汽车悬架发展史讲解
空气弹簧悬架的发展历史及应用
COMMERCIAL VEHICLE空气悬架系统是以空气弹簧为弹性元件，利用气体的可压缩性实现其弹性作用的。
通过压缩气体的气压能够随载荷和道路条件变化进行自动调节，不论满载还是空载，整车高度没有变化，可以大大提高乘坐的舒适性。
目前，国外无论是客车还是载重车都已经比较普遍采用空气悬架系统，而国内却处于刚刚起步阶段，只应用在一些豪华客车和少部分重型载重车上。
空气弹簧悬架发展历史２０世纪３０年代初，美国凡世通轮胎公司首次把空气弹簧应用于汽车工业。
哈维·凡世通（Ｈａｒｖｅｙ Ｆｉｒｅｓｔｏｎｅ）在亨利·福特一世（Ｈｅｎｒｙ Ｆｏｒｄ Ⅰ）和托马斯·阿瓦·爱迪生（Ｔｈｏｍａｓ Ａｌｖａ Ｅｄｉｓｏｎ）的技术支持下，在１９３４年研制出了空气柱形式的空气弹簧悬架系统——ＡＩＲＥＤＥ空气弹簧。
１９４４年通用汽车公司与凡世通公司合作，在其客车上进行了首轮试验。
试验结果显示了空气悬架系统的内在优越性。
通用汽车公司经过大量的产品研制开发工作，１９５３年开始生产装有空气悬架的客车，这是商用汽车采用空气弹簧悬架的开始。
２０世纪５０年代中叶，固特异轮胎公司研制出一种滚动凸轮式空气弹簧，凸轮■ 杨 松在活塞的型面上滚动，从而控制空气弹簧的负载变形关系曲线。
同时，空气控制系统的巨大进步也为空气悬架的应用起了很大的推动 作用。
随后不久，空气悬架技术在欧洲也很快发展起来，但欧洲的发展道路和北美有些不同。
欧洲的汽车生产厂商并未将空气悬架独立成单独总成，而是各自开发满足其独特车型需要的空气悬架。
这种不同的发展道路使欧洲的空气悬架设计只适用于某种具体车型，并采用一些复杂技术，因而其使用成本较高。
而北美的空气悬架通用性较强，应用较简单，成本较低。
美国纽威·安柯洛克国际公司在１９５１年成立时即作为一家悬架系统的专业生产厂家，为公路和非公路行驶的重型车辆设计和制造钢板弹簧悬架系统。
不久，纽威公司向商用车市场投放了世界上第一种实际应用的空气悬架系统。
浅析汽车主动悬架系统的发展和控制策略
・ ２ ９・
浅析汽车主动悬架系统 的发展和控制策略
邱 亚 宇
摘
（ 南京信 息职业技术 学院， 江苏 南京 ２ １ ０ ０ ４ ６ ） 要： 介绍 了国内外汽 车主动 悬架控 制 系统发展和 主要控 制策略 ， 重点论述 了汽车主动悬 架控制 系统的应用和发展 ， 最后列举 了
目前 主 动 悬 架 的控 制 策 略 和 优 缺 点 。
关键词 ： 主动悬架 ； 应用 ； 发展 ； 控 制策略
随着现代汽车对乘坐舒适 『 生 和行驶安全Ｊ 生的要求提高 ，设计一个 起步比较晚 其中上海交通大学、 清华大学 、 吉林大学和同济大学等科研 具有良好综合陛能的悬架成为现代汽车研究的一个重要课题。传统被 院所都开展了一些研究工作 ，对主动悬架进行 了一些理论研究和试验 动式悬架系统的弹『 生 元件其刚度和阻尼是固定值，在汽车行驶过程中 方法的研究 ，仍处于理论探索与数值模拟阶段 ，相应的试验验证比较 无法随路面状况 、 载荷和车速等因素的变化而变化。 由于悬架参数不可 少 ， 还没有进入产品研制开发阶段。 北京理工大学的章一鸣教授较早地 改变 ， 即使参数采用优化设计， 也只能对特定的激励具有最佳效果 ， 一 对主动悬架进行了理论及试验研究。 该校高志彬 、 黄志刚等人进行 了可 旦激励发生变化 ， 悬架 系统的减振效果很难维持最佳， 这一问题注定了 控减振器的性能试验研究 ，试验结果说咀昕 十的三级阻尼可调减振 被动式悬架系统的性能难以提高。近年来 ， 随着计算机技术和各种控制 器 Ｉ 生 能优于传统的被动悬架。 方法 的发展 ， 汽车主动悬架技术成为汽车技术研究的—个重要方向。 这 ２主动悬架系统的控制策略 种主动悬架系统 ，可随汽车行驶状况而自适应地通过作动器控制悬架 汽车主动悬架的研究工作包含两个方面： 一方面是执行器的开发 ， 动力响应 、 或 自动调节悬架的刚度和阻尼参数 ， 具有优 良的减振性能 ， 另一方面是控制策略的研究，两方面较好的配合才会使悬架系统的性 也有利于车辆的操纵稳定 Ｉ 生。 能达到理想的效果。 上世纪五十年代形成完整的经典控制理论， 采用频 １主 动悬 架 系统 国内外发 展状 况 率响应 法和根轨迹法这些 图解分析方法分析系统性能和设计控制装 在汽车悬架系统的发展史上 ， 是１ ９ ５ ４ 年美 国 Ｇ Ｍ汽车公司的 Ｅ 置。历史的实践汪明经典控制理论十分有效的。 ｓ ｐ ｉ ｅ ｌ Ｌ ａ ｂ ｒ ｏ ｓ ｓ ｅ 首次提出了主动悬架的概念。 雪铁龙早在 ２ ０ 世纪 ５ ０ 年 随着状态空间空间法的应用而出现的现代控制理论 ，它可以解决 代初期就将电控主动液压悬架装备在其 １ ５车型上 ， 但实现大规模的批 多输人多输出的多维空间系统 ， 研究 的系统复杂性不断提高 ， 其 已开始 量使用则是在稍后推出的 Ｄ Ｓ系列车型上Ⅲ 。 向智能控制方向发展 。目前应用于主动悬架系统的控制理论 比较多， 常 １ ９ ６ ５ 年， Ｗ． ０ ． Ｏ ｂ ｓ ｏ ｎ 和ｋ Ｒ ￣ Ａ ｌ ｌ ｅ ｎ 作了类似的研究工作。此后 ， Ｔ ． Ｈ ． 见的控制方法主要有 以下 ３ 种： Ｒ ｏ ｃ ｈ ｗ ｅ ｌ ｌ ， Ｓ ． Ｋ ｉ ｍｉ ｃ ￣和 Ｍ ． Ｌ ａ ｗ ｔ ｈ ｅ ｒ 做了用伺服机构作为主动元件的理论 ２ ． １ 天棚阻尼控制。美 国著名控制专家 Ｋ ａ ｒ ｎ ｏ ｐ ｐ 在二十世纪七十年 研究 。早期研究的主动悬架数学模型是不考虑非簧载质量和轮胎特ｌ 生 代初提出了天棚阻尼的概念。这种方法的思想就是在车身上安装一个 的单 自由度系 统 。 与车身振动速度成正比的阻尼器，使阻尼器产生的力与车身竖直方向 １ ９ ７ ６ 年Ｔ ｈ ｏ ｍｐ ｓ ｏ ｎ首先将全状态反馈最优控制理论应用于主动悬 的运动相抵抗 ， 便可以Байду номын сангаас效地防止车身与悬架发生大的共振。 这种方法 架的研究中。１ ９ ８ ４年他又利用部分状态反馈最优控制理论构造了次最 简单 ， 所需要的车身传感器数量也较少 ， 不需要非常复杂的悬架系统模 优反馈阵。 随后 ， Ｔ ｈ ｏ ｍ ｐ ｓ ｏ ｎ 和Ｐ ｅ ａ ｒ ｃ ｅ 把两个 自由度模型扩充到四个 型 ， 实现起来 比较简单 。后来 ｋ ａ ｒ ｎ ｏ ｐ ｐ 又提出了开关阻尼的概念 ， 这种 自由度模 型 。 方法是天棚阻尼的延伸 ，目前已被美 国通用汽车公司应用于某型号车 并取得了良好 的效果 。 １ ９ ８ ６ 年， Ｒ ． Ｍ． Ｃ ｈ ａ ｌ ａ ｓ ｓ ａ ｎ ｉ 研究了整车模型 的行驶 Ｉ 生能。Ｐ ． Ｂ ａ ｒ ａ ｋ和 上 ， ２ ． ２ 智能控制。 近些年来智能控制取得了很大的发展 ， 最有代表ｆ 生 的 Ｄ ． Ｈ ｒ ｏ ｖ ａ ｔ 用计算机模拟激励的方法， 比较 了主动悬架的优趱 陛。用性能 指数 １ Ｉ表示 主动 、 半主动 、 和被动 悬 架 的性能 。对 一组 特 定的 Ⅱ 加权 便是模糊控制和神经网络控制。模糊控制是由美国动控制理论专家扎 计算模拟的激励结果显示采用半主动悬架和主动悬架的车辆其各项指 德ｆ Ｌ ＾ Ａ ． ｚ ａ ｄ ａ ｈ 艉 出来的， 通过一定的发展 ， 模糊控制理论已经成为人们所 研究的一个热 门课题。在汽车悬架控制方面， Ｙ ｏ ｓ ｈ ｉ ｍ ｕ ｒ ｏ 教授将模糊控 标多下降了很多。 １ ９ ５ ５ 年法 国 Ｃ ｉ ｔ ｒ ｏ ｅ ｎ 汽车公司研制出一种液压一空气悬架系统 ， 制理论首先应用到汽车主动和半主动悬架 中。汽车悬架可以看作是用 可以使汽车具有较好 的行驶平顺性和乘坐舒适性 ，由于它的制造工序 组非线 『 生 微分方程来描述的非线性系统 ，利用模糊推理方法可推导 过于复杂 ， 最终未能普及。１ ９ ８ ２ 年美国 Ｌ Ｏ Ｔ Ｕ Ｓ 汽车公 司研制出有源主 出合适的阻尼力 ，实验结果显示采用模糊控制理论设计的控制器可使 动悬架系统 ，瑞典 Ｖ Ｏ Ｌ Ｖ Ｏ汽车公 司在其车上安装 了实验 ｆ 生的 Ｌ Ｏ Ｔ Ｕ Ｓ 主动悬架的性能得到有效提高 ， 提高了汽车行驶的平顺性 。 模糊控制和 主动悬架系统。１ ９ ８ ３年 日 本Ｔ Ｏ Ｙ Ｏ Ｔ Ａ汽车公司在 Ｓ ｏ ａ ｒ ｅ 轿车上采用了 神经网络控制能够为特殊条件下的模型处理问题提供有效的方法 。可 阻尼可调的减振器。１ ９ ８ ６年丰 田又在 Ｓ ｏ ａ ｒ ｅ 车型采用了能分别对阻尼 以认为智能控制将是 ２ １ 世纪控制领域 的核心技术 ， 智能控制的发展必 和刚度进行三级调节的空气悬架 ， １ ９ ８ ９年 Ｔ Ｏ Ｙ Ｏ Ｔ Ａ在 Ｃ ｅ ｌ ｉ ｃ ａ 车型上装 将推动科技的发展， 从而对社会进步的推动力是不可估量 的。 置了真正意义上的主动油气悬架系统 福特汽车公司在 １ ９ ８ ４年底的 ２ ． ３ 混合控制。 当前用于汽车悬架振动的控制策略比较多， 单一控制 Ｌ ｉ ｎ ｃ ｏ ｌ ｎ Ｃ ｏ ｎ ｔ ｉ ｎ ｅ ｎ ｔ ａ ｌ 车上 装 备 了电控 空气 悬架 系 统 ， 可 以有效 地实 现 隔 策略可以使某一控制 目标达到理想的效果 ，但很难达到多个控制 目标 振 和高 度调 整 。 同时满足要求 的要求。因为各种控制策略都有 自身无法弥补的缺陷 ， 考 １ ９ ８ ８年雪铁龙公 司正式将装备有液压悬架的 Ｘ Ｍ车型正式命名 虑到一方面则往往另一面就会有损失 。因此常将多种控制方法结合起 为第一代主动液压悬架系统，之后雪铁龙又在其生产的 Ｘ Ａ Ｎ Ｔ Ｉ Ａ系列 来对悬架系统进行混合控制 ，例如将模糊控制和神经网络控制混合设 车型装置了第二代主动液压悬架， 这一代新型主动悬架大大地提高 Ｅ — 计 应用于奔驰高级轿车和重型坦克，这种混合控制策略同样适用于汽 Ｃ Ｕ控制单元的计算速度 ， 同时有运动和舒适两种模式可供选择。到 目 车主动悬架这样复杂的非线性系统 ，仿真结果显示均能取得 良好的效 前为止，雪铁龙的主动液压悬架已发展到第三代 ，并装备于其 ｃ ５ 、 ｃ ６ 果 ， 从长远来看 ， 混合控制方法将是今后悬架控制策略研究的一个很重 系列车型上。 其第四代主动液压系统也在研发 当中 ［ ３ １ 。 ２ ０ 世纪 ９ ０ 年代 要 方 向。 日本 Ｎ Ｉ Ｓ Ｓ Ａ Ｎ汽车公司在 Ｉ ｎ ｉ ｆ ｎ ｉ ｔ ｅ Ｑ ４ ５ 轿车上也装备了液压主动悬架。 参考文献 此外 ， 德国 Ｐ ｏ ｒ ｓ ｃ ｈ ｅ 、 美国Ｆ ｏ ｒ ｄ ， 德国 Ｂ ｅ ｎ ｚ 、 通用、 克莱斯勒 、 雪铁龙 ［ １ Ⅱ ．Ｅ ｓ ｋ ｉ ，Ｓ ． Ｙ ｉ ｄ ｉ ｒ ｉ ｍ ．Ｖ ｉ ｂ ｒ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ Ｃ ｏ ｎ ｔ ｒ ｏ ｌ ｏ ｆ Ｖ ｅ ｈ ｉ ｃ ｌ ｅ Ａ ｃ ｔ ｉ ｖ ｅ Ｓ ｕ ｓ ｐ ｅ ｎ ｓ ｉ ｏ ｎ ｓ ｔ ｅ ｍ Ｕｓ ｉ ｎ ｇ ａ Ｎｅ ｗ Ｒｏ ｂ ｕ ｓ ｔ Ｎ ｅ ｕ ｒ ａ ｌ Ｎｅ ｔ ｗ ｏ ｒ ｋ Ｃ
详解汽车悬挂系统资料讲解
详解汽车悬挂系统结构稳定优势突出详解多连杆独立悬挂曾几何时，结构复杂、成本高昂的多连杆式独立悬架还只应用于豪华轿车，而随着近些年汽车制造技术的不断提升，零部件单位生产成本逐步降低，这种悬挂已广泛应用于中级车型和一些强调操控性的紧凑车型上，相比传统麦弗逊式和拖拽臂式，其结构上的优势是显而易见的。
追根溯源一下，最早应用多连杆悬挂的应该是这款1979年下线的奔驰S－Class W126车型没有像麦弗逊，整体桥等结构渊源的发展历史。
多连杆结构的盛行只是近这二、三十年的事，追溯一下，最早使用这种悬挂形式的量产车的是奔驰的S－Class W126车系，但在当时，这种悬挂形式还处于萌芽阶段，结构相对简单，因此很多人会认为它是“双叉臂结构”的变种，因为它的外观结构甚至特性与双叉臂系统非常相近，但后来推出的多连杆形式不断地出现四连杆，甚至五连杆，人们才发现这种结构具有很高的可塑性和延展性，而结构也越来越复杂。
■多连杆悬挂的工作结果是由各个连杆共同作用的组合而成顾名思义，多连杆式悬挂就是指由三根或三根以上连杆拉杆构成的悬挂结构，以提供多个方向的控制力，使车轮具有更加可靠的行驶轨迹。
常见的有三连杆、四连杆、五连杆等。
但由于三连杆结构已不能满足人们对于底盘操控性能的更高追求。
因此结构更为精确、定位更加准确的四连杆式和五连杆式悬架才能称得上是真正的多连杆式，这两种悬架结构通常应用于前轮和后轮。
在结构上以常见的五连杆式后悬挂为例，其五根连杆分别为：主控制臂、前置定位臂、后置定位臂、上臂和下臂。
它们分别对各个方向产生作用力。
比如，当车辆进行左转弯时，后车轮的位移方向正好与前转向轮相反，如果位移过大则会使车身失去稳定性，摇摆不定。
此时，前后置定位臂的作用就开始显现，它们主要对后轮的前束角进行约束，使其在可控范围内；相反，由于后轮的前束角被约束在可控范围内，如果后轮外倾角过大则会使车辆的横向稳定性减低，所以在多连杆悬架中增加了对车轮上下进行约束的控制臂，一方面是更好的使车轮定位，另一方面则使悬架的可靠性和韧性进一步提高。
汽车学院-悬架的过去、现在和未来
悬架的过去、现在和未来汽车悬架系统是指车身、车架和车轮之间的一个连接结构系统，而这个结构系统包含了避震器、悬架弹簧、防倾杆、悬吊副梁、下控臂、纵向杆、转向节臂、橡皮衬套和连杆等部件。
在汽车行驶过程中，悬架的作用是弹性地连接车桥和车架，减缓行驶中车辆受到由路面不平引起的冲击力，保证乘坐舒适和货物完好，迅速衰减由于弹性系统引起的振动，传递垂直、纵向、侧向反力及其力矩，并起导向作用，使车轮按一定轨迹相对车身运动。
悬架决定着汽车的稳定性、舒适性和安全性，是现代汽车十分重要的部件之一。
一、悬架的过去：在马车出现的时候，为了乘坐更舒适，人类就开始对马车的悬架——叶片弹簧进行孜孜不倦的探索。
在车轮上首先使用钢质弹簧悬架的是18 世纪的法国人, 那是一种扁平状的单片弹簧。
1 7 6 3年, 美国的特雷德韦尔取得螺旋弹簧悬架的第一个专利。
而螺旋弹簧悬架直到20世纪初才得到应用。
1 8 7 8年, 法国勒芒的大阿米迪博利发明了钢板弹簧独立悬架，1 8 9 7年, 世界上第一个有记录的简单的减振器由美国的吉明发明。
并于1 8 9 9年，由美国一个名叫哈德福特的人制成了特鲁芬特摩擦阻尼件的变型结构, 并将其装到他的奥斯莫比尔汽车上。
这是汽车上的第一个减振器。
1 9 0 6 年, 美国威廉·布鲁什首次将前螺旋弹簧和车轮上的减振器结合在一起1 9 0 8年, 法国的霍迪立设计出第一个实用的液压减振器。
1 9 0 9年, 英国考文汽车厂研究成功第一个以压缩空气作为弹簧的减振器。
1 9 2 1年, 美国的利兰汽车公司生产出第一个使用扭杆弹簧悬架的汽车。
随着汽车的技术的进步，20世纪里汽车悬架获得了充分的发展和应用，各类被动悬架在整车上获得了应用。
而由于操纵稳定性和行驶平顺性的要求，又发展出了独立悬架，半主动悬架，主动悬架等新技术。
由于种种原因，我国的汽车在半主动和主动悬架的研究方面起步晚，与国外的差距大，绝大部分采用被动悬架。
汽车空气悬架的应用与发展
汽车空气悬架的应用与发展空气悬架诞生于十九世纪中期，早期用于机械设备隔振。
1947年，美国首先在普耳曼汽车上使用空气悬架，意大利、英国、法国及日本等国家相继对汽车空气悬架作了应用研究。
经历了一个世纪的发展，到二十世纪五十年代才被应用在载重车、大客车、小轿车及铁道汽车上。
目前国外高级大客车几乎全部使用空气悬架，重型载货车使用空气悬架的比例已达80%以上，空气悬架在轻型汽车上的应用量也在迅速上升。
部分轿车也逐渐安装使用空气悬架，如美国的林肯等。
在一些特种车辆(如对防震要求较高的仪表车、救护车、特种军用车及要求高度调节的集装箱运输车等)上，空气悬架的使用几乎为唯一选择。
国外汽车空气悬架发展经历了“钢板弹簧→气囊复合式悬架→被动全空气悬架→主动全空气悬架(即ECAS电控空气悬架系统)”的变化型式。
主动全空气悬架应用了电子控制系统，使传统的空气悬架系统的性能得到很大改善，汽车在各种路面、各种工况条件下能实现主动调节、主动控制，并增加了许多辅助功能(如故障诊断功能等)。
目前ECAS系统在欧洲一些国家的大客车上已经大量应用，随着人们生活水平的提高，对汽车舒适性的要求越来越高，可以预见，ECAS这一先进的空气悬架系统在汽车上的应用将越来越普及。
悬架系统的作用汽车悬架是汽车中弹性的连接车架与车轴的装置。
它一般由弹性元件、导向机构、减震器等部件构成，主要任务是缓和由不平路面传给车架的冲击，以提高乘车的舒适性。
汽车悬架上的零部件汽车悬架包括弹性元件，减振器和传力装置等三部分，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。
螺旋弹簧：是现代汽车上用得最多的弹簧。
它的吸收冲击能力强，乘坐舒适性好；缺点是长度较大，占用空间多，安装位置的接触面也较大，使得悬架系统的布置难以做到很紧凑。
由于螺旋弹簧本身不能承受横向力，所以在独立悬架中不得不采用四连杆螺旋弹簧等复杂的组合机构。
出于乘坐舒适性的考虑，希望对于频率高且振幅小的地面冲击，弹簧能表现得柔软一点，而当冲击力大时，又能表现出较大的刚性，减小冲击行程，因此需要弹簧同时具有两种甚至两种以上的刚度。
悬架的过去、现在和未来 (车辆工程专业论文)
悬架的过去、现在和未来
悬架是汽车上的重要总成之一，它把车身和车弹性地连接在一起。
汽车悬架是车身和车轮之间的一切传力连接装置的总称。
一般由弹性元件、减振器和导向元件组成。
在汽车行驶过程中，悬架的作用是弹性地连接车桥和车架，减缓行驶中车辆受到由路面不平引起的冲击力，保证乘坐舒适和货物完好，迅速衰减由于弹性系统引起的振动，传递垂直、纵向、侧向反力及其力矩，并起导向作用，使车轮按一定轨迹相对车身运动。
悬架决定着汽车的稳定性、舒适性和安全性，是现代汽车十分重要的部件之一。
一、悬架系统的分类及工作原理
悬架按导向装置形式分为独立悬架、半独立悬架、非独立悬架。
非独立悬架的车轮装在一根整体车轴的两端，当一侧车轮受到冲击时，会直接影响另一侧车轮，使整个车身振动或倾斜，汽车的平顺性和舒适性较差。
但由于构造较简单，承载力大，工作可靠，目前仍有多数商用车前后悬和部分乘用车的前后悬架采用这种型式，典型的结构是纵置钢板弹簧悬架。
独立悬架的车轴分成两段，每只车轮独立地安装在车架(或车身)两侧，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受波及，汽车的平顺性和舒适性好，同时由于独立悬架的簧载质量小，可提高车轮的附着性能!现代乘用车前后悬架大都采用了独立悬架，高端商用车也采用了独立悬架，并已成为一种趋势。
但与非独立悬
1。
3-2空气悬架的历史、现状和发展趋势概要
空气悬架的历史、现状和发展趋势东风汽车工程研究院陈耀明2009年3月25日空气悬架的历史、现状和发展趋势一、历史1、国外（1）早期①在商业应用之前，空气弹簧的想法早已出现。
其理论基础是1660年爱尔兰人罗伯特·波义尔的论文：“新试验----探索空气弹性”，提出了“温度保持常数时空气绝对压力和容积成反比”，这就是著名的“波义尔定律”。
后来又发展成为气体状态方程式：⋅p m=Vconst式中p容器中气体绝对压力V容器中气体容积m多变指数等温过程1=m绝热过程4.1=m对于空气弹簧，一般过程33m=.1②空气弹簧最早的实用记录是1847年2月授予约翰·路易斯的一项专利，这是在世界上第一辆汽车1886年被发明之前。
1910年本杰明·贝尔已进行了“袖筒式”空气弹簧的试验工作，并且研究了不同活塞形状的影响，这已是现代空气弹簧的雏形。
③上世纪30年代初，美国凡士通轮胎和橡胶公司就开始将空气弹簧用于汽车工业。
到1935年，已有多种实验性的轿车，如别克、普利茅斯、克莱斯勒、林肯等已配备了空气弹簧。
但到了30年代末期，因成本高，改动量大等原因，就不再采用。
④1938年，通用汽车公司对在其客车上安装新型空气弹簧悬架感兴趣。
与凡士通合作，于1944年试验了第一辆空气悬架客车。
（2）实用期----上世纪50年代①载货车通用汽车公司（GMC）1958年生产12～15吨空气悬架挂车，采用圆形、枕形囊式空气弹簧。
②客车a)1953年，通用汽车公司第一辆实用的空气悬架客车投入批量生产；b)1956年，德国大陆橡胶公司将空气弹簧投放市场。
c）50年代中期，美国古特异尔橡胶公司发明了并获得专利的卷绕膜片式空气弹簧，并投入生产。
③轿车a）美国5种新车型50年代中期采用空气弹簧取代螺旋弹簧，但延用期不长。
b）德国奔驰600采用空气悬架，延用至今。
④轨道车辆（轻轨、地铁、火车列车）也开始采用空气悬架。
（3）大发展时期----上世纪60年代以后（我国文革动乱期）①1961年开始，美国在大多数公交车上使用空气悬架，到1964年，美国生产的25种公交车，有23种用空气悬架，占92%。
汽车悬架系统知识详解88页PPT
26、机遇对于有准备的头脑有特别的 亲和力 。 27、自信是人格的核心。
28、目标的坚定是性格中最必要的力 量泉源 之一， 也是成 功的利 器之一 。没有 它，天 才也会 在矛盾 无定的 迷径中 ，徒劳 无功。- -查士 德斐尔 爵士。 29、困难就是机遇。--温斯顿．丘吉 尔。 30、我奋斗，所以我快乐。--格林斯 潘。
53、 伟 大 的 事 业，需 要决心 ，能力 ，组织 和责任 感。 ——易 卜 生 54、 唯 书 籍 不 朽。——乔 特
55、 为 中 华 之 崛起而 读书。 ——周 恩来
谢谢！
51、 天 下 之 事 常成 于困约 ，而败 于奢靡 。——陆 游 52、 生 命 不 等 于是呼 吸，生 命是活 动。——卢 梭
汽车悬架系统知识详解
悬架设计的基本概念
㈠悬架设计的矛盾 悬架是研究悬架系统的振动特性，讨论悬架设计对
平顺性，稳定性和通过性等性能的影响，从而做出妥善 设计。 ⑴柔与刚 悬架的发展趋势是弹簧越来越软（既由刚变柔）。 ⑵减振与激振 ⑶悬架特性与路面特性 ⑷坚固与笨重
汽车对悬架的一般要求
汽车悬架应该满：
1. 在所有载荷范围内自振频率尽可能不变。 2. 悬架发生碰撞前的动行程不超过一定值（悬架的变刚性）。 3. 发生的振动能迅速衰减。 4. 在侧向力的作用下悬架质量的侧向力较小。 5. 汽车具有某种程度的不足转向。 6. 悬架质量在制动时有抗“点头”作用和在加速时有抗“仰头”作
Variation in steering
Variation in wheel travel
主销后倾拖距 m) (m metricaltrial eo G
Outer w. Steering wheel angle (o) Inner w.
定义主销偏置距的大小
主销偏置距影响： 转向回正力距的大小，主销主销偏置距越大，回正 力距也越大。 转弯制动时方向盘力矩的大小 主销偏置距通常取－18－－＋30mm 轮胎的根换对主销偏置距也有影响 所有的德国车均采用了负的主销偏置距
下摆臂的布置形式
行使方向
下摆臂的常用布置形式和连接点的横 向受力情况
不同状态下的受力情况
悬架的纵向稳定性
所谓的悬挂纵向稳定性是指汽车在制动和驱动时，悬挂系统抵抗车身发生纵
向倾斜的能力。悬挂的纵向刚度取决于前后悬架的静挠度和轴距，主要跟据平顺 性和总布置的要求来确定。对独立悬架来说，使中心位置高于驱动桥车轮中心是 非常重要的。
轮的变化。 3. 在负荷变化时，不引起主销内倾角发生显著而急剧的变化，而内倾角的变化影响车轮
3-2空气悬架的历史、现状和发展趋势
空气悬架的历史、现状和发展趋势东风汽车工程研究院陈耀明2009年3月25日空气悬架的历史、现状和发展趋势一、历史1、国外（1）早期①在商业应用之前，空气弹簧的想法早已出现。
其理论基础是1660年爱尔兰人罗伯特·波义尔的论文：“新试验----探索空气弹性”，提出了“温度保持常数时空气绝对压力和容积成反比”，这就是著名的“波义尔定律”。
后来又发展成为气体状态方程式：⋅p m=Vconst式中p容器中气体绝对压力V容器中气体容积m多变指数等温过程1=m绝热过程4.1=m对于空气弹簧，一般过程33m=.1②空气弹簧最早的实用记录是1847年2月授予约翰·路易斯的一项专利，这是在世界上第一辆汽车1886年被发明之前。
1910年本杰明·贝尔已进行了“袖筒式”空气弹簧的试验工作，并且研究了不同活塞形状的影响，这已是现代空气弹簧的雏形。
③上世纪30年代初，美国凡士通轮胎和橡胶公司就开始将空气弹簧用于汽车工业。
到1935年，已有多种实验性的轿车，如别克、普利茅斯、克莱斯勒、林肯等已配备了空气弹簧。
但到了30年代末期，因成本高，改动量大等原因，就不再采用。
④1938年，通用汽车公司对在其客车上安装新型空气弹簧悬架感兴趣。
与凡士通合作，于1944年试验了第一辆空气悬架客车。
（2）实用期----上世纪50年代①载货车通用汽车公司（GMC）1958年生产12～15吨空气悬架挂车，采用圆形、枕形囊式空气弹簧。
②客车a)1953年，通用汽车公司第一辆实用的空气悬架客车投入批量生产；b)1956年，德国大陆橡胶公司将空气弹簧投放市场。
c）50年代中期，美国古特异尔橡胶公司发明了并获得专利的卷绕膜片式空气弹簧，并投入生产。
③轿车a）美国5种新车型50年代中期采用空气弹簧取代螺旋弹簧，但延用期不长。
b）德国奔驰600采用空气悬架，延用至今。
④轨道车辆（轻轨、地铁、火车列车）也开始采用空气悬架。
（3）大发展时期----上世纪60年代以后（我国文革动乱期）①1961年开始，美国在大多数公交车上使用空气悬架，到1964年，美国生产的25种公交车，有23种用空气悬架，占92%。