０．９城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。１．０．１０城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。１总则１．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。１．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。

新建城市道路可行性研究交通需求分析研究

新建城市道路可行性研究交通需求分析研究摘要：交通需求预测是道路建设项目可行性研究中的核心组成部分，交通需求预测的水平和质量直接影响到项目决策方案的科学性和合理性，科学合理的交通需求预测可以为城市道路建设项目计划及可行性研究等提供重要依据。本文采用四阶段交通预测模型对新建道路建设项目可行性研究中的交通需求进行预测，剖析了交通需求预测的相关影响因素，对四阶段方法在新建城市道路可行性研究中运用的适用性、模型的选取等方面进行了详细探讨与深入分析，以沈阳市新建仙女河路为案例，对交通需求预测进行了实例分析与研究，并通过四阶段预测结果进行了新建道路交通影响评价。关键词：可行性研究；交通需求预测；四阶段方法；交通测试；影响评价 1 引言交通部《公路建设项目可行性研究报告编制办法》指出：可行性研究是建设项目基本建设前期工作的重要组成部分，是建设项目立项、决策的主要依据[1]。道路工程项目可行性研究的主要任务是：在对地区社会、经济发展以及路网状况进行充分地调查、研究、评价、预测以及勘察工作的基础之上，对项目建设的必要性、技术的可行性、经济的合理性、实施的可能性，提出综合性的研究论证报告[2-3]。交通需求预测是道路建设项目可行性研究的重要组成部分，也是其研究的核心内容之一，项目决策方案的科学性和合理性受交通需求预测的水平和质量的直接影响[4]。 2交通需求影响因素 2.1 交通小区划分进行新建道路工程可行性研究项目的交通分析时，需要全面了解项目影响区内的交通源和交通源之间的交通流分布特征，而交通小区划分是否适当直接影响到交通数据的采集、分析、交通需求预测的工作量与精度。根据可行性研究的深度要求，考虑资料搜集等因素，项目周边小区会划分相对细致，项目较远的外围区可以根据行政区划或者空间分布方向进行虚拟小区划分。 2.2 交通基础资料的调查建立交通需求预测模型，分析交通的供求平衡，预测建设项目路段未来交通量和有关的转向交通量，通常要进行不同规模的交通调查，获取交通分析必须的基础数据，其好坏直接影响交通分析的准确性，在可行性研究中应引起足够的重视。该工作也可以与城市交通规划模型结合，利用城市现状交通模型中已有需求

我国城市道路交通安全分析(2020年)

( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改我国城市道路交通安全分析 (2020年) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process

我国城市道路交通安全分析(2020年) 交通是现代城市经济生活、环境质量的关键问题。交通拥堵、交通环境污染以及交通事故已经严重影响我国城市经济和社会的发展,交通问题也成为我国城市发展过程中的瓶颈问题。道路交通事故分为公路交通事故和城市道路交通事故。目前我国道路交通安全形势十分严峻,我国道路交通事故发生次数和死亡人数连续几年都居世界第一，加强城市道路交通安全的研究,建立更为科学有效的管理方法,力争减少公路交通事故的发生,对提高我国城市道路安全水平,保障人民生命财产安全,增加社会效益具有重要的现实意义。交通系统是一个人、车、路和环境构成的复杂巨系统,要加强交通安全管理,减少交通事故的发生,必须协调交通系统中的各个因素,提高交通系统的整体和谐性。交通事故从根本上说是由人、车、路、环境要素失去平衡所造成的。交通事故成因有主观和客观两个方面。

主观方面是人的原因,主要是驾驶员、行人等交通参与者行为的因素;客观原因是车辆技术状况、道路状况及环境因素的影响等等。各种因素造成交通事故的比率中人的因素是最主要的,约占总事故的95.30%,其中因机动车驾驶员的过失造成的交通事故的占87.5%,非机动车驾驶员占4.7%,行人、乘客占5.19%,其他人员占2.63%。可见交通参与者的安全意识和安全行为是提高交通安全的决定性因素。其次,车辆技术状况不良和道路状况不良也是引起交通事故的重要原因。汽车的制动、灯光和轮胎状况不良是导致恶性交通事故的重要诱因之一。道路狭窄或者破损、交通拥挤以及人车混行也常常容易导致交通事故。我国高级公路占总通车里程的比重也比较小,85%以上的公路都是三级及三级以下的低等级公路。从道路设计来看,道路的线形、视距、车道宽度、转弯半径、超高、加宽等都不符合规定,而且存在路基松软、坡度过大,视线不良等状况。这写都从客观上增加了道路交通伤亡事故的发生率。据统计,由于道路不良诱发的交通事故当中,路面光滑所占比重最大,占道路因素的48.58%,其次,非法占用挖掘道路为10.28%,视距不够占8.39%,路拱不符占

城市道路交通规划精华

1、交通：广义：交通是人、物、信息的流动，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的。狭义：交通是人和物的流动，是采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。包括航空、水运、铁路、道路上的交通。 2、城市对外交通：泛指城市与其他城市间的交通，及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。 3、城市交通系统：城市大系统中的一个重要子系统，体现了城市生产、生活的动态功能关系。由城市运输系统，城市道路系统，城市交通管理系统组成，是城市的社会、经济和物质结构的基本组成部分。 4、TOD模式：以公共交通线路为轴线，以轴线上公交站点为轴心的点轴式的完整社区型的集约发展，源于带型城市的理论思想。特点：不能适应城市中心地区密集型、高强度综合发展的客观实际，不符合形成功能基本完备的城市基本组合体所需的合理规模要求，也忽视了城市双向和多向发展的必然性，是与一般城市发展规律不符的。 5、田园城市：使工业区之间的货运交通在城市外围呈环向流动；居住区之间的生活性交通在居住区内呈环向流动；工作与居住间的交通在城市外半部呈放射性流动；居住与购物游憩间的交通在城市内半部呈放射系流动；各类性质不同的交通因用地的合理布局而互不干扰，实现了道理的功能分工。 6、工业城市：作为生产单位的城市应该靠近原材料产地，要从工业生产对交通的需要去布置道路；工业区应该设在交通运输最方便的地方，靠近铁路和码头，道路密度较低；生活居住区应该靠在环境最优美的地方，道路采用密方格网形式；工业区与生活居住区应用交通干路和地铁相连。 7、城市交通与道路系统规划的主要内容和目的：分析城市用地产生的不同性质的交通，按照其特点和功能要求把他们组织到不同的运输系统中去，并通过城市用地和道路交通系统的调整，合理的组织城市交通；使城市用地的布局、交通的性质要求道路的功能和能力相互协调，做到城市交通快捷、方便、安全、经济，取得整个城市布局和运转的最佳经济效益、社会效益和环境效益。 8、交通分流的3种基本形态：（1）交通性交通与生活性交通的分流，表现为城市道路按交通性和生活性的分类或按疏通性和服务性的分类，把骨干性的繁忙交通与枝节性的宜人交通分离开来。（2）快速交通与常速交通的分流，表现为城市道路分为快速道路系统和常速道路系统，以及道路客运交通与路外轨道客运交通的分离（3）机动交通、非机动交通和步行交通的分流，表现为城市道路系统中设置机动车专用道、自行车专用道和步行专用道。 9、城市道路的分类： 1、快速路也叫快速干道——-快速、长距离交通；全市性干道 2、主干路也叫主干道——以交通功能为主；全市性干道，连接各主要分区 3、次干路也叫次干道以交通功能为主，兼有服务功能； 4、支路也叫一般道路或地方性道路——以服务功能为主；连接次干道与街坊路，解决局部地区交通。城市道路分级：主干路、次干路、支路按城市规模分Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。特大、大城市——Ⅰ级，中城市——Ⅱ级，小城市——Ⅲ 11、城市道路按功能分类：

城市道路交通规划.

三、城市道路交通规划 (一)我国城市交通特征 1.我国大部分城市是沿交通干线逐渐发展起来的，公路既是交通运输的通道，又是市(城)区街道及市场。城市过境交通量一般与城市规模大小有关。 2.机动车与非机动车混杂行驶普遍。过境交通一般以货运交通为主，主要交通工具有卡车、拖挂车、客车、小汽车等；市(城)区内交通以本地居民为主，由于出行距离较短，主要交通工具除了小汽车、摩托车、拖拉机以外，还有自行车、马车等非机动车。同时，居民的交通出行方式大部分还以步行为主。由于交通混杂，相互干扰大，造成各类交通车辆通行的困难，严重影响了城市居民的生活环境。 3.交通流向和流量在时间与空间上呈非平衡状态分布。随着商品经济和乡镇企业的发展，有许多农民进城从事各种非农业生产，造成交通流量在各个季节、一周及早、中、晚高峰时段呈钟摆式单向运动，变化较大。在一些有较大集市日活动的城市，其集市日客流量远远大于平均日客流量。 4.道路交通基础设施较差。道路性质不明确，道路断面功能不分，技术标准低；人行道狭窄或被占用，造成人车混行；缺乏专用交通车站及停车场地，道路违章停车多；丁字路口、斜交路口及多条道路交叉的现象也比较多。 5.交通管理和交通设施不健全，普遍缺乏交通标志、交通指挥信号等设施，致使交通混乱、受阻。 (二)城市对外交通类型及布置城市对外交通的类型主要包括铁路、公路和水运三类，各种交通类型都有它各自的特点。铁路交通运输量大、安全，有较高的行车速度，连续性强，一般不受季节、气候影响，可保持常年正常的运行。公路交通机动灵活，设备简单，是适应能力较强的交通方式。水运交通运输量大，成本低，投资少，耗时长。 1.铁路交通及布置铁路由铁路线路和铁路站场两部分组成。大多数城市中的铁路站是中间车站，客、货合一，多采用横列式的布置方式。铁路站的布置往往与货场的位置有很大的关系。为避免铁路分隔城市、互相干扰，原则上铁路站场应布置在城市一侧的边缘，并将客站和货站用地布置在城市的同侧方向。客站宜接近城市居住用地，货站则接近工业、仓库用地。站场用地规模取决于客、货运量及场站布置形式，应适当留有发展余地。站场用地长度主要根据站线数量及其有效长度来确定，可参见表8.3-2、8.3-3。表5-1 Ⅰ、Ⅱ级铁路站坪长度