干散货船管理不容忽视的几个问题
解析现代船舶管理中的问题及对策
解析现代船舶管理中的问题及对策随着船舶技术的不断发展和航运业的迅速增长，现代船舶管理中的问题日益凸显。
船舶管理不仅涉及到船舶的安全运营，还关系到船舶的经济效益和环境保护。
在此背景下，我们需要对现代船舶管理中存在的问题进行深入分析，并提出相应的解决对策，以确保船舶管理工作能够顺利进行，为船舶运输行业的发展提供有力支持。
一、现代船舶管理中的问题1. 人员管理问题在船舶管理中，人员管理是至关重要的一环。
船舶上的船员需要具备一定的专业技能和丰富的经验，以应对各种复杂的航行情况和突发事件。
如今船舶行业面临着人才短缺和人员素质参差不齐的问题，这给船舶管理带来了很大的挑战。
2. 安全管理问题船舶的安全是航运行业的首要任务，然而近年来频频发生的船舶事故事件表明，船舶安全管理存在着诸多问题。
一些船舶存在装备老化、维护不到位，以及人为疏忽等问题，严重影响了船舶的安全性能。
3. 环境保护问题随着全球对环境保护意识的提高，航运行业也要求船舶管理者更加重视环境保护。
在实际操作中，一些船舶管理者对环境保护重视不够，导致船舶在运行过程中排放污染物，严重损害了海洋和沿岸生态环境。
4. 经济效益问题船舶管理需要考虑到船舶的经济效益，包括降低成本、提高运输效率等方面。
受全球经济形势影响，船舶运输市场竞争激烈，航运企业不得不在经济效益和质量安全之间做出权衡，造成管理上的困难。
1. 人员管理问题人员管理问题的根源在于航运企业对于人才培养和管理机制的不足重视。
一些航运企业存在培训投入不足、员工职业发展通道不畅等问题，导致了船舶人才的短缺和素质参差不齐。
2. 安全管理问题安全管理问题的原因主要在于船舶管理者未能重视船舶的安全运行，忽略了船舶的装备维护和管理规范，导致船舶安全隐患较多。
4. 经济效益问题经济效益问题的根源在于航运企业的竞争压力和市场环境的变化。
为了降低成本、提高效益，一些航运企业可能会牺牲船舶管理的质量和安全。
1. 加强人员管理船舶管理者应当加大对人才培训和职业发展的投入，建立完善的人才管理制度，提升船员的专业技能和素质水平。
大型散货船舶操纵与管理注意事项
船舶驶入浅水水域后，由于船底以下的自由水体体积减小，水流受阻，并逐渐由深水中的三元流转变为二元流，当水深吃水比小于2.5时，即出现明显的浅水效应。它使船首兴波形状发生变化、船体振动加剧、船速下降且加速困难，导致船舶舵力下降舵效变差、旋回性变差、船体下沉、船舶纵倾改变。浅水效应对大型船舶的影响，主要表现在：
取ρa=1.226，ρω=1025，Ca=1.3，Cω=0.95～1.0，则Vy=
大型散装船舶的浅水修正系数Cs参考表2取值：
表2
水深吃水比H/D
1.1
1.5
2.0
Cs
0.5
0.6
0.7
以某18万吨级船舶为例：当船舶空载，H/D=2.0时，在6级风力（10m/s）下，风致漂移速度Vy=0.4m/s。作为船长，如能掌握风致漂移的大致计算，对于掌控船舶靠离泊位和锚泊操纵都是大有裨益的。
内容提要：归纳了大型散货船舶的操纵特性，分析了影响其操纵的外界因素，并对大型散货船舶的操纵进行了探讨，提出了大型散货船舶在操纵中应注意的要点。文章还就该类型船舶的结构特点进行了分析，对相关管理提出了建议。
关键词：大型散货船舶 操纵特性 外界因素影响 富余水深 锚泊操纵 船体结构
1大型散货船舶的操纵特性
（1）当水深吃水比<2.0时，船舶旋回直径将较深水中急剧增大，所以大型船舶在浅水区域操纵，要留有更多的余地。
（2）当水深吃水比<2.0时，船舶冲程将减少约10%以上，同时倒车产生的偏离原航线距离将较深水中显著增大。
（3）由于船体周围的水流由三元流转变为二元流，相对流速增大，导致兴波阻力和摩擦阻力显著增加，主机负荷迅速增大，船速明显下降。
因此，当大型散货船近距离驶过他船，尤其是追越他船时，要充分考虑船吸作用，采取留足安全余量、适当控制船速、合理压舵等措施，并注意以下几点：
散装固体货物船运中的潜在危险及预防（2篇）
散装固体货物船运中的潜在危险及预防预防措施：(1)在较高舱位(如二层舱)装高密度(SF0.56m/t)散货时，应校核其局部强度。
(2)当承运高密度散货而无船舶强度资料时，建议：货物重量分配不应与正常合理的杂货分配方案相差很大；每一货舱货物的装载量Pi应满足：Pi0.9libidSC1C2式中：li第i舱舱长，(m);bI第i舱平均舱宽，(m);dS船舶夏季满载吃水，(m);C1系数，一般取1.0，经充分平舱后取1.2;C2系数，一般取1.0，对机舱后部底舱取1.1。
未经充分平舱的第i舱货堆高度Hci应满足：Hci1.1dSSFiC22.船舶航行中因稳性减小或丧失导致倾覆(1)因平舱不当或货物重量分配不合理而造成货物向一舷移位;预防措施：①装货前，应实测散货静止角;②静止角较小货物载于二层舱或未装满货舱时，应在舱内设置止移装置;③按下列要求平舱：对于粘性散货：货物应合理地平整到货物处所的边界。
对于非粘性散货：当静止角30时，按谷物平舱要求;当3035时，应使货物表面不平度dhmin{B/10，1.5m;当35时，应使货物表面倾角远小于其静止角，且避免在货边界和舱壁之间形成宽而陡的空隙。
(2)承运含水量过高的易流态化货物时，因散货呈流态化而滑向货舱一舷。
预防措施：①装货前，要求托运人提供含水量等有效证明文件;②装货前和装货中，应检验散货含水量。
当不满足要求时，应拒绝装货或启航。
3.某些散货因发生化学危险而造成事故预防措施：(1)选择合理的载货舱位;(2)不同类货物间应按要求隔离;(3)装货期间，应防止粉尘进入船员居住处所;(4)对装运中有可燃气体进入的舱室及相邻封闭舱室应予以有效连续通风;(5)当需进入可能缺氧或有毒气货舱或其相邻舱室时，应按《BC 规则》附录F所列安全检查表中各项要求检查合格后方可进入。
散装固体货物船运中的潜在危险及预防（2）散装固体货物船是运输散装货物的一种特殊类型船舶，由于其特殊性质，存在一些潜在的危险。
解析现代船舶管理中的问题及对策
解析现代船舶管理中的问题及对策
问题一：船舶安全管理不到位
现代船舶管理中存在船舶安全管理不到位的问题。
这主要表现在对船舶维护和修复的不重视，缺乏有效的安全防护措施，以及对船员安全培训不足等方面。
对策一：加强船舶维护和修复工作
加强船舶维护和修复工作，定期进行船舶设备检查和维护，确保船舶设备正常运行，避免发生意外或事故。
建立完善的维修记录和档案，便于后续追溯和分析。
对策二：加强船舶安全防护措施
加强船舶安全防护措施，包括船舶防火、防爆和防污染措施的落实。
引进先进的技术装备，提高船舶的安全性能。
加强对船舶安全防护技术的研发和推广，增强船舶防护技术的应用水平。
对策三：加强船员安全培训
加强船员安全培训，提高船员的安全意识和安全技能。
定期进行船员的安全培训和演练，强化船员对船舶安全管理的理解和掌握，确保船员在危险情况下能够正确、迅速地应对。
问题二：船舶环境污染问题
现代船舶管理中存在船舶环境污染的问题。
这主要表现在船舶废弃物的处理不到位、船舶油污染的发生以及污染物排放超标等方面。
对策一：加强船舶废弃物的处理
加强船舶废弃物的处理工作，确保船舶在港口停泊期间废弃物的及时收集、运输和处理。
建立健全的废弃物处理制度和管理机制，加强了废弃物处理设备的投入和使用，确保废弃物的合理处理和利用。
对策三：减少排放污染物
通过科技手段，开发和应用低排放技术设备，减少船舶排放的污染物。
加强船舶尾气排放监测和管理，严格控制船舶排放标准，防止污染物排放超标。
加强对船舶排放污染物的监测和检测，及时发现和处理不符合标准的船舶。
散货船现场监督检查工作及注意事项
散货船现场监督检查工作及注意事项关键词：散货;现场监督检查;注意事项引言：散货船指主要运输散装干货的船舶，包括矿砂船和兼装船。
散货船具有吨位大、单层甲板、单舷侧和集中装载大宗干散货的特点，且具有装载速度快、营运效率高的特点，在20世纪七八十年代得到迅速发展，其货运量占整个全球货物运输的30%以上。
散货船主要用于运输固体散装货物，在货物装卸及运输过程中，易发生由于货物分布不当而造成船舶结构破损、航行中稳性丧失或减少，以及货物间的化学反应。
同事，由于散货船根据所载运货物的特点来设计和建造，与其他的货船有明显的区别，船体构件上易出现破损、变形、强度不足等缺陷引起的安全事故。
今年来，散货船装卸和运输矿粉等固体散装货物的事故日益增多，造成了船舶倾覆、沉没等严重的人员伤亡和财产损失。
本文依据有关国际公约、规则、强制性规定和我国有关法律、法规和相关规范，结合散货船现场监督检查的经验，重点从散货船装卸固体散装货物方面讲述了散货船结构和货物运输特点以及现场监督检查的相关要求。
一、散货船结构及货物运输的特点。
1、散货船定义散装运输谷物、煤、矿石、盐、水泥等大宗干散货物的船舶，都可以成为干散货船，或简称散货船。
2、根据散货船主要用来装载散装干货的特点，散货船在船体结构布置、设计及建造中通常采取与其他船舶不同的做法。
二、貨物运输基础知识、固体散装货物分类及特点1、固体散装货物系指除非液体或者气态外的，直接装入船舶货物处所而不用中间包装的由颗粒或较大块状物质组成的基本均匀的混合物。
2、固体散装货物的分类按照《SOLAS公约》第vi章的规定，根据海运安全措施的不同，将固体散装货物分为“谷物”和“谷物以后的固体散装货物”。
按照《IMSBC规则》的定义，将除谷物以外的固体散货分为A、B、C三个组别。
A组：易流态化物质，包括哪些运输时的水分含量超过适运水分极限可能会流态化的货物。
例如：铜精矿、铁精矿、方铅矿、煤泥、陶土等。
B组：具有化学危险性的物质，包括哪些运输时会使用船舶产生危险局面的具有化学危险的物质。
内河散货船货运服务的船舶管理和维修计划
内河散货船货运服务的船舶管理和维修计划随着经济的发展和贸易的繁荣，内河散货船货运服务的需求逐渐增加。
为了保证货船的安全运输和顺利运营，船舶管理和维修计划成为航运公司和船东们必须重视的问题。
本文将就内河散货船货运服务的船舶管理和维修计划进行详细介绍和分析。
一、船舶管理1.人员管理人员管理是船舶管理的关键方面之一。
首先，航运公司和船东需要设立一个专门负责管理人员的部门或聘请专业团队，负责招聘、培训、发展和管理船舶乘务人员。
这些人员应具备相关的船舶管理和操作经验，且要经过严格的培训和考核，保证其具备良好的职业素养和技能。
其次，船东还需要建立健全的奖惩制度，以激励和约束人员的工作表现。
最后，船东还需定期开展人员绩效评估和培训，以不断提升人员的综合素质和能力水平。
2.船舶设备管理船舶设备管理是确保船舶安全运行的重要环节。
航运公司和船东需要制定设备维护计划，定期对船舶设备进行维护和检修，确保其正常运行。
此外，应建立设备档案，详细记录设备维修和更换情况，便于追溯和分析。
船东还应定期进行设备更新和升级，以确保船舶的竞争力和运输效率。
3.安全管理安全管理是船舶管理的核心内容。
航运公司和船东应确保船舶符合相关国际和国内安全标准，并根据船舶使用的内河水域特点和航行条件，制定相应的安全措施和应急预案。
船东还需加强船舶的防火、防爆、环保等安全设施的安装和维护，以及定期开展相关的安全培训和演练。
同时，船东还应加强与港口、海事管理部门和保险公司的合作，共同维护航行安全。
二、船舶维修计划1.定期维护定期维护是船舶维修计划中的重要一环。
船东应制定维修计划，包括检查、保养、修理和更换设备的时间表和工作内容。
根据船舶的使用情况和维修需求，定期进行船体、发动机、电气设备等方面的维修和检查。
此外，船东还应加强对航海设备、通讯设备等关键装备的维修和更新，确保航行的安全和顺利进行。
2.应急维修船东还应制定应急维修措施和计划。
当船舶在海上或内河运行中出现故障或事故时，能够迅速反应和采取措施进行维修，保证船舶运行的安全和连续性。
干散货船管理不容忽视的几个问题
干散货船管理不容忽视的几个问题中海发展股份有限公司货轮公司刘彬O 引言随着海上贸易的迅猛发展，散货船的数量和载重吨位都大约占到了世界海运总量的40％左右。
它按照船舶类型可划分为自带吊杆的通用型、矿石和散货运输相结合型、无吊杆装货型、自带传送带卸货型、大湖区特定航区型、散装装入袋装卸出型；按照船舶载重吨划分．1万吨以下称为MINI—BULKER，1～3．5万吨称为HANDYSIZE，3．5～6．5万吨称为HANDYMAX，6．5。
8万吨称为PANAMAX，8～20万吨称为CAPESIZE．20万吨以上称为VLBC。
，随着运输成本的不断增大．建造大型散货船无论是从节约资源还是从提高效率方面来衡量都是十分明智的决策。
但是，全球大型散货船的设计、建造、操纵、管理和营运方面的相关经验仍然显得不够全面，即使是从长达343 m，宽65 m，吃水23 m．载重吨为364 767 t的世界最大干散货船BERGE STAHL轮的面世至今．也不过是20来年而已。
我们不妨比照CAPESIZE型船舶较为成熟的管理经验人手．共同来探讨VLBC 管理中值得关注的一些问题，以期为相关人员提供一些有益的帮助。
笔者最近有幸亲历了船龄长达26年、载重吨为14万吨以上的某CAPESIZE散货船历时近2个月的特检，在陪同验船师和厂方修理人员检验的过程中观察到船舶在长期营运过程中反映出来的一些问题，现简要归纳和总结，希望对于同类型的新造船舶以及与其相当的老旧船舶的进一步精细化管理，能够起到一定的借鉴作用。
1、建立良好的文件、备件等日常管理制度船舶规范管理首先要避免船舶文件和历史记录因为频繁更换船东或管理公司而存在资料残缺不齐的现象。
虽然，新造船舶可能不会存在该类问题，但它也提醒我们从一开始管理此类船舶就要建立良好的文件管理制度。
在管理好这些文件的问题上，要特别关注船舶法定证书、检验报告、检查记录、产品说明书、备件清单、船舶图纸等项目，它们都应该从一开始就清册和归档，随后不断及时更新和补充，对于关键资料还要扫描存档。
解析现代船舶管理中的问题及对策
解析现代船舶管理中的问题及对策现代船舶管理面临着诸多问题，主要有以下几个方面：第一，船舶安全管理问题。
船舶安全问题一直是个永恒的话题，航海事故的发生给人们带来了巨大的损失，因此船舶安全管理尤其重要。
现代船舶管理中，船舶的维护保养、设备检查等工作需要严格把关，同时还需要对船员进行有效的培训，提高他们的安全意识和应急能力，以预防和减少事故的发生。
第二，船舶能源管理问题。
能源消耗是船舶运营中的重要成本，船舶能源管理的效率直接关系到企业的盈利能力。
目前许多船舶在能源管理方面存在问题，如能源浪费、能源利用率低等。
在现代船舶管理中，需要采取更加科学的能源管理措施，提高能源利用效率，减少能源消耗，降低船舶运营成本。
船舶运营效率问题。
现代船舶管理中，由于船舶运营环境和客户需求的不断变化，船舶运营效率的提高面临许多挑战。
船舶装卸作业的效率、船舶货物的物流管理等方面存在问题。
现代船舶管理需要采取合理的船舶装卸计划、优化的物流管理等措施，提高运营效率，满足客户需求。
第四，船舶环境管理问题。
随着社会的发展和人们环保意识的增强，船舶环境管理问题也日益受到关注。
现代船舶管理中，船舶排放物的控制、垃圾处理等环境管理工作需要更加重视。
现代船舶管理需要采取环境友好的船舶设计，提高排放物控制技术，加强船舶的环境监测等措施，保护海洋环境的可持续发展。
针对以上问题，可以采取以下对策：一是加强船舶管理的法规制度建设，建立完善的安全管理体系，规范船舶的安全运营。
二是加强船舶设备的维护保养和设备检查工作，确保船舶的安全性能和航行状态。
三是加强船员的培训工作，提高他们的安全意识和应急能力，增强船舶的安全运营水平。
四是加强船舶能源管理工作，通过科学的能源管理措施，提高船舶的能源利用效率，降低船舶的运营成本。
五是优化船舶装卸计划，进行合理的物流管理，提高船舶的运营效率，满足客户需求。
六是加强船舶环境管理工作，采取环保友好的船舶设计，提高排放物控制技术，保护海洋环境的可持续发展。
内河散货船货运服务的安全管理和风险控制
内河散货船货运服务的安全管理和风险控制内河散货船货运服务是现代物流运输体系中的重要组成部分，随着内河散货船货运量的增加，安全管理和风险控制成为了一项至关重要的任务。
本文将从内河散货船货运服务的特点、安全管理的措施和风险控制的方法等几个方面进行探讨。
首先，内河散货船货运服务的特点主要有以下几点：一是运输航线短，一般在国内河流或湖泊之间进行，这意味着运输距离相对较短，运输时间较快，但也存在航道狭窄、水深变化等问题；二是运输范围广，内河散货船可以运输各类货物，如煤炭、石油、化肥等，满足了各行各业的需求；三是装卸便捷，内河散货船可以通过码头、港口等设施进行装卸作业，提高了运输效率。
为了确保内河散货船货运服务的安全，必须采取一系列的安全管理措施。
首先是加强船舶安全管理，包括定期检查船舶设备的运行状况、确保船只符合国家相关标准等；其次是强化人员培训，船员必须接受相关的培训和考试，掌握船舶驾驶技能和应急处理能力；此外，建立健全的安全管理制度和应急预案，加强船舶通信设备的更新和维护，以确保安全信息的及时传递和处理。
另一方面，风险控制也是内河散货船货运服务中的重要环节。
风险控制的核心在于防范事故发生，减少损失。
首先，要加强对航道条件的监测和评估，根据水深、水流等因素制定船舶航行的安全规范；其次，加强货物的质量检测和运输预警，确保货物的装卸过程中不会发生意外情况；此外，加强对气象、水文等自然环境因素的监测，及时做出预警和调整。
此外，还应加大对违法行为和安全隐患的打击力度，严厉惩处非法搭乘、运输违禁品和超载的行为，提高违法行为的打击威慑力；同时，加强对内河散货船的管理和监督，加强对船舶业主、船员的资质审查和评估，提高船员的素质和业务水平；此外，加强与公安、海事等执法部门的协作，及时共享信息，加强联席调度和应急处理能力。
总之，内河散货船货运服务的安全管理和风险控制至关重要。
通过加强船舶安全管理、人员培训和安全管理制度的建立，可以有效预防事故的发生；同时，通过加强对航道条件、货物质量和自然环境因素的监测和评估，可以降低事故风险。
解析现代船舶管理中的问题及对策
解析现代船舶管理中的问题及对策现代船舶管理面临着许多问题，其管理体系和流程中存在着许多挑战，如何有效应对这些问题成为了船舶管理者们面临的重要任务。
本文将从船舶运营管理、维护管理、安全管理以及环境管理等方面进行解析，并提出相应的对策。
一、船舶运营管理中的问题及对策现代船舶运营管理面临着市场竞争激烈、运营成本上升等问题，如何提高效率降低成本已成为船东们关注的焦点。
船舶运营管理需要优化船舶调度，合理安排船期，降低船舶非运营时间，提高运载效率；加强船舶管理信息系统的建设，通过信息化手段提高运营管理效率；建立规范的成本管理体系，加强成本控制，提高盈利能力；积极推进船舶节能减排工作，提高船舶运营的环保性能。
二、船舶维护管理中的问题及对策船舶维护管理是船舶安全和经济运行的保障，但在实际运营中存在着设备老化、维修保养成本上升等问题。
为此，船舶维护管理需要采取有效的对策，包括：加强船舶设备的定期检修和预防性维护，延长设备寿命，降低维修成本；加强维护管理信息化建设，提高维修保养效率；加强船员维修保养技能培训，提升维护管理水平；加强船舶技术监控，及时发现并解决设备故障，确保船舶安全运行。
三、船舶安全管理中的问题及对策船舶安全管理是船舶管理的核心内容，但在实际运营中存在着船员素质参差不齐、安全意识薄弱等问题。
要解决这些问题，首先需要加强船员安全教育培训，提高其安全意识和应急处置能力；加强船舶安全管理制度的建设，完善船舶安全管理流程，确保操作规范；加强船舶安全技术装备的更新换代，提高船舶安全性能；加强与国际安全管理规范的对接，推动船舶安全管理国际化。
四、船舶环境管理中的问题及对策随着全球环境保护意识的提高，船舶环境管理也成为了船舶管理者们关注的焦点。
在实际运营中，首先需要加强船舶污染物排放的监测和控制，推广清洁能源，减少船舶环境污染；加强船舶废物管理，合规处理船舶产生的废弃物，降低对海洋环境的影响；加强船舶环境管理法规的落实，确保船舶环境管理符合法律法规要求；加强环境管理的信息披露，提高船舶环境管理的透明度。
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干散货船管理不容忽视的几个问题中海发展股份有限公司货轮公司刘彬O引言随着海上贸易的迅猛发展，散货船的数量和载重吨位都大约占到了世界海运总量的40％左右。
它按照船舶类型可划分为自带吊杆的通用型、矿石和散货运输相结合型、无吊杆装货型、自带传送带卸货型、大湖区特定航区型、散装装入袋装卸出型；按照船舶载重吨划分．1万吨以下称为MINI—BULKER，1～3．5万吨称为HANDYSIZE，3．5～6．5万吨称为HANDYMAX，6．5。
8万吨称为PANAMAX，8～20万吨称为CAPESIZE．20万吨以上称为VLBC。
，随着运输成本的不断增大．建造大型散货船无论是从节约资源还是从提高效率方面来衡量都是十分明智的决策。
但是，全球大型散货船的设计、建造、操纵、管理和营运方面的相关经验仍然显得不够全面，即使是从长达343m，宽65m，吃水23m．载重吨为364767t的世界最大干散货船BERGE STAHL轮的面世至今．也不过是20来年而已。
我们不妨比照CAPESIZE型船舶较为成熟的管理经验人手．共同来探讨VLBC管理中值得关注的一些问题，以期为相关人员提供一些有益的帮助。
笔者最近有幸亲历了船龄长达26年、载重吨为14万吨以上的某CAPESIZE散货船历时近2个月的特检，在陪同验船师和厂方修理人员检验的过程中观察到船舶在长期营运过程中反映出来的一些问题，现简要归纳和总结，希望对于同类型的新造船舶以及与其相当的老旧船舶的进一步精细化管理，能够起到一定的借鉴作用。
1、建立良好的文件、备件等日常管理制度船舶规范管理首先要避免船舶文件和历史记录因为频繁更换船东或管理公司而存在资料残缺不齐的现象。
虽然，新造船舶可能不会存在该类问题，但它也提醒我们从一开始管理此类船舶就要建立良好的文件管理制度。
在管理好这些文件的问题上，要特别关注船舶法定证书、检验报告、检查记录、产品说明书、备件清单、船舶图纸等项目，它们都应该从一开始就清册和归档，随后不断及时更新和补充，对于关键资料还要扫描存档。
这些要求都应该纳入到船舶管理公司对于船舶的日常监督和船员的业绩管理考核之中。
此外．要重视备件的日常维护和管理。
对于关键设备，如动力装置、系泊装置、安全设备、应急设备和防污染设备的备件管理要由专人专职置于规定场所进行定期保管，这项工作要如同对待文件的规范管理一样在船舶营运伊始就得到足够的重视。
目前，有些公司已经将其纳入到航运系统中的做法，是实施精细化管理的一种良好体现。
船舶规章制度应该有章可循。
从安全生产到公共行为都要通过制度的形式来得到维护。
这些制度和规定要在兼顾企业文化氛围和生产特点的基础上进行制定。
目的是让船员始终在一个既规范有序，又团结和谐的集体环境下工作和生活。
船公司和船舶领导不妨从工作标准、管理目标、作息制度、船员守则、奖惩规定等方面着手，制定出符合船员生活规律和航线特征的公正、透明、规范、合理的船舶纪律，为安全生产保驾护航。
2关注船舶强度的异常变化船舶强度问题是船舶管理中需要特别谨慎对待的问题。
对于9个货舱的CAPESIZE型散货船而言，船舶强度不足突出表现出其特有的“2／8现象”。
也就是说NO．2号货舱的前部和NO．8号货舱后部的上壁墩处存在横向扭曲十分严重的现象，这明显是因为船体过度扭曲而造成的。
由于扭曲程度不容易通过仪器计算的方式来量化其结果，所以在平时的货物操作、压载水管理中就要充分考虑这种潜在的危害，在严格遵守经过装载计算机核算过的操作程序的基础上，尽量避免不对称作业造成的船体损害。
其次，货舱一定不要超载。
根据IACS的研究结果表明：某货舱超载5％会使静水弯矩增加15％．剪力增大5％；而超载10％就会使静水弯矩增加40％，剪力增大20％。
对于目前盛行的港口快速装载速度，提请值班驾驶员和大副对于超载问题引起足够的重视：既要认识到装载手册的局限性，又不能忘记各舱最大装载货量的限制，尤其是在装货结束阶段更要注意核对船体拱垂变形是否异常。
再有，建议船东增加必要的设备，方便船员加大对水舱和货舱检查的力度。
船员要通过培训，并参照IACS检查手册中推荐的检查办法，对舱口角隅、板材连接、材料薄弱、应力较大、腐蚀较重的位置，尤其是那些难以近观检查的部位进行细致的检查。
这些结果都要以文字和图片相结合的方式存档，便于比对其发展状况；记录的范围还必须包括船壳外板的重大凹陷、变形以及其它异常情形。
还有，修理后出现的新旧钢板之间的焊接技术的不规范带来的隐患也不容忽视。
当今营运的船舶大都采用低碳钢建造，但从20世纪80年代开始采用高强度钢建造散货船．主要是因为这种钢板可以做得薄而不会丧失强度，这种趋势最近十分流行。
比如，正常的船壳板厚度为24～29mm．采用HT后可以减少到20mm，这样可以减少上千吨的船舶自重，既降低了建造成本又可以承载更多的货物。
但是，这种做法也是要付出代价的，一个简单的事实是HT’的腐蚀要比低碳钢快，而且由于HT钢板的厚度比低碳钢钢板薄，腐蚀更容易达到危险边缘：还由于HT建造的船舶更容易遇到因船舶结构组件本身以及结构组件间相互影响而造成的结构问题而可能降低船体刚性。
IACS发现大多数高强度钢材建造的散货船都在舷侧纵骨和肋骨的连接处出现异常，而且根据劳氏船级社的资料，高强度钢材建造的船舶也因其伸缩性易于产生“弹性拱弯”的现象，并且在波长较短的波浪中易受到震动。
所以相比之下，高强度钢材建造的船舶比低碳钢建造的船舶更要仔细关注和维护，尤其是可能面对比设计之初更为苛刻的装卸货环境。
专家认为后者大多在20年船龄后才出现的问题，前者可能会更早出现。
IMO也注意到货物性质和压载操作可能使船舶遭受无法想象的过度剪力、弯矩和耗蚀，为此在大型船舶船体完整性研究和安装船舶结构强度监测设备HTMS方面进行了努力，MSC646号通函建议2万总吨以上的船舶安装该设备。
此外，采用钢筋钢夹层建造散货船船体的技术也在研究之中；最近，一种名为“HY—CO"的设计试图将单壳船和双壳船的结构有机地结合起来，也就是将最前面和最后面的货舱采用双层船壳的设计而在其它部位沿用单壳船的设计，这样增加了船舶关键点的可靠性却减少了船舶的净重量。
3加强水舱和货舱内部结构的检查和保养从该轮的现状观察到，艏尖舱上部的艏物料间平台层钢板锈蚀特别严重，一种可能是因为该处常常处于有水和没水接触的环境，氧分子活动趋于活跃而易于发生电化腐蚀；另外一种可能是该部位常常要承受严重的外界压力冲击引起钢板变形。
尤其是在锚机和缆机马达基座四周因为受到震动负荷的影响以及历次特检中难以更换该部位钢板的原因，容易导致这一区域整体状况的恶化而在艏尖舱压载时引起严重的后果。
为此．要经常检查艏物料间排水系统功能是否正常，在及时排出积水的同时，也必须加强该区域钢结构的测厚、除锈和保养工作。
此外，要重视水舱的特涂和阴极保护系统的功效，防止过度腐蚀。
从压载水舱内锌块的腐蚀程度看来，该轮在短短70天的跨洋航行后其腐蚀比例大多在50％以上。
所以，建议新造船舶在水舱的特涂材料的选择上要把好质量关，如有阴极保护装置的船舶要使其发挥正常功效。
针对上述情形，货舱内肋骨、边板、加强材的检查应该在每次装卸货前后进行检查．尤其是对于那些平时难以觉察到而又不易保养，但应力常常很集中的构件连接处的检查更要细致。
条件有限时对肋骨状态的检查可以借助强光手电照射肋位后观察其阴影来判断其是否存在明显脱焊或变形，或者通过近观检查确定其是否存在裂纹或其它点蚀严重现象。
船东可以为船舶配置一些类似澳洲粮食检查官检验船舶时的那种设备，供船员进行必要的强度检查。
4关于风暴舱的压载风暴舱压载在恶劣海况下对于缓解船舶整体强度具有十分重要的作用。
对于CAPESIZE型船舶，我们比较了海上状况下．风暴舱压载前后最大弯矩和最大剪切力数据，发现前者剪切力在N0．9舱后壁处最大为许可值的50％．最大弯矩出现在N0．7～NO．8舱之间和防撞舱壁处，为许可值的60％：但后者剪切应力在NO．8舱前至N0．5舱前处较大，为许可值的65％，最大值出现在NO．6货舱的前后位置，高达许可值的85％．．最大弯矩在NO．6货舱的中部，为许可值的60％-。
所以，建议气象条件允许的情况下没有必要将风暴舱注水航行．一旦经历大风浪压水航行后一定要择机检查该风暴舱四周的构件状况。
压载时除了要严格遵守风暴舱压载的程序要求外。
有两个问题要特别注意：其一是风暴舱的滤网过稀和过密都不好，太稀可能导致太多的货物残渣在压载泵的强大吸力下吸入系统造成破坏，太密又会影响压排水速度．甚至会因为系统内过大的内压而损坏设备；其二是完成压载水操作后所有的封舱螺丝都必须上紧以保持船舶结构的完整性。
其它类似如打开小舱盖、注意自由液面、防止舱内水波荡漾等方面的常规措施就别无二致了。
在某些船上风暴舱下面就是油舱，因为风暴舱不仅要承受货物装卸过程中外来机械的冲击．而且因为压载操作带来的强度损坏和额外腐蚀等原因，加上油舱附近更换钢板之前除气、测爆工作的烦琐．所以这一部位平时要加强检查和保养，建议定期对该货舱的涂层进行特别的防护以减少其腐蚀度。
对于该风暴舱，最好设计消防水供应和加压辅助装置，以便压载海水后用淡水进行清洗去除盐份。
关于货舱保养再补充两点，在目前大多数远洋新造船舶造水机日造水量达20t以上的情况下．建议设计通过消防管系转驳淡水舱内淡水的方式，在每次海水洗舱后用淡水清洁和保养货舱；其二，由于舱口围位置在卸货时常常容易遭受抓斗的磨损，长期下来会留下许多槽痕而影响强度和舱盖的水密完整性。
所以，平时保养中要选择合适酸碱度的电焊条补焊后打磨恢复。
5注意货舱舱盖的维护和保养预防和解决舱盖和轨道的变形问题必须引起足够的重视。
载重线公约要求舱盖厚度至少6mm，并能承受1．74t／m。
的海浪压力；IACS也引入了统一标准S2l，它是在综合考虑了干舷和船速因素后，计算出海浪造成的压力而得出的加强船舶前部货舱舱盖安全的措施。
老旧船常常会因为船体变形而引起舱盖和轨道的耦合不密，进而影响货舱的水密完整性。
所以要养成在封舱之前在舱盖与舱口围钢板接触之处涂上牛油．开航前上紧封舱螺丝．及时对轨道凹陷部位电焊填补(要选择合适的酸碱焊条)的良好习惯，还要防止修船或货物作业期间舱盖面承载过重的设备负荷导致舱盖变形。
此外，液压系统在开盖舱操纵台和液压千斤顶等处的泄漏现象要引起足够的重视，特别是对千斤顶软管端部连接处和牛油嘴处的定期维护，以保持设备的正常工况。
6重视舱底排水系统的检查和保养SOLAS第1I／1章21．1_4要求排水系统应布置成能防止由海上或来自压载舱的水进入货舱及机器处所或自一舱进入另一舱的可能性。
但是许多老旧船因对该系统缺乏足够的认识而疏于检查和保养，常常在清洗装载矿、煤和其它腐蚀性货物的货舱时未事先清扫舱底而简单地依靠冲洗来清洁，这种不良操作逐渐造成了排水系统的堵塞和过度腐蚀，有些老旧船舶甚至出现过系统几近瘫痪后全部借助潜水泵排水的尴尬境地。