2012年 干散货船市场

2012年干散货船市场发展分析报告

—大灵便型，小灵便型小组：交运专121班

目录

1. 船型概述及特点............................................................................. 错误！未定义书签。

1.1大灵便型散货船................................................................ 错误！未定义书签。

1.2灵便型船散货船 (3)

2.近几年两种干散货船市场情况 (4)

2.1市场运力需求情况 (4)

2.1.1铁矿石贸易量分析...................................................... 错误！未定义书签。

2.1.2钢材贸易量分析 ......................................................... 错误！未定义书签。

2.1.3煤炭贸易量分析 ......................................................... 错误！未定义书签。

2.1.4大豆及谷物贸易量分析 (6)

2.2市场运力供给情况 (7)

2.1.1船舶交易情况 (8)

2.1.2拆船市场情况 (11)

2.1.3干散货船租赁 (14)

3.两种干散货船型运价走势 (15)

4.近期市场发展总结 (18)

1．船型概述及特点

1.1大灵便型散货船

大灵便型散货船（Handymax bulk carrier)，又称大灵便型，是一种载重35000到60000吨的散货船，和灵便型散货船一样，大灵便散货船一般都自备装卸设备，载重量适中，吃水较浅，可以在一些比较小的港口进行装卸作业，适应性较强。

一般来说，现代的大灵便型散货船，一般船长150到200米，载重52000到58000吨，有五个货仓，和4个30吨的起重机，一般采用单机，单桨驱动，机舱置于船尾，随着对环保和安全性的提要求日益提高，新船多采用双层壳体结构。

根据1992的统计，全球载重5万吨级以下的灵便型船占干散货船总吨位的48.4%，总吨位约10100万吨[2]，是对国际航运业有着举足轻重的影响。波罗地海航交所根据大灵便型散货船的运价发布了波罗的海轻便型指数，是世界三大航运指数之一

1.2.灵便型干散货船

灵便型散货船(Handysize bulk carrier)是一种载重量大于1万吨，小于4万吨的配有起重机和装卸设备的散货船。

由于配有装卸设备，同时载重小，吃水比较浅，所以能适应水深较浅，条件比较差的港口，营运方便灵活，适应性强，所以被称之为灵便型。[1]

灵便型散货船是常见的散货船，大约有将近2000艘灵便型散货船在全球各条航线上服务，总吨位达到4300万吨，他们一般用于条件比较差的港口之间的小批量散货运输。

灵便型散货船主要在日本，韩国，中国以及越南等国建造。最常见的工业标准中的灵便型散货船一般吃水10米左右，载重32000吨，有五个货仓，并且配有液压舱盖，和三十吨的起重机。

2．近几年两种干散货船市场情况

2.1市场运力需求情况

干散货一般是工业生产的原材料，是世界经济发展的基础，其运输主要依靠海运来进行。国际航运市场是航运市场的重要组成部分，是国际航运业主与国际贸易商之间以国际水上（主要是海上）货物运输服务为对象形成的服务市场。在世界贸易中，85% - 90%的货物是通过海洋运输实现的[20]，而国际干散货航运市场又是国际航运市场的重要组成部分，其海运量约占世界海运总量的1/3，国际干散货航运市场的需求是以铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货以及一些其它小宗散货构成，其中铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货是国际干散货航运市场需求的主要构成部分，约占国际干散货海运总量的60%左右。国际干散货运输和其他运输方式一样，是国际贸易的派生性需求，其发展与世界经济贸易的发展变化密切相关，因此，铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货的贸易，在世界经济和贸易及国际航运市场中都占据了非常重要的地位。

2.1.1铁矿石贸易量分析

联合国贸易与发展会议（UNCTAD）在其最新发布的《2011-2013年铁矿石市场》报告中称，2011年世界铁矿石产量达到19.2亿t，同比增长4.7%，再创历史新高。

该报告称，全球钢铁业在经济危机之后逐步恢复，并且自2011年5月以来已有1.25

亿t新增铁矿石产能陆续投产，因此未来世界铁矿石产量还将继续保持增长。同钢产量一样，除了欧洲（包括独联体国家）生产陷入停滞之外，全球大部分国家和地区铁矿石产量均保持增长。在主要铁矿石生产国中，2011年澳大利亚铁矿石产量同比增长12.7%，巴西增长5.1%，中国增长2.1%（修正折算后数据）。2011年印度铁矿石产量估计值为1.960亿t，同比下降7.5%。

随着出口连续十年保持增长，2011年国际铁矿石贸易量达到11.15亿t的历史高位。2011年发展中国家占总计出口量的49.5%，并且自2002年以来铁矿石出口量增长104.8%。2011年中国进口铁矿石6.867亿t，同比增长11.0%，占世界铁矿石进口总量的60.1%。世界其他地区钢产量也保持增长，尽管截至2011年底仍未恢复到经济危机之前水平。2011年，日本进口铁矿石1.284亿t，同比下滑4.4%；韩国进口6490万t，同比增长15.3%；欧洲（不包括独联体国家）进口1.564亿t，同比增幅为16.8%，略高于世界进口的平均增幅13.7%。

由于中国铁矿石需求恢复和国产矿无法满足国内需求，在2011年的大部分时间内铁矿石价格均保持持续上涨势头。2011年底，中国经济增速放缓和欧洲国家经济前景持续恶化，铁矿石价格出现下跌。2012年上半年，铁矿石价格表现的较为稳定，但与历史水平相比仍然处于高位。尽管如此，一些高成本铁矿石生产商仍仅能维持盈亏平衡。

截至2012年5月，预计2012-2014年世界将约有7.96亿t的新增铁矿石产能投产。2011年，世界三大铁矿石生产商——巴西淡水河谷公司、力拓集团和必和必拓公司铁矿石产量占世界总产量的34.7%，比2010年的35.0%略有下滑，并且与2005年的峰值水平36.4%相比也明显下降。

据联合国贸发会议预计，在假设粗钢产量与铁矿石需求关系保持不变的情况下，2012年世界铁矿石消费量将从2011年的19.2亿t增加至约20亿t，2013年进一步达到20.8亿t。

中国国内虽有经济紧缩政策，2011年上半年中国钢铁生产依旧保持了高速增长。2011年下半年，紧缩政策的效用开始体现，下游房地产、基础设施建设放慢，钢铁生产开始出现放慢迹象。2011年1-10月，中国粗钢产量为5.8亿吨，铁矿石进口量为5.08亿吨。第四季度，下游需求的放慢对钢铁和铁矿石需求的影响继续放大，我们预测2011年全年粗钢产量为6.89亿吨，同比增长10%。而铁矿石进口量预测为6.7亿吨，同比增长为8.2%。

2012年，中国粗钢产量增长速度将继续放慢，主要原因是，第一，政府的宏观紧缩政策无法在短期内迅速放松，经济增长继续放慢。第二，钢厂低迷利润在可预见的2012年第一季度无法明显改善，生产放慢。第三，中国政府在“十二五”内将继续对经济结构和经济发展方式进行调整，经济增长对钢铁的需求将降低。我们预测2012年中国的粗钢生产将会增长5.2%，为7.25亿吨。2012年铁矿石的进口量预测为7.0-7.2亿吨，而国际市场铁矿石价格的波动将会是影响2012年中国国内铁矿石产量和铁矿石进口量变化的最重要因素。

2.1.2钢材贸易量分析

2011年1-9月，中国出口钢材3717万吨，同比增长9.52%，月度出口量保持在400万吨以上。但随着欧美经济不确定因素的增加，中国钢材出口从下半年开始呈现出下降的趋势。我们预计第四季度钢材月出口量将跌落至400万吨以下，全年钢材出口4800万吨，同比增长12.8%。

2012年中国钢材出口形势不容乐观，钢材出口量有可能回落到4000万吨以下，主要原因有以下几点，第一，欧美主要经济体经济复苏疲软，欧洲债务危机还有进一步恶化的可能，中国钢材对欧洲的出口将继续下滑。第二，主要出口竞争国（韩国、越南等）竞争加剧，中国钢材出口受到挑战。第三，印度、越南国内钢铁产能扩大，导致中国对新兴市场国家出口减少。第四，人民币的持续升值导致中国钢材出口的价格优势降低。

2011年1-9月，中国钢材进口1196万吨，全年进口预测将略低于2010年，约为1600万吨。受国内经济放缓的影响，2012年钢材进口保持在1600万吨左右。

2.1.3煤炭贸易量分析

2011年中国煤炭进口呈现出了一个前低后高的趋势，国内国际煤炭价差缩小是导致上半年煤炭进口降低的主要原因，而从第二季度开始出现并持续到第四季度的“电荒”促使中国煤炭进口在下半年开始迅速反弹。2011年1-9月，中国进口煤炭1.24亿吨，全年煤炭进口预计将到达1.7-1.8亿吨，同比增长2.4%-8.4%。

2012年中国煤炭进口将继续保持增长，主要原因是国内的产量和运输无法满足经济增长对煤炭的需求。第一，由于体制上的原因国内煤炭供应偏紧，中国电力紧张局面并未改善，电荒将在2012年持续。第二，其他主要耗煤行业钢铁、水泥和化工对煤炭的需求在2012

年还会保持增长。第三，从供给看，铁路运输瓶颈短期内无法改善，最终用户的实际供给将受到限制，供给缺口将继续存在。第四，国内持续上涨的煤炭价格见进一步缩小国内国际煤炭价差，有可能刺激贸易商加大进口。我们预测，2012年中国煤炭进口总量将达到1.9-2.0亿吨。

2.1.4大豆及谷物贸易量分析

大豆

2011年中国大豆进口放缓，1-10月大豆进口4151万吨，同比下降5.4%。2010年的超量进口、油脂厂压榨利润的持续低迷和中国抛售国家储备供应市场是导致进口下降的主要原因，预计2011年全年进口大豆4900-5000万吨。

国际谷物协会表示，今年来自中国与欧盟的需求或将推动全球大豆贸易量增长5.4%，达到9760万吨的纪录高位。该协会预计，受植物油和饲料行业快速扩张推动，2010-2011年度中国大豆进口量将增长6%，至5600万吨，接近全球大豆贸易量的五分之三，欧盟大豆进口量可能增长17%，至1350万吨

谷物

中国目前的玉米和小麦国内产量基本上能满足国内的需求，但随着城市化的进程和居民饮食结构的变化，中国国内的供给缺口将会逐渐扩大，未来10年中国对玉米和小麦的进口将成为一种常态，进口量将逐渐提高。

目前状态下，中国仍然需要通过干散货船大量进口国外谷物与满足国内需求。截止目前，美国依然是中国第一大谷物采购来源国，尽管最近阿根廷已经被证实为中国进口玉米的正式采购国，这表明越来越多的进口谷物货盘不久都将流入中国市场。

近来在南大西洋地区，受到来自南美国家出口糖、大豆货盘源源不断涌入市场的支撑，该地区小型散货船市场异常坚挺，并未随波逐流走出下行走势，因此中国扩大谷物进口可能给该船型市场带来进一步的利好。

尽管今年谷物贸易量增长幅度仅相当于每周多开一班超灵便型船的货量，但是商品交易商在目睹大豆货盘惊艳的贸易量之后，都对小麦步其后尘寄予厚望。在即将到来的生长季中，中国大豆的进口量有望达到555万吨，占据全球大豆进口量的近2/3。国际谷物委员会：International Grains Council，IGC

2011年1月到9月，中国进口小麦96万吨，同比下降19.4%，全年预计进口小麦135万吨，略高于2010年的122万吨。而2012年中国小麦进口也有望进一步提升，全年进口预估为150万吨。

2012年谷物海运量预测

2.2市场运力供给情况

今年年初以来，干散货运输市场一直处于失控状态。在过去7个月，全球干散货船数量已增长了6%，总运力增加8%。今年中国经济放缓，需求下跌，船舶供过于求更趋严重。业内人士认为，运力过剩及全球经济不景气的双重压力下，航运企业在上半年业绩均大幅度下滑。

据统计，截至本月12日，内地12家航运企业中共计7家航运企业发布了业绩预告或半年报，业绩预计均较去年同期有较大幅度下滑。

航运专家陈弋早前表示，“值得注意的是船舶载重吨位越大亏损越大，大小船出现严重倒挂现象。”他还称，“虽然第三季度为传统旺季，但受欧债危机拖累，全球经济低速运行，对商品的需求难以有大的提高，加上运力供需严重失衡，运价的上涨空间仍被压制，下半年干散货运输市场将继续维持低位。近期众多国际著名航运咨询机构预测，国际干散货运输市场要消化过剩运力，真正走出低谷至少需要一年半至两年时间，甚至更长。”

根据希腊船舶经纪公司Intermodal最新周报指出，手持订单中，总运力约1.39亿载重吨的1677艘干散货船预计将于今年交付，占今年干散货船手持订单约70%。

Intermodal分析师约翰表示，“目前活跃的干散货船船队共有8477艘，总运力约6.45亿载重吨。在今年过去7个月，超大型矿砂船数量增长17%，海岬型4%，超巴拿马型14%，巴拿马型6%，超灵便型12%，大灵便型减少5%，而灵便型仅增长2%。”

他又指出，“新造干散货船的交付量也十分强劲，平均每日有约4艘新造船交付。而延迟交付率在今年上半年为15%，在6月过后增至目前的17%。由于原定于今年交付的干散货船有1677艘，若目前的趋势持续下去，我们预计将有1390艘船会于今年交付。然而，

11月和12月是传统船舶建造期，故此我们预期，今年干散货船交付量将达至约1250艘，总运力达1.08亿载重吨。另外，今年延迟交付率预计将达23至25%左右。”明年运力约7.5亿吨

上述周报指出，“在2013年，世界干散货船船队将有约7.5亿载重吨的运力，这是一个我们必须面对的事实。”约翰表示，“大量干散货船投入市场，只会进一步使得供求关系恶化。今年船舶数量增长估计约20%。但在以前好景时，需求增长最高只有4%至6%。目前活跃的干散货船船队共有8477艘，总运力约6.45亿载重吨。在今年过去7个月，超大型矿砂船数量增长17%，海岬型4%，超巴拿马型14%，巴拿马型6%，超灵便型12%，大灵便型减少5%，而灵便型仅增长2%。

就目前的船舶运力供给的特点来说：在过去7个月，全球干散货船数量已增长了6%，总运力增加8%

据全球著名海运咨询机构克拉克松6月份出版的数据显示，在过去的十二个月，全球灵便型船规模增长了14%。此外，数据同时显示，一年来船队的大型化趋势非常明显； 5－6万载重吨级的超灵便型船队同比增长了23%

2.1.1船舶交易情况

新船投入

根据克拉克森的数据统计，今年上半年，全球新增干散货运力 5786万载重吨，平均每月新增 946 载重吨，高于2011年平均每月新增817载重吨的水平。同时新造船与二手船价

格也在不断地下滑

目前，35,000-40,000 dwt灵便型船比其他小型散货船市场面临更大的运力过剩压力，新造船订单数量已接近现役营运船舶的一半。

市场分析人士习惯将所有10,000-40,000dwt的散货船归为一类来计算船舶运力增长幅度，这样一来新造船舶占比就将大幅缩小，由此很容易忽略大灵便型船运力激增的情况，进而营造出大灵便船在市场中表现失真的现象。按照Clarkson Research Services发布的数据，目前大灵便型船新造数量已达到现役营运船舶总量的48%。48%远超过海岬型船32%的订单量，由于海岬型船近两到三年经历新船集中交付之后，新造船订单量有所回落，但结果也造成租船市场的运力过剩。新造大灵便船订单的比例也比整个灵便型船的比例要高。据Clarksons称，所有10,000 --40,000 dwt 的散货船订单数量只占目前船队总数的20%。

2012年6月份新船成交情况

二手船买卖

希腊船舶经纪行Golden Destiny最新一份报告指出，今年第二季，全球船东买卖船只活动增多，交易额较第一季上升24%，可是今年上半年交易额却按年跌9%。今年上半年二手船市场总成交额达61亿美元，共555艘船舶完成交易。

据统计，干散货、油轮和集装箱市场，在第二季呈现急速复苏的趋势，船舶成交量按季分别增加31%，44%和39%。不过，今年上半年二手船市场总投资额，较去年同期减少43%。去年同期共有610艘二手船完成交易，成交额达107亿美元。干散货船和油轮分别占今年上半年二手船市场交易额的33%和26%，集装箱船则占14%。

希腊船东在新造船市场和二手船市场的总投资超过53亿美元；至于中国船东，在这两个市场的投资总额为17.5亿美元。与去年同期相比，今年上半年希腊二手船市场投资增加15%，而中国仅为9%。中国市场半年投资减41%与去年上半年交易额相比，希腊船东投资在买卖船舶上的金额减少24%，其中二手船市场成交额减少13%，共95艘新造船投入希腊市场，总额超过22亿美元，而干散货船和油轮占67%。与去年上半年相比，中国二手船市场投资总额急速下跌，减少41%，整体船舶购买活动减少33%。来源于Golden Destiny

2.1.2拆船市场情况

全球经济复苏乏力，航运市场需求萎靡，运费不断下挫，加之燃油价格高企，船东面临的经营环境持续恶化，业绩不断下降。与此同时，国际金融危机爆发前订造的大批船舶陆续交付，使得本来低迷的航运市场供过于求的局面更加严重。然而，与航运市场周期相反的拆船业却迎来热潮，越来越多的船舶被送入拆船厂，船舶拆解量继续攀升。

进入2012年，各船型的拆解情况不一，差异较大。其中，三大主流船型的拆解量大幅上升，而其他船型的拆解量出现下滑。散货船仍是拆解量最多的船型，集装箱船则是拆解量增长最快的船型，油船拆解量稳步增长。全球主要拆船国印度、孟加拉国、中国的拆船产能约为1200万轻吨，1~7月，三国拆船量分别为964.1万载重吨、846.6万载重吨、702.7万载重吨分别占全球拆船总量的29%、26%、21.6%。

1~7月，散货船拆解量达到298艘、1527万载重吨，较2011年同期的250艘、1628万载重吨有了很大增长，吨位同比上升了12.2%，占全球拆解量的56.3%。其中，巴拿马型散货船、大灵便型散货船和灵便型散货船拆解量均呈增长态势，只有好望角型散货船拆解量同比出现下降。考虑到目前散货船市场依旧低迷，且不断有新船交付，船东将会继续拆解老旧船舶，预计全年散货船拆解量将超过2011年的390艘、2302万载重吨。

船龄趋小外，吨位趋大是今年年初以来拆船市场的特点。克拉克松研究公司预计，今年全年，拆解的集装箱船平均船龄将降至24年。拆解的油船和散货船也呈现出同样的特征，上半年拆解的油船平均船龄已降至20.7年，而2009年这一数字还为32年；散货船方面，商船三井拆解了1艘15年的好望角型散货船，日本邮船则拆解了1艘15年和1艘17年的好望角型散货船。以油船为例，1~7月，油船拆解量为85艘、777万载重吨，平均吨位为9.14万载重吨，较去年同期的5.81万载重吨大幅上升57.3%；集装箱船也由去年的1218TEU

上升到1866TEU；散货船虽然吨位有所下降，但考虑到未来将有不少好望角型散货船加入拆解行列，预计被拆解的散货船吨位也将上升

2.1.3干散货船租赁

根据纽约Genco船务及贸易公司表示，全球海贸货量的39%由干散货船处理。2011年迄今干散货船运货物的平均需求上升4%，较今年初预测8%的升势为低。

瑞德一份报告显示，通常每年第4季对干散货船的需求会增加，但今年新船供应太多，尤其是海岬型干散货船租金已受到打压。根据Genco六月十六日的发布会显示，2010年全球84亿吨海贸货量中，33亿吨为煤炭、铁矿及谷物。

伦敦波罗的海航运交易所表示，BDI本月7日上升0.7%至1453点，连续第3日上升。同日，巴拿马型船日租金上升2.3%至13291美元，是自6月9日以来的高位，相信是太平洋及大西洋租船订单增加而遏制过分供应的问题。而巴拿马型干散货船在太平洋区的日租金亦上升2.7%至9684美元，3日共升6.1%。由于中国减少入口煤炭，由6月13日至7月4日，租金曾狂跌38%。伦敦ICAP船务国际公司本月6日表示，租金有复苏迹象，市场似乎正摆脱近期跌势。

海岬型干散货船日租金连续第11日上升，本月7日上升0.8%至14111美元，1个月内上升29%。伦敦船务顾问─海运策略国际机构（MSI）表示，巴拿马型及海岬型船6月的年合约日租金仍低于营运及财务成本（不包括燃料费）。MSI本月6日一份分析报告显示，海岬型的年租船合同日租金为11000美元，当中53.1%为支出。巴拿马型干散货船年租船合同日租金是14100美元，占成本的97.2%。MSI预测，今年年尾海岬型及巴拿马型干散货船日租金分别为上升至13700美元及13000美元。

灵便型干散货船日租金连续第34日下跌0.2%至10397美元；超灵便型干散货船日租金则下跌0.3%至13405美元，是自今年2月18日的最低位。

3．两种干散货船型运价走势

波罗的海指数：运价指数是反映干散货船市场运价水平变动程度的重要指标，它能够客观地反映世界干散货船运输市场运价平均涨跌变化的情况和幅度，被称为干散货船运输市场发展和变化的晴雨表。运价指数还可以作为进行运价期货交易和结算的依据。运价期货市场主要为船舶经营人和货主提供了进行套期保值交易的机会。

该指数是目前世界上衡量国际海运情况的权威指数，是反映国际间贸易情况的领先指数。如果该指数出现显著的上扬，说明各国经济情况良好，国际间的贸易火热。反之，则亦然。其主要由BPI指数， BCI指数， BDI指数，BSI指数四个指数组成

受运力供需严重失衡影响，今年上半年国际干散货海运市场持续低迷，波罗的海干散货综合运价指数平均值为943点，较去年的全年平均值下降３９％。从上图可以看出，虽然2012

年上半年BSI和BHSI有所上升，但总体仍处于低迷状态，且7月份后出现下跌情况。

2012年2月1号，BDI指数报收662点，这一点位，打破2008年12月5号创下的最低值663点，为26年来最低点。BDI指数暴跌，主要原因是受到巴西和澳大利亚暴雨影响，再加上中国农历新年假期，使得铁矿石进口量需求迅速减少，而市场过剩运力竞相降价，运价大幅跳水。此轮下跌，其实是在延续2011年12月份的下跌趋势。

2011年下半年，受日本，中国，大举从巴西，澳大利亚运载进口铁矿石的推动，海岬型船运力需求激增，BDI曾经走出一轮反弹情形，但是在11年10月14号攀升到年内最高点2173点以后，突然狂跌不止，运价大跌，顺带着各种船型拐头向下持续暴跌。

海岬型船 BCI指数，2011年12月12日攀升至年内最高点 3725点，然后一路下跌，2012年2月1日报收于1446点，一个月时间降幅达到 51%；

巴拿马型船运价指数 BPI，小幅上扬后震荡下行，2月1日收于694点，环比下降 57%，大灵便船运价指数BSI也环比下降 45%。全球钢价低迷，钢厂对铁矿石的需求不振，中国钢厂在春节期间大幅减少进口铁矿石，市场进入平淡期，加之澳大利亚、巴西因天气原因无法出货、印度也减少向中国的铁矿石出口等，都造成了这次BDI的暴跌。

2012年六月,BDI在年内第二次跌破900点后缓慢反弹,月末收于1004点,环比上月末上涨8.78%。中国经济增长下行导致社会用钢需求下滑,高炉开工率下滑,矿石采购意愿减弱。7月运价大幅上涨基础薄弱。在极度悲观预期下,BDI底部在上半年得到反复确认,三季度超跌反弹将是大概率事件。建议关注中国基础设施领域的刺激计划,一旦得到实施,BDI的加速反弹上旬澳洲三大矿商为完成销售要求,大量定船出货,推涨Cape船运价,但这只是短期助推力,可以期待。

灵便型船市场呈现大小船型涨跌互现综合指数低位波动的现象。本周灵便型船运价指数双双下跌。周四，波罗的海大灵便型船运价指数（BSI）报收于845点，与上周四基本持平；灵便型船运价指数（BHSI）报收477点，较上周四下跌5.0%。本周大西洋市场日租金继续底部徘徊，因日租金低于运营成本，船东抵制情绪升温，宁可闲置运力而不成交；市场中仅有少量美湾至欧洲货盘成交，巴西也有少许食糖货盘

4．近期市场发展总结

综合近期国际经济及上述数据的分析来看，国际市场对小灵便型船的需求在逐渐增加，是受了亚洲需求的推动。例如澳洲及巴西对中国煤炭及铁矿石出口的增加，日本煤炭进口亦增加，都大大提振了大型海岬型船运市场。但让人遗憾的是，大西洋市场，欧洲市场需求持续低迷，较上周四下跌3.0%，较年初下滑近七成。2012年年初以来，干散货运输市场一直处于失控状态。 8月初，欧洲银行对于粮食类大宗商品投资工具的撤出，无疑让本已身处寒冬的航运业陷入了极度深寒。

今年全球小灵便型散货船市场可能市景艰难。2010年，全球小灵便型散货船运力增长了11%，目前约有3020艘。去年该型船的运量占所有干散货船运量的16.7%，但目前该型船手持订单占全球干散货船手持订单的39%。Turnbull表示，虽然新增运力压力很大，但也有些利好因素。比如，全球小灵便型船现在平均船龄为16年，其中41%临近25年，未来两年这些高龄船将涌向拆船厂。另外，预计今年会有40%的散货船订单延迟交付，小灵便型船目前手持订单为798艘，今年可能只交付455艘，明年交付257艘，2013年交付59艘。尽管如此，仍会有大量的小灵便型船涌向市场，压低市场价格

由于超灵便型散货船和小灵便型散货船运价差距巨大，租家租用超灵便型散货船装运本来适合小灵便型散货船的货物变得有利可图，已有一些粮食的租家在南美洲东海岸租用超灵便型散货船运输2.5万吨的货物。

干散货船运输业一直在同已经超过对运输煤炭和铁矿石等商品需求的供过于求的干散货船斗争。在2008年经济危机前，船东掀起的干散货船订购热潮已经受到了最近几个月新船交付加速的影响，虽然在2013年干散货运市场将看到恢复的迹象，不过恢复的程度主要取决于如何调整供给。通过报废船舶、推迟交付船舶，及取消订单来抑制船队运力增长都将有助于干散货船运输市场在2013年更快地恢复。干散货船运输市场的恢复还将取决于中国工业需求的拉动。

运力的增速与干散货运输需求的持续下滑形成鲜明的对比，这也造成了干散货运价的持续下跌和市场低迷。

而且随之中国钢企对铁矿石需求的减少，铁矿石价格一直处于高位，铁矿石市场很难在短期内复苏。希腊船运经济公司联合运输研究部的主管乔治。拉扎里迪斯认为，铁矿石价格必须大幅下降，才会吸引交易商再度出手补充库存，而中国的库存水平已经很高。言下之意，高运价高库存导致进口需求疲软，拖累干散货航运。由于干散货船供给过剩，预计全球干散货船运输市场将在贯穿2012年并进入2013年保持疲软，但仍会存在阶段性，局部性，结构性，快速增长的机会。