14.判定钢轨伤损程度,并在钢轨上注明伤损标记

铁道行业职业技能鉴定

钢轨探伤工初级工操作技能考核准备通知单(14)

试题名称：判定钢轨伤损程度，并在钢轨上注明伤损标记

考核时间:30分钟。

一、鉴定站准备

1．材料准备

(1)耦合剂：黄油(或凡士林、润滑脂)1盒、水10升、机油500g。

(2)棉纱若干。

(3)砂纸若干。

(4)白色油漆1瓶(约500g)。

(5)书写板(每人1个)。

(6)毛笔1支。

2．设备准备

(1)钢轨探伤仪1台(状态良好，水箱注满水)。

(2)GTS-60C试块2块。

(3)钢轨探伤仪备用探头1套。

(4)探伤用60kg/m钢轨2根(编成号), 每根长度为1.8m,其中1号轨有螺孔斜裂纹1处，2号轨轨面有剥离掉块1处。

3．工、量、刃、卡具准备

(1)适用于钢轨探伤仪工具包1个。

(2)150mm活动扳手1把。

(3)150mm~300mm钢板尺1个。

(4)钢卷尺1个。

4．考场准备

(1)光照:自然光或照明设备。

(2)考位安静与外界隔离。

(3)面积不小于20m2。

(4)室温保持常温。

二、考生准备

(1)劳动保护用品、函数计算器及记录笔等。

(2)准考证、身份证。

铁道行业职业技能鉴定

钢轨探伤工初级工操作技能考核试卷(14)

试题名称：判定钢轨伤损程度，并在钢轨上注明伤损标记

一、技术要求

1．按《普速铁路线路修理规则》中的有关规定判定钢轨伤损程度。

2．根据伤损程度在钢轨上注明伤损标记。

二、考核要求

1．遵守考场纪律和考核时间，文明生产。

2．根据钢轨探伤仪波形显示情况和外观测量数据进行判定。

3. 正确执行安全技术操作规程。

4．考试场地整洁,设备、工具及备品摆放整齐，工作服装穿戴齐全。

三、考核时限

1．准备时间:5分钟。

2．正式操作时间:30分钟。

3．计时从________开始, 到________结束。

4．规定时间内全部完成不加分, 也不扣分。每超时1分钟, 从总分中扣1分, 总超时5分钟停止作业。

四、考核评分

1．考评人数：3人或以上。

2．评分要点：伤损程度判定准确，伤损标记清晰、符合要求。

3．评分程序：检查伤损程度及标记的结果。

4．评分规则：各项配分扣完为止，不出现负分；考评员按考核评分记录表各自打分，取平均分数为总分，按技能考核评分记录表计算总分。

五、否定项

若考生发生下列情况之一，则应及时终止其考试，考生该试题成绩记为零分。

1．未按规定时间到达考场或擅自离开考场。

2．无准考证或其身份与准考证不符。

3．违反考场纪律，不听考评员指挥等。

钢轨伤损标准

铁道部、铁运2006（146）铁路线路修理规则钢轨、尖轨、可动心轨、辙叉伤损标准第3.4.3条钢轨伤损按程度分为轻伤、重伤和折断三类。一、钢轨轻伤和重伤标准钢轨轻伤和重伤标准见表3.4.3—1、表3.4.3—2和表3.4.3—3。探伤人员、线路(检查)工长认为钢轨有伤损时，也可判为轻伤或重伤。二、钢轨折断标准钢轨折断是指发生下列情况之一者： 1.钢轨全截面断裂； 2.裂纹贯通整个轨头截面； 3.裂纹贯通整个轨底截面； 4.允许速度不大于160km／h区段钢轨顶面上有长度大于50mm且深度大于10mm的掉块，允许速度大于160km／h区段钢轨顶面上有长度大于30 mm且深度大于5 mm的掉块。

钢轨轻伤和重伤标准表3.4.3—1

钢轨头部磨耗轻伤标准表3.4.3—2

注：①总磨耗=垂直磨耗+1／2侧面磨耗。 ②垂直磨耗在钢轨顶面宽1／3处(距标准工作边)测量。 ③侧面磨耗在钢轨踏面(按标准断面)下16 mm.处测量。钢轨头部磨耗重伤标准表3.4.3—3

钢轨伤损检测方法的探究

钢轨伤损检测方法的探究【摘要】钢轨损伤的检测结果直接关系到铁路运营的安全，本文着重介绍了钢轨无损检测的方法，并针对目前国际上应用较多的漏磁检测方法，做了重点的介绍。希望能够抛砖引玉，共同研究，推动我国钢轨无损检测的更快发展。【关键词】无损检测漏磁场有限元我国铁路运营正在向高速、重载的方向发展。超期服役的钢轨数量很大，线路上的钢轨在承担繁重的运输任务过程中，不免要产生各种损伤，如侧磨、轨头压溃、剥离掉块、锈蚀等，还有很多损伤在钢轨内部，是我们肉眼看不见的，如钢轨头部存在冶炼中残留的夹杂和白点而引起的核伤，它可以造成钢轨横向裂纹及轨头断裂；由残留的带状组织而造成的轨头或轨腰的水平裂纹或分层，有时会使轨头或轨底劈裂即垂直裂纹；还有螺栓孔周边裂纹等。在现有提速重载的运输条件下，钢轨的损伤情况已越来越严重。若在故障发生之前就能找出并消除隐患，很多事故是可以提前避免的，铁路出现事故的几率就会大大地降低。因此，提前进行钢轨的探伤对于保证铁路的正常运行具有重大意义。以前，钢轨生产厂商对钢轨的检测一直沿用的是利用抽样切片、打点的方式进行，它的缺陷十分明显。测量属于破坏性测量，造成大量的浪费。由于抽样检测的方法，会漏掉很多缺陷信息，致

使不合格产品出厂，对铁路的运行造成很大的隐患。我国目前钢轨的检测方法主要包括磁粉检测法、超声检测法和漏磁检测法等。磁粉检测法需要打磨，费时费力，且只能够定性判断。超声波测厚仪需要清洗和耦合剂，是通过在罐底板上表面抽样检测，计算平均板厚，以判断腐蚀情况漏磁无损检测方法是建立在钢轨等铁磁性材料的高磁导率这一特性上的，它通过拾取被磁化钢轨缺陷处引起的泄漏到外部的磁场信号，再经信号处理装置得到与缺陷的形状有关的电信号的一种方法。这种方法能检测钢轨表面及内部缺陷且满足实际应用中的连续性、快速性的要求，所以，漏磁检测是目前新兴的钢轨检测方法。无损检测技术以不损害被检测的对象的使用性能为前提，应用材料的多种物理和化学性能，对各种工程材料、零部件和结构件进行有效的检验和测试，借以评价它们的完整性、连续性、安全可靠性及某些物理性能。由于缺陷的位置不同，有内部的，表面的和近表面的；缺陷的形状和性质也不相同，有体积型的，也有平面状的；从被检测的状态来说，又可分为静态检测和运行中设备的在线实时检测等等。任何一种无损检测方法都不可能给出所需要的全部信息，因此需要研究一种原理简单，且能适应钢轨内部情况的检测技术。漏磁检测的理论依据是铁磁性材料在外磁场感应作用下被磁化，在其缺陷处形成漏磁场。漏磁检测技术是利用磁场和缺陷的相互作用来进行工作的。漏磁检测信号可以提供直观和大量的信息，准确检测出物体中的缺陷，并确定其位置、大小和性质。

第二节钢轨基本知识.

第二节钢轨基本知识一、钢轨使用规定高速铁路正线、到发线应采用60 kg／m无螺栓孔新钢轨；其他站线宜铺设50 kg／m钢轨。 200 km／h及以上高速客运铁路应选用u71MnG、强度等级为880～IPa热轧钢轨；200 km ／h～ 250 km／h高速客货混运铁路应选用U75VG、强度等级为980 MPa热轧钢轨。其中，U代表钢轨钢，71、75代表化学成分中碳平均含量为0．71％、0．75％，V代表钒元素，Mn代表锰元素，G代表高速铁路。高速铁路钢轨应具备安全使用性能好、几何尺寸精度高、平直度好的特点，同时要求钢轨的实物质量达到高纯净、高平直、高精度、长定尺，这就要求钢轨钢质洁净、韧塑性高、焊接性能优良、表面基本无原始缺陷。二、钢轨长度及断面尺寸 1．钢轨长度高速铁路正线应采用符合相应技术标准的100 m定尺轨，短尺轨长度为95 m、96 m、97 ITI 和99 ITI四种。．；，， ’2．钢轨断面尺寸 60 kg／m钢轨断面尺寸，如图2-1所示。

60 kg／m钢轨计算数据，如表2—9所示。 1．钢轨的化学成分(表2—10)

2．钢轨拉伸性能和硬度钢轨的抗拉强度和伸长率及轨头顶面中心线上的表面硬度值应符合表2一11的规定。四、钢轨标志我国钢轨生产厂家主要有攀钢、包钢、鞍钢和武钢四家，各厂家标志如图2 2所示。钢轨标准规定，在钢轨轨腰部位需要采用两种标记，即轧制标志和热压印标志，同时还规定了其他标识，如在轨端刷漆以及粘贴标签。 1．凸出标志钢轨一侧轨腰上轧制的凸出标志顺序：生产厂标志——钢轨轨型(如60代表 60 kg／m)——钢轨钢牌号(如u75vG、u7lMnG)——制造年(轧制年度末两位)、月(如04代表轧年度为2∞4年，Ⅲ代表3月份轧制)。 2．凹入标志钢轨另一侧的轨腰上热压印凹人标志的顺序：钢厂代码——生产年份——炉号——连铸流号——连铸坯号——钢轨顺序号——班别号。各个钢厂的热压印标志不完全相同。以攀钢为例说明，如图2 3所示。

钢轨裂纹及断轨检测方法调研报告

钢轨裂纹及断轨检测方法调研报告在铁路运输系统中，钢轨起着支撑列车和引导车辆车轮前进的作用。如果出现钢轨断裂将有可能造成列车出轨、倾覆等重大行车安全事故，造成人员伤亡和巨额财产损失。因此钢轨伤损检测越来越受到人们的重视。表1所示为近些年由于钢轨断裂造成的列车行车事故。表1 近些年钢轨断裂造成的列车行车事故时间地点伤损情况 2001年3月18日美国爱荷华州钢轨断裂引起列车脱轨，造成1人死亡96人受伤 2007年10月17日伦敦钢轨断裂引发列车脱轨，造成4人死亡、70人受伤、 4人重伤 2009年4月7日河北野三坡钢轨断裂导致6节车厢脱轨同时，随着国家高速铁路和重载铁路的发展，钢轨受到挤压和冲击的程度越来越大，钢轨发生损伤的概率也在提高。因此，为保证高速铁路和重在铁路的运营安全性，钢轨裂纹检测成为铁路运营部门十分重视的事情。目前，钢轨的主要检测方式分为周期性探伤检测和实时断轨监测。周期性钢轨探伤检测包括人工巡轨检测、大型钢轨探伤车、漏磁信号、涡流探伤、激光超声、图像处理等；实时断轨监测技术包括轨道电路实时断轨检测技术、牵引回流实时断轨检测技术、光纤实时断轨检测技术和超声波实时断轨监测技术等。 1 周期性检测技术周期性检测技术就是定期对钢轨进行检测，国内外都针对不同轨道、不同检测设备制定了检测周期和检测作业标准。总体上说，周期性检测设备精确度高，能及时发现钢轨早期裂纹，以避免发生重大交通事故；但是它需要占用较多天窗时间。 1.1 探伤小车中国铁路广泛使用的是钢轨探伤小车，它将小型超声波钢轨探伤仪装在特制的手推车上，如图1所示。通过人工手推进行钢轨损伤的检测，它耗费大量人力物力、检查结果主观性强、检查周期长、效率低下、速度慢，无法做到对钢轨伤损情况实时检测，不能适应于我国日益发展的高速铁路事业[1-2]。近年来，随着钢轨裂纹导致脱轨事故的频发，为了加强钢轨安全监测，欧美也开始研发使用这种便携式钢轨探伤仪[3]。由于超声波探伤技术比较成熟，成本比较低，且随着科技的发展，以前只有大型探伤车才具备的A/B超同屏显示、鱼鳞纹下核伤判别、探伤数据储存、探伤作业信息记录、探伤数据计算机管理等五大功能正移植到探伤小车身上，在各钢

更换伤损钢轨

更换伤损钢轨本标准适用于线路更换伤损钢轨作业 1．作业目的当钢轨伤损达重伤标准，更换不过夜；当钢轨伤损达轻伤标准，应有计划地组织更换。 2．作业质量及技术标准 2.1 用钢尺认真丈量要更换的钢轨，调查前后临轨的轨缝大小、垫板及扣件伤损情况。 2.2 根据气温计算预留轨缝，新轨长度（含轨缝预留量）应与换出的钢轨缺口长度相等。如换入的是再用轨，再用轨要符合一级再用轨的质量标准，换入的轨要进行除锈。 2.3 要用电锯全断面锯轨，并使轨顶面与轨头断面垂直，严禁使用电气焊切割。钻眼时要倒棱。 2.4 钢轨及使用材料运到施工现场，要与换出的轨对齐摆放。放在轨枕头时，距线路上的钢轨净距不少于150MM；放在道心时，距线路的钢轨净距不少于300MM。新轨高度不得超过线路上的钢轨面25MM。 2.5 换入的钢轨与换出的钢轨类型不同时，需配备异型夹板及异型垫板。如有绝缘接头，要与电务联系进行配合。 2.6 散布道钉孔木片、道钉、铁垫板，或者扣件、胶垫、螺栓、垫圈等。 3.7 换轨段为混凝土枕时，应松开扣件，涂上油再拧紧。

3.8 换轨长度内有道口时，撤除护轨及钢轨外侧铺面板。 3.9 打紧换出相邻的防爬器，并拧紧全部扣件，防止拆开接头后两端钢轨伸缩，影响联结。 3.10 打掉防爬器，卸下拉杆。 3．作业使用工具起道机、轨距尺、木折尺、捣镐（手提电镐）、撬棍、道钉锤、混凝土枕专用板手、弦线等。 4．作业程序及要求 4.1 校对量具：作业前由起道人对轨距尺进行校对，由压机手对起道机状态进行检查，由打撬塞人对捣镐进行检查。 4.2 确定标准股：直线为列车运行方向左侧或水平高的一股，曲线为下股。 4.3 检查划撬：起道根据看道情况，对于钢轨拱腰、低接头、空吊板等病害程度划出轻重捣符号，以提高捣固质量。 4.4 打浮离道钉、紧固螺栓、消灭空吊板。 4.5 看道：起道人俯身距起道机20～30m处的标准股上往回看，以起好的地段为准，看钢轨下腭水平线的高低情况，指挥压机手起道。根据车流密度和线路状态，接头应适当抬高，考虑沉落量。在坡道上起道，从上坡往下坡看时，每点都不能低，从下坡往上坡看时每点都不能高。 4.6 放置起道机：全起全捣接头处放一次；重起全捣或重起重捣陡坑底放一次，漫塘底放2～3次。直线放在钢轨里口，曲线放在上股

钢轨伤损标准

钢轨伤损标准 Company number：【0089WT-8898YT-W8CCB-BUUT-202108】

铁道部、铁运2006（146）铁路线路修理规则钢轨、尖轨、可动心轨、辙叉伤损标准第3.4.3条钢轨伤损按程度分为轻伤、重伤和折断三类。一、钢轨轻伤和重伤标准钢轨轻伤和重伤标准见表3.4.3—1、表—2和表—3。探伤人员、线路(检查)工长认为钢轨有伤损时，也可判为轻伤或重伤。二、钢轨折断标准钢轨折断是指发生下列情况之一者： 1.钢轨全截面断裂； 2.裂纹贯通整个轨头截面； 3.裂纹贯通整个轨底截面； 4.允许速度不大于160km／h区段钢轨顶面上有长度大于50mm且深度大于10mm的掉块，允许速度大于160km／h区段钢轨顶面上有长度大于30 mm且深度大于5 mm的掉块。

②垂直磨耗在钢轨顶面宽1／3处(距标准工作边)测量。 ③侧面磨耗在钢轨踏面(按标准断面)下16 mm.处测量。

普通线路和无缝线路缓冲区的重伤和折断钢轨应及时更换。换下的重伤和折断钢轨应有明显的标记，防止再用。无缝线路钢轨重伤和折断，应按第条的规定处理。在桥上或隧道内的轻伤钢轨，应及时进行更换或处理。第3.9.7条尖轨、可动心轨有下列伤损或病害，应及时修理或更换：一、尖轨尖端与基本轨或可动心轨尖端与翼轨不靠贴大于1mm。二、尖轨、可动心轨侧弯造成轨距不符合规定。三、尖轨、可动心轨顶面宽50mm及以上断面处，尖轨顶面低于基本轨顶面、可动心轨顶面低于翼轨顶面2 mm及以上。四、尖轨、可动心轨顶面宽50nm及以下断面处，尖轨顶面高于基本轨顶面、可动心轨顶面高于翼轨顶面2 mm及以上。五、尖轨、可动心轨工作面伤损，继续发展，轮缘有爬上尖轨、可动心轨的可能。六、内锁闭道岔两尖轨相互脱离时，分动外锁闭道岔两尖轨与连接装置相互分离或外锁闭装置失效时。七、其他伤损达到钢轨轻伤标准时。第3.9.8条基本轨有下列伤损或病害，应及时修理或更换：一、曲股基本轨的弯折点位置或弯折尺寸不符合要求，造成轨距不符合规定。二、基本轨垂直磨耗，50kg／m及以下钢轨，在正线上超过6mm，到发线上超过8mm，其他站线上超过10mm；60kg／m及以上钢轨，在允许速度大于120km／h的正线上超过6mm，其他正线上超过8mm，到发线上超过10mm，其他站线上超过11 mm(33 kg／m及其以下钢轨由铁路局稠定)。三、其他伤损达到钢轨轻伤标准时。第条辙叉伤损分轻伤和重伤两类。一、高锰钢整铸辙叉轻伤标准(含可动心轨辙叉中高锰钢整铸翼轨、叉跟座)： 1.辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高部分)，50 kg／m 及以下钢轨，在正线上超过4mm，到发线上超过6mm，其他站线上超过 8mm； 60kg／m及以上钢轨，在允许速度大于120 km／h的正线上超过4 mm，其他正线上超过6 mm，到发线上超过8 mm，其他站线上超过10mm；可动心轨宽40mm断面及可动心轨宽20mm断面对应的翼轨垂直磨耗(不含翼轨加高部分)超过4mm。 2.辙叉顶面和侧面的任何部位有裂纹。 3.辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块，在允许速度大于120km／h的线路上长度超过15mm，且深度超过1.5mm；在其他线路上长度超过15 mm，且深度超过3 mm。

钢轨伤损标准

钢轨伤损标准 The latest revision on November 22, 2020

铁道部、铁运2006（146）铁路线路修理规则钢轨、尖轨、可动心轨、辙叉伤损标准第条钢轨伤损按程度分为轻伤、重伤和折断三类。一、钢轨轻伤和重伤标准钢轨轻伤和重伤标准见表—1、表—2和表—3。探伤人员、线路(检查)工长认为钢轨有伤损时，也可判为轻伤或重伤。二、钢轨折断标准钢轨折断是指发生下列情况之一者： 1.钢轨全截面断裂； 2.裂纹贯通整个轨头截面； 3.裂纹贯通整个轨底截面； 4.允许速度不大于160km／h区段钢轨顶面上有长度大于50mm且深度大于10mm 的掉块，允许速度大于160km／h区段钢轨顶面上有长度大于30 mm且深度大于5 mm的掉块。

②垂直磨耗在钢轨顶面宽1／3处(距标准工作边)测量。 ③侧面磨耗在钢轨踏面(按标准断面)下16 mm.处测量。折断钢轨应有明显的标记，防止再用。无缝线路钢轨重伤和折断，应按第条的规定处理。在桥上或隧道内的轻伤钢轨，应及时进行更换或处理。

第条尖轨、可动心轨有下列伤损或病害，应及时修理或更换：一、尖轨尖端与基本轨或可动心轨尖端与翼轨不靠贴大于1mm。二、尖轨、可动心轨侧弯造成轨距不符合规定。三、尖轨、可动心轨顶面宽50mm及以上断面处，尖轨顶面低于基本轨顶面、可动心轨顶面低于翼轨顶面2 mm及以上。四、尖轨、可动心轨顶面宽50nm及以下断面处，尖轨顶面高于基本轨顶面、可动心轨顶面高于翼轨顶面2 mm及以上。五、尖轨、可动心轨工作面伤损，继续发展，轮缘有爬上尖轨、可动心轨的可能。六、内锁闭道岔两尖轨相互脱离时，分动外锁闭道岔两尖轨与连接装置相互分离或外锁闭装置失效时。七、其他伤损达到钢轨轻伤标准时。第条基本轨有下列伤损或病害，应及时修理或更换：一、曲股基本轨的弯折点位置或弯折尺寸不符合要求，造成轨距不符合规定。二、基本轨垂直磨耗，50kg／m及以下钢轨，在正线上超过6mm，到发线上超过8mm，其他站线上超过10mm；60kg／m及以上钢轨，在允许速度大于120km／h的正线上超过6mm，其他正线上超过8mm，到发线上超过10mm，其他站线上超过11 mm(33 kg／m及其以下钢轨由铁路局稠定)。三、其他伤损达到钢轨轻伤标准时。第条辙叉伤损分轻伤和重伤两类。一、高锰钢整铸辙叉轻伤标准(含可动心轨辙叉中高锰钢整铸翼轨、叉跟座)： 1.辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高部分)，50 kg／m及以下钢轨，在正线上超过4mm，到发线上超过6mm，其他站线上超过8mm；60kg／m及以上钢轨，在允许速度大于120 km／h的正线上超过4 mm，其他正线上超过6 mm，到发线上超过8 mm，其他站线上超过10mm；可动心轨宽40mm 断面及可动心轨宽20mm断面对应的翼轨垂直磨耗(不含翼轨加高部分)超过 4mm。 2.辙叉顶面和侧面的任何部位有裂纹。 3.辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块，在允许速度大于120km／h的线路上长度超过15mm，且深度超过；在其他线路上长度超过15 mm，且深度超过3 mm。 4.钢轨探伤人员或线路(检查)工长认为有伤损的辙叉。二、高锰钢整铸辙叉重伤标准(含可动心轨辙叉中高锰钢整铸翼轨、叉跟座)： 1.辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高部分)，50kg／m 及以下钢轨，在正线上超过6mm到发线上超过8mm，其他站线上超过10mm；60kg／m及以上钢轨，在允许速度大于120km／h的正线上超过6 mm，其他正

钢轨伤损检查方法

钢轨伤损检查钢轨检查的方法有“看”、“照”、“特殊检查”、“趁雨、雪、霜、雾检查”等方法和途径，具体介绍如下：（一）、看看是用肉眼观察钢轨的表面状态，来判断有无暗伤或明伤。如轨顶面光面中有黑线，或车轮压面不直，这种钢轨头部一般有暗伤。但只是看白光还不够，还要看轨头的形状，如轨头是否肥大？钢轨下颚是否垂直？下颚与钢轨腹部间有无洪锈等。根据这些特征，进一步来准确地判明伤损程度。看时可站立也可以半蹲身的姿势骑着钢轨，也可站在钢轨一侧，聚精会神的向前观察，其视距根据个人视力不同，可远可近，一般是往前看出10~20m。当有阳光时，检查钢轨最好是背着阳光，以免刺眼，影响视力。看时要掌握以下6点： 1、看轨面“白光”有无扩大； 2、看“白光”中有无暗光或黑线； 3、看轨头是否肥大； 4、看轨头是否下垂； 5、看轨头侧面有无锈线；看轨头侧面有无“锈线”：根据锈线有无，判断钢轨是否有内伤，最为准确，极少列外。钢轨有了内伤，由于车轮压力集中，引起局部金属变形，这样，会在在相应部位表面，出现连续的表皮剥落现象；不久在剥落的地方盖上一层淡褐色铁锈，并逐渐连成一道锈线；以后锈线颜色变深，有褐色变成红色，最后变成暗红色。 6、看钢轨腹部有无鼓包和变形。（二）、照钢轨裂纹有些是发生在阴暗部分，用眼看不易发现，需要用镜子照。照是检查钢轨不可缺少的一个步骤。照的方法：工具为小型检查镜，以能放在衣袋内为宜。用这种镜子，可以检查轨缝内的钢轨端部。检查时可将镜子放在钢轨底部，从轨缝内向上反光；也可将小镜子放在胸前，迎着阳光，弯腰站在距轨头1m左右处，借反射的光，观察轨端竖面有否裂纹。（三）、特殊检查（黑核钢轨检查法）在检查钢轨时，应着重看钢轨侧面和下颚有无红色锈痕，有了锈痕，首先要看其中是否由垂直裂纹，如有裂纹时，再看颜色是否为浅黑色，轨面是否有白线。如初期发展为黑核钢轨时，在3米以内的地方能看到轨面上带有毛刺，并有一道银白色细线，用手摸时稍有划手的感觉。在鉴别裂纹前，对侧面及下颚处的裂纹，不要用手去摸，可用放大镜来判断，同时可以趴下看里口侧面是否有轨头下垂，轨腹是否扩大，以及侧面有无锈痕、轨面有无乌光黑线现象。对真假纹的区别，一般是真纹成立渣，比一般裂纹清楚，锈是黑色、纹理很细。假纹发秃，用放大镜能看到底，锈是黄色，纹理不规则，也较宽大。如发现轨面有横向极细的线，用手顺着钢轨横向滑动，如有刮手的感觉，而且愈擦愈黑时，则是黑核钢轨，要及时报告工长加以处理，或者根据具体情况进行防护，以保证行车安全。

判断伤损规定

钢轨轻伤和重伤标准1-1：（来自《铁运【2006】146号部令》） 1 / 6

注：1、总磨耗=垂直磨耗+1/2侧面磨耗。 2、垂直磨耗在钢发顶面宽1/ 3处（距标准工作边）测量。 3、侧面磨耗在钢轨踏面（按标准断面）下16mm处测量。 2 / 6

钢轨头部磨耗重伤标准1-3：钢轨折断标准： 1、钢轨全截面至少断成两部分； 2、裂纹已经贯通整个轨头截面； 3、裂纹已经贯通整个轨底截面； 4、允许速度大于120km/h区段钢轨顶面有长大于50mm，深大于10mm，允许速度大于160km/h区段钢轨顶面有长大于30mm，深大于5mm的掉块。钢轨重伤标准（文字补充部分） 1、钢轨内部有裂纹：包括核发伤（含黑核发、白核发）、钢轨纵向裂纹等； 2、钢轨表面有裂纹：包括螺孔裂纹、轨头下颚裂纹（透绣）、轨腰水平裂纹、轨头纵向裂纹、轨底裂纹等（不含轮轨接触疲劳引起轨顶面表面或近表面是鱼鳞裂纹）； 3、轨头下颚透锈长度超过30mm； 4、钢轨在任何部位变形（轨头扩大，轨腰扭曲或鼓包），经确认内部有暗裂； 5、钢轨探伤人员和线路（检查）工长认为有影响安全的其他缺陷。 3 / 6

道岔伤损标准：一、高锰钢整铸辙岔轻伤标准（含可动心轨辙岔中高锰钢整铸翼轨、岔跟座）； 1、辙岔心宽40mm断面处，辙岔心垂直磨耗（不含翼轨加高部分），50kg/m及以下部分，在正线上超过4mm，在到发线上超过6mm，其他站线上超过8mm；60kg/m及以上钢轨，在允许速度超过120kg/m正线上超过4mm，其他正线上超过6mm，到发线上超过8mm，其他站线上超过10mm，可动心轨宽40mm断面及可动心宽20 mm断面对应的翼轨垂直麻耗（不含翼轨加高部分）超过4mm。 2、辙岔顶面和侧面的任何部位有裂纹； 3、辙岔心、辙岔翼轨面剥落掉块，在允许速度大于120 km/h的线路上长度超过15mm，且深度超过1.5mm；在其他线路上长度超过15mm，且深度超过3mm。 4、钢轨探伤人员或养路工长认为有伤损的辙岔。二、高锰钢整铸辙岔重伤标准（含可动心轨辙岔中高锰钢整铸翼轨岔跟座） 1、辙岔心宽40mm断面处，辙岔心垂直磨耗（不含翼轨加高部分），50kg/m及以下部分，在正线上超过6mm，在到发线上超过8mm，其他站线上超过10mm；60kg/m及以上钢轨，在允许速度超过120kg/m正线上超过6mm，其他正线上超过8mm，到发线上超过10mm， 4 / 6

钢轨伤损标准

铁道部、铁运2006 （146 ）铁路线路修理规则钢轨、尖轨、可动心轨、辙叉伤损标准第3.4.3 条钢轨伤损按程度分为轻伤、重伤和折断三类。一、钢轨轻伤和重伤标准钢轨轻伤和重伤标准见表 3.4.3 —1、表3.4.3 —2和表3.4.3 —3。探伤人员、线路(检查)工长认为钢轨有伤损时，也可判为轻伤或重伤。二、钢轨折断标准钢轨折断是指发生下列情况之一者： 1. 钢轨全截面断裂； 2. 裂纹贯通整个轨头截面； 3. 裂纹贯通整个轨底截面； 4. 允许速度不大于160km ／h 区段钢轨顶面上有长度大于50mm 且深度大于10mm 的掉块，允许速度大于160km ／h 区段钢轨顶面上有长度大于30 mm 且深度大于 5 mm 的掉块。

钢轨轻伤和重伤标准表 3.4.3 —1 伤损程度伤损项目轻伤重伤备注υmax ＞ 160km ／h 160 km ／h≥ υmax ＞ 120km ／h υmax ≤ 120km ／h υmax ＞ 160km ／h 160km ／h ≥ υmax ＞ 120km ／h υmax ≤ 120km ／h 钢轨头部磨耗磨耗量超过表 3.4.3 —2 所列限度之一者磨耗量超过表 3.4.3 —3 所列限度之一者轨端或轨长度超过长度超过长度超过长度超过长度超过长度超过顶面剥落15mm 且深 15mm 且深 15mm 且深25mm 且深25mm 且深 30mm 且深度度超过掉块 3mm 度超过3mm 度超过 4mm 度超过 3 mm 度超过 3mm 超过8 mm 钢轨顶面擦伤深度超过 0.5mm 深度超过 0.5mm 深度超过 1mm 深度超过 1mm 深度超过 1mm 深度超过 2mm 钢轨低头超过1mm 超过1.5mm 超过3mm 超过 1.5mm 超过 2.5mm 超过 3.5mm 用1m 直尺测量最低处矢度。包括轨端轨顶面压伤和磨耗在内波浪形磨耗谷深超过 0.3mm 谷深超过 O.3mm 谷深超过 0.5mm

钢轨伤损原因及防治对策研究

钢轨伤损原因及防治对策研究摘要：铁路线路中钢轨的质量、工作状态对整个线路的质量以及行车安全有着直接的影响。本文介绍了钢轨伤损的分类办法，分析了影响钢轨伤损的因素，并提出了钢轨生产以及养护维修中防治伤损的措施。通过对我国钢轨伤损现状的思考，提出应加深认识和需要改进的问题，使得线路运行质量进一步提高，运营成本不断降低。关键词：钢轨伤损，影响因素，磨耗，对策措施 Abstract: The quality and working status of the rail have a far-reaching impact on the whole line quality and operation safety. This paper introduces the classification of the rail damage, and analyzes the influencing factors of the rail damage. Methods and advises are given for prevention and control of the rail damage during producing and maintenancing process. It proposes the problems that we should deepen understanding and need further thinking after investigating the present situation of rail in China, to improve the operation quality and lower the operating expenses of the line. Key words: rail damage, influencing factor, abrasion，counter measure 0 引言在我国国民经济高速度发展的大好形势下,铁路承担的运输任务也在日益增长。对于铁路轨道上的主要部件钢轨来说,铁路运输量的增长意味着钢轨将受到更多的磨擦和疲劳,使钢轨在薄弱的部位产生疲劳破损或因磨耗而使钢轨的截面被削弱。这些情况,造成钢轨的维修养护工作量增加,大修换轨周期缩短,而更重要的是使行车安全受到严重的威胁。近年来,铁路上钢轨破损数量日益增多,各铁路局各工务段都配备钢轨探伤人员和各种探伤仪器,检查钢轨的伤损情况,这对于确保行车安全能起到积极的作用。但是,更为积极的工作应该是在事先采取措施,使钢轨薄弱的部位得以加强,使其材质更适合于我国铁路的行车条件,让钢轨在铁路轨道上有较长的使用寿命且能确保安全,这就需要对铁路的钢轨产生伤损的原因进行分析。 1 钢轨伤损的分类 1.1钢轨伤损分类编号办法为便于统计和分析钢轨伤损，需对钢轨伤损进行分类。根据伤损在钢轨断面上的位置、伤损外貌及伤损原因等分为九类32种伤损，采用两位数字编号分类，个位数表示造成伤损的原因，十位数表示伤损的部位和状态。 1.1.1个位数字表示的具体内容 0—由于钢轨制造方面的缺点造成的伤损； 1—由于钢轨金属接触疲劳强度不足造成的伤损； 2—由于钢轨断面或接头连结结构缺点造成的伤损； 3—由于钢轨养护方面的缺点产生的伤损； 4—由于车轮空转、滑行等造成的伤损； 5—由于工具撞击或其他机械作用造成的伤损；

道岔伤损标准

道岔伤损标准一．道岔轮缘槽（一）查照间隔（心轨工作边至护轨头部外侧的距离）不得小于1391mm，测量位置按设计图纸规定。（二）护轨轮缘槽宽度为42mm ，容许误差为－1～＋3mm，尖轨非工作边与基本轨工作边的最小距离不小于 63mm 。（三）岔后到发线连接曲线半径不应小于该道岔导曲线半径，超高不应大于15 mm，顺坡率不应大于2‰。二．尖轨、心轨、叉跟尖轨伤损标准尖轨、心轨、叉跟尖轨出现以下不良状态或伤损，应进行修理或更换：（一）尖轨尖端与基本轨或可动心轨尖端与翼轨间隙大于1mm 。（二）尖轨、可动心轨侧弯，造成轨距不符合要求，或尖轨与基本轨、可动心轨与翼轨间隙超过 2mm。（三）尖轨、可动心轨拱腰，造成与滑床台间隙超过2mm 。（四）尖轨相对于基本轨降低值、心轨相对于翼轨降低值偏差超过1mm，且对行车平稳性有影响。（五）尖轨与心轨因扭转或磨耗等原因造成光带异常，且对行车平稳性有影响。（六）其他伤损达到钢轨轻伤标准。三．基本轨、翼轨、导轨和护轨伤损标准基本轨、翼轨、导轨和护轨出现以下不良状态或伤损，应进行修理或更换：

（一）弯折点位置或弯折尺寸不符合要求。（二）高锰钢摇篮出现裂纹。（三）其他伤损达到钢轨轻伤标准。四、其他零部件伤损标准应使用铁路专用防腐油脂定期对螺栓涂油，螺栓保持润滑状态其。他零部件安装应符合铺设图要求，缺少时应及时补充。（一）间隔铁、限位器的连接螺栓、护轨螺栓、长短心轨联结螺栓、接头铁螺栓必须齐全，作用良好，折断时必须立即更换。同一部位同时有两条螺栓或接头铁螺栓有一条缺少或折损时，道岔应停止使用。（二）顶铁、心轨防跳铁、尖轨防跳限位装置等各部件的连接和固定螺栓变形、损坏或作用不良时应进行修理或更换。（三）尖轨防跳限位装置、心轨防跳顶铁和心轨防跳卡铁损坏或作用不良时应进行修理或更换。如果有读者需要道岔检查内容的可以私信我；

钢轨探伤管理办法详细版

文件编号：GD/FS-3885 （管理制度范本系列）钢轨探伤管理办法详细版 The Daily Operation Mode, It Includes All Implementation Items, And Acts To Regulate Individual Actions, Regulate Or Limit All Their Behaviors, And Finally Simplify The Management Process. 编辑：_________________ 单位：_________________ 日期：_________________

钢轨探伤管理办法详细版提示语：本管理制度文件适合使用于日常的规则或运作模式中，包含所有的执行事项，并作用于规范个体行动，规范或限制其所有行为，最终实现简化管理过程，提高管理效率。，文档所展示内容即为所得，可在下载完成后直接进行编辑。第一章总则第1条为适应公司重载、大轴重运输的需要，针对大型探伤车上线后，新形势下加强钢轨探伤管理，防止钢轨折断，确保列车安全畅达，特制订本办法。第2条钢轨探伤是防止断轨事故、确保行车安全的关键工作，具有流动性大、专业性强、技术要求高、操作复杂、安全责任重等特点，分公司各部门要从科学角度高度重视，保证探伤人员和队伍相对稳定。探伤工作考核奖惩制度依据分公司《安全奖罚实施细则》执行。例如发现重伤钢轨（包括辙叉、尖轨

和夹板）奖。对探伤人员责任心不强、探伤速度快、探伤态度不良造成的责任漏检要实行责任考核追究。第3条实行公司钢轨探伤车和分公司钢轨探伤仪两级探伤网络管理，实现钢轨探伤车和钢轨探伤仪之间资源共享、技术交流、优势互补、共同提高的目的。第4条加强探伤作业过程监控和分析，对探伤仪记录的数据、波形做到当日分析，发现可疑波形按要求在规定时间内完成复核。第5条分公司要加强对探伤工作领导并做好探伤工作的巡查，建立管理人员跟班作业制度，运输生产部主管人员每月不少于1天，工队长每月不少于7天，副队长、技术主管每月不少于15天时间跟班作业，对现场探伤工作情况进行巡查指导，并做好记录。

钢轨裂纹及断轨检测方法调研报告要点

钢轨裂纹及断轨检测方法调研报告要点Revised on November 25, 2020

钢轨裂纹及断轨检测方法调研报告在铁路运输系统中，钢轨起着支撑列车和引导车辆车轮前进的作用。如果出现钢轨断裂将有可能造成列车出轨、倾覆等重大行车安全事故，造成人员伤亡和巨额财产损失。因此钢轨伤损检测越来越受到人们的重视。表1所示为近些年由于钢轨断裂造成的列车行车事故。表1 近些年钢轨断裂造成的列车行车事故时间地点伤损情况 2001年3月18日美国爱荷华州钢轨断裂引起列车脱轨，造成1人死亡96人受伤 2007年10月17日伦敦钢轨断裂引发列车脱轨，造成4人死亡、70 人受伤、4人重伤 2009年4月7日河北野三坡钢轨断裂导致6节车厢脱轨同时，随着国家高速铁路和重载铁路的发展，钢轨受到挤压和冲击的程度越来越大，钢轨发生损伤的概率也在提高。因此，为保证高速铁路和重在铁路的运营安全性，钢轨裂纹检测成为铁路运营部门十分重视的事情。目前，钢轨的主要检测方式分为周期性探伤检测和实时断轨监测。周期性钢轨探伤检测包括人工巡轨检测、大型钢轨探伤车、漏磁信号、涡流探伤、激光超声、图像处理等；实时断轨监测技术包括轨道电路实时断轨检测技术、牵引回流实时断轨检测技术、光纤实时断轨检测技术和超声波实时断轨监测技术等。 1 周期性检测技术周期性检测技术就是定期对钢轨进行检测，国内外都针对不同轨道、不同检测设备制定了检测周期和检测作业标准。总体上说，周期性检测设备精确度高，能及时发现钢轨早期裂纹，以避免发生重大交通事故；但是它需要占用较多天窗时间。探伤小车中国铁路广泛使用的是钢轨探伤小车，它将小型超声波钢轨探伤仪装在特制的手推车上，如所示。通过人工手推进行钢轨损伤的检测，它耗费大量人力物力、检查结果主观性强、检查周期长、效率低下、速度慢，无法做到对钢轨伤损情况实时检测，不能适应于我国日益发展的高速铁路事业[1-2]。近年来，随着钢轨裂纹导致脱轨事故的频发，为了加强钢轨安全监测，欧美也开始研发使用这种便携式钢轨探伤仪[3]。

14.判定钢轨伤损程度,并在钢轨上注明伤损标记

铁道行业职业技能鉴定钢轨探伤工初级工操作技能考核准备通知单(14) 试题名称：判定钢轨伤损程度，并在钢轨上注明伤损标记考核时间:30分钟。一、鉴定站准备 1．材料准备 (1)耦合剂：黄油(或凡士林、润滑脂)1盒、水10升、机油500g。 (2)棉纱若干。 (3)砂纸若干。 (4)白色油漆1瓶(约500g)。 (5)书写板(每人1个)。 (6)毛笔1支。 2．设备准备 (1)钢轨探伤仪1台(状态良好，水箱注满水)。 (2)GTS-60C试块2块。 (3)钢轨探伤仪备用探头1套。 (4)探伤用60kg/m钢轨2根(编成号), 每根长度为1.8m,其中1号轨有螺孔斜裂纹1处，2号轨轨面有剥离掉块1处。 3．工、量、刃、卡具准备 (1)适用于钢轨探伤仪工具包1个。 (2)150mm活动扳手1把。 (3)150mm~300mm钢板尺1个。 (4)钢卷尺1个。 4．考场准备 (1)光照:自然光或照明设备。 (2)考位安静与外界隔离。 (3)面积不小于20m2。 (4)室温保持常温。二、考生准备 (1)劳动保护用品、函数计算器及记录笔等。 (2)准考证、身份证。

铁道行业职业技能鉴定钢轨探伤工初级工操作技能考核试卷(14) 试题名称：判定钢轨伤损程度，并在钢轨上注明伤损标记一、技术要求 1．按《普速铁路线路修理规则》中的有关规定判定钢轨伤损程度。 2．根据伤损程度在钢轨上注明伤损标记。二、考核要求 1．遵守考场纪律和考核时间，文明生产。 2．根据钢轨探伤仪波形显示情况和外观测量数据进行判定。 3. 正确执行安全技术操作规程。 4．考试场地整洁,设备、工具及备品摆放整齐，工作服装穿戴齐全。三、考核时限 1．准备时间:5分钟。 2．正式操作时间:30分钟。 3．计时从________开始, 到________结束。 4．规定时间内全部完成不加分, 也不扣分。每超时1分钟, 从总分中扣1分, 总超时5分钟停止作业。四、考核评分 1．考评人数：3人或以上。 2．评分要点：伤损程度判定准确，伤损标记清晰、符合要求。 3．评分程序：检查伤损程度及标记的结果。 4．评分规则：各项配分扣完为止，不出现负分；考评员按考核评分记录表各自打分，取平均分数为总分，按技能考核评分记录表计算总分。五、否定项若考生发生下列情况之一，则应及时终止其考试，考生该试题成绩记为零分。 1．未按规定时间到达考场或擅自离开考场。 2．无准考证或其身份与准考证不符。 3．违反考场纪律，不听考评员指挥等。

关于铁路线路钢轨伤损的整治的调研报告

关于铁路线路钢轨伤损的整治的调研报告我于2009年12月至2010年1月份，在齐齐哈尔工务段齐线车间进行了关于铁路钢轨伤损整治的调查。主要对象是铁路既有线路正线，站专线的线路。通过这次调查活动我不仅掌握了很多铁路线路方面的资料和知识，而且咸受到了工作的辛苦，进一步了解了铁路线路养护任务，的好坏直接关系着维修投入与行车安全。一、调查目的 1 掌握钢轨及夹板伤损原因与整治。 2 掌握冬季钢轨三折分布及伤损原因 3 加强冬季钢轨三折的检查与防护二、调查方法以现场实地检查的方法进行调查三、调研内容，过程及结论（一）概述齐齐哈尔工务段地处高寒地区，管内线桥设备陈旧老化、技术标准低，管辖的685.6km 嫩林正线，于1988年至1992年换轨大修，预应力钢筋混凝土枕代替了木枕，50kg25m轨取代了43kg25m轨，经过换轨大修，轨道结构强度大大增强，线路稳定性大幅度提高。但随着运量的不断加大，列车速度的不断提高，运营十几年来，50kg钢轨及双头型夹板在冬季发生三折伤损较为严重，一旦发生，轻者将影响正常行车秩序，重者将导致机车脱轨造成车毁人亡。因此分析线路设备在冬季发生三折伤损的原因，制定相应防范措施,延长使用寿命，提高设备质量，对确保行车安全有着重要意义。（二）三折分布及伤损原因 1 钢轨及夹板伤损部位和特点

1.1 钢轨伤损部位和特点钢轨伤损包括核伤、横裂和垂裂，其部位均发生在钢轨头部和中央，就钢轨横裂和垂裂的横断面来看，均有5mm至20mm鱼鳞伤和剥落掉块的旧痕，绝大多数发生在钢轨顶部边缘，检查时容易发现。而核伤多发生在钢轨内部，早期的小核伤因回波位移小，与干扰的回波混杂其中，而难以分辩,检查时不容易发现。 (1)特别是钢轨接头部位，如钢轨接头轨缝过大、错牙、折角破坏了轨道的连续性，改变了车轮瞬时转动中心，致使车轮产生了一个较大的瞬时加速度，从而增加了轨道的附加冲击力。据计算，速度为100km/h的车辆，通过1.0mm迎轮错牙（P60钢轨），附加应力为608.8kN，通过轨缝为14mm接头时，附加应力为148.3kN，通过折角为0.025弧度的接头时，附加应力为380kN。这些附加应力的冲击加速了钢轨的疲劳，缩短了钢轨的寿命。加速了对轨道几何尺寸的破坏，导致接头病害增多，形成恶性循环。同时强大的附加应力加速了车轮对钢轨头部的磨耗，使钢轨形成低头和马鞍等永久性病害。工区在整治低接头时抬高接头后只捣固接头轨枕，使钢轨承受的冲击荷载集中在轨端下颏，易使钢轨颏部产生水平裂纹或螺栓孔一次性揭盖。反复地捣固造成接头处轨枕过夯，形成小腰吊板，加速了钢轨接头核伤的形成、螺栓孔裂纹的发展。尤其是线路咙口或道岔的连接短轨都是自制短轨，轨头未经淬火处理，轨面容易磨耗，形成钢轨低头。钻孔工具落后，使钻孔母材被拉伤或使螺栓孔周边存在毛刺及其他微细缺陷，成为螺栓孔裂纹源。 (2)小半径曲线线路钢轨接触疲劳伤损，主要有曲线外股钢轨的轨头核伤、侧面磨损、剥离、波形磨耗、侧面磨耗、曲线内股钢轨压溃或压宽。对于曲线线路上，特别是小半径曲线，由于列车速度不相适应，车轮对钢轨踏面的接触应力过大，远远超过钢轨本身的屈服强度和安定极限值，使轨头断面几何形状发生变化，踏面压溃，并产生疲劳裂纹和剥离掉块。