利用“牵引辅助制动法”,实现列车平稳操纵

利用“牵引辅助制动法”，实现列车平稳操纵

作者：车务在线来源: 车务在线更新时间：2007-2-5 11:09:46

近年来，铁路运输事业呈现飞速发展的全新局面，高速、重载成为当前铁路运输的发展主旋律。同时，在客观上由于客车提速、牵引辆数增加、新型客车车体的投入，造成运行时间紧、限速地点多、乘务员调速频繁、新型客车车体制动力强、车钩连接有害间隙增大，这些给客车平稳操纵来了相当大的难度，对司机的操纵技术水平提出了更高的要求。

采用“牵引辅助制动法”的目的是，在列车制动调速全过程中保持各车辆的车钩始终处于拉伸状态，避免车钩反复伸张、压缩造成的纵向冲动，使列车平稳降速。这种方法对于装有盘形制动装置、制动力较强的新型客车，效果更为显著。

牵引辅助制动法的使用

1 起车

(1)开车前缓解列车制动。

(2)内燃、电力机车主手柄置于“1”位，走行5 m以上全列车拉伸车钩后再均匀加速，平稳起动。

(3)提升主手柄要逐级进行，这样可使牵引电流稳定上升，保证机车不发生空转。

(4)列车于上坡道起动时，可根据坡度情况先将主手柄置于牵引位，防止列车缓解时后溜。

(5)通过侧向道岔时，全列车不得超过道岔侧向限制速度，并保持一定的牵引力，使列车匀速通过道岔。

(6)全列车通过道岔后，加速要快，迅速使列车达到运行图规定的速度，确保列车正点运行。

2 运行中牵引

列车在起伏坡道区段或较小的下坡道上运行时，应采用低手柄或低转速的牵引，尽量避免惰力运行，使列车车钩始终处于拉伸状态，避免由于车钩的自由撞击带来的不平衡。

3 运行中调速

(1)机车呈牵引状态，柴油机转速控制在550 r／min或牵引电流在1 000 A左右；电力机车的牵引电流控制在300脏右。

(2)自阀制动减压前，装有JZ-7型制动机的机车施行单阀缓解；装有DK-1型制动机的机车将空气制动阀置于缓解位，使列车制动时机车呈缓解状态。

(3)自阀减压前，在列车产生制动作用并稳定降速(原则上应将时间控制在5 s以上)后，再解除机车牵引力。

(4)制动时，累计追加减压量不得超过初次减压量，自阀排风未止不应追加、停车或缓解列车制动。

4 站外调速

(1)站外调速要准确掌握制动时机，一次调整到适宜的速度。

(2)制动前20～30 s主手柄提至1～2位，利用较小的机车牵引力使全列车的车钩全部拉伸。

(3)采用早制动、少减压的方法进行制动调速，并使机车呈缓解状态，当列车速度降至限制速度以下的适当速度后，

先缓解列车制动，然后视情况再解除机车牵引力。

(4)采用“牵引辅助制动法”进行站外调速，因机车带有较小的牵引力，必须注意使列车速度降至比平时掌握的速度稍低一些，以防列车速度超过道岔限制速度。

5 站内停车

(1)站内停车前，要在规定的运行时刻上预留1 min的时间，为站内平稳停车作好准备。

(2)站内制动减压前20～30 s将主手柄提至1～2位，利用较小的机车牵引力使车钩全部拉伸。

(3)根据停车位置和列车速度的制动力确定

初减压地点；初次减压量不宜过大，一般掌握在50 kPa；单阀缓解，机车始终呈缓解状态。

(4)根据列车降速情况，施行小量追加减压或消除机车牵引力，按机车停车标的位置平稳、准确地停车。

(5)停车后仍使各车辆的车钩处于拉伸状态，为列车平稳起动创造条件；在尽头线车站和停车标距出站信号机较近的关键站停车时，可在停车前退回机车主手柄，消除牵引力或不使用“牵引辅助制动法”停车。

6 过分相

为克服电力机车过分相时惰力运行带来的冲力，专运列车采用一内一电两台机车担当，选用制动机为1：1的内燃机车为补机。

(1)对于专运列车要采用全程带电的操纵方法，操纵列车运行中本务机车牵引电流不能低于

400 A，在起伏坡道本务机车牵引电流要保持在500 A以上，始终保持牵引力大于列车惰力，使列车车钩始终处于伸张状态，防止因机车牵引力小于列车惰力造成冲撞机车车钩、车钩与车钩问产生冲动。列车接近限制速度时，牵引电流要保持在400 A以上。自阀减压50 kPa，单阀缓解，重联机车严禁缓解机车制动，与列车同步制动、同步缓解。

(2)列车在通过分相前，本务机车司机要在列车距分相前2 000 m通知重联机车司机，将柴油机转速提到900 r／min，然后本务机车司机将手柄缓慢回到零位，断主断。利用重联机车牵引，通过分相，防止因过分相机车无牵引力造成列车冲动，通过分相后，本务机车司机要缓慢提手柄，当牵引电流达到400 A时，通知重联机车司机回手柄。

应用效果

采用机车小牵引力状态下的小减压制动，突破了传统的操纵方法，解决了旅客列车平稳操纵关键环节上存在的问题。经实践检验，采用“牵引辅助制动法”操纵旅客列车取得了理想效果。