青连铁路速度目标值和限制坡度标准选择分析
沿江高速铁路速度目标值方案研究
沿江高速铁路速度目标值方案研究陶叶平【摘要】速度目标值是高速铁路技术的核心指标,速度目标值方案关系到线形设计、土建标准、建设及运营成本、运营效率及效益等方面.以沿江高速铁路合肥至上海段速度目标值方案为例,通过系统分析250 km/h、300 km/h及350 km/h三个速度目标值方案下的客流特点、功能定位、路网协调匹配、旅行时间适应性、达速比、主要技术标准、工程经济、客流影响及财务等,比选出路网协调匹配高、达速比合理、综合效益佳的速度目标值方案.推荐沿江高速铁路合肥至上海段采用350km/h 速度目标值方案.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2019(022)007【总页数】4页(P67-70)【关键词】沿江高速铁路;速度目标值;方案比选【作者】陶叶平【作者单位】中国铁路上海局集团有限公司工程质量监督站,200040,上海【正文语种】中文【中图分类】U292.4+3沿江高速铁路合肥至上海段(以下简称“沿江高铁”)位于中国东部长江三角洲区域，线路西起安徽省合肥市，途经江苏省南京市、扬州市、泰州市及南通市，终至上海市，正线全长595.3 km[1-5]。
沿江高铁是国家高速铁路网“八纵八横”中沿江通道的重要组成部分，扬州至上海段是京沪第二通道的重要组成部分,是长三角城际铁路网的骨干；南京至南通段是江苏省“三纵四横”铁路网主骨架的重要组成部分；南通至上海段是沿海通道的灵活径路。
速度目标值决定线形设计、土建标准、建设及运营成本、运营效率及效益等各个方面，因此研究沿江高铁速度目标值具有重要意义。
速度目标值研究应结合客流特点、功能定位、路网协调匹配、旅行时间适应性、达速比、主要技术标准、工程经济、客流影响及财务效益等多因素进行综合比选研究[6-9]。
1 沿江高铁旅途时间目标值的确定1. 1 客流特点分析在现状数据调研的基础上，采用四阶段法全面分析通道内综合交通方式出行预测结果，并通过不同交通方式的技术参数进行市场份额竞争分析后，预测得出沿江高铁客运结果。
山东省快速铁路网规划研究
山东半岛城市群快速铁路交通网规划修编铁道第三勘察设计院集团有限公司二O一六年八月目录一、概述（一）规划范围（二）规划年度（三）既有铁路现状分析二、快速铁路建设的必要性（一）需求预测（二）规划建设的必要性三、规划方案（一）规划编制的基本原则（二）规划思路及目标（三）规划方案（四）速度目标值选择（五）枢纽布局方案（六）规划实施方案四、规划实施效果五、保障措施一、概述（一）规划范围山东省位于中国东部沿海、黄河下游、京杭大运河的中北段，古为齐鲁之地。
西部连接内陆，从北向南分别与河北、河南、安徽、江苏四省接壤；中部高突，泰山是全境最高点；东部山东半岛伸入黄海，北隔渤海海峡与辽东半岛相对、拱卫京津与渤海湾，东隔黄海与朝鲜半岛相望，东南则临靠较宽阔的黄海、遥望东海及日本南部列岛。
随着近年来山东省城市化水平不断提高，城市人口迅速增长，山东半岛城市群快速铁路交通网规划编制范围考虑了济南、青岛、烟台、威海、潍坊、淄博、东营、德州、滨州、聊城、泰安、莱芜、日照、济宁、临沂、菏泽、枣庄17个地市，涵盖山东省全省。
规划区域面积15.71×104km2，占全国的1.64%；人口9789万人，占全国的7.16%。
全省城镇化率55%，与全国平均水平相当。
本次山东半岛城市群快速铁路交通网规划项目层次包括高速铁路（客运专线）、城际铁路、市郊铁路。
高速铁路（客运专线）：具有路网作用，速度目标值200km/h以上，主要承担沿线地区对外中长距离客流和通过本地区的长途客流，同时兼顾部分沿线地区大城市之间点到点旅客运输的铁路。
城际铁路：速度目标值200km/h及以下，以为城市群旅客运输服务为主，承担沿线各个城市、主要中心城镇之间的旅客运输，以及城市组团、次中心城镇之间旅客运输的铁路。
市郊铁路：速度目标值160km/h左右，主要承担中心城区与郊区间旅客运输的铁路。
（二）规划年度规划近期：2020年；规划远期：2030年。
（三）既有铁路现状分析改革开放以来，山东省抓住发展机遇，全省铁路运营里程、密度、复线率、电气化率不断提高。
铁路选线作业及答案(兰交大)
8.7 750
8.7×0.75＋8.1×0.55
=10.98m
950
1500
8.1
7.2
2050
8.1
2500
550
550
450
215.42
1000 931.00
1500
2500
2025.34
2500
7
作业：
5．电力牵引，ix=9‰，LL=600m。
8.7×0.8＋8.1×0.5 =11.01m
8.7
点号
坡段 高程
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10 11
x2/20100020/2=000202=/02.0000050=0.02
123.75 123.69 123.63 123.57 123.51 123.45 123.49 123.53 123.57 123.61 123.65
凹曲线 施工高程=坡段高程+y
x
56
11
V=120km/h RSH=10000m TSH=5Δi =5×10=50m KSH=100m
4
TSH=50m
123.45+14203×.405.+05006×=102.30.0669=123.75 123.45+20×0.004=1231.2533.45+10×0.004=123.49
11 56
0 10 20 30 40 50 40 30 20 10 0
y
0 0.01 0.02 0.05 0.08 0.13 0.08 0.05 0.02 0.01 0
施工 高程
123.75 123.70 123.65 123.62 123.59 123.58 123.57 123.58 123.59 123.62 123.65
降低有砟高速铁路TQI值的方式方法
降低有砟高速铁路 TQI值的方式方法【摘要】高速铁路轨道质量指数（TQI）是评价轨道平顺性的重要指标，利用动检车数据对线路养护维修进行指导是目前高速铁路养护维修的主要方式方法。
但轨道动态检测数据的综合处理分析在轨道养护维修应用方面上未有结论性意见，还需要进一步的深入研究。
本文以青荣城际铁路自开通6年以来相关检测数据及青岛工务段现场养护维修经验为研究对象，分析动检车数据的综合应用问题，根据实测 TQI 指数的相关分析预测轨道质量变化趋势和维护周期，提出合理规划养护维修最佳时段，确保线路处于均衡稳定状态。
本文以青荣城际铁路为案例说明。
【关键词】青荣城际铁路；有砟高铁；TQI；养护周期0 前言青荣城际铁路从青岛北站至荣成站，正线全长302.757km，全线共设置车站（线路所）19个，线路最高允许速度为250km/h，共有曲线130条，最大坡度25‰。
钢轨采用100m定尺长60kg/mU71MnG新钢轨，轨枕采用预应力混凝土轨枕，道床采用特级碎石道砟，轨枕按每公里1667根铺设，采用弹条Ⅴ型扣件。
于2014年12月正式开通运行，开通初期运营速度200km/h，2021年1月，提高运营速度至250km/h。
1 轨道质量指数（TQI）1.1轨道质量指数概念线路动态不平顺是指线路不平顺的动态反映，主要通过综合检测列车进行检测。
轨道质量指数( TQI) 是评价轨道动态条件下平顺性的重要指标，是高低、轨向、轨距、水平和扭曲( 三角坑) 项目的单项标准差之和，是动态不平顺的均值管理。
1.2轨道质量指数管理值根据《高速铁路有砟轨道线路维修规则(试行)》中的相关规定，时速200～250km/h线路轨道质量指数( TQI) 和单项标准差管理值分别见表1。
200～250 km/h线路轨道质量指数( TQI) 管理值注: 波长范围为1.5～42m的单项标准差计算长度200m。
1.3轨道质量指数目标值青荣城际铁路是济南局集团公司接手的第一条有砟高速铁路，开通前无成熟精调精整经验可借鉴，开通时动态质量标准不高，开通初期TQI值仅在4.1左右。
铁路观距观速对照表
铁路观距观速对照表1.铁路线路允许速度《铁路线路允许速度管理办法》（TG/GW201-2010）第一章第三条对线路允许速度定义为：第3条线路允许速度是指根据工务、供电（有接触网设备时，下同）、电务、房建等固定设备技术条件确定的列车通过铁路线路时的最高速度。
2.设计速度*设计速度的准确定义并未查到，请根据以下内容自行理解。
3.0.3条高速铁路、城际铁路、客货共线I级和II级铁路、重载铁路的设计速度应该根据运输需求、工程条件等因素综合技术经济比选确定，宜按表3.0.3规定的数值选用。
当沿线运输需求或地形差异较大，并有充分的技术经济依据时，可分路段选定设计速度，路段长度不宜过短。
改建既有线和增建第二线的路段设计速度，应根据运输需求并结合既有线特征等因素经技术经济比选确定。
术语：2.1.5 设计路段（路段）按不同的列车设计速度设计的段落，简称路段。
2.1.6 路段设计速度设计路段内采用的列车设计速度。
高速铁路、城际铁路、客货共线铁路的路段设计速度为旅客列车设计速度，重载铁路的路段设计速度为货物列车设计速度。
《条文说明》（设计速度的确定）3.运营速度一条处在运营中的铁路线路上，旅客列车的最大速度。
4.列车运行速度中国铁道百科全书机车车辆与电气化[M]中国铁道出版社.北京.2006总结：列车运行速度是指列车在牵引力、阻力、制动力的合力作用下产生运动的速度。
5.最高列车运行速度6.构造速度在车辆设计时根据车辆及其零部件强度、安全、舒适度等各种条件所规定的容许速度。
中国铁道百科全书机车车辆与电气化[M]中国铁道出版社.北京.20067.计算速度计算速度是计算牵引质量所依据的速度。
这个速度是列车在限制坡道上容许的最低通过速度。
*限制坡道和计算区间牵引质量有关。
——毛保华.李夏苗.列车运行计算与设计[M]人民交通出版社.北京.20138.持续速度对一定型号的牵引电机，其持续电流维持在一定的点击转速下，这个转速称为持续转速。
2023年高考地理专项训练：中国的交通(含详解)
2023届高考地理专项训练：中国的交通（含详解）一、单选题1.交通运输耗能是指将单位重量产品移动单位距离所消耗的能量（单位：千克标准煤／万吨公里），其大小主要受地形地势、经济水平、运输方式（公路大于铁路，铁路大于水运）和综合运输网密度的影响，图3为我国15省区交通运输耗能分布图。
据此完成下面小题。
(1)我国交通运输耗能的空间分布规律是A. 南方小于北方B. 东部小于西部C. 沿海大于内陆D. 平原大于高原(2)与青海比较，四川交通运输耗能大的主要原因是A. 地势起伏大B. 平均海拔高度大C. 水运比重小D. 综合运输网密度小(3)据影响因素分析，下列省（区）中交通运输耗能大小可能与湖南省相似的是A. 贵B. 晋C. 赣D. 宁2.郑州是我国重要的交通运输枢纽，其具体体现主要是A．陇海线与京广线交会于此B．陇海线与京九线交会于此C．京广线与长江航线交会于此D．沪杭线与京广线交会于此3.哈尔滨至大连高速铁路是目前我国最北端的一条高铁。
读右图，回答20-21题。
(4)下列关于哈大高铁的叙述，正确的是A．所经地形区均在东北平原上B．沿途所经河流含沙量大，水土流失严重C．沿线资源丰富，城市以重工业为主D．人口数量大，人口密度远远高于华北地区(5)建设哈大高铁的积极影响有①分流部分哈大铁路客源，有效缓解哈大铁路运输压力②拉大东北主要城市之间的时空距离③推动东北地区的经济和社会发展④对巩固国防和稳定边疆地区起到决定作用A．①② B．③④ C．①③ D．②④4.下图为我国某铁路干线沿线气候资料，据此完成下列问题。
(6)该铁路干线可能是（）A. 陇海一兰新铁路B. 京包一包兰铁路C. 京哈一京广铁路D. 宝成一成昆铁路(7)图中①地区大量运出的农产品可能是（）A. 玉米、水稻B. 小麦、棉花C. 棉花、大豆D. 水稻、柑橘(8)对图中③地区列车运行影响最大的自然灾害是（）A. 地震B. 洪涝C. 沙尘暴D. 台风5.据微信大数据分析，2017年春节期间，全国微信红包收发总量突破460亿个。
铁路选线平面纵断面技术介绍
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利用地形图进行初步分析，并结合实地勘察， 了解地形、地质和水文条件。
坡度设计
根据地形条件和列车运行要求，合理设计线路 的坡度和高度。
桥涵和隧道位置选择
根据地质勘察结果，合理选择桥涵和隧道的位置，确案比选
针对不同的地形和地质条件，制定多个选线方案，并进行比选。
充分考虑线路经过地区的地形、地貌、地 质、地震等条件，合理选择线路路径，确 保线路安全。
平面选线的关键技术
地形图测量
利用地形图测量技术获取线路经过地区 的地形、地貌、地物等信息，为选线提
供基础数据。
数字铁路技术
利用数字铁路技术进行三维建模和仿 真模拟，评估不同选线方案的优劣。
卫星遥感技术
利用卫星遥感技术获取更高精度的地 形、地质等信息，辅助选线决策。
运输需求
根据客货运需求和市场分析，选择能够满足 运输需求的线路走向。
选线的步骤和流程
初选方案
根据项目需求和限制条件，提出多个 可能的线路走向方案。
方案比较
对初选方案进行比较分析，评估各方 案的优缺点。
确定推荐方案
根据比较结果，确定一个或多个推荐 线路走向方案。
深化设计
对推荐方案进行深化设计，完善线路 走向、车站设置等具体设计。
精细化
铁路选线将更加注重细节和精细化设计， 以满足不同地形、地质和气候条件下的线 路要求，提高线路的安全性和稳定性。
未来铁路选线面临的挑战和机遇
挑战
随着地形、地质和气候条件的复杂化，铁路选线面临越来越多的挑战，如线路穿越高山、峡谷、河流等复杂地形 ，需要克服众多技术和环境难题。
机遇
随着一带一路倡议的推进和国际合作的加强，铁路选线将迎来更多的机遇，为跨国铁路建设和互联互通提供技术 支持和服务。同时，随着城市化和人口迁移的加速，铁路选线也将更加注重城市交通和区域协调发展，为城市规 划和区域经济发展提供重要支撑。
铁路能力,平纵面设计习题参考解答
铁路选线设计习题解答1-1．简述选线设计的基本任务答：（1）根据国家政治、经济、国防的需要，结合线路经过地区的自然条件、资源分布、工农业发展等情况，规划线路的基本走向，选定铁路主要技术标准；（2）根据沿线的地形、地质、水文等自然条件和村镇、交通、农田、水利设施等具体情况，设计线路的空间位置（平面、立面），在保证行车安全的前提下，力争提高线路质量、降低工程造价，节约运营支出。
（3）与其它各专业共同研究，布置线路上各种建筑物，如车站、桥梁、隧道、涵洞、路基、挡墙等，并确定其类型或大小，使其总体上互相配合，全局上经济合理，为进一步单项设计提供依据。
24．在单线铁路设计中，采用的是什么样的运行图，它有什么特点？试画出该种运行图的示意图。
答：在单线铁路设计中采用的是平行成对运行图，它的特点是：假定线路上运行的都是普通货物列车，往返成对且同一区间同一方向的列车运行速度相同。
25.为什么铁路通过能力要有一定的储备量，试简述其原因。
答：因铁路的运量是随国民经济的发展逐年增长的，设计线的能力必须与之相适应。
为了使铁路通过能力不至于开通后即达到饱和而引起线路改扩建，铁路通过能力必须具有一定的储备量。
2-1．某新线采用半自动闭塞，控制区间往返行车时分为24分钟，货运波动系数为1.16，货物列车牵引定数为3300t ，每天旅客列车4对，零担车1对，摘挂列车2对，快运货物列车2对，求本线的通过能力和输送能力。
车站作业时分取表1-7中的较小值；扣除系数取表1-8中的较大值。
解：通过能力为：45242490144014401440H B F W T Z T =++-=+++-=-=t t t t T T T N （对/天），[][]4.282)75.05.1(1)5.00.2(2)75.02.1(3.142.0145)()()(· 1Z Z Z L L L KH KH KH K K H =⨯-+⨯-+⨯-+⨯-+=-+-+-+-+N N N N NN μεμεμεεα＝（对/天） 输送能力为：23.2116.110330072.04.2836510· 36566jH =⨯⨯⨯⨯==βG N C （Mt/a ）2-2运行图若按下图编制，试写出计算通过能力N 的公式。
长泉铁路线路限制坡度选择
长泉铁路线路限制坡度选择尹航【摘要】限制坡度是铁路的主要技术标准之一,不仅影响线路走向、线路长度和车站分布,而且直接影响运营安全、行车速度、输送能力、旅客舒适、工程投资、运营支出和经济效益,是铁路全局性技术标准.限制坡度的选择要充分考虑设计线在整个路网中的作用、意义及沿线的客运、货运需求.经技术经济比选后,既要保证设计线技术上先进、经济上合理、标准上协调,又要力争与相邻线路坡度相匹配,并应考虑远期发展需求.文章通过对拟建长汀至泉州铁路的限制坡度、牵引质量、货运机车类型、到发线有效长的综合分析研究,得出推荐坡度方案.【期刊名称】《高速铁路技术》【年(卷),期】2012(003)005【总页数】6页(P56-61)【关键词】铁路设计;技术标准;限制坡度【作者】尹航【作者单位】中铁二院工程集团有限责任公司, 成都610031【正文语种】中文【中图分类】U212.341 项目概况本项目长汀至泉州铁路位于闽西南地区，西起福建省西北部的长汀县，向东经连城、清流、永安、大田、永春、安溪、南安等县市后，终至福建省三大核心城市之一的泉州市。
本线是福建省第二大港——泉州港的主要集疏运通道，西端与在建的赣龙新双线连接，经在建和拟建赣衡、怀邵衡、沪昆、渝怀和湘桂等铁路，可分别通往华中地区，西南、西北地区;中部在永安与鹰厦和南三龙铁路相连，形成泉州、华中、西南地区至三明、南平地区的便捷通道;东端与既有福厦铁路和规划的沿海客运专线、货运专线，以及众多的港口支线有机衔接，共同形成海西经济区“369海峡铁路网”。
长汀至永安穿越玳瑁山脉，海拔在300～1 000 m，属低山、丘陵地貌;永安至泉州线路横穿戴云山脉，地势为西北高东南低，大部分地段海拔高度在400～1 000 m，属低山丘陵地貌，戴云山主峰位于德化城北偏西约22 km，海拔高度1 856 m。
丰州至泉州一带高程在50 m以下，为海积平原。
经过的地区主要以砂泥岩、石英砂砾岩、凝灰熔岩夹凝灰岩和花岗岩为主，仅部分段落零星分布灰岩。
铁路定线解析
2 改善的几种情况
1）坡度设计不当
改变坡度设计减少工程
2）曲线配置不当 a 调整偏角 b 配置R、l0 c 正对障碍 d 增减曲线
5) 强调：导向线是线路位置的参考方向。
五 缓坡地段定线
1 缓坡地段定线
缓坡地段定线以航空线为主要方向，要力争 线路顺直，又要节省投资。
2 缓坡地段定线注意事项
1）为避免前方障碍而使线路偏离短直方向) 线路绕避山咀，跨越沟谷或其它障碍时，使交点必须正对障 碍物，使障碍物在曲线内侧，并使其转角最小。（见下页图）
灯泡线
3 人字形展线
侧沟口阔，内深窄，套线展线长度不够。
4 螺旋线
1) 隧道螺旋线
2) 桥梁螺旋线
四、导线定线法
1 导向线定义
既用足最大坡度，又在导线与等高线相交处中心 填挖为零的一条直线。紧坡地段可借助它得到既用足 坡度又适合地形，添挖为零的概略线路平面。
2 导向线定义步骤
1）根据地形图等高距△h (m)，计算出从一根等高线到 另一根等高线的距离（即线路上升△h需要引线的 距离）——定线距 △l (km)。
5) 桥、涵、隧的布置
八、线路平纵断面的改善
1 改善的原因
1) 初步定出的线路平、纵、横断面进行分析研究，可 能发现局部地方不尽合理，如：工程量大、填挖方多、 桥隧长、运营条件差或地质不良、半径小、曲线多等 等，因而需要一些改善设计。
2) 改善的问题是多而且杂的，既有技术方面的原因也有 人为的原因，如：
导 向 线 定 线 示 意 图
3 注意事项
1) 导向线应避免不良地质地段，并趋向前方控制点。
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2009年12月第12期(总135) 铁 道 工 程 学 报JOURNALOFRAILWAYENGINEERINGSOCIETY Dec 2009
NO.12(Ser.135)
X 收稿日期:2009-10-23
XX作者简介:左峰,1972年出生,男,工程师。
文章编号:1006-2106(2009)12-0030-05青连铁路速度目标值和限制坡度标准选择分析X左 峰XX(铁道第三勘察设计院集团有限公司, 天津300142)摘要:研究目的:新建客货共线铁路速度目标值标准选择不仅要考虑时间目标值要求,还应考虑客货共线运营的特殊性所形成的速差对其的影响。限制坡度标准对线路的走向、长度、工程投资、运营费用、牵引质量及输送能力,都有较大影响。研究结论:本项目采用200km/h速度目标值即能较好满足时间目标值的要求,与路网内的胶济客运专线、青荣城际、连盐线的速度目标值相协调。限制坡度采用6j满足本线能力需要,与路网相邻线路匹配良好。关键词:速度目标值;限制坡度;标准;分析中图分类号:U292 文献标识码:A
AnalysisofSelectionofTargetSpeedValueandLimitSlopeStandardofQingdao-LianyungangRailwayZUOFeng(The3rdRailwaySurveyandDesignInstituteGroupCorporation,Tianjin300142,China)Abstract:Researchpurposes:Todeterminethespeedtargetvalueofnewrailwaylineformixedpassengerandfreighttrafficshouldnotonlyconsiderthedemandofspeedtargetvalue,butalsoshouldconsidertheinfluenceoftimedifferencecausedbythefeatureoftheline.Thelimitslopestandardmuchaffectsthelinetrend,linelength,constructioninvestmen,toperatingcosts,tractionqualityandtrafficcapacity.Researchconclusions:Thespeedtargetvalueof200km/husedforthisrailwaylinecanwellmeettherequirementsofthetimetargetvalueandcoordinatewiththespeedtargetvaluesofJinan-QingdaoPassengerDedicatedLine,Qingdao-RongchengIntercityLine,Lianyungang-YanchengLine.Thelimit6jslopeonthislinecanmeetthedemandoftrafficcapacityofthislineandwellmatchtheadjacentrailwaylineinnetwork.Keywords:speedtargetvalue;limitslope;standard;analysis
1 青连铁路线路概况青岛至连云港铁路位于胶东半岛南部,途经山东省青岛市、胶州市、胶南市、日照市以及江苏省的赣榆县。沿线所经的地貌单元主要为低山丘陵及山间平原。设计起点为胶济客专城阳站,向北西引出,经青岛市红岛区向南,沿既有胶黄铁路、跨环胶州湾高速公路南行,沿同三高速公路向南,设胶南站、董家口站、日照北站、岚山西站,进入江苏省赣榆线,设计终点与连盐铁路衔接。正线全长196.8km。青连铁路沿线交通发达,从北至南有贯穿的同三高速公路、204国道,及其与之相衔接的连接线,城市道路及乡村道路密布。2 青连铁路速度目标值和限制坡度研究的必要性 青连铁路位于我国南北沿海铁路运输大通道中部,是东北、山东东部地区至苏北、上海间的南北铁路运输通道。本项目承担着青岛和日照间及山东半岛城市群间城际旅客运输和中长途旅客运输的客运任务,形成衔接既有黄岛港、日照港、连云港3个港口的3条集疏运铁路的南北纵向铁路通道。因此,速度目标值和限制坡度标准的选择对于实现本项目的功能定位是至关重要的。3 关于速度目标值比选根据该区域经济发展需求和旅客对旅行速度、服务质量的更高要求,结合通道旅客出行特点,确定通道内青岛)日照、青岛)连云港间的时间目标值分别应在1h、2h内到达为宜。考虑目前本线两端连接的既有胶济客专、进行前期研究的青荣城际、连盐铁路、规划中的太青客专济青段的速度目标值均为200km/h及以上,新建线路标准不应低于两端既有线,同时,为保证上述时间目标值的实现,铁路速度目标值应在200km/h及以上。结合沿线地形地貌情况,在满足上述时间和速度目标值的前提下,本次对速度目标值重点研究了160km/h、200km/h、250km/h方案。由于本线采用客货混行的方案,对300km/h及以上方案不再进行比选。影响速度目标值选择的因素主要包括建设项目的工程建设成本、列车实际运行效果与速度目标值定位等方面。具体分析如下:3.1 160km/h、200km/h、250km/h工程建设成本比较项目建设成本的高低,主要是由各专业的技术标准、设备配备标准与规模等因素决定的。本次研究,对于全线速度目标值采用160km/h、200km/h、250km/h进行了工程技术比较。本线沿线北部地形起伏较大,南部地形较平坦,线路选线按照曲线半径由大到小、合理选择的原则,一般最小曲线半径为4000m。因此,单从最小曲线半径的角度分析,已经能够适应200km/h速度目标值的要求,即线路平面条件影响投资微弱,不影响速度目标值的选择。设计速度160~250km/h的线路,均适宜铺设有砟轨道,且本线为客货共线的运营模式,有砟轨道能更好的适应共务养护维修,故轨道工程不影响速度目标工程比较结论。详见160km/h、200km/h、250km/h方案比较表。表1 工程技术经济分析表速度目标值/(km#h-1)160200250拆迁及征地费用/万元202624.1200283.2200283.2
主要工程投资/万元
路基238617.5227069.1236904.7桥涵448473.8473899.5557515.2隧道11001.612284.013715.8轨道96569.7106498.7106498.7预估算总额/万元1293698.71324057.11449493.4
对表1分析可知,与200km/h速度目标值方案相比,160km/h方案投资减少2.29%,250km/h方案投资增加9.47%。3.2 200km/h与160km/h、250km/h运行时间比较为保证青岛)日照、青岛)连云港间的时间目标值分别在1h、2h左右,要求列车运行速度应在200km/h左右。经初步分析,160km/h、200km/h和250km/h速度目标值方案运行时分如表2所示。
表2 列车运行时分表(单位:min)项目160km/h200km/h250km/h青岛)日照72.0059.0050.00青岛)连云港116.00100.0085.00
通过上表分析,200km/h、250km/h速度目标值方案运行时分能较好地适应时间目标值的要求,青岛)连云港间200km/h速度目标值方案运行时分较160km/h方案节省16min;250km/h速度目标值方案运行时分仅较200km/h方案节省15min。与160km/h方案相比,200km/h方案投资节时比1897.4万元/min,250km/h方案投资节时比5025.6万元/min,与200km/h方案相比,250km/h方案投资节时比为8362.4万元/min。由此看出250km/h方案的提速投资效果较差,200km/h方案的提速投资效果较优。3.3 通道中速度标准适应性分析通过上述分析,本线采用200km/h的速度目标值方案,青岛)日照、青岛)连云港间的列车旅行时间分别为59min、100min,满足上述时间目标值的要求。为了能够较好地吸引客流和促进沿线经济的增长,形成青岛地区与日照、赣榆、连云港地区的快捷铁路通道,促进沿线的经济协调发展,并考虑本线为客货
31第12期左 峰:青连铁路速度目标值和限制坡度标准选择分析混运线路,采用200km/h的速度目标值,有利于客货列车减少速差,更好地实现客货列车速度匹配,从而发挥线路通过能力。因此,本线宜采用200km/h的速度目标值方案。3.4 客货共线铁路设计速度250km/h适应性分析3.4.1 250km/h与120km/h共线运营欠过超高分析客货共线运营的铁路,线路平面最小半径标准受客车速度与货车速度的速差控制,在5新建时速200km客货共线铁路设计暂行规定6(铁建设函[2005]285号)(以下简称5200客货共线暂规6)中规定的欠过超高参数标准为:[hq]=70,90mm;[hg]=40,60mm;[hq+hg]=100,130mm。货车设计速度120km/h。欠、过超高标准决定了线路工务维修工作量的大小,/少维修、免维修0是铁路工程设计应遵守的基本理念。根据广深准高速运营维修经验,欠超高不大于60mm,曲线易于养护维修,即维修工作量较小;根据我国繁忙干线提速改造后的运营实践经验,过超高不大于30mm,曲线维修工作量较小。按照5200客货共线暂规6给出的参数标准,250km/h客车与120km/h货车共线运营的最小曲线半径计算值为一般5676m,困难4366m,取整为6000m、4500m。本次研究采用的货车设计速度为120km/h,牵引质量4000,t限制坡度13j,根据对本次推荐的线路方案进行的牵引计算结果,在连续12j坡道、曲线半径3500~6000m时,本线货车最低运行速度约为78km/h,在13j坡道、平面直线地段,货车运行速度不低于90km/h。相应的欠过超高检算如下:
表3 欠过超高检算表曲线半径/m均衡超高/mm计算速度/(km#h-1)2501209078(80)设计超高/mm
欠超高/mm过超高/mm
计算速度/(km#h-1)2501209078(80)4500164382116(17)7589375459(58)6000123281612(13)5568303943(42)
从上表看出,250km/h客车在曲线半径4500m时欠超高为89mm、曲线半径6000m时欠超高为68mm,货车速度78km/h时在在曲线半径4500m、6000m地段的过超高分别为59mm、43mm;欠、过超高值均接近5200客货共线暂规6允许值。在5200客货共线暂规6中,客车速度200km/h、货车速度80km/h、曲线半径4500m时的欠过超高值分别为55mm、33mm,曲线半径6000m时的欠过超高值分别为39mm、27mm。通过数据对比可以看出客车速度250km/h与货车80km/h速度共线运营时,欠过超高值均超出了易于维修的范围值,运营后线路养护维修工作量加大,且客车舒适度降低。因此从养护维修角度考虑客车速度选择200km/h较合理。3.4.2 从与运输组织模式适应适应性方面分析经计算,在站间距为30km、客车对数为30对时客货间扣除和能力损失如下:表4 不同的速度匹配能力比较表速度匹配/(km#h-1)200/120250/120300/120扣除系数2.112.312.44能力损失/%06.410.7 由表4可见,客车速度目标值为250km/h或300km/h较200km/h能力损失为6.4%~10.7%,增大了客货列车的相互影响,影响线路通过能力的发挥,且不利于客货列车的运行控制。所以本线速度目标值不宜过高。3.4.3 近期运营的新建客货共线铁路情况合宁铁路设计为200km/h客货共线铁路,是我国首条投入运营的新建客货共线铁路。在开通初期曾发生过道砟飞溅动车的现象,且粉尘飞扬较大。石太线设计为近期250km/h客货共线、远期250km/h客专,借鉴合宁铁路的建设及运营经验,开通前取消了货运,按照250km/h客运专线标准开通运营。3.5 速度目标值研究结论从时间目标值方面分析,本项目若采用200km/h速度目标值即能较好满足时间目标值的要求,能与胶济客运专线、青烟荣城际、连盐线的速度目标值相协调,满足客运快速化发展的要求。同时,利于减少客货列车共线运行时的速差,更好地发挥线路通过能力。因此,本线速度目标值暂推荐采用200km/h。