不锈钢舱化学品船制造
3000t内河不锈钢化学品船设计浅析
免造成 应力 集 中所 带来 的对 船体 结构破 坏 。
３ ． ２ 甲板 室布置 及特 点
江 苏 船 舶
第３ ０卷
主 甲板 室设厨 房 、 餐厅 、 粮库 、 蓄 电瓶 问 、 厕所 、
泡沫间 、 机 舱值班 室 ， 左 右 舷设 下 机舱 口 ； 样 品 储 藏
控制 室 、 Ｃ Ｏ 室、 梯道 问 、 烟 囱。三层 甲板设 船 长 室 、
港时 ， 盲 区长 度为 ６ ０ ． ６ ８ ０’ １ １ １ ， 远 远低 于 １ ． ５ Ｌ （ Ｌ为 船
水 线面 系数
船员
０ ． ９ ３ ７
１ ４人
入级 符 号与 附加标 志 为 ：
★Ｃ Ｓ Ａ Ｄ化学 品液货 船 ， ２型／ 闪点 ≤６ Ｏ℃ ， Ａ、 Ｂ
级航 区及 Ｊ ２级 急 流 航 段 ， 最大压力 ０ ． ０ ２ ＭＰ ａ ，
垂线 间 长
９ Ｏ ． ５ ０ ｍ
设计 吃 水
肋距 满 载排 水量
３ ． ８ ０ ｍ
０ ． ６ ｍ ４ ８ ７ ７ ｔ
Ｆ ｒ ｌ １ ９ 、 Ｆ ｒ ｌ ４ ０ 、 Ｆ ｒ １ ４ ５， 其 中货 舱 区 有 ５道槽 型水 密 横
舱壁 ， 货 油 舱 区域 设 １道槽 型水 密 中纵 舱壁 。 图 １显示 ， 本 船 布 置 特点 主 要体 现 了该 船 在保 持较 大舱容 时 （ 单 个 液 货舱 舱 容 均未 突 破规 范 要 求
摘 要： 介绍 了 ３ ０ ０ ０ ｔ 内河不锈钢化学 品船设计 概况 和执行 的规范 、 法规 以及该 船的主要 参数 ， 说明 了该 船主
要 布置情况 ， 详细介绍 了该船的主船体结构形式 、 结构 构件计算 和货 舱区结构 特点。经 实船试验 和试航 ， 本 船各
锈钢化学品船抛光及酸洗钝化检验规范
化学品船不锈钢表面抛光及酸洗钝化检验规范在2004年以前，国内建造化学品船所用的钢材一般为碳钢，载货舱要刷油漆进行贴涂，其防腐年限最多5年。
如果变换运送化学品的品种，载货舱内层还需重新贴涂，不但费用高、费时，而且后期维护费用也很高，所以目前建造化学品船多采用不锈钢为主材。
1。
抛光：不锈钢，特别是国产不锈钢，其表面粗糙、质量较差，存在大量麻坑、麻点等缺陷；而不锈钢在运输、吊装、组装、焊接、焊缝检查(如探伤着色、耐压试验)及加工过程中还会带来表面油污、划伤、铁锈、杂质、低熔点金属污染物、油漆、焊渣、飞溅物等,这些物质也影响了不锈钢表面质量。
若不经过抛光处理直接使用，则不锈钢表面很容易锈蚀；且卸完化学品后，舱内表面残留杂质较多，不易清洗，而这些残留物严重影响到下一批所装货物的纯度。
不锈钢化学品运输船(简称“不锈钢化学品船”) 主要是指运载除石油、成品油及气体以外的液体化学品的船舶，该船载货多是易燃、易爆或有毒的液体化学品，因此一旦不锈钢表面粗糙，即可吸附大量残液，很容易在舱内挥发、燃爆，严重威胁到操作船员及整个船的安全。
因此，不锈钢表面抛光必不可少。
2。
酸洗钝化：不锈钢的抗腐蚀性能主要是由于表面覆盖着一层极薄的、致密的钝化膜，这层膜将腐蚀介质隔离，是不锈钢防护的基本屏障。
酸洗钝化使不锈钢表面产生完整稳定的耐腐蚀钝化膜，提高了抗腐蚀的稳定性，使不锈钢能发挥最大的耐腐蚀性。
同时不锈钢表面酸洗钝化，除最大限度提高耐腐蚀性外，还有防止产品污染与获得美观的作用。
3。
检验：根据国家技术监督局“GB150-1998不锈钢压力容器北京中国标准出版社”和“HG/T2806-1996《奥氏体不锈钢压力容器制造管理细则》北京中国化工装备公司”等相关规定，结合CCS等相关规范，化学品船抛光及酸洗钝化检验分两步进行：1）抛光检验：化学品船舱作为非高温高压容器，其表面粗糙度抛光要求在Ra5-6µm，主要是去除宏观缺陷，为下一步酸洗钝化作准备，其检验以目测为准，检验标准：舱内所有飞溅、焊渣、焊接变色、引弧痕、划痕、拆架损伤等表观缺陷基本去除，不锈钢表面光洁均匀,无变色。
双相不锈钢在化学品船建造中的应用
（ ） 置 存 放 不锈 钢 的 专 用 半 成 品仓 库 ， 禁 １设 严 同其 它黑 色金属 材 质混放 。 （） ２ 仓库 地 面应备 有厚度 为 ２０ｍ 的方 木 ， ０ ｍ 并 与墙 面保 持一定距 离 。 （） ３ 不锈 钢叠放 时应 采用 非金属 材 质 （ 纸箱 ） 或 隔离 ， 防划 伤 。槽 形板 堆 放 时 ， 禁 止 多 重叠 放 ， 严 应
的成分起 了很大 的变化 。双 相钢 中铁素 体 的含 量对
（ ） 库 部件 应 建 立 逐 块 登 记 台 帐 ， 放 部件 ４入 发
应有记录 ， 并应校对部件上各种代号 ， 建立双人复核
制度 。
焊 接后机 械性 能 和抗 腐 蚀性 有 着 重 要影 响 ， 高 的 过
铁 素体将 降低材 料 的 韧 性 和抗 点 蚀 能力 ， 而过 低 的
维普资讯
１
一 造 一 一 船
一 材一 料一
＿１
双 相不 锈 钢在 化 学 品船 建 造 中的应 用
周 洪 法
（ 申佳 船厂 ， 上海 ２ ０ ３ ） ０ １５
摘要 ： 介绍 ＿化学品船建造 中首次采用 双相不锈钢 中防止板材损伤 和污染 ， ｒ 以及焊接 以后不 锈钢表面处理 的技术 措施 ， 保证装焊的合格 率在 ９ ％ 以上 ， ８ 达到较高的质 量标 准。 关键词：化学品船 ； 船用材料 ； 双相不锈钢 ； 焊后表 面处理
以免 造成形 状变 形 。
适用 的双 相钢施 工 方 法 。开 工前 ， 了近 百 项 焊 接 做 工艺 评定 ， 积累 了一定 的经验 ， 编写 了双 相钢 的焊接 工 艺 、 相钢 的施 工 要 领 、 相 钢 与双 相 钢 焊 接 方 双 双 法、 双相钢 同 ３６ １Ｌ焊 接 方 法 、 相 钢 同 Ｂ级船 板 的 双 焊接 方法 等 指 导 文件 。 双 相 钢理 想状 态 为 ５ ％ 的 ０ 铁 素体 ＋ ０ ５ ％的奥 氏体 ， 但经 加工 和焊 接后 ， 相钢 双
4000载货吨不锈钢化学品成品油船设计任务书
4000载货吨不锈钢化学品/成品油船设计任务书船舶总体设计要贯彻经济适用原则，借鉴民营等市场同类船舶的良好做法，船舶各项性能优于同类船。
一、总体部分（一）用途1、主要货品：内河化学品船（Ⅱ型船）规定的货品；（目前公司主要承运的化学品有：乙二醇（MEG）、对二甲苯（PX）、混二甲苯（MX）、甲基叔丁基醚（MTBE）、甲醇、化工轻油、醋酸正丁脂、苯乙烯（SM））兼顾货品：石脑油及其他成品油。
2、每航次可同时承运两种液货。
（二）航区本船航行于长江A、B、C级航区及J2级航段；主要航区：上海到重庆；兼顾航区：重庆至宜宾。
（三）主尺度满足川江和三峡库区标准船型主尺度要求，同时考虑兼顾航区曲率半径：1、总长 90-105m （请设计单位评估超过100m的可行性）；2、总宽 16.3 m ；3、吃水：设计吃水 4.20 m；结构吃水 4.50 m；4、总高：船舶在空载状态下应能满足长江历史最高水位安全通过南京长江大桥、武汉长江大桥的要求。
（四）船级与规范1、本船入CCS级，满足CCS相关规范与指南要求。
（1）《关于公布内河运输船舶标准船型指标体系的公告》交通运输部公告2012年第13号（2）《关于公布长江水系过闸运输船舶标准船型主尺度系列及有关规定的公告》交通运输部（2012 年第69 号）（3）CCS《内河船舶入级规则》（2012）及其修改通报（2014、2015）（4）CCS《钢质内河船舶建造规范》（2016）（5）CCS《材料与焊接规范》（2012）及其修改通报（2013、2014）（6）CMSA《内河船舶法定检验技术规则》（2011）及其修改通报（2015）（7）《内河散装运输危险化学品船舶构造与设备规范》（2008）等。
2、扬巴检查要求。
3、中石化检查要求。
4、中海油检查要求。
5、中石油检查要求。
二、主要性能与船体（一）船型1、（Ⅱ型）不锈钢化学品船，单甲板、货舱区采用双底双舷结构，不设膨胀甲板，液货舱内无骨架。
9000t不锈钢化学品船不锈钢板材拼装工艺汇编
9000t不锈钢化学品船不锈钢板材拼装工艺（讨论稿）2007-09-021.制作拼板组装胎架（胎架图另出）。
2.拼板板块单元件的划分：2.1.各板块单元件的长度以排板的一张钢板长度为单元件长度。
2.2.甲板以折角线位置在宽度方向划为3个板块单元。
2.3.底部分段以折角线位置在宽度方向划为2个板块单元。
（当横向折角展开有困难时，折角板的长度可以断在折角处）。
2.4.内舷侧单元件的宽度以1#、2#折角点宽度为准(FR35~FR56-50区域以1#、5#折角点宽度)；其余折角板以本身折角板的宽度为准（当横向折角展开有困难时，折角板的长度可以断在折角处）。
2.5.横舱壁约以该横舱壁宽度的1/2作为板块单元组装（FR148以横舱壁宽度为准）；纵舱壁以该纵舱壁长度的~1/2为板块单元件进行组装。
3.装配应严格按图纸和技术部门提供的拼板图检查核对材料零件。
4.不锈钢板拼装顺序：4.1.将不锈钢板吊入专用拼板胎架平台进行拼装，拼装时应严格按技术部图14.2.按2条划分的板块单元进行拼装（拼装顺序见图1所示，图中数字为顺序号），先拼装两相邻板材零件拼接缝组成零件→检查→焊接→检查→矫正（可用油压机压平，压时应在工件上下面加不锈钢板保护）→将相邻部件组装成板块单元件→检查→焊接→检查→划线切割拼板余量→打磨→检查。
4.3.槽形板拼焊：4.3.1.拼焊顺序（见图2所示，图中数字为顺序号）：先将中间区域两块“Z”形板拼焊成一个槽形板，再与上下口两块加厚（19mm）的槽形板拼焊成一个整的槽形板，最后将多个整槽形板拼焊成板块单元件。
图24.3.2. 在专用胎架上（槽形舱壁拼接胎架、一次可拼焊若干个）进行拼焊；4.3.3. 在槽形板的上缘（凸面、见图3示意）进行拼装定位、拼装前须按工艺要求做好清洁；图34.3.4. 当出现板差时采用压载方法进行调平、用专用压载墩压平（见图3示意、凸面的压载墩横向放置、凹面的纵向放置）后施以定位焊、压载墩下面需垫20×200×600的木板进行隔离；4.3.5. 对单个槽形板焊后出现的焊缝角变形应内场矫正，其偏差不得大于2mm 。
不锈钢化学品船中不锈钢存在的腐蚀研究及预防
力 ， 洗 处 理 不 当 或 在母 材上 随 意 打 弧 ， 酸
又称 孔 蚀 ， 在 不 锈 钢 表 面 产 生 ４ Ｌ 焊 接 接 头 设 计不 合 理 造 成 应 力 集 中 或 腐 是 ｑ
残 余拉 应 力， 接 接头 的组织 变 化 ， 焊 焊
二、 腐蚀 类型
前 的 各 种 热 加 工 、 加 工 引 起 的残 余 应 冷
完 工 时其 不 锈 铡 表 面 腐 蚀 较 严 重 。 者 １ 点 蚀 ： 笔 、 结 合 中 船 重 工 川 东造 船厂 建 造 的 ３ ０ ￣ Ｉ ００
不锈钢 化 学 品船 中不 锈钢 存在 的腐蚀研究及预 防
范 华 兵
艺 是 防止 发 生 点蚀 的重 要 措 施 。 具体 有不
锈 钢材 料 不 能与 碳 钢混 合 堆放 ， 内场 堆 在 放和 制 作 分段 时应 采 用 木 质垫 ， 加工 场 地
应 保 持 清 洁 、 燥 。 锈钢 板和 不 锈 钢 管 干 不 下料 时不 能使 用碳 钢器 具 以防渗 碳 ， 可使
除所 有焊 渣 ， 飞溅 物 ， 污点 。 作 完 毕应 在 制
不锈 钢表 面 覆 盖 一层 防 护膜 ， 以防雨水 和
并提 出减少腐蚀所采 取的应对措施 。
关键 词 ：不锈 钢 ； 化学 品船 ；腐 蚀 ；防 护
其它 飞 溅 。 液货 舱 内的胎 架 、 手 架 与不 脚 锈钢 表 丽接 触 的一端 焊 接 不锈 钢 垫板 ， 或 者 插 入 木 楔等 。 舶 航行 时 如 需在 液 货舱 船
货 管 绝 大 部 分 采 用 不 锈 钢 ， 了 确 保 在化学品船建造 过程 中， 为 不锈钢主要 有点 耐 腐 蚀 性 、 接 性 和 经 济 性 ， 常选 用 焊 通
散化船不锈钢液舱的结构特点与施工工艺
散化船不锈钢液舱的结构特点与施工工艺第23卷第3期2O06年06月江苏船舶JIANGSUSHIPV0l_23No.3Jun.2006散化船不锈钢液舱的结构特点与施工工艺田留群摘要介绍乙二醇及奥氏体不锈钢的特性,确定了不锈钢液舱结构形式,分析了不锈钢液舱的结构特点,叙述了奥氏体不锈钢板材的加工,装配及焊接方法的选择.从实船营运看,说明其加工,装配,焊接工艺是可靠的.关键词化学品船不锈钢液体舱2003年某船厂为船东建造了一艘400t级的散装化学品船,以装运乙二醇为主,兼装醋酸(乙酸),二甲苯等.根据货品的特殊要求,货舱结构形式设计为2型2G,即双壳整体重力式,其中液货舱为不锈钢材料.结合所装化学品和结构材料奥氏体不锈钢的特性,联系船厂的实际情况,就不锈钢液舱的构思与施工进行探讨实践.1乙二醇特性乙二醇又名甘醇(CHO),是一种无色透明糖浆状粘稠液体,味微甜,易燃,易吸潮,能与水,低级醇,甘油,醋酸,丙酮等化学品相混溶,能降低水的冰点,有毒,长期贮存对碳素钢有腐蚀性.相对密度1.113,凝点一13~C,沸点197.5~C,闪点116cI=(闭杯),自燃点400~C,爆炸极限(下限)3.2%.其危险特征:可燃,遇明火,高温,强氧化剂有发生火灾的危险.从乙二醇的理化特性来看,属微毒的低危险性化学品,要解决好防泄漏,防污染问题.它主要用作生产涤纶的原料,纯度高,价格昂贵.根据规范及船东的要求,本船采用奥氏体不锈钢作为乙二醇液舱的结构材料.2奥氏体不锈钢的一般特性不锈钢的主要特点是在空气中(常温下)能保持高的化学稳定性,抗腐蚀性能好,并有优良的机械性能-o不锈钢按其成分可分为以铬为主和以铬镍为主的两大类.前者基本类型为Crl3,后者基本类型为Crl8Ni9;前者的金相组织为马氏体,而后者为奥作者介绍:田留群1998年毕业于武汉理工大学,现工作于泰州市地方海事局,工程师.收稿日期:2oo5—09—29氏体.奥氏体不锈钢比其他系列不锈钢具有更优良的耐腐蚀性,耐热性,加工性和可焊性,使它在石油工业,化学工业,造船工业,食品工业等部门得到广泛的应用.含碳量很低的(≤0.03%)奥氏体不锈钢具有良好的抗晶间腐蚀性能.晶间腐蚀是奥氏体不锈钢危险的一种破坏形式,它的特点是腐蚀沿晶界深人晶间内部,在外形毫无变化的情况下使结构遭到突然破坏.晶间腐蚀常出现在焊缝热影响区,有时焊缝中也有出现.晶间腐蚀与钢本身含碳量及碳化物元素有关,加热是晶间腐蚀必须具备的条件,增加钛或铌的含量可消除碳对晶间腐蚀的有害作用.故可从焊接工艺和焊接材料选择方面去防止晶间腐蚀.不同组织状态的不同钢种,其物理性能的差异较大.一般说,合金元素越多,导热性能越差,膨胀系数和电阻越大.奥氏体不锈钢导热系数约为船用碳素钢的1/3,线膨胀系数比船用碳素钢约大20%, 电阻约为船用碳素钢的4倍.乙二醇液舱结构设计和施工工艺应充分考虑奥氏体不锈钢的上述特性. 3不锈钢液舱结构形式的选择2001年《内河散装运输危险化学品船舶构造与设备标准》对不同化学品提出了最低要求.从适装性,经济性等方面综合考虑,本船选择船型为2型,舱型为2G型.对于2型船舶,液货舱任何位置离船体外板的距离都不应小于760ram,且在液货舱区域内均应设置双层底.对于2G舱型,即为整体重力液舱,液舱结构为船体结构不可分割的一部分,且以相同方式与邻近船体结构承受相同的载荷,参加船舶总强度计算.如采用1G舱型,即独立重力舱的结构形式,不与船体结构相接触,对船体结构的完整性不是必不可少的.1G舱型虽然能适装更多的化学品种,独立不锈钢液舱的施工质量容易保证,但由于货舱区第3期田留群:散化舭不锈钢液舱的结构特点与施工工艺7 双层底的设计以及为了主船体结构强度的满足,需要增加造船成本.本船选择采用双壳整体式结构,基于3点考虑:(1)液舱舱容可较独立式液舱舱容为大,货舱区利用率高,营运经济效益高.(2)液舱参与总强度计算,节约主船体建造材料,构成整体液舱周界的底板和侧板可作为货舱双层底结构的内底板和双壳结构的内舷板.(3)为货主的利益着想,在保证乙二醇不被污染的同时,液舱在卸货后留得残液最少;从船东利益考虑,舱容大,液舱便于装卸,容易清舱.本船采用整体式的结构形式,液舱部分的奥氏体不锈钢不可避免地要与船体部分的碳素钢焊在一起,主要表现在:不锈钢板与甲板,内舷骨架,内底骨架的焊接.我们必须充分考虑不同材料的使用和焊接对结构受力的影响及防蚀问题.因为异种钢之间的焊接会扩大晶间腐蚀的危险倾向,后果严重的可能会危及船体总强度.4不锈钢液舱的结构特点(1)用船用碳素钢型材作平面舱壁扶强材.不锈钢液舱实际上是奥氏体不锈钢与船用碳素钢两种不同钢种通过焊接使其在结构中各自起着不同作用的异种钢结构.奥氏体不锈钢作为整体舱的舱壁板,保证乙二醇不被污染;船用碳素钢角钢用作舱壁扶强材,焊于奥氏体不锈钢箱体外侧,保证了舱壁的结构强度.(2)用碳素钢槽钢桁材加强角钢扶强材.在舱壁平面上与扶强材相垂直的方向,用碳素钢槽钢桁材”骑焊”在角钢扶强材上,予以加强,减少了异种钢之间的装配与焊接.(3)利用船体结构本身增强槽钢桁材.(4)不锈钢液舱周界与船体外板卡勾成隔离空间,可作为压载水舱但应采取特殊的防护措施减少双金属的接触腐蚀.5奥氏体不锈钢板材的~n-r-与装配奥氏体不锈钢板材与船用碳素钢板材一样,直线下料可用剪板机剪切一次成功.遇到曲线部分以及装配现场的下料,开孔等问题,则需用等离子切割完成,因为氧乙炔割炬不能切割不锈钢.碳弧气刨则用来清根与返修,但必须用砂轮打磨干净再焊,否则一旦产生粘渣,将显着增加焊缝金属的含碳量,影响不锈钢焊接质量.大面积的整板拼接,不仅要求钢板边缘的直线性,而且要求钢板纵边与横边的垂直度.这就需要用铣边机对钢板边缘进行机械加工或用等离子切割.液舱结构中,除了平板外,还有折边构件等冷加工件,奥氏体不锈钢的冷加工性能较好,但要注意加工压力和回弹量与普通碳素钢不同.在装配过程中应特别注意:(1)安装构件时尽量少用”卡马”.(2)”卡马”的材料应与钢板的材料相同.(3)定位焊的焊接材料应与正式焊的相同.(4)”卡马”必须用碳弧气刨或等离子切割除去,不得用锤切方法取下.6奥氏体不锈钢焊接方法的选择6.1奥氏体不锈钢之间的自动埋弧焊奥氏体不锈钢板之间的对接缝,最好采用自动埋弧焊,可减少焊缝的热裂纹倾向和晶间腐蚀倾向, 减少焊接变形,且成型美观,效率高,焊接质量好. 6.2奥氏体不锈钢之间的手工电弧焊船舶焊接过程中,有些部位自动焊无法施展,只能采用手工电弧焊.手工电弧焊特有的优点是焊接电流小,能全位置焊接,不需要专门设备,方便灵活, 所以在奥氏体不锈钢结构施焊中,手工电弧焊应用最普遍.由于奥氏体不锈钢线膨胀系数大,在自由状态下焊接容易产生焊接变形.为此,焊接时要使能量集中,宜采用小电流,窄焊道,短弧焊,快速焊, 直线运条.6.3奥氏体不锈钢与碳素钢之间的手工电弧焊异种钢焊接要比同种钢焊接复杂得多,最突出的问题是使用的安全性,裂纹,变形,晶间腐蚀等倾向都要比同种奥氏体不锈钢大.奥氏体不锈钢与碳素钢之间焊接方法的选择,第一要考虑对焊缝金属稀释阻碍程度.焊接时应尽量降低稀释率,减少母材对焊缝金属的冲淡作用. 手工电弧焊的优点之一是工艺灵活稀释少,而且稀释率的变化范围小,使焊缝的化学成分比较稳定,所以异种钢间的焊接常常选择手工电弧焊.铬镍不锈钢为奥氏体,碳素钢为珠光体加铁素体.为了克服碳素钢母材中珠光体的稀释作用,必须增加焊缝中奥氏体形成元素和能与碳亲和的元素,通常选用含镍量大,并含有稳定元素钛和铌的奥氏体焊接材料,如A302焊条.7结语(1)通过船厂的建造实践,(下转第18页)l8江苏船舶第23卷驳阀箱整体组装后作1.25MPa压力试验,不应渗漏.气动控制调驳阀箱经实船应用,体现出以下技术优势和特点:(1)组装式结构,便于施工现场安装,避免了大通径,大吨位整体铸造调驳阀箱的运输和安装施工困难.,下1,,l’JIi_I’一I丁__l-_:__1.搭焊钢法兰2.无缝钢管本体3.钢质机制弯头及短管4.气动蝶阀图2气动控制调驳阀箱(2)本体由无缝钢管,钢质机制弯头和搭焊钢法兰焊接组装而成,与铸造整体式调驳阀箱相比较,具有造价低和施工效率高的特点,适合船舶,石油和化工等行业大规模管道专业施工配套.(3)利于标准系列化设计与产业化生产,根据不同用途和控制方式优化设计为二联,三联和多联式单排左式和右式,手动截止阀式,手动截止止回阀式,手动闸阀式,手动蝶阀式,电动蝶阀式和气动蝶阀式等结构形式,在替换不同的密封材料,调整阀箱本体壁厚和表面热处理的状态下,可满足船舶,石油,化工等行业管道系统的机旁手动和远程气动以及电动控制压载水,油料和天然气等流动介质的调驳和输送作业.(4)阀箱本体各部件为优质碳素钢材料,焊接和热处理性能优良,容易进行内外表面的镀锌,磷化和涂塑处理,适宜不同行业管道系统应用.(5)根据行业及用途,调驳阀箱各进出接口可配套CB,GB,ISO等行业和国家标准法兰,知足国内外航行船舶和石油化工等行业的应用条件. (6)在各种标准中,尚无等同形式的组装式调驳阀箱标准,在气动控制调驳阀箱产品设计基础上, 进行各种规格系列的优化设计和标准化编制后,可弥补行业和国家标准化的空白,有利于国民经济的发展.(7)具有设计新颖,结构紧凑,体积小,质量轻,占地面积小,管材消耗低,维护方便和阀件集中操作管理的特点.3结语.气动控制调驳阀箱设备具有设计新颖,结构紧凑,体积小,质量轻,管材消耗低,阀件集中操作管理的特点.经装船实际应用,其优良的操纵性和适航性等综合技术性能得到用户广泛的好评,目前该调驳阀箱产品已在部分船舶实际运营中得到推广应用.(上接第7页)从设计图纸审查,工艺认可,焊工培训,现场检验等, 较好地解决了不锈钢液舱的施工难题,整体式不锈钢液舱的设计构思是合理的.从实船营运情况看,不锈钢液舱尚未发觉有晶间侵蚀等偏向,说明其加工,装配,焊接等工艺方法是可靠的.同时,也可以运用到方箱型独立式不锈钢液舱的建造中. (2)目前内河散装化学品船的建造方兴未艾,为保证建造质量,对于一些乡镇造船厂应结合自身技术力量和实际施工条件,充分认识并解决好建造过程中存在的技术难题.。
化学品船不锈钢焊接变形控制
化学品船不锈钢焊接变形控制摘要：不锈钢化学品船液货舱内四周壁为不锈钢，一般设计为减轻船舶重量，往往四周壁板板厚比较薄（6～10mm）。
由于不锈钢焊后变形不能采用像碳钢水火调变形的特殊性，且一般船东都对不锈钢液货舱的平整度要求高，我们需要对不锈钢的焊接变形提前加以控制。
所以有必要对船舶不锈钢焊接进行深入研究，减少其在焊接过程中出现的变形。
因此，本文对不锈钢船舶的焊接变形进行了研究，并对其进行了分析；在分析船体结构的焊接特征的基础上，提出了如何选择合适的焊接工艺方法和工艺参数等，以减少焊接变形，进而提升船体建造的质量与精度。
关键词：化学品船不锈钢焊接；焊接变形；分析；控制引言船舶建造需要不同工种，工序协力合作，减少变形需要每一道工序都合格、变形都小，才能使最终分段的变形在精度范围内。
当前不锈钢变形主要来源于焊接，要减少焊接变形，首先要减少热输入量，即要用小电流焊接；其次要使焊接变形能均匀收缩，那么就需要焊接变形处有约束，使之不能直接变形，使力传递；使焊接能均匀收缩，还有就是要控制焊接顺序。
我们所有的控制变形都围绕这些要素展开，最终实现降低焊接变形的目的。
1 不锈钢液货舱布置不锈钢化学品船货舱周界为双向不锈钢（S32205）或其他相似材质，其余部分为碳钢材质。
由于不锈钢的材质特性，船体焊接完毕后不能采用水火弯板的工艺来调整平整度，后续调整变形对船厂来说工作量相当大。
故船体焊接变形控制尤为重要。
2 船舶不锈钢焊接变形控制对策2.1优化船体分段建造工艺传统模式不锈钢造船，采用不锈钢散贴的形式，及碳钢分段建造完毕后在散贴不锈钢整体焊接，此时焊接为封闭焊焊接应力大相应的不锈钢变形也大。
为减少焊接变形，将不锈钢与纵骨提前预制做成片体，在碳钢分段建造完毕后，再安装不锈钢片体（以双层底为例）如图1所示，这样就要求各不锈钢工序要严格控制焊接变形。
图1不锈钢片体安装图2.2 不锈钢各工序焊接过程中的控制2.2.1 不锈钢片体拼板工序要求（1）不锈钢拼板胎架要平、要密，提供支撑，使焊接变形受到约束，焊接应力能均匀传递。
化学品运输船
一、爆炸品储存与运输
• ⑧严格管理，贯彻“五双管理制度”， 做到双人验收、双人保管、双人发货、双 本帐、双把锁。
•
一、爆炸品储存与运输
• ⑨运输时须经公安部门批准，按规定的 行车时间和路线凭准运证方可起运。
• 起运包装要完整，装载应稳妥，装车高 度不可超过栏板，不得与酸、碱、氧化剂、 易燃物等其他险物品混装，车速应加以控 制，避免颠簸、震荡。
国内外的船检部门和船级社对其的审核， 从图纸到施工到完成建造，甚至直至下 水测试以及正常运营后的监控，都是极 其严苛的。
• 在国内外，这种多货罐钢塑复合结构船型 的研发、设计、建造，也是刚刚起步，是 很多船舶设计院梦寐以求的果实，因为国 内外亦还无此类化学品船的审验经验和标 准，其次随着我国经济和船舶行业的占世 界的比例越来越重要，特别是危险化学品 运输（如盐酸、液碱等）市场很为广阔， 其三国内外航运公司有化学品船的多为油 船，而少此类船舶。
多货罐钢塑复合结构化学品船
“多货罐”，就是八个或十个以上 的多个储装罐，一船为偶数对称排 列在船上
• 钢塑复合结构储罐采用国际先进的滚塑工 艺一次性模式成型，产品具有整体一次成
型无焊接缝、抗撞击、抗老化、重量轻、
不渗漏、耐酸碱、寿命长、耐低温、符合
卫生标准等优点，使用性能优于传统的普 通玻璃钢储罐、PP及PVC焊接储罐、钢衬 橡胶储罐及钢衬玻璃钢储罐，使用寿命和
2.就近找寻泄漏吸附棉，将吸附棉 拿至泄漏源附近
3. 封锁泄漏区,用吸附 棉条/三角锥管制
4.电话通知（与 5. 安全许可下,切 123步同时进行）断泄漏源
6.泄漏处理器材 7.穿戴防护具(确认) 8.清除泄漏物质
化学品飞溅入眼部
如果化学品飞溅入眼部 :
不锈钢化学品船货舱建造工艺和维护特点
不锈钢化学品船货舱建造工艺和维护特点2009年4月7日【关键词】不锈钢；化学品船；耐腐蚀性；焊接；散洗钝化；维护保养【摘要】从316L奥氏体不锈钢的理化性能及焊接特性入手，从保证结构强度和保护防腐性能两个角度，阐述不锈钢液货舱在建造工程中的焊接和酸洗钝化工艺特点，并对其在营运状态下的维护和保养进行了阐述。
0 引言316L奥氏体不锈钢(以下简称316L)由于其良好的耐腐蚀性能而被广泛用作不锈钢化学品船的建造。
在化学品船的建造过程中，不锈钢液货舱的焊接和钝化处理是整个建造工艺的重中之重。
而怎样对不锈钢液货舱进行维护和保养，以求得更长的船舶使用寿命，也一直是航运界最关心的问题。
1 316L的耐腐蚀特点316L不锈钢的高耐腐蚀性能主要来自于：Cr元素较Fe元素易于被氧化，并能在钢的表面迅速形成1～2个原子层厚的致密的Cr2O3钝化膜，致使钢的电极电位得以突变性的提高，故铬等合金元素的含量和分布是影响其耐腐蚀性能的主要因素。
316L不锈钢常见的腐蚀形式有均匀腐蚀(表面腐蚀)和局部腐蚀两种。
其中均匀腐蚀主要受钢中的铬等合金含量及晶格结构影响，是由材料本质决定的。
而局部腐蚀是其微观晶界构造受到改变造成，是不锈钢腐蚀破坏的主要形式(所占的比例高达90％)，所以尽量降低加工和焊接等人为因素的影响一直是业界的追求。
316L易发生的局部腐蚀有晶间腐蚀、点和缝隙腐蚀以及应力腐蚀，其中应力腐蚀主要由焊接和加工诱发，故在本文2．2中阐述。
1．1 晶间腐蚀晶间腐蚀是指不锈钢在表面腐蚀介质的作用下，自金属表面开始沿晶间深入形成的腐蚀。
它将导致晶粒间的结合力丧失，甚至材料局部完全失去强度，是一种很严重的局部腐蚀现象。
对于316L而言，最常见的是碳化铬析出引起的晶间腐蚀。
当316L在进行敏化处理的冶炼阶段时，钢中过饱和的碳将向晶界扩散，其在晶间附近易于与铬结合成Cr23 C6并在晶界沉淀析出，虽然铬在敏化阶段也向晶界扩散，但其速度较慢，无法补充铬的这种消耗，以致造成了晶界附近区域的“贫铬现象”。