城市交通拥挤收费：原理、要件与模型
城市交通拥挤收费影响分析
根据 Ｍ Ｌ模型 ， Ｎ 在该政 策执行 前后 交 通方 式 ｉ 选择 的 被 概率 和 Ｐ ｉ 分别 为 ：
ｂ， —交通方式效用 函数 的常数项 ， ｉ— ｏ 参数。
拥挤收费政策执行后 的 出行函数 为 ｉ各个 参数 的含 义 （
同上 ） ： 。 ＋ ６ ｉ 。 ＝ｂ ． ‘
图 １ 交 通 需 求 ■ 与 成 本 关 系 图
图 ｌ 中纵轴 表示 出行 时间 （ 成本 ）横 轴 Ｄ表示 交通 需 ， 求量（ 交通流量 ） 曲线 表示 交通 需求 ， Ｃ曲线 表示 出行者 。 Ａ
要： 城市交通拥挤收 费意义重 大， 体现 在其对收 费区域的影响上 。文章从收 费对收 费区域 交通量、 费区域 内外交通状 况、 市公共 交通 以及城 市停 车需求四个方面的影响 。 收 城 提 出相关模 型 。 进行 简单分析 。 阐述其意义所在 。
关键词 ： 城市交通 ； 拥挤收 费； 收费 区域 ； 交通量 ； 影响
作 者 简介 ： 谢 辉 ， ，９ １ 出生 ，０ ４年 毕 业 于 长 沙 理 男 １８ 年 ２０ 工 大 学 交通 运 输 学 院 ， 读 硕 士 研 究 生 。１０６ 湖 南 长 沙 理 工 在 ４０７ ，
大 学 西 苑 ３栋 ４ ３ ０舍
收 稿 日期 ＂０ ６— —１ ２０ ０ ３ ５
交通拥挤的 目的 。下文将从收费 区域车辆变化 、 收费区域 内外 交通状况 、 城市公共交 通 、 市停 车需求 四个方 面对拥挤 收费 城 的影响进行简要分析 。 １ 收费前 后进出收费区域 车辆 变化 影响 交通拥挤的经济学分析得 出， 出行者的可变交通费只与有 出行者的行 驶时间有关 （ 车辆 行驶 费用 、 在 出行 者承担 的交通 设施建设费用为 固定不变的情况下 ）随着拥挤程度 的加大 。 ， 出 行时间 的增加 。 而产 生拥 挤的外部 性成本 ， 图 ｌ 从 见 。
拥挤道路使用收费的理论构架
维普资讯
第 ２期
史
峰， ： 等 拥挤 道 路 使 用 收 费 的理 论 构 架
７ ９
挤 的 目的 ， 加 财 政 收 入 只 是 副 产 品 。 增 理 论 和 实 践 表 明 ， 行 拥 挤 道 路 使 用 收 费 可 以 实
拥 挤 道 路 使 用 收 费 就 其 研 究 的方 法 来 说 ， 以 可 将 其 分 为 第 一 最 优 拥 挤 道 路 使 用 收 费 （ ｉ ｔｂ ｓ Ｆｒ —ｅ ｔ ｓ ｃ ｎ ｅｔ ｎ ｐ ｉｉｇ 和 第 二 最 优 拥 挤 道 路 使 用 收 费 ｏ ｇ ｓｉ ｒ ｎ ） ｏ ｃ
不 上 交 通 需 求 的 增 长 ， 通 拥 堵 以 及 由 此 导 致 的 交 交 通 事 故 的 增 加 ， 境 污 染 的 加 剧 ， 中 国 面 临 的 极 其 环 是 严 重 的 “ 市 病 ” 一 ， 经 成 为 国 民 经 济 进 一 步 发 城 之 已 展 的 瓶 颈 问 题 ， 严 重 地 影 响 了 城 市 功 能 的 正 常 发 并 挥 和 城 市 的 可 持 续 性 发 展 。 为 了 解 决 日益 突 出 的 交
日益 增 长 的 交 通 需 求 。
近年来 ， 着 信息 、 子 、 信 、 随 电 通 自控 技 术 的 飞 速
发 展 ， 用 电 子 装 置 的 自动 收 费 变 得 现 实 可 行 ， 此 采 以 为 背 景 ， 挤 道 路 使 用 收 费 （ ｏ ｇ ｓｅ ｏ ｄ ｕ ｅ 拥 ｃ ｎ ｅ ｔ ｄ ｒ ａ — ｓ ｐ ｉｉｇ） 为 交 通 需 求 管 理 最 有 效 的 措 施 之 一 ， 来 ｒｃｎ 作 近
拥 挤 道 路 使 用 收 费 作 为 新 的 财 政 来 源 支 持 交 通 基 础
论实施城市道路拥挤收费的可行性
２１ ０ １焦
陕 西 交 通 职 业 技 术 学 院 学 报
Ｊｕｎ ＩｆБайду номын сангаасｈ ａｘ Ｃ ｌｑ ｆ ｏ ｍｕｉ ｔｎ＆Ｔ ｃ ｏ ｒａ ｏ Ｓ ａ ｎｉ ｏｅ ｅ０ ｍ ｎ ａｉ ｌ Ｃ ｃ ｏ ｅｈ
Ｎ０． ４ ２ １ ０１
论 实 施 城 市 道 路 拥 挤 收 费 的 可 行 性
市中心区控制机动车使用的各种对策的效果 ， 包括 总量控制 、 进入限制和道路使用收费等对策 ； 根据
效 益 和效 能 ， 建立 相 应 的交 通 收 费 与价 格 政 策 ， 充
进入市 区的车辆要支 付 ２美 元， 拥挤 收费系统在
２０ ０ ３年 ３月正式 全 面实行 。在法 国 、 国拥 挤收 费 美 制度 也被广 泛使 用 。实施 的效果 都非常 显著 。 所 以 ， 国的大 中城 市 完全 可 以学 习和借 鉴 世 我 界其 他 国家的成 功 经验 ， 步 实行 和 完善 拥 挤 收费 逐
时无需停车或 减速， 道路运转效率更 高， 当年在高
峰时 段进入 限制 区域 的小汽 车数量 减少 了 １％ 。 ５
其他很多 国家和城市也都采用道路拥挤收费
制度 来解决 交通 拥 挤 问题 。挪 威 政 府 从 １９ ９０年 开 始先 后在 贝 尔 根 、 斯 陆 、 斯 赫 姆 等 城 市 实 施 了 奥 特 道路 收费 系统 。英 国伦 敦 在 １７ ９０年规 定 在高 峰 期
Ａｂｓｒ ｃ ：Ｔｈ ａ ｅ ｉｃ ｓ ｓｔ ｅ ｓ ｃｆｃ ｍｅｈ ｄｓｏ ｍｐｌｍｅ ｔ ｇ ｔ ｅ ｃ ｎｇ ｓｉ ｎ ｔｌ ｂ ｃ ｎ ｍｉｓ ｐ ｉ ｃ — ｔａ ｔ ｅ ｐ ｐ ｒｄ ｓ ｕｓｅ ｈ ｐｅ ｉ ｔ ｏ ｆｉ ｅ ｎ ｉ ｏ ｅ ｔｏ ｏ ｌ ｙ ｅ ｏ ｏ ｃ ｒｎ ｉ ｉ ｎ ｈ
重庆市实施拥堵收费政策的可行性分析
重庆市实施拥堵收费政策的可行性分析随着城市化的快速发展和私家车保有量的不断增加，城市道路交通状况愈加拥挤，出现了诸如拥堵、停车费高昂、驾驶成本增加等问题。
为缓解城市交通拥堵，提高交通出行的效率和质量，重庆市政府提出了实施拥堵收费政策的方案。
以下对这一方案的可行性进行分析。
一、交通拥堵问题存在的根本原因交通拥堵问题的存在是多种因素造成的。
首先，城市人口不断增加，导致道路交通需求的快速增长，但道路建设和公共交通的配套跟不上，造成道路容量不足。
其次，私家车保有量的快速增长也是城市交通拥堵的重要原因。
私家车数量过多，道路流量与容量失衡，尤其在交通高峰期，通行能力进一步下降，从而导致交通拥堵。
最后，交通管理体系不完善，违章停车、乱穿马路等违法行为也加重了道路拥堵问题。
二、拥堵收费政策对交通拥堵问题的缓解作用1. 规范交通秩序。
拥堵收费制度有助于规范交通秩序，防止违规停车、违法穿行等行为，减少交通事故的发生。
2. 减少城市道路交通流量。
采用拥堵收费制度，通过价格激励和市场化调节等手段，鼓励市民尽量选择绿色低碳、公共交通、步行等出行方式，减少私家车的使用，从而缓解城市道路交通流量。
3. 促进城市交通资源的利用和优化。
通过收取拥堵费用，可以改善道路运输拥堵的状况，避免资源浪费和损失，促进城市交通资源的合理利用和优化。
1. 人口基数大，交通拥堵问题突出。
重庆市具有典型的“山城”特征和金融中心地位，在高速发展的同时，也面临严重的交通拥堵问题。
上海、北京、广州等城市已经实施了拥堵收费政策，针对城市交通拥堵的解决效果明显。
2. 政策法律法规完善，相关配套措施得到支持。
政策配套措施合理得到支持，如公共交通的建设和优化、停车设施的建设和完善、道路的改建和优化等。
3. 引导居民转变出行习惯，降低市民出行成本。
实施拥堵收费政策可以促使市民转变出行习惯，从而减少私家车的使用，降低市民出行成本，同时有效增加公共交通的利用率和质量。
交通流量模型知识点
交通流量模型知识点交通流量模型是交通规划和管理领域中的重要概念，通过建立数学模型来描述车辆和行人在路网中的行驶和交互情况。
了解交通流量模型的知识点对于优化交通系统、缓解交通拥堵具有重要意义。
本文将介绍几个关键的交通流量模型知识点，帮助读者深入了解这一领域。
一、线性模型线性模型是最简单的交通流量模型之一，通过假设车辆在道路上均匀分布并且速度恒定，计算车辆通过某一路段的流量。
线性模型适用于交通流量稳定的情况，但无法考虑拥堵和交通信号等因素。
二、微观模型微观模型是基于个体行为建立的交通流量模型，可以模拟车辆之间的交互和行驶过程。
微观模型较为复杂，但能够更准确地反映交通流量的动态变化，对于研究车辆之间的互动和拥堵情况具有重要意义。
三、宏观模型宏观模型是对整个交通网络进行整体建模的方法，考虑路段之间的关联和交通流量的分布规律。
宏观模型通常用于交通规划和政策制定，可以预测未来交通需求和拥堵情况，为交通系统的优化提供决策支持。
四、博弈论模型博弈论模型是研究交通参与者之间策略和结果的数学模型，可以通过博弈分析来解决交通拥堵等问题。
博弈论模型可以帮助理解驾驶者行为背后的动机，为实现交通流量最优化提供理论支持。
五、混合模型混合模型是将不同类型的交通流量模型结合在一起，综合考虑线性、微观、宏观和博弈论等因素，以更全面地分析和预测交通流量情况。
混合模型综合了各种模型的优势，能够更准确地反映实际交通系统的运行情况。
总结：交通流量模型包括线性模型、微观模型、宏观模型、博弈论模型和混合模型等多种类型，每种类型的模型都具有自己的特点和应用领域。
通过深入了解交通流量模型的知识点，可以更好地理解交通系统的运行规律，为交通规划与管理提供科学依据。
希望本文介绍的知识点对读者有所帮助，进一步拓展交通流量模型领域的研究与实践。
《交通拥堵的原因和解决方法》
《交通拥堵的原因和解决方法》课程论文（xx学年度第二学期）摘要。
随着社会的发展，人们生活水平的提高，城市化的进城不断推进，城市人口也越来越多，导致城市交通的压力也越来越大，城市的机动车数量也越来越多。
于是交通拥堵现象也越来越严重。
当我们面临这样那样的交通问题时，我们是曾想过如何解决我们的交通压力呢。
我从一下几个方面分析了我们的交通拥堵的原因及解决方案。
一、城市交通拥堵的原因：（一）车辆逐渐增多随着经济的快速发展，群众生活水平持续提高，政府优惠政策的不断出台，汽车逐渐进入普通人的家庭。
车辆数量远超出路面的正常通行量（交通事故产生的交通拥堵除外）。
要减少城市交通拥堵，就要控制单位时间内行驶路面的车辆数量处于正常的范围之内。
就东莞市而言，目前，东莞市机动车密度为每平方公里486.8辆，仅低于深圳的585.4辆，位于全省第二，这一可观的数字也提醒着我们，不能忽视东莞市目前交通拥挤的情况，东莞机动车辆相对庞大的数量越来越牵制着这个城市的交通规划和发展。
我国交通方面的专家习惯套用外国成熟的经验，如“单双号限行”、“尾号限行”等，以作为治理我国城市交通拥堵的办法。
虽然这些措施能限制一定的车流量，但这种“贴膏药”式的权宜之计并非大中城市的“治堵”之本。
但在中国城市未必收到预期效果;这样平摊费用的方法既不公平又不合理;这种收费方式容易让百姓理解为创收手段，其效果可想而知。
加上国民的环保意识与欧美国家差距很大，从根本上改变国民的用车习惯，扭转我国城市交通拥堵的现状只能成为我们的美好愿景。
（二）道路发展相对滞后，道路资源配置不合理大多数城市商业发展集中，主次干道线路较少，分布不均，造成车流量相对集中，不易分流。
有的道路路幅较窄，严重限制了车辆通行流量。
通行能力平常暂时能够应付，但一到上下班高峰期或节假日，极易形成交通瓶颈，造成拥堵。
东莞市路网结构的特点是主干道发达，次干道、支路严重不畅通，道路不成网、不成环，断头路、瓶颈路较多是一个突出的问题。
城市道路拥挤收费问题的研究
［ 关键词 ］ 交通拥挤 拥挤 收费 收 费类型
随 着 人们 生 活水 平 的 提 高 ， 来 越 多 的 人 出 行 趋 向 于个 体 出 行 ， 越 于 是 乎 城 市 道路 交 通 的拥 挤 成 为 了世 界 各 国 普 遍 面 临 的城 市 问 题 。而 日 益严重的交通拥 挤不 仅给人们正常 的工 作学习和生 活带来不便 ，还 导 致资源的浪费 ， 响到居住环境空气质量以及城市 的健康快速发展 。 影 所 以必须迫切的研 究出一项能切实解 决道路拥挤 的措施——拥 挤道路 收 费， 以减少个体出行方式 ， 达到缓解交通拥堵 的目的。本课题 旨在探讨出 道路收费措施对 于交通道路拥挤 的解决的必要性和可行性及具体实施 。 １拥 挤 收 费 的定 义 ． 本文将城市道路交通拥挤收费 划分 为广义 的交通 拥挤收费和狭 义 的交通拥挤收费。广义的交通拥挤 收费是指为 了解决 城市严重 的交 通 拥挤问题 ，而对城市道路使用者从 车辆 拥有到道路使 用的全过程 中的 收费 ， 它不仅包括道路使用费 ， 而且 包括 了为解决城 市交通拥挤采取 的 其 它 形 式 的 拥 挤 费 用 或 税 收 。如 增 加 车 辆 购 置 税 （ 上 海 购 买 一辆 价 格 在 为 １８ ０ 的 马 自达 轿 车 ，其 中 有 ８ ０ ２ ０ ０元 ０ ０元 是 用 来 支 付 车 辆 购 置 等 税 赋 的 ）燃 油 税 等 。 狭 义 的拥 挤 收 费 就 是 指 交 通 出 行 者 在 进 入 交 通 拥 挤 、 区域的时候 ， 必须支付的那部分道路拥 挤费用 ， 指在拥挤 的城市 道路 是 上， 对道路 交通使用者 征收一定 的费用（ 使用税）将边 际个 人成本 提高 ， 到边际社会成本水平 ，用于补偿 由于该交通 的加 入而给社会带来 的外 部经济损失 ， 以期通过提高交通 出行 者的 出行成本 ， 促使交通 出行 者重 新选择 自己的 出行行为 ， 减少交通需 求 ， 从而使得 原来 拥挤 的城市 道路 的交 通 需 求 与 交 通 供 给 相 适 应 ，最 终 实 现 缓 解 或 者 消 灭 拥 挤 的一 种 交 通需求管理措施。 ２交 通 拥 挤 收 费 的 经 济 学 原 理 ． 边 际 收 费 理 论 的 机 理 可 以用 图 １表 示 。 曲 线 Ａ Ｃ表 示 在 一 定 交 通 需求量下路 网上每个旅行者 的平 均出行费用 ，曲线 ＭＣ表示单个旅 行 者带给所有路 网用户 的边际费用 ， 即边际社会 费用 。由于拥挤效 应 ， 曲 线Ａ Ｃ是一个相 对于交通量 的单递 增函数 ， 曲线 Ａ 而 Ｃ和 ＭＣ之 间的差 值反映 了那个交通量水平下 的拥挤费用 。 另一方 面 ， 交通需求 函数相对 交通量而言是 一个 严格递减 的函数。在 图 １中 ， 曲线 Ｄ－ 代表需求 函 Ｄｚ 数的反 函数 ， 它也是一个严格递 减的函数 。在没有 收费的情况下 ， 当供 应和需求达到均衡时交通量趋 向于 ｑ。 。然而 ， 从整个路 网和社 会的角度 而言 ， 最优 的交通量应该是 ｑ， 因为这时候边 际社 会费用等于需求 函数 的逆 函数值 。在这种情况下 ， 从经济上来说社会效益得 到了最大化 。相 反 ， 没 有 收 费 的 情 况 下 ， 一个 相 当 于 面 积 Ｃ Ｅ 的效 益 损 失 。所 以 ， 在 有 Ｂ 在经典 的边际收费方案 中，拥挤 收费额应等 于边 际私人费用 和边 际社 会费用之间的差值 ， 也就是 图中的线段 Ｂ Ｇ。 损 ，也 即 给 其他 出 行 者 带 来 了 额 外 成 本 。 由 于 影 响 出 行 者 决 策 的 ＭＰ Ｃ 小 于其出行带来 的边际社会成本（ Ｃ ， ＭＳ ）便导致了道路交通量 大于资源 最佳 配置时的交通量 ， 使道路资源不能达到最优利用水平 。 经济学家一 致认 为 ， 解决 交 通 拥 挤 最 直 接 、 济 上 最 有 效 的 办 法 就 是 对 拥 挤 路 段 的 经 使 用者征收拥挤费 ，使 出行者所 负担 的成本与出行带来 的社会 成本相 致。这样 ， 出行者在做 出行决策的时候 ， 可以选择付费保持原定出行 ， 也可不付费 ， 而改变出行时段 、 路段 ， 或者放弃出行 。从 而， 道路上的拥 挤 状况得以缓解 。
征收交通拥挤费的经济分析及其应用
但实 际证 明 。由于潜在 交通 需求 的存 在 以及受 到 城市 经济 、 地理 等 因素 的制 约 ， 片面增 加交 通供 给 往往 是不 现 实和不 经济 的 。在一 定空 间 内只采 取 扩 建或新 建 道路 、 桥梁 等基 础设 施 的方法 ， 高交 提
通供 给 能力 以满 足交 通需求 ， 有一 定局 限性 的 。 是 因为人 们忽 视 了容量 的增 大 、 可达性 的提 高 ， 会促
拥挤 程 度 ：
的增 大 ，从而使 已扩充 的容 量很 快就会 再 次达 到
饱和 的事 实 ：也没 有注 意到 空 间运 输 与经 济活 动
交 通拥 挤程 度 ＝ 道路 实 际交 通量， 道路设 计 交
通量。
的互 动关 系 ， 以及 土地 资源 的有 限性 ， 环境保 护 的 重要 性 。另外 ， 建基 础设施 投 资 巨大 ， 设周 期 兴 建
长， 不能 即刻 解决城 市 面临 的交 通压力 。 别对 于 特
如 上述 公式 所示 ，缓 解交 通拥 挤程 度 的措施 主要 可 以分为 两大 类 ： 是增 大交 通设 施容 量 ， 一 即
经 济实 力较 弱 的小 城 市来说 ，道路建 设 资金 的压
４３ 加大出租汽车驾驶 员营运违规行为的惩处力度 ．
增 大其 分 母部 分 ； 是 加 强管 理 ， 制 交 通 需求 ， 二 控 即减 少 其分 子部 分 。
１１ 增 大 交 通 设 施 容 量 ．
为了满 足城 市经 济社 会快 速 、健康 发展 的需 要 ， 年来 各地 方政 府均 致力 于投 资新 建道路 、 近 停
车场 等交 通基础 设施 ， 效缓 解 了城市 交通 压力 。 有
（ 收稿 日期 ： ０ ６．７ ２ ） ２ ０ － — ８ － ０
英国城市交通拥堵收费的成功策略与启示
和 其它领 域一 样 ，各种社 会 团体参 与到
了 征 收 方案 制 定 当中 ，一 家 全 国 可 持续 交 通 联 益 密 切 关 联 ， 在 维 护 一 些 群 体 利 益 的 同 时 ，也 会 不 同 程 度 盟 成 员 “ 变 苏 格 兰 ” 、环 境 保 护 机 构 苏 格 地损 害另一些 群体的利 益 。例如 ，伦敦在 制定交通 拥堵 收 转 兰 “ 球 之 友 ” 因 为 预 见 项 目 实施 有利 于 保 护 费 政 策 过 程 中 ，通 过 各 种 手 段 、方 式 最 大 限 度 地 确 保 了公 地 环 境 ， 因而 支 持 征 收 方 案 。其 它 如 “ 捷 爱 丁 众 ８ ￣ ＇ 和 参 与 渠 道 的 畅 通 ， 肾公 众 参 与 的 理 念 落 实 到 快 ０ ０青权 ， １ 堡 ” （ｅ ｄ ｎ ｕｇ ｏ ｉ ｇ 等 组 织 也 为通 Ｇ ｔ Ｅ ｉｂ ｒ ｈ Ｍ ｖ ｎ ） 了实 处 。虽 然 也 遇 到 了 部 分 群 体 的 反 对 ，但 最 终 经 过 层 层 过 征 收 方案 而 奔 走 呐 喊 ，就 因 为 该 方案 可 以达 协 商 、反 复 修 改 ，并 付 诸 实 施 。虽 然 我 国 没 有 英 国 那 样 的 到 城 市 更高 的流 动 标 准 。相 反 ，一 些 商 业联 合 政 策 制 定 竞 争 机 制 ，但 能 否 达 成 政 策 共 识 仍 是 公 共 决 策 成
６： ０ 内线 区域 ； 午７ ３在 上 点到 晚上 ｌ 点在 外 收 交 通 拥 堵 费 的 政 策 注 定 会 失 败 。伦 敦 开 始 征 收 交 通 拥 堵 ０
Ｊ ０ ％ 线 区域 。每 次 向 私 家 车 主 收 取 ２ 磅 ，允 许 他 费 后 ，整 个 公 共 交 通 的 客 运 量 Ｎ ｉ 了２ ，为 此 ，伦 敦 立 马 英 ０辆 们 当 天 多 次 通 行 。并 特 意 采 用 了 伦 敦 的 收 费 增 加 了３ ０ 车 提 高运 力 ，有 效 地 实 现 了 交 通 需 求 的 疏 导
道路交通网络中的交通流模型
道路交通网络中的交通流模型随着城市化进程的加快，道路交通拥堵问题日益突出。
为了更好地解决道路交通问题，需要深入研究道路交通网络中的交通流模型。
一、交通流理论交通流理论是描述道路交通运算过程的一门学科，主要研究交通流的特征、交通拥堵的原因以及拥堵时的交通流规律等。
交通流的特征主要包括流量、密度、速度、加速度等，交通拥堵的原因主要是路网系统的瓶颈，以及车辆之间的相互影响。
拥堵时的交通流规律包括瓶颈效应、排队理论等。
二、交通模型交通模型是指用数学方法描述道路交通运输系统的一种技术手段。
通过建立交通模型，可以更加准确地预测交通状况，为交通规划和交通管理提供有效的决策依据。
目前，常见的交通模型主要包括微观模型和宏观模型两种。
1.微观模型微观模型是指运用微观经济学理论和方法来描述道路交通运输系统的模型。
微观模型主要研究各种交通网络和交通运输行为中的细节问题，如车辆的起点和终点、车辆的行驶路线、车辆的速度等。
2.宏观模型宏观模型是指运用宏观经济学理论和方法来描述道路交通运输系统的模型。
宏观模型主要研究交通流的总体特征，如交通流量、速度、密度等。
三、交通流模型交通流模型是指描述道路交通流动情况的一种数学模型。
交通流模型可以帮助我们更加深入地了解交通流的规律，以及不同交通状况下的交通流变化情况。
目前，常见的交通流模型包括线性模型、广义线性模型、非参数模型、卡尔曼滤波模型等。
1.线性模型线性模型是指将交通流的属性表示为线性的关系式，通常采用回归分析来进行建模。
线性模型适用于交通流量较小、交通状况相对稳定的情况。
2.广义线性模型广义线性模型是指将交通流的属性表示为非线性的关系式，通常采用广义回归分析来进行建模。
广义线性模型适用于交通流量较大、交通状况较为复杂的情况。
3.非参数模型非参数模型是指对于交通流的特征没有先验假设，采用一种无需先验假设的方法进行建模。
非参数模型适用于交通流特征非常复杂、交通状况无规律的情况。
4.卡尔曼滤波模型卡尔曼滤波模型是指采用卡尔曼滤波算法对交通流进行建模，以估算未知变量的值。
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城市交通拥挤收费：原理、要件与模型赵蕾【摘要】交通拥挤收费是交通需求管理（TDM ）的关键内容之一，其基本原理，即边际成本定价理论认为，交通拥挤的根本性原因在于出行者产生的边际个人成本（M PC ）与边际社会成本（M SC ）之间的差值。
依托价格机制实现M PC与M SC的平衡与一致，可以促使交通流量的理性回归（道路资源的合理利用），从而有效缓解交通拥挤。
交通拥挤收费的操作方案通常涉及两个核心要件：收费对象要件指向在拥挤时段进入拥挤区域或路段的出行成本（包括消耗的时空资源和动力资源等）较高的出行者；收费标准要件一般包括交通拥挤临界点的算定、拥挤收费的时间限定与区域限定，以及在拥挤区域内车辆行为的限定。
基于上述研究，可以得出在特定时段和目标区域内，适用于不同出行者的、基于出行成本考量与选择的拥挤收费通用模型。
%Traffic congestion charging is one of the core contents of TDM ,and it is based on marginal cost pri‐cing theory .The theory regards the difference between MPC and MSC as the fundamental reason for traffic congestion ,and thinks that the balance of MPC and MSC ,relying on the price mech anism ,can realize a reason‐able usage of traffic resources and ease traffic congestion effectively .The plan of traffic congestion charging in‐volves two core elements :the charging objects include the travelers who pay more cost and enter crowded areas at congestion time;the charging standards include the definition of the traffic congestion ,the qualification of congestion time ,the congestion regional and the vehicle behavior .Based on the above study ,we can get the u‐niversal congestion charging model in the specific time and target areaconditions ,which applies to different travelers based on consideration and choice of their cost .【期刊名称】《大连理工大学学报（社会科学版）》【年(卷),期】2016(037)004【总页数】6页(P125-130)【关键词】交通拥挤;收费;原理;要件;模型【作者】赵蕾【作者单位】上海大学管理学院，上海200444【正文语种】中文【中图分类】D03520世纪以来，在经历了无数个“拥挤—扩建—拥挤”的治理怪圈之后，旨在更加科学的管理和有效利用现有交通资源的交通需求管理(TDM)理论引起了人们的关注。
这一理论认为，交通拥挤的出现往往不是因为道路资源的缺乏，而是出行者对于交通资源的非理性使用。
作为TDM理论的重要内容，交通拥挤收费的实质是依托价格机制，推动交通需求的理性回归，从而达到合理利用交通资源、有效缓解交通拥挤的目的。
城市道路拥挤收费是对特定时段和路段(区域或线路)的车辆实行收费，以从时间和空间上来疏散交通量，减少繁忙时段和繁忙路段交通负荷的一种交通需求管理措施[1]。
拥挤收费的实质是利用经济学中的价格机制，抵销拥挤带来的诸如交通延误、交通事故、污染和噪音等负外部效应，使其内部化。
交通拥挤收费的原理基础源自边际成本定价理论，即出行者在做出行选择时，考虑的仅是自己所能感知的边际个人成本(Marginal Personal Cost，MPC)，而不会考虑对整个交通系统产生的外部性，即边际社会成本(Marginal Social Cost，MSC)，两者之间的差异是导致交通拥挤的根本原因。
为使整个交通系统得到最有效的利用，行驶在拥挤路段上的用户应支付一定的费用，才能抵消他所产生的外部不经济，使出行者所负担的成本与其带来的社会成本相一致[2][3][4]。
图1中，D1D2为交通需求曲线，MPC为边际个人成本曲线，其与ASC(平均社会成本)曲线重合，MSC为边际社会成本曲线。
当交通量Q<Q1时，交通系统表现为非高峰时段，车辆在路段上自由行驶，彼此之间不会发生太多影响，也不会产生交通拥挤，这时MPC(ASC)与MSC相等，出行成本稳定为C1；当交通量Q≥Q1时，车速下降，拥挤开始出现，车辆出行成本开始上升。
同时，由于拥挤所导致的外部效应，当MPC(ASC)上升时，MSC会以更快的速度上升，因此两条曲线发生偏离，即MPC(ASC)<MSC。
此时，MSC与需求曲线D1D2的交点为A，MPC(ASC)与D1D2的交点为F，对应的交通流量分别为Q2、Q3，对应成本分别为C2、C3。
根据供求平衡的原则，高峰时段对于出行者而言的最优交通量为Q3，而根据边际收益等于边际成本的原则，对于整个交通系统和社会成本而言，最优交通量为Q2，因为此时边际社会费用等于需求函数的逆函数值，社会效益得到最大化。
用综合剩余最大化原理可以分析出哪一种流量最佳：当交通量Q=Q2时，消费者剩余为ΔC2AD，生产者剩余为ΔC1AC2，生产者与消费者的综合剩余为：ΔC2AD+ΔC1AC2=ΔC1AD；当交流量Q=Q3时，消费者剩余为ΔC3FD，生产者的剩余为正剩余ΔC1GC3(边际成本低于价格部分的面积)与负剩余ΔGFE(边际成本高于价格部分的面积)之和，则生产者与消费者的综合剩余为：ΔC3FD+ΔC1GC3-ΔGFE=ΔC3FD+C1GC3-ΔGFA-ΔAFE=ΔC1AD-ΔAFE；由MSC和曲线D1D2所决定的综合剩余，比由MPC(ASC)和曲线D1D2所决定的综合剩余多出了ΔAFE。
因此，由MSC曲线决定的车流量Q2为最佳流量。
造成这种判断差异的原因可以由以下换算解释：假设一条道路上在有n辆车的情况下，车流量已经达到道路最佳容量，即Q=Q2，每辆车通过该条道路的平均社会成本为C=C2。
此时在不设限的情况下，如果道路上再增加一辆车，该车辆会根据自身的判断，认为其边际个人成本为C2+ΔC2。
而事实上，由于实际车流量Q>Q2，将会使整个交通系统进入拥挤状态，边际社会成本将由n·C2上升到(n+1)(C2+ΔC2)，即整个系统的总成本事实上增加了(n+1)(C2+ΔC2)-n·C2=C2+ΔC2+nΔC2，而不是新增车辆自己所感知到的C2+ΔC2。
换言之，新增车辆实际所感知的成本要比其真正造成的社会成本低n·ΔC2。
上述MPC与MSC之间的差值，正是交通拥挤收费的原理基础和核心内容。
换言之，交通拥挤收费正是要通过价格机制，将出行者的边际个人成本还原为边际社会成本，促使非理性个体选择导致的交通流量Q3回到最佳平衡量Q2，从而有效缓解交通拥挤。
本文所涉列的收费对象仅包括用于城市地面交通的普通客运类机动车，主要包括：(1)私家车；(2)出租车；(3)公务用车；(4)各政府部门、学校及企事业单位的大中型班车(校车)；(5)公交车辆。
此外，车辆出行都会耗费一定资源，通常包括：(1)时间资源；(2)动力资源；(3)空间资源；(4)难以预知的其他资源。
由此，可以得出出行耗费的资源总量：其中：Ci为第i种车辆耗费的资源总量ti为第i种车辆平均耗费的时间资源ei为第i种车辆平均耗费的动力资源si为第i种车辆平均耗费的空间资源pi为第i种车辆平均承载出行个体的数量xi为第i种车辆平均耗费的其他资源依据前文对交通需求量Q与成本C之间关系的分析，假设某人在相对拥挤时段(即此时段Q1<Q<Q2)，选择第i种车辆做为交通工具从A地前往B地，其产生的实际成本C(即MSC)可计算：(i)私家车、出租车和公务车作如下的估计，行驶速度约在40～60km/h之间，以其时间耗费量为标准值t，公交车辆和单位班车(校车)的行驶速度约在20～40km/h之间，可以粗略认为：t1=t2=t3=t,t4=t5≈2·t。
(ii)私家车、出租车和公务车的排量约在6～12L之间，以此为标准值e，公交车辆和单位班车(校车)的排量约在20～30L之间，可以粗略认为：e1=e2=e3=e，e4=e5≈3·e。
(iii)根据我国的《汽车库建筑设计规范》(JGJ100-98)中小型汽车和大型客车外形尺寸的数据进行约算，私家车、出租车和公务车占用的标准道路面积约为10m2，公交车辆和单位班车(校车)占用的标准道路面积约为30m2。
但由于私人小汽车和公务车具有较强的私用性，某人选择以其做为交通工具时，意味着道路上交通需求量Q和实际道路资源使用面积的增加，即s1和s3的实际值约为10m2；而出租车、公交车辆及单位班车(校车)作为(准)公共服务供给系统的一部分，在既定的运营时间始终发挥着公共运输的功能，因此，选择以其做为交通工具并不会导致交通需求量Q和实际道路使用面积的增加，即s2、s4和s5在计算中不会导致资源总量C的增加，可以忽略不计。
(iv)私家车、出租车或公务车做为交通工具，其承载人数为1人，而单位班车(校车)的承载人数平均约为40～80人，公交车辆的承载人数平均约为60～100人，为了便于计算，可分别取其平均值进行代入。
据此可以认为：p1=p2=p3=1，p4≈60，p5≈80。
设C为车辆出行成本标准值，即C=t·e，可以进一步得出，某人在相对拥挤时段，从A地前往B地，选择私家车所消耗的实际资源总量约为：选择出租车所消耗的实际资源总量约为：选择公务车所消耗的实际资源总量约为：选择单位班车(校车)所消耗的实际资源总量约为：选择公交车辆所消耗的实际资源总量约为根据上述收费用户边际范畴内车辆消耗资源成本的计算，可以得出以下结论：(1)通常来说，在相对拥挤时段，C1≥C3>C2>C4>C5，因此在推行交通拥挤收费方案的进程中，私家车应成为首选的收费对象。