国外生态城市建设的典型模式
◆国外生态城市建设的典型模式
◆库里蒂巴的城市建设经验
◆澳大利亚新西兰的城市建设经验
◆新加坡的城市规划建设
◆绿道：美国城市建设的一道风景线
◆一些国家城市基础设施建设经验和做法
◆生态城市：未来城市发展的智慧选择
国外生态城市建设的典型模式
一、紧缩城市开发模式
主要是指集约化利用土地，在减少资源的占用与浪费的同时，提高土地功能的混合使用率。紧缩城市思想包括8大方面：高密度居住、对汽车的低依赖、城乡边界和景观明显、混合土地利用、生活多样化、身份明晰、社会公正、日常生活的自我丰富。国外许多城市都是以这种开发方式向生态城市的目标迈进的，如美国的克利夫兰，为了将其建设成为一个大湖沿岸的绿色城市，市政府制定了12项明确的生态城市议题，其中?精明增长?是这些议题中重要的一项，其核心内容是：用足城市存量空间，减少盲目扩张；加强对现有社区的重建，保护空地以及土地混合使用；城市建设相对集中，密集组团，生活和就业单元尽量混合，拉近距离，少用汽车，
步行上班、上学等。如今，克利夫兰市内绿地众多，公园面积约7500hm2，占市区面积1/3以上，有?森林城市?之称。
二、?绿色交通?开发模式
这种模式主要为了解决城市中人们过度依赖机动车所带来的局限及环境问题。例如巴西的库里蒂巴市是世界公认的公共交通模范城市，该市沿着5条交通轴线进行高密度线状开发，改造内城；优先发展公共交通而不是私人汽车，优先发展步行交通而不是机动车交通。目前，市里75%的人出行乘坐公共汽车，日平均往返17300次，输送190万人次，行程23万英里，相当于绕地球9圈，全市一年节约700万加仑的燃料。哥本哈根市拥有300多公里长、与机动车一样宽的自行车专用道，市内还分布着许多?车园?，每个?车园?里放臵2000多辆自行车向行人免费提供。市民只要交纳约3美元的押金就可以在任一车园将车子骑走，然后可以把车子归还到任一车园，并可以领回自己的3美元。该市1/3的市民选择骑自行车上班，因为这样既方便又无废气污染还能锻炼身体。?绿色交通?使得库里蒂巴和哥本哈根走上了低成本（经济成本和环境成本)的交通方式和人与自然尽可能和谐的生态城市发展道路。
三、社区驱动开发模式
这种模式与公众参与密切相关，强化了公众是城市的生产者、建设者、消费者和保护者的重要作用。例如1997年实施的阿德莱德生态城规划中提出了?以社区为主导?的开发程序，该程序采取了鼓励社区居民参与生态开发的一系列措施，包括将生态意识贯穿到生态社区发展、建设、维护的各个方面。通过这种渠道，提高了公众的生态意识，促进了生态城市的合理建设和健康发展。
四、生态网络化和原生化兼具开发模式
这种模式主要是在自然环境与城市发展相互作用的过程中，利用环境优化和区域网络结构培育这种既对立又统一的关系，通过工业技术来实现生态城市的目标。例如，日本的千叶市在规划上高度尊重原有自然地貌，精心规划城市地区的湖泊、河流、山地森林等，将其与市民交流活动设施紧密结合并辅以相应的景观设计，形成十几个大小不一、景观特色各异、均匀分布于城区的开放式公园。
五、绿色城市技术开发模式
一些发达国家在生态城市开发过程中，将生态系统作为城市中的重要组成部分加以考虑，高度重视城市的自然资源，同时，倡导和实施可再生的绿色能源、生态化的建造技术。例如，日本的九州市从20世纪90年代初就将减少垃圾、实
现循环型社会作为生态城市建设的主要内容；此外，西班牙马德里与德国柏林合作，重点研究与实践用绿色植被覆盖城市空间和建筑物表面、雨水就地渗入地下、推广建筑节能技术材料、使用可循环材料等，改善了城市生态系统状况。
库里蒂巴的城市建设经验
一、公交导向式的城市开发规划
1964处，由圣保罗建筑师Jorge Wilhelm制定的库里蒂巴总体规划经公众讨论，于1965年开始实施。城市规划的3项主要任务是；沿着5条交通轴线进行高密度线状开发；改造内城；以人为本，而非小汽车为本。并确立了优先发展的内容；增加面积和改进公共交通。显然，正是由于早期的远见，才使得库里蒂巴走上了以低成本(经济成本和环境成本)的交通方式和人与自然尽可能和谐的生态城市发展道路，偏离了巴西大多数城市依赖于小汽车的城市发展定式。
70年代城市的发展呈现了新的形态，拥有了逐步拓展的一体化交通网络、道路网络，并采取了致力于改善和保护城市生活质量的各种土地利用措施。城市外缘是大片的线状公园绿地。总体规划规定城市沿着几条结构轴线向外进行走廊式开发。从1974年开始，城市设计部门强调的沿着城市主轴放射关开发的思路得以实施。轴线也是公共汽车系统的主要
线路，这些轴线在城市中心交汇。城市轴线构成了一体化道路系统的第一个层次；拥有公交优先权的道路把交通汇聚到轴线道路上，而通过城市的支路满足各种地方交通和两侧商业活动的需要，并与工业区连接。
库里蒂巴较为成功的土地利用与交通相结合的典型政策之一是，不仅鼓励混合土地利用开发的方式，而且总体规划以城市公交线路所在道路为中心，对所有的土地利用和开发密度进行了分区。5条轴向道路中的4条所在地块的容积率为6，而其他公交线路服务区的容积率为4，离公交线路越远的地方容积率越低。城市仅仅鼓励公交线路附近2个街区的高密度开发，并严格抑制距公交线路2个街区外的土地开发。
一体经道路系统提供的高可达性促进了沿交通走廊的集中开发，土地利用规划方法也强化了这种开发。轴线开发使宽阔的交通走廊有足够的空间用作快速公主用路。
目前，城市有2/3的市民每天都使用公共汽车，并且做到公共汽车服务无需财政补贴。研究人员估计每年减少的小汽车出行达2700万次。
二、关注社会公益项目
生态城市的内涵还应在社会可持续发展方面，库里蒂巴在这方面的成就同样令人瞩目。目前库里蒂巴有几百个社会
公益项目，从建设新的图书馆系统，到帮助无家可归的人，在最贫穷的邻里小区，城市开始了?Line to Work?的项目，目的是进行各种实用技能的培训。4年来，该项目培训了10万人。库里蒂巴还开始了救助街道儿童的项目，把露天市场组织起来，以满足街道小贩们的非正式经济要求。公园和绿地建设项目使得人均公共空间从0.5平方米增加到52平方米，这在任何城市都是最高的。此外已经增加植树150万棵。公园和绿地网络受到专职人员和志愿者的保护与维修。
公共汽车文化渗透到各方面。把淘汰的公共汽车漆成绿色，提供周末从市中心至公园的免费交通服务或用于学校服务中心，流动教室等，为低收入邻里小区提供成人教育服务。
环境得到改善并且保护了中心区的文化遗产。许多街道为步行街，广场也被改造了历史建筑受到保护，并被改为新的用途，业主受到财政资助，将以前出售的开发权赎回。古老的工业建筑转变为商业中心、戏院、博物馆和其他文化设施。
库里蒂巴较为著名的环境项目是1988年实行的口号为?垃圾不是废物?的垃圾回收项目，垃圾的循环回收在城市中达到95%。每月有750吨的回收材料售给当地工业部门，所获利润用于其他的社会福利项目。同时垃圾回收利用公司为无家
可归者和酗洒者提供了就业机会。这些简单的、讲究实效的成本很低的社会公益项目旨在成为库里蒂巴环境规划的一部分，并使行城市在环境和社会方面走上了一条健康的发展之路。
澳大利亚、新西兰的城市建设经验
在200余年城市开发和建设历史中，澳大利亚形成了具有自身特点的城市规划体系。澳大利亚联邦宪法规定，联邦政府主要负责外交、国际、移民等事务，州政府与州以下的地方政府负责地方性事务。州议会制订各州的法律，以全国第二大城市墨尔本所在的维多利亚州为例，主要的规划立法有——规划和环境法、规划复议委员会法、历史建筑法、开发区法；除规划法以外，各州还有大量的与规划法相关的立法，如建筑控制法、考古与土著文化保护法、社区公共设施法、官地法、土地排水法、环境影响法、环境保护法等。
不管是悉尼、墨尔本，其城市规划都是一步到位，它不会因为城市领导人的改变而随意改变；而且城市规划的重大项目和工程都必须在互联网上公示和投票，征求不同利益群体的意见，征求社会各界方方面面最广大人群的理解和支持。因此，可以说澳大利亚城市规划真正成为了城市各项建设的灵魂。
澳大利亚和新西兰的城乡界限分明，各具特色。澳大利亚和新西兰早已完成工业化进程，城市和乡村在经济上已不存在明显的差别，但在城市和乡村的规划建设上，城乡的界线是很分明的。城市就是城市，农村就是农村，并不像我们常说的城乡统筹就等同于城乡一体化的概念。在澳大利亚和新西兰，城市化程度高，农村人口少，城市和乡村的社会经济功能不同，其物质表现形态也就不同。城市是密集的、繁华的、喧闹的，那里有森林般的建筑，蛛网般的路，穿梭的人流、车流；而乡村则是松散的、宁静的、休闲的，那里有精致的别墅、绿地、花园和毫无遮挡的阳光、清新的空气。
澳大利亚和新西兰政府都十分重视城市基础设施建设，依法建设和管理城市。澳大利亚城市整体基础设施和公共服务已经实现标准化、规范化。比如，移动电话的发射基站都统一建设成为树状的景观雕塑；城市的汽车道和人行道的差距高度基本统一；所有行人道横过汽车道路口都要设轮椅无障碍通道口，一切公共场所都有轮椅的使用道，连悉尼奥运会主场馆的贵宾观礼台都设臵有为数不少的残疾人专用座椅席；所有两层以上购物商场、停车场都配有升降电梯；垃圾分类收取，机械化处理，居民每周一次将标准统一的垃圾桶推到家门口的车道旁，由市政管理部门的大型先进的垃圾车
挨家逐户、使用机械化操作统一运到垃圾场处理；道路的维修和清扫亦由市政部门派人进行；具有独立产权的别墅式房屋低层建筑面积不得超过占地面积的一半。
澳大利亚和新西兰政府都十分重视住房建设，他们根据不同层次和老年人的特点，建造出大量的房子供国民选择。澳大利亚、新西兰属于世界上经济发达国家，政府在发展经济的同时，十分重视住宅产业的建设及发展。如澳大利亚目前平均每人有住房1.67间。最大城市悉尼每年建造住房2.5万-3万套，一般每套45-100平方米，年建造住房面积180万-200万平方米。市中心建设的住房价格比较贵，因此住房委员会在市区边缘建造一些公房，供低收入者居住。
澳大利亚政府在旧城改造或拆建房子时，尊重历史且在建造过程中，认真考虑以人为本。二次大战后，澳政府对城市的原有住宅拆除重建，但是新建的高层住宅不受欢迎，到了20世纪60年代，代之以综合改造的方法，对于各历史时期有代表性的建筑都要求保留，由专门的有权威的非官方机构决定。对拆除重建的住房，在建造时，要考虑和周围环境的协调，层数多为3-4层(因为澳大利亚地广人稀)。对保留的房屋，在外形上要保持原有的风貌，内部改建达到现代标准。对住宅，在征得居民同意的前提下，进行一定规模的改
建，如内部重新分隔，增加厕所、厨房、碗柜、洗衣房、洗涤设备、热水设备、消防系统等，并调换电线，屋面翻修，卧室和起居室铺满塑料地板等，尽可能使居民有完善的、单独使用的设备，减少对别人的干扰。搞好建筑物的外部设施，如道路修理、对园林精心布臵、增加停车场、为居民增加活动室等。
新加坡的城市规划建设
花园城市的建设
1965年新加坡建立独立的共和国就提出建设花园城市的思想。从最早提出建设?花园城市?理念的六十年代到九十年代，新加坡为提高花园城市的建设水平，在不同的发展时期都有新的目标提出。六十年代提出绿化净化新加坡，大力种植行道树，建设公园，为市民提供开放空间；七十年代制定了道路绿化规划，加强环境绿化中的彩色植物的应用，强调特殊空间(灯柱、人行过街天桥、挡土墙等)的绿化，绿地中增加休闲娱乐设施，对新开发的区域植树造林，进行停车场绿化；八十年代提出种植果树，增设专门的休闲设施，制订长期的战略规划，实现机械化操作和计算机化管理，引进更多色彩鲜艳、香气浓郁的植物种类。九十年代提出建设生态平衡的公园，发展更多各种各样的主题公园，引入刺激性
强的娱乐设施，建设连接各公园的廊道系统，加强人行道的遮荫树的种植，减少维护费用，增加机械化操作。由于新加坡政府较早地认识到城市环境的重要性，园林不仅仅能创造?使房地产增值?的经济效益，更是国民综合素质和精神面貌的体现，从而使建设?花园城市?的运动深入人心，与广大民众达成共识。这一切都给新加坡?花园城市?的建设注入活力。
强调各地区的特色
新加坡是一个多文化交融的国家，其城市建设也体现了多文化内涵的建设风貌，也造就了新加坡独特的城市特色，即传统与现代、东方与西方对比融合的城市风貌。在城市中大量的历史建筑和现代建筑喜剧性的、完美的融和在一起。众多有特色的历史街区如中国城(ChinaTown)、印度街(Little India)等?红屋顶式?的历史街区增加了新加坡的魅力和吸引力。
新加坡政府认为对城市中的历史建筑和历史街区，应合理评估其价值。从经济的角度衡量，在寸土寸金的新加坡建造高楼大厦远比保留历史街区的低矮店屋更具经济效益，但是它们所蕴藏的无形回忆和共同情感，却是建构一个国民归属感的必要条件。
道路交通规划
新加坡道路骨架为蜂窝状，综合了放射状路网和方格网路网的优点，按照路网密度排名，其在全世界位于第3位。为了解决日益增长的交通压力，新加坡政府努力完善道路网建设，但通过越来越多的实践证明，光靠修路并不能解决交通问题。新加坡从1970年起，就不断出台新的交通管理措施。包括以下几方面：
1、通过大力发展公共交通——贯穿全国的地铁、轻轨系统及发达的陆地公交汽车网络系统，来解决市民的出行；另外通过GPS自动调动系统提高出租车效率，
2、以电子收费系统限制公交车以外的车辆在高峰时间进入闹市区；
3、每年有一定限量的轿车购买指标以防止车辆增长的速度过猛；
4、大力进行道路系统、停车场、停车楼的建设。目前新加坡国内的道路用地已占其国土面积的12%。但从1999年以来对闹市区进行减少停车设施来限制交通流量。
绿道,美国城市建设的一道风景线
绿道理念起源于美国,从19世纪20年代开始,美国人就开始
尝试用公园道或其他线形方式来连接城市公园,或者将公园延伸到附近的社区中,从而增加附近平民进入公园的机会。绿道一词首次正式出现在官方文件上是1987年美国总统委员会的报告,并开始频繁出现。该报告提出:?一个充满生机的绿道网络使居民方便地进入他们住宅附近的开放空间,使整个美国在景观上能将乡村和城市鸿渐连接起来,就像一个巨大的循环系统延伸穿过城市和乡村。?从20世纪 80年代起,美国将绿道事业当作重大的经济产业进行建设,制定了许多政府措施及项目法规,从而推动了绿道建设的蓬勃发展。
?网络化?带来综合效益
绿道能否连接成网,直接影响着绿道的使用效率及其综合效益。美国十分重视绿道的网络化建设,如美国的新英格兰地区绿道规划构建一个多层次的系统,从宏观的区域层次、组织实施的地方层次及具体场所层次进行规划,并且在三个层次上做到相互衔接和控制。新英格兰地区在20世纪要完成的任务就是将这三个层次的绿道?连接起来?,形成一个完整的网络,从而达到互为联系的三个目标,为广大人民提供更多的游憩活动机会,维护和改善环境质量,通过适当的旅游活动促进经济的增长。
网络化的绿道建设有三方面特点:一是覆盖面广。新英格
兰地区绿道总长超过6万公里,地均绿道长度约0.35公里/平方公里,绿道缓冲区面积达到3万平方公里,加上在建的绿道,预计将占整个地区总面积的28%。二是可达性高。美国规定所有居民都能15分钟内从家或工作场所到达最近绿道,而俄亥俄州绿道规划标准更高,将其缩短为10分钟。三是连通性好。美国东海岸绿道从加拿大边境一直延伸至佛罗里达州的基韦斯特,联通了美国与加拿大两个国家、 15个州、1个特区、23个大城市和122个城镇,联通了沿线的农村、城镇及重要的景观节点,更重要的是,它将居民和他们周边的绿色开敞空间联通起来,让人们可以方便地享受大自然的恬美与高质量的户外生活。
?生态化?保护自然环境
据不完全统计,美国已有及正在建设的绿道达1500余条。在绿道规划与建设过程中,绿道建设者们十分注重对生态系统的保护,积极采取更加贴近原生态的建设手段。
一是多采用透水、可降解的铺装材料建设慢行道。如盐湖城米尔溪峡谷绿道,穿越季节性湿地,栈道铺装采用木板材,与周边生态环境和谐统一。二是多采取生物廊桥和涵洞的方式保留动物迁徙廊道。如美国俄勒冈威拉梅特谷绿道从国家野生动物保护区经过,慢行道由木桩支撑,底部由经过防腐处
理的金属锚固,形成生物廊桥或涵洞,以提供足够的净空,从而不阻断野生动物的迁徙通道。三是最大限度地保留原生植被和采用野生乡土树种,恢复和保护原有的生态景观。四是多采用循环低碳的建筑材料。如北卡罗来纳州绿道是美国第一条使用可回收材料的绿道,绿道中的长椅、垃圾箱、解说牌、篱笆以及游径的表面材料均采用回收来的塑料、橡胶、铝和其他废弃物制作,充分发挥了绿道低碳环保的功能。
?可达性?实现?无缝衔接?
美国在绿道线路选择上,除考虑串联丰富的自然和人文景观节点外,还主动连接主要的交通枢纽和换乘设施,实现绿道与其他交通方式的?零距离换乘?和?无缝衔接?,形成良好的衔接转换交通体系。
一方面,合理设臵交通站点或者建设连接通道,实现绿道与其他交通方式的无缝衔接。另一方面,改造交通工具提供自行车搭乘服务,营造?零距离?的换乘环境。
?人性化?兼顾不同人群的需求
美国的绿道也十分注重?人性化?,特别注重从使用者的角度配套各类服务设施,尽可能兼顾不同人群的需求。
首先,安全性是第一位的。
其次,美国有些城市建立了智能化的自行车租赁系统,实现公
共自行车的异地借还服务。
此外,在?多样化?功能开发方面,美国也是独树一臶的。为削减淡旺季对绿道产业所带来的影响,美国特拉华州风景道成功推出了?季节性开发?模式,如春天和夏天趁着水位上涨开展垂钓小河鲈、鳟鱼等活动;秋天策划赏枫叶、制作枫糖或者打猎等活动;冬天举行滑雪活动,最终将绿道打造成为集多样性为一体的风景廊道。
实施多元化管理模式
美国采取了多元化管理模式,保证绿道正常运营。一方面,政府建立多层级、多部门的管理架构。如宾夕法尼亚州绿道在州级政府层面,由州长发布行政命令,成立宾州绿道委员会,委员会主要负责规划、实施、维育、资助绿道网络建设、促进区域合作、鼓励和支持地方绿道机构等。在地区政府层面,鼓励各级政府机构将绿道建设纳入各自政策和年度安排。另一方面,鼓励社会公众参与管理。这种方式的重点在于鼓励和培养企业、非营利性机构和志愿者团队参与绿道工作的积极性。北卡罗来纳州为鼓励社会团体和企业参与绿道建设管理,将各团体组织的宗旨与绿道建设管理行动相结合,鼓励其参与绿道日常维护、设施运营、筹集资金、认养认管等工作,同时北卡罗来纳州居民可通过认养、志愿者服务、植树
修枝、巡逻等灵活的形式参与到绿道建设管理工作中来。
美国绿道已经形成了一套较为完善的市场化运营模式,具体操作方式主要有以下几点:(1)推行特许经营。科罗拉多州允许特定商家开发绿道沿线餐馆等设施,并由商家负责管理沿线相应设施并交付一定的绿道维护费用。(2)绿道自身资源出租。弗吉尼亚州北部地区地方公园管理局将土地、储藏和停车设备等出租给居民,所得租金收益作为绿道资金,使得44英里长的华盛顿与旧领地绿道获得了良好的维护。(3)与企业合作开展各项市场行为。美国佛罗里达州皮内拉斯游径通过招募会员的方式获得运营资金,通过市场运作,引入社会机构、公司,为绿道会员提供优惠服务,例如商场打折卡等服务,以此建立与企业、个人的长期合作关系,使绿道能够顺利运营。
一些国家城市基础设施建设的做法和经验
随着经济全球化的快速发展，城市，特别是大中城市的中心作用日益增强，有专家认为，在未来开放的贸易体系里，世界范围的角逐将在城市间而非国家之间展开。但是，作为决定和影响城市竞争力的主要因素——基础设施建设，却长期困扰着城市的决策者。如何以战略眼光为城市的未来发展立项融资？如何利用有限的资金高效地进行基础设施建
设？本文介绍一些国家在这些方面的成功经验和做法。
美国：逐步完善投资机制
美国各级政府对城市基础设施投资非常重视，各自的做法大同小异。投资重点主要集中在改善社会和经济发展环境方面的项目上，其投资来源主要由联邦政府公共财政支出、地方政府公共财政预算，以及地方政府资信担保下的市政债券融资等部分组成。
联邦政府主要负责涉及国家全局或需投巨资的公益性城市基础设施项目，并据此向地方政府提供拨款、贷款和税收补贴。如与全国性道路交通关联的基础设施建设均由联邦财政投资，地方财政提供一定比例的配套资金即可。联邦政府的财政支持绝大部分是有条件的，不准挪作他用，目的是协调和引导地方政府投资。
虽然美国联邦政府对地方城市基础设施的绝对投资较大，但总的看来，投资比例并不算高。据统计，20世纪50年代初期约为20%，1977年攀升至40%，90年代又下降到25%左右。据考察，联邦政府投资达到峰值之时，往往是全国性公共基础设施或大型骨干基础设施建设投资频繁之际。
美国州一级政府，尤其是州以下的地方政府是城市基础设施投资的主角。其资金来源包括税收、基础设施企业的收
入、市政债券、赞助捐赠等。但地方政府财力同样是有限的。为此，美国建立了一套行之有效的基础设施投融资机制，几乎所有的地方政府和地方政府代理机构均通过组织发行市政债券募集了大量低成本社会资金，不仅对推动美国城市基础设施建设的发展起到了重要作用，而且还解决了城市基础设施投资的代际公平负担问题。
美国政府把引入社会资本作为提高城市基础设施建设效率和降低成本的手段，其主要做法是通过提供市场优惠、特许经营权和管理权或由政府提供信用等方法吸引私人部门投资，而不是以直接投资者或直接借款人的身份介入。
埃及：积极吸引社会资本
20世纪80年代以前，埃及宪法规定，埃及的城市基础建设由国家承担。20世纪80年代以后，埃及开始进行经济改革，试图吸引私人资本参与国家基础设施建设。
埃及于1980年通过了152号法令。该法令第二款规定，埃及铁路当局在建设新铁路时，应通过透明和竞标方式允许私人资本取得铁路的建设权，中标的私人投资商获得的建设权期限不得超过99年。该法案还明确规定，经埃及交通运输部长的推荐，政府有关部门将负责新建铁路的票价和维修服务机制的制订工作。
虽然上述法案在埃及通过已有多年，但迄今只有私营资本参与城市基础设施建设。为了激发私人资本对国家基础设施建设的投资热情，埃及政府向人民议会提交了关于允许私人资本参与城市轻轨铁路建设的新法案。目前，埃及全国现有铁路全长5000公里，全部由国家经营，连年出现亏损(亏损额每年高达 18亿埃镑)。
埃及铁路有152年的历史，系统严重老化，事故频仍，急需资金进行维护。随着城市人口的增长，开罗等大中型城市居民住宅区不断扩大，如开罗现有十月六号城、五月十五号城等卫星城市，为了方便市民的出行，需要兴建连接这些城区的轻轨铁路。但由于建设城铁每公里的费用约为500多万埃镑，全国建设这些铁路的总投资大约至少需要85亿埃镑(1美元约合5.75埃镑)，这一数额大大超出了政府的预算能力。因此，政府必须制定新法案引进私人资本的投资。
荷兰：立法促进广泛合作
在荷兰，为了促进大型基础设施项目的建设，国家通过立法建立了公私合作伙伴关系(PPP)。此外，欧盟也通过制定《欧洲空间发展展望》 (ESDP)，将欧盟的意图渗入到成员国或地方规划之中。在城市规划和管理中，中央政府的角色在逐渐削弱，而地区和地方政府的作用则逐步加强。
外国城市建筑史 复习
16-17学年《外国城市发展史》复习纲要 第一讲古代世界的城市文明 基础知识点掌握 1.古埃及、两河流域、古印度典型城市的基本情况 简答题： 1.古埃及城市建设的主要成就 第二讲古代西方国家的城市文明 基础知识点掌握 1.希波丹姆规划模式基本内容 2. 维特鲁威《建筑十书》中的主要论述。 3.罗马共和和罗马帝国时期广场的典型代表 4.古罗马时期的城市建设特征 5. 罗马营寨城 图释题： 1.罗马帝国广场群 2.维特鲁威理想城市模式图 3.古希腊广场 简答题： 1.简述维特鲁威《建筑十书》中关于城市建设的主要论述。 2.希波丹姆规划模式 思考题： 1.绘图并分析罗马共和时期和帝国时期广场的异同点。 2.古希腊人对城市的定义是：城市是一个为着自由美好的生活而保持较小规模的社区，社区的规模和范围应当使其中的居民既有节制，又能自由地享受轻松的生活。城邦、公民与城市社区精神。希腊——罗马 第三讲中世纪西方国家的城市 基础知识点掌握 1．中世纪城市的主要构成要素。 2．中世纪西欧城市的主要起源类型。 3. 中世纪西欧城市广场的形态类型及代表。 4.贝纳沃洛归纳的中世纪城市特色， 图释题：
1.佛罗伦萨教堂广场与西格诺利亚广场 2.坎坡广场 思考题： 1.分析欧洲中世纪的城市良好的城市空间特色形成的原因。 第四讲文艺复兴和宗教改革时期的城市 基础知识点掌握 1.文艺复兴时期用理性原则考虑城市规划设计的第一人。 2. 文艺复兴时期第一个用文艺复兴思想设计出城市蓝图（斯福尔津达）的人。 3. 文艺复兴时期威尼斯王国的帕尔马诺瓦的设计师。 4.阿尔伯蒂“理想城市”规划模式特征。 5.文艺复兴建造或扩建的城市的典型特征。 6.文艺复兴时期城市建设的特征。 7.巴洛克的城市规划特征。 8. 巴洛克的城市设计思想的深远影响，城市。 9.巴洛克时期罗马改建规划的设计师。 10.绝对君权时期的广场典型案例。 11.绝对君权时期城市建设的典范。 图释题： 1.费拉锐特的理想城市 2.斯卡莫齐的理想城市 3.罗马市政广场 4.圣彼得广场 5.圣马可广场 6.协和广场 7.波波洛广场 简答题： 1.简述文艺复兴时期的城市建设特点。 2.简述凡尔赛宫的规划设计特征。 思考题： 1.巴洛克的城市规划思想的特征，并谈谈你的认识。 第五讲近代西方的工业化与城市发展 基础知识点掌握 1.工业革命后，各国政府采取消除城市环境卫生弊端的措施、法令。 2. 拿破仑第三时期巴黎改建计划的规划师。
国外城市规划的经验及借鉴
国外城市规划的经验及借鉴 世界上一些占领导地位的城市包括纽约、伦敦、东京、新加坡、悉尼等都在制定城市发展战略规划，下面将这些城市在规划过程中对如何适应人口的变化、加速经济增长、促进环境保护等方面所采取的措施做出归纳总结。它们规划过程和处理问题的方法和经验有很多是值得我国大城市规划学习的，因此，在文章的最后论述了这些方法和经验对我国大城市的规划建设的借鉴意义。 伦敦人口现在是740多万，预计在2016年达到810万，国际移民不仅使得伦敦人口的增长速度加快，而且也使得人口的年龄结构、种族结构、家庭结构等变化也非常大。纽约的人口在2000年3月大约是它历史上的最高记录800万，比1990年最近一次人口普查增长了9.4%。纽约的人种结构差异和种族差异对比整个美国的平均水平还大些，如人种结构混血人占27%、黑种人占25%，非混血的白种人仅占35%，这个指标低于整个美国平均水平69%，虽然亚洲人和其它非混血人现在所占的比例小但因为移民原因而增长很快。东京的人口预计在2010年(大约1226万)和2015年(大约1220万)达到顶峰之后会逐步下降，然而预计在2010年以后家庭数因为家庭变小而将会持平；到2015年65岁或以上的老年人口将陡增到283万，这个数目将是1995年的2倍，达到总人口的四分之一。新加坡自从独立来人口增加了一半，2000年人口总数达到400万，然而非正式定居的居民人数增长最快，从1990年的31.1万人增长到2000年的75.4万人。悉尼的人口总数预计在2011年至2016年某个时间会增长到450万，比1998年增长12.5%，同时平均每户大小也从1971年的3.1人降至1996年的2.7人，另外城市的中心城区的衰退仍然是悉尼的一个主要问题，中心城区人口的减少，而郊区人口占总人口的比例在增长，在1996年占到45%。 伦敦经济增长较快，该城市的产业结构以金融贸易、旅游等第三产业为主，商业和金融服务部门和其它一些如高科技支撑的产业创造的就业占到全市三分之一，并且生产出40%的伦敦财富，这种高速增长趋势既使得伦敦中心区的办公闲置率几乎减半，同样也因为房租价格的上升导致商业成本的上升；零售业是伦敦的第二大部门，然而在80年代和90年代，地区商业中心、超市和零售仓库的发展是大量依靠城市的大规模交通发展起来的，导致了城市污染达到不可接受的地步，而且一些伦敦普通被市民排除在这些部门所提供的就业机会和设施便利之外；旅游业也是伦敦经济的一个非常重要部门，英国最高级别的艺术品和文化产品的出口市场和许多商店和饭店都集中在此，伦敦有英国最集中的旅馆，但70%的旅馆床位都集中在伦敦的三个中心区，使中心区超负荷发展。纽约继续发
国外绿色生态建筑设计案例
国外绿色生态建筑 设计案例
中国建筑科学研究院上海分院 绿色与生态建筑研究中心 邵文晞
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国外绿色建筑发展 国外绿 建筑发展 国外绿色建筑特点介绍 英国诺丁汉大学朱比丽分校 巴克雷卡德总部 建筑研究组织办公楼
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吉巴欧文化中心 吉 欧文化中 建筑通风借鉴案例 德国商业银行总部大厦 墨尔本政府办公楼 森斯伯瑞英国大型连锁超市
2008-11-4
绿色与生态建筑研究中心
国外绿色建筑发展
绿色建筑的提出
一九八一～一九九九 年来NASA所测得的 地球南极臭氧层破洞 日渐扩大的情形
绿色建筑的提出 1992年巴西的里约热内卢“联合国环境与 发展大会” 与会者第 次明确提出了 发展大会”，与会者第一次明确提出了 “绿色建筑”的概念，绿色建筑由此渐成 一个兼顾环境关注与舒适健康的研究体系， 并在越来越多的国家实践推广，成为当今 世界建筑发展的重要方向。
绿色建筑星级评价标准
世界各国的绿色标准情况
Eko Profile Promis E BREEAM ESCALE Eco Effect Eco Quantum E-top LEEDLEED -Canada, GBTool BREEAMBREEAM-Green Leaf LEED
GOBAS
HKHKBEAM
CASBEE
1992年里约热内卢召开第 一次「地球环境高峰会议」 次「地球环境高峰会议」
NABERS SBAT
国外海岸带综合管理经验借鉴
国外海岸带综合管理经验借鉴 海岸带地区一直都是全球人口密度最高，发展最快速的地区。随着近年人口的激增和城市的扩张，对滨海地区的资源、环境和生态都产生了巨大压力。基于海岸带和岸线资源在生态方面的脆弱性和在经济方面的战略价值，自 1970年代以来，国际上逐渐发展和成熟了海岸带综合管理（ Intergrated Coastal Zone Management ，ICZM ）的理论与方法体系。 一般说来，相比岸线地区，海岸带的概念要更为宽泛而且广博， 但是海岸带与岸线地区在资源特性方面是共同的，只不过在空间尺度上有所差异。国内外先进城市的岸线管理与利用也都是在海岸带综合管理的工作框架下进行的。因此，分析解读海岸带综合管理的理念与要求，对探讨岸线资源的合理利用有重要的借鉴意义。 管理目标 行动计划 机会+高层次决策+准备+行动 海岸带管理问题：1、资源耗费2、生态退化3、使用者间矛盾冲突4、供需不平衡管理投入： 1、资源禀赋 2、生态环境 3、生产活动 4、社会需求法规条例规则教育 监测/评价/反馈 图6：海岸带综合管理的过程与模式 海岸带综合管理是通过多种学科手段对海岸带自然、人文、经济资源制定计划、进行统筹开发保护的管理模式，同时也是为实现可持续地开发、利用和保护滨海地区及其资源所进行的持续的、交互式的、多方参与的、动态的决策管理过 程，其基本目标是追求开发滨海资源产生的最大利益， 减少人类活动与滨海地区的可持续发展之间的矛盾，并保持各种开发活动与造成的环境影响之间的平衡。其具体管理模式见图。
面对海岸带资源的多样性和复杂性，“综合”是海岸带综合管理的主要精髓 所在，其“综合”的理念主要体现在不同经济部门的综合、不同级别部门的综合、不同管理内容的综合、不同管理手段的综合等等。结合到具体的空间管理上，主要表现为岸线资源开发管理在横向上的协调，以及其与陆域、海域空间要素在纵向上的关联与统一。海岸带综合管理的原则，见表5。 表5：海岸带综合管理的主要原则 内容原则要点 （1）经济水产养殖业具有发展潜力且有利于环境； 不依赖水运方式或生产流程中不需要大量用水的制造业应该选址于内 陆； 旅游业的增长应该满足可持续发展的要求。 （2）土地利用必须选址于滨海地区的功能对其土地具有优先使用权； 改善公众到达滨海地区的可达性。 （3）环境妥善保护海域及陆地的环境敏感地区，使生态价值最大化； 降低自然灾害诱发灾害性破坏和损失的机率； 在可以采用非结构性防护措施的地方避免建造滨海防护工程，如防浪 堤； 保护滨海地区的自然景色以及周围社区的特色； 治理排入海域的城市污水，并且排污口的位置必须远离旅游区和居住 区； 完善并巩固燃油、液化气的输送及储存设施，以减少因为燃油溢出或泄 露而造成的环境污染。 （4）科研教育定期监测土地利用和环境的变化，及时发现不断恶化的环境问题； 对公众进行滨海地区环境价值的教育； 滨海及海洋科学的研究机构应该沿海岸线选址，以利于加强对滨海资源 的认识。 1.1划定专门的岸线管理区域 划定专门的岸线控制区域，明确管理对象，是对岸线地区进行综合管理的首要前提。国内外诸多地区和城市，在划定岸线控制区时，都考虑了沿岸线向海、 向陆拓展一定的区域，并尽量纳入重要的海陆资源、生态敏感区和战略性海岸发展地带，将其作为一种特殊的综合性资源加以管理。在具体划定方式上，又大致可以分为三种。
如何借鉴国外先进经验提高道路交通科学管理水平
如何借鉴国外先进经验 提高道路交通科学管理水平 由于清朝政府的闭关锁国和近代中国的风云乱世，直接导致我国道路状况明显滞后于欧美发达国家；再加上我国地大物博、人口众多等客观因素，道路交通水平参差不齐，股肱交错，长期无法得到根本改善。 而道路交通所衍生出来的交通安全，既考验一个政府的治理能力，又体现了该国国民的整体素养，因此，我国政府一直高度重视道路交通及安全问题。尤其随着“摸着石头过河”和改革开放进程的不断深入、国民经济和社会的快速发展，我国所面临的道路交通及安全形势日益严峻：道路参与者的道路安全意识较为淡薄，道路和车辆的规格、利用及各项规章制度不够完善等等。据来自权威部门的数据显示.2000年以来我国每年道路交通伤害导致的死亡人数在10万左右，受伤人数40多万，直接经济损失数十亿计。事故起数、死亡人数高居世界第一，占全国生产安全死亡人数的80%以上。道路交通事故的频繁发生.不仅造成了巨大的经济损失也给成千上万的家庭带来了沉重灾难。种种的一切都要求我国亟待寻求突破，谋求创新以提高道路交通科学管理水平，处理好关乎国计民生的道路交通安全问题。 不可否认，我们的前辈在道路交通整治方面确实有摸索和探求，对于这些我们应该认真总结、学习。而与此同时，我们也应客观、批判地意识到与具备先进道路交通科学管理水平的世界强国之间的差距，对他们的管理经验和知识应“取其精华，去其糟粕”。从某种意义上说，对道路交通科学管理水平的“摸着石头过河”实际上很大程度就是对国外先进经验的不断摸索和总结。 在我国，道路交通事故的发生，很大程度上是由于道路参与者的道路安全意识较为淡薄造成的。无论是机动车、非机动车司机，还是过往行人，其中大部分人在道路上活动时常常犯了麻痹大意的忌讳，甚至带着侥幸心理。所以观念的改变和素养的提高就显得至关重要了。因此，必须认真学习贯彻科学发展观。科学发展观的第一要义是发展，核心是以人为本，基本要求是全面协调可持续，根本方法是统筹兼顾。 首先基于此层面，美国的经验就完全可以借鉴。美国也是注重以人为本的理念，而不仅仅是简单地偏向行人，其重点完全置放于责任认定方面上。美国大多数的州奉行“谁责任大谁就多负责“的原则，即便行人被撞也有可能要自食其果，因为他违反交通规定。同时美国通过改善道路状况、强制实施车辆保险配套政策、严惩醉酒驾车等措施来保障行人权益和交通安全。美国法律规定车辆必须购买保险，无保险的汽车不许上路。 其次，道路交通科学管理对道路交通参与人的意义并非简单的确认责任和处罚，还有通过宣传教育以从根本上达到提高道路交通参与人素养的目的，最终杜绝道路交通事故的发生。在日本，除了遵守硬性交通法规外。很多约定俗成的规矩使驾驶员形成了整体默契。在避免争抢的同时也确保了车流顺畅。日本人开车以让为主偶尔有车辆插队其他车大都会让行因为人们知道若非紧急情况不会有人插队。而在“汽车王国”德国，交通安全教育从小就被纳入学校教育内容当中，培养儿童的交通安全意识是德国整个交通安全教育系统的重要内容之一。据了
借鉴国外生态城市建设的做法探讨
借鉴国外生态城市建设的做法探讨 作者：沈超来源：城市观察添加日期：11年01月16日 以可持续发展为本质特征的生态城市是现代城市发展的高级阶段，是依托现有城市，根据生态学原理，应用现代科学与技术等手段逐步创建，在生态文明时代形成的可持续发展的人居新模式，得到了世界各国的广泛接受与大力推崇。尽管各个城市发展条件不同，发展的具体目标和路径也不一致，但发展观却是相同的：发展不仅仅是一个经济概念，而是要使人类的生存质量及自然和人文环境得到全面优化；发展也绝不仅仅是为了眼前利益，还要顾及人类的长久生存。生态城市的建设为当代城市保持良好环境、维护生态平衡和社会和谐以及提供宜人居住条件开拓了一条新路。 一、生态城市的理论溯源与研究成果 城市是人类在自然环境基础上建设发展的以人为核心的人工生态系统，是人类生活和生产的主要场所。生态城市则是人类在对人与自然关系的长期探索过程中所提出的关于城市发展模式的一种理想形态。国外对生态城市的探索起源较早，1898年英国社会学家 E.Howard创建的“田园城市”学说，标志着近代生态城市思想的发端。1972年联合国教科文组织制定的“人与生物圈计划”，最早提出了生态城市这一概念。自那以后，健康城市、清洁城市、绿色城市等一系列旨在改善城市环境、解决城市生态问题的城市改造运动在西方兴起，促使生态城市概念不断丰富和完善。1984年前苏联城市生态学家O.Yanistky认为，生态城市是指自然、技术、人文充分融合，物质、能量、信息高效利用，人的创造力和生产力最大限度发挥，居民身心健康和环境质量得以保证的一种人类聚居环境。1987年国际生态城市运动的创始人、美国生态学家理查德?雷吉斯特将建设生态城市的原则从最初的简单的包括土地开发、城市交通和强调物种多样性的自然特征，发展到涉及城市社会公平、法律、技术、经济、生活方式和公众的生态意识等多方面的丰富体系。根据理查德?雷吉斯的观点，生态城市应该是三维的、一体化的复合模式，而不是平面的、随意的。同生态系统一样，城市应该是紧凑的，是为人类而设计的，而不是为汽车设计的，而且在建设生态城市中，应该大幅度减少对自然的“边缘破坏”，从而防止城市蔓延，使城市回归自然。 在我国，对于生态城市的研究与实践兴起于20世纪80年代。一些生态专家提出生态城市是应用生态工程、社会工程、系统工程等现代科学与技术手段而建设的社会、经济、自然可持续发展，居民满意，经济高效、生态良性循环的人类住区，并从社会生态文明度、经济生态高效度和自然生态和谐度三个方面提出了生态城市的建设指标。生态城市理论在我国城市发展建设中得到广泛的推广和应用。山水城市、绿色城市、园林城市等成为我国城市规划设计的常用术语，生态功能区划和生态用地结构得到重视。目前我国学术界比较一致的看法是，生态城市是从全局和系统的角度应用生态学基本原理而建立的，是人与自然和谐相处、物质循环良好、能量流动畅通的生态系统。
美国洛杉矶港的发展经验及借鉴
美国洛杉矶港的发展经验及借鉴 【摘要】：洛杉矶港是美国通过国际贸易货物价值最大的港口,也是美国第二大的集装箱港口。美国洛杉矶从一个远离美国经济中心的边陲小镇发展成为太平洋经济圈中重要的世界级城市,洛杉矶港成为美国最大的集装箱港口，其迅速发展的经验值得我们进行分析和借鉴。下面将从五个方面来分析： 关键词：洛杉矶、经济、经验、航线及吞吐量 （一）、洛杉矶港口地理位置分析 从地理位置上看，洛杉矶港（Los Angeles ）位于加利福尼亚州的南部, 濒临太平洋的圣佩德罗湾，在洛杉矶城市南部大约20 英里处，是美国第二大集装箱港口。它是北美大陆桥的桥头堡之一，是横贯美国东西向的主要干线圣菲铁路的西部桥头堡，东部大西洋岸的桥头堡为费城，另一条铁路干线是南太平洋铁路，从洛杉矾开始经过新奥尔良港向来延伸直至大西洋岸的杰克逊维尔港。迄今为止，洛杉矶港区土地总面积大约7,500 英亩( 1 英亩= 4,046.87 平方米)，码头线总长43 英里( 1 英里= 1,609 公尺) 。 从水文方面来看，洛杉矶港口入口处水深平均低潮时十二米。外区由两条分别为三千三百五十三米和三千六百五十七米的防波堤保护，主要航道宽三百零五米。港岸线长四十五公里，全港有深水码头一百二十二个，水深八米至十四米，一般在十一米左右，可停靠载重量十五万吨的海轮。 从气候上看，该港属亚热带地中海式气候，盛行西风。月平均气温为13.7℃，月平均气湿为21℃。全年平均降雨量约800mm，全年气候适宜，降水量丰富。 此外，从洛杉矶这个城市发展的情况来看，洛杉矾是美国西海岸的最大工业城市，著名的工业为飞机制造业和石油工业。美国两大飞机制造公司之一的洛克希德公司是美国飞机和导弹制造业的垄断组织，就位于市区北部。加利福尼亚油田就在洛杉肌附近，此外，还有汽车制造业、电子仪器、化学、钢铁、及印刷等都占主要地位。西北部的好莱坞是美国电影业的中心，东部的迪斯尼游乐中心都是举世闻名的。港口距机场约30km，有定期航班飞往世界各地。 （二）、洛杉矶港口的航线、靠港船舶及吞吐量 1、洛杉矶港口的航线 从上图我们可以看出，洛杉矶港开通了至日本、韩国、台湾、中国、泰国、马来西亚以及拉
《外国城市建设史》中外全套
《外国城市建设史》课程讲稿 第一篇最初的城市---奴隶制社会的城市 第二章古埃及的城市 第一节古埃及社会背景 一自然条件 二历史分期 分为四个时期：古王国时期（公元前3200—bc2400年） 中王国时期（公元前2400—bc1580年） 新王国时期（公元前1580—bc1150年） 晚期（公元前1150—bc30年） 三宗教哲学 埃及的奴隶制直接从氏族贵族演化而来。国家机器特别横暴，形成厂中央集权的皇帝专制制度。有很发达的宗教为这种政权服务，并实行政教合一，国王为“法老”。 认为人在现实世界是极为短暂的，而人死后，灵魂是永生的，要在千年之后复活，死后的世界是永存的。 四其他 发展几何学、测量学，创造了起重运输机械，并学会了组织几万人的劳动协作。天文学、历法、数学、医学、美术、文学等均达到教成的水平。这些成就对城市和建筑的发展起着重要的推动作用。 第二节古埃及城市概况 一孟菲斯古城 1孟菲斯 古王国第一王朝的首都 ●白色城墙 ●法老金字塔、神庙等建于城外远离城市的沙漠边缘 ●第三朝裘萨的墓地与城并驾，有建筑师的参入 ●死者之城比生者之城永恒 2伊套城 十二王朝的首都 ●城墙与城壕 二卡洪城 建设时间：12王朝，公元前2000多年 长方形，380x260米 城市职能：一是认为维修金字塔而建，一是认为通往绿洲的交通要道 城市功能分区：奴隶居住区、贵族区、商人及手工业者等中产阶级住区 城市防御设施：砖城墙，城内分区死墙 城市交通路网：棋盘式，奴隶居住区的主路8—9米宽 城市中心：有神庙，城东有集市 阶级差异---占据城区的风向优劣区位，建筑密度大小 产生原因—建金字塔/开发绿洲 三第比斯城 生者与死者之城---古埃及中王国与新王国时期（BC1085--2040）（鲁克索与卡纳克神庙已经建在城中，死者之城与生者之城不再离的太远） 死者之城规模不亚于生者之城，重视，同时也促进生者之城的繁荣生存。与金字塔不同，出现山陵崖墓。
借鉴国外经验提高纳税服务质量
借鉴国外经验提高纳税服务质量
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借鉴国外经验提高纳税服务质量 内容提要：纳税服务是现代税务管理工作的基础，近些年来新公共管理理论给税务系统改革带来了许多新理念、新思想和新方法，并在税收管理实践中产生了重要影响。本文通过对新公共管理理论及美国纳税服务绩效评估实践的介绍，重点阐述了改进我国纳税服务质量的对策 关键词：纳税服务新公共管理理论绩效评估对策 国家税务总局提出“以纳税申报和优化服务为基础，以计算机网络为依托，集中征收，重点稽查”的征管模式后，全国税务系统本着在执法中服务，在服务中执法，努力为纳税人、为社会、为经济发展服务的原则，逐步由“监督打击”型向“管理服务”型转变，不断努 力优化纳税服务，提高服务质量，为纳税人全力营造公平公开、方便高效的纳税环境，充分发挥税收的服务职能，在一定程度上积极引导了纳税遵从，优化了税收秩序。但是，纳税服务实践还处在不断摸索的阶段，缺乏规范性和有效的制度保证，纳税服务总体水平较低。 一、改进和优化纳税服务的必要性 （一）改进和优化纳税服务是构建和谐税收征纳关系的重要途径 党的十七大指出，社会和谐是中国特色社会主义的本质属性。构建社会主义和谐社会是贯穿中国特色社会主义事业全过程的长期历史任务。和谐的税收征纳关系是社会主义和谐社会的重要组成部分。我们税务人员的思想观念还没有完全把自觉为纳税人服务的意识牢固地树立起来，还没有从“重执法、轻服务”的税收观念中转变过来。改进和优化纳税服务，有利于提高征收效率，降低征纳双方的成本，有利于提高纳税遵从度，在税务机关和纳税人之间建立和谐融洽的关系。 （二）改进和优化纳税服务是经济发展、社会进步的必然要求 《税收征管法》及其《实施细则》对税务机关规范税收执法行为、优化纳税服务、保护纳税人合法权益等作出了明确规定，纳税服务已经不仅仅是职业道德和精神文明建设的范畴，而是行政行为的重要组成部分，这也是经济发展、社会进步的表现。随着社会的发展，纳税人作为权利、义务的统一体，法律意识特别是权利意识不断增强，不仅自觉履行义务，而且要求享受权利，对税务机关的纳税服务需求呈现出多元化、高质量的特征。许多地方强调服务往往局限于形式和口头上，追求服务设施的规模而忽视服务的质量和效率，服务方式陈旧、内容单一和缺乏新意。税务部门应高度重视并有效满足纳税人的合理，合法需求，不断提高纳税服务水平和质量。 （三）改进和优化纳税服务是国际税收管理模式发展的客观趋势 近年来，为纳税人提供优质、高效的纳税服务已是世界各国特别是西方发达国家现代税收管理发展的大潮流、大趋势。这个趋势与70年代兴起的新公共管理理论是分不开的。新公共管理理论的内涵之一是，强调公共服务中顾客导向的观念，建立顾客导向型政府，以公民为顾客，并强调顾客的价值，政府为服务组织，向公民提供最佳服务。新公共管理运动的兴起给西方乃至世界各国公共管理理论与实践带来了深刻的影响，促使传统的官僚模式向以市场与服务为导向的政府管理模式转变。 二、新公共管理理论及美国纳税服务绩效评估实践 20世纪70年代末80年代初，伴随着经济上新自由主义思潮的兴起和信息技术革命的浪潮，西方国家掀起了一场公共行政管理改革运动。这场主张运用市场机制和借鉴私营部门管理经验提升政府绩效的改革运动，被理论界称为新公共管理运动。新公共管理以现代经济学和私营企业管理理论和方法作为自己的理论基础，提出政府改革的方向是建立“企业家政府”，新公共管理改变了传统公共模式下的政府与社会之间的关系，重新对政府职能及其与社会的关系进行定位：即政府不再是“自我服务”的官僚机构，政府公务人员应该是负责任的“企业经理和管理人员”，社会公众则是提供政府税收的“纳税人”和享受政府服务作为回报的“顾客”或“客户”，政府服务应以顾客为导向，应增强对社会公众需要的响应力。新公共管理与传统公共行政只计投入、不计产出不同，更加重视政府活动的产出和结果，即重视提供共服务的效率和质量，由此
国外生态城市成功经验及我国借鉴
国外生态城市成功经验及我国借鉴 一、国外生态城市建设成功经验 1明确而具体、现实的目标 如丹麦生态城市建设的阶段性环境目标是:试验区内水的消费量减少10%、电消费量减少10%、回收家庭垃圾减少城区垃圾生产、通过建立60个堆肥容器回收10%的有机垃圾制作堆肥、回收40%的建筑材料。这样的目标清晰明确,利于公众的理解和积极参与,也便于利用职能部门主动组织规划建设,保障了生态城市建设能一步一个脚印地取得实质性的成果。 2具体的项目 譬如,被誉为全球“生态城市”建设样板的美国加州伯克利,它的实践是建立在一系列具体的行动项目之上,如建设慢行车道、恢复废弃河道、沿街种植果树、建造利用太阳能的绿色居所、通过能源利用条例来改善能源利用结构、优化配置公交线路、提倡以步代车、推迟并尽力阻止快车道的建设、召开有关各方参加的城市建设会议,等等。这些项目在有些人看来可能是微不足道的,但正是微不足道的行动使生态城市建设得以扎实有效地进行。 3广泛的群众参与 如哈利法克斯生态城创立了“社区驱动”的一切程序。“社区驱动”是开发由社区控制,社区的规划、设计、建设、管理和维护全过程都由社区居民参与,是一种社区自助性开发方式。社区开发的管理机构—管理组,是通过邀请个人和重要组织的代表加入而组建的。 又如德国生态城市Erlangen城在建设中,努力与市民一起进行规划,有意与一些行动小组,特别是与环境有关的小组合作,并使他们在一些具体项目中作为合作伙伴,同时又使他们保持自由,并可以抨击当局的某些决策。 4突出的重点领域 国外生态城市建设的一个突出特点是其问题指向性,它往往不试图在城市中全面铺开地进行生态城市建设,而是面向问题、抓住重点、逐步推进,针对城市发展中面临的突出问题,如交通拥挤、地面硬化、垃圾污染等问题,集中力量促使一两个问题的解决,并在解决问题的过程中积累经验、培养人才、教育公众、树立形象、凝聚人心,逐渐扩展到对其它问题的解决。比如巴西的库里蒂巴建设重点在于城市交通和垃圾资源化,日本有些城市的建设重点在于生态工业园和循环经济,而欧洲的一些城市则重点考虑生态社区,美国在建设生态城市的初期,主要是建造一些生态核心场地项目,即这些场地的建筑物均由节能、节水技术建造,后来逐步扩大到水的循环使用、雨水的保持、太阳能供热、城市工业使用再生能源等。 德国南部著名的生态城市弗莱堡,一开始就将生态城市建设重点放在硬化地面的透水改造、屋顶绿化、河道自然景观的恢复上。首先,对城市所有的硬化地面(公路除外)进行彻底拆除,代之以多种形式的透水地面(包括透水砖地、卵石地、孔型砖地、碎石地、有机质屑地等)。这一项改造,给弗莱堡的环境带来了多方面的改善。其次,弗莱堡城市的居民通过庭院自助绿化、墙面立体绿化、阳台绿化、屋顶绿化、让天然植被回归城市等方法,有效地帮助自己居住的这个太阳辐射强的城市减少了热岛效应,使其卫生状况、环境质量和居住舒适度达到了很高的水平。第三,弗莱堡城中的河道以模拟自然河床、保持河与岸的自然过渡结构、,而且维护费用少。 5完善的法律、政策和管理上的保障体系
第三章 国外绿色港口发展概况及借鉴
第三章国外绿色港口发展概况及借鉴 随着当今世界对环境保护重要性认识的不断加深，各国政府以及港口当局也日益意识到港口发展与环境保护的不可分离性，把港口规划、生产经营与周围自然环境的保护、美化放在同等重要的议事日程上来。一些发达国家的港口率先行动起来，在推行港口环保方面，已取得了很大的进展，积累了一定的经验。 3.1国外绿色港口实践 （1）美国长滩港、纽约新泽西港 在港口环境日益恶劣的情况下，美国政府制定《环境保护法》、《资源利用法》等法律法规和政策，促进各个港口大力建设绿色港口。纽约新泽西港制定港口环境管理体系及日常营运的监控措施[1]，实施码头装卸设备电气化、船舶减速靠港减泊位费以及航道疏浚淤泥分析处理等措施，并且拓建铁路集疏运系统以及港口物流系统，以降低由于集疏运拥堵带来的空气污染，并提高资源的利用率。作为“绿色港口”的倡导者之一的长滩港，还提出了“绿色港口方针”以改善空气和水体质量，恢复港区栖息的野生生物，净化土壤和海底沉淀物，提出船舶靠泊时接入电缆供电，更换使用液化天然气的卡车的措施，并且大力培养新型环保卡车操作及维修人员[2]。 （2）澳大利亚港口 澳大利亚政府非常重视环境保护工作，联邦政府下设的环境保护管理局，负责制定各种环境保护条例和法令，防止在建设港口和港口生产运作中发生破坏、污染水域、陆域环境、空气以及威胁水生物生存的情况，在港口开发建设中，政府重视港口规划与港口所在城市规划的协调一致，并且注重港口环境的规划。澳大利亚海上安全局注重与周边国家合作，共同指定环保措施；积极进行宣传，防止海洋污染；参加签署防止海洋污染法，承诺处理本区域内的船舶废水，防止船舶油的泄漏，保护经济区的海洋环境；与船公司协商在区域内的环境保护问题。 （3）英国港口 在交通环境部下属的海洋污染控制中心的监督下，英国各港口对环境保护工作非常重视，成立自己的环保队伍和船舶，采用先进的环保防治技术，如“干湿”除尘法防止港口作业粉尘，以及码头废弃物接收处理设施和废水处理系统，并成立环境污染监测控制中心，负责港口环境监测、管理及海上应急计划。并且各码头每年要向港务管理局提供环保及应急计划，提出具体目标、措施和实施办法，各级有明确的责任和监督措施。此外，港口还十分重视环境管理理论的研究和公众环保意识的提高。 （4）日本港口 日本十分重视港口和海域的环境保护，制定实施了一系列有关海洋环境保护法，如《预防海洋船舶油污染法》、《海上灾害法》，并修订《港口法》有关港口环保设施的规定加大环保力度。在大力发展环保工程过程中，提出建立港口开发与沿海环境和谐、高质量、环境宜人的生态港口。日本港口在保护港区生态平衡、建设绿色港口方面处于领先地位。 3.2国外绿色港口实践的经验分析 （1）港口规划中融入环境保护理念，重视环境规划 任何一个港口建设都是从规划开始的，在港口规划的制定过程中考虑环境因素，可以保持港口建设与环境的协调性，更合理地使用水域、岸线、土地等资源，使港口满足社会经济发展和适应环境保护两方面的要求，实现经济发展与环境保护的双赢。如日本在围海造陆进行港口建设的同时对海域环境进行建设，包括规划时对海上公园、野鸟栖息地、公众通道、等空间进行统一规划，以保护港口原有生态环境。 （2）港口运营中注重污染治理和资源利用 港口运营过程中不可避免的要产生环境污染，造成资源浪费，国外很多港口运营中注重污染治理和资源利用。如纽约新泽西港从港区运营、船舶监控、环境监测等三方面为建设绿
国内外经验借鉴
国内外经验借鉴 国外经验浅谈 1我们国家的蔬菜直销还属于试行阶段，在此，我认为可以借鉴日本的经验来规范农产品市场行为，制定法律法规。 目前中国农产品市场管理法<<批发市场管理办法>>于1994年12月颁布，但仍然不能有效全面协调和规范各种市场行为，需要制定完善的法律法规，保证蔬菜流通渠道的畅通，这样才可让市民吃上新鲜蔬菜。2管理的专业化和市场化 欧美国家的蔬菜配送特点是蔬菜品种单一且大量，我们企业不妨将每种蔬菜以规定专职的人员来配送。 3蔬菜配送渠道的一体化以及尖端化 其实日本蔬菜配送是复杂的，带来产品流通的高成本是我们要吸取的教训，而美国蔬菜配送的直接化则是对我们有益的启示。我们为什么要学习美国，因为中国农业既有与美国类似便于区域分工和专业化的生产条件，也具有日本人口众多的特点，在蔬菜营销渠道选择上，还要根据国情慎重选择。 4.北美模式 北美模式的直销体系很发达，农产品销售均以直销为主。如美国农产品市场体系的特点是，粮食类期货市场发达。其农产品流通主要呈现出以下特点：①产地市场集中；②销地批发市场分布在大城市；③流通渠道短、环节少、效率高；④服务机构齐全；⑤现货市场与期货市场并举，市场交易以对手交易为主。 5.欧美发达国家在包装、运输和装卸等环节，推行和国际接轨的关于物流设施、物流工具的标准。 托盘、货架、装卸机具、条形码等，不断改进物流技术，以实现物流活动的合理化。重点应联合有关部门制定全国统一的相关农产品质量标准，包括：理化指标、感官指标、安全食用指标、鲜度指标等，并对产地进行大气环境测试、土壤成分测试、水资源测试，控制农药使用，以加速农产品流通。 国内经验剖析 1.乌鲁木齐：“社区蔬菜直销店在摸索中完善，2011年力争覆盖每个社区” 首府便民蔬菜直销店刚刚起步，没有经验可借鉴，经营方式、运作模式等都是在摸索中逐渐形成，并在不断完善。 以天山区为例，在最初的试验阶段，店名并不叫“社区蔬菜副食品便民直销店”。 “最初我们称之为社区便民综合服务站，综合服务站有三个功能，一是销售平价的蔬菜和副食品，二是接受社区居民咨询，三是提供社区志愿者服务。”天山区经济和发展改革委员会主任说，去年天山区首批营业的4家店，就是按照综合服务站的功能建立的。 今年年初，市委、市政府“保供应、稳物价、惠民生”六项措施实施后，天山区新建了51家社区蔬菜副食品便民直销店，大部分直销店只保留了销售平价蔬菜和副食品的功能，没有兼顾其他功能。 水磨沟区经济和发展改革委员会主任说，就目前社区蔬菜副食品便民直销店的运营情况和居民实际需求来看，今后将减少日用品的销售。“因为日用品不能保证实现低价销售，因此直销店的销售重点还是蔬菜、粮油、副食品，以吃的为主。 高新区（新市区）计划今年共建成96家标准化社区蔬菜副食品便民直销店。高新区（新市区）经济和发展改革委员会副主任说，蔬菜便民直销店在半年多的运行中，发现了很多问题，比如菜价不统一、经营不合理等，管理部门已经进行了约束和处罚。 以前已经出现过的问题，新建的蔬菜便民直销店肯定会避免，但也可能会出现新的问题，唯有不断解决，才能推动这项惠民政策的贯彻和实施。” 根据上述案例，新疆乌鲁木齐市在直销蔬菜进社区的前提下，还推出了其他两个功能：接受社区居民咨询，提供社区志愿者服务。这两点是我们可以借鉴和学习的。 2.西安：社区“小菜店” 调节大市场农民合作社直供蔬菜
绿色港口要点
绿色港口 绿色港口以绿色观念为指导，建设环境健康、生态保护、资源合理利用、低能耗、低污染的新型港口。将港口资源科学布局、合理利用，把港口发展和资源利用、环境保护有机结合起来，走能源消耗少、环境污染小、增长方式优、规模效应强的可持续发展之路，最终做到港口发展与环境保护和谐统一、协调发展。“绿色港口”，一方面，港口行业作为国家改革开放的直接受益者，保持了近20年的快速发展，自然应该承担更多的社会责任，应该为社会创造更多的绿色价值；另一方面，也只有坚持“绿色港口”的发展观念，才能保持整个行业健康向上、可持续性的发展。打造“绿色港口”已经成为港口行业的普遍共识，但企业的任何一个战略目标都是通过管理来实现的，否则，“绿色港口”就会成为一句苍白的口号。今天就简单介绍一下战略绩效管理工具——平衡计分卡，它是让“绿色港口”这一战略目标由描述到衡量，再到实现的一个不错的管理工具。 1）进行试点和典型示范。目前，国内尚无现成的绿色港口建设经验可供借鉴，因此可以选择某一个或某几个港口进行试点建设，在建设过程中摸索总结经验，形成一套适合我国港口实际的绿色港口建设经验，随即向全国推广。（2）制定绿色港口标准。进行绿色港口建设过程中，如若缺乏一套科学合理的标准来指导，往往会使港方感到无从下手，因此可参照国外的绿色港口相关标准，例如悉尼港的“绿色港口指南”（Green Port Guidelines）[8]，并结合我国实际制定一套适合我国国情的绿色港口标准，使用绿色港口建设有章可循。（3）建立绿色信息系统。建立适合本港的绿色信息系统，根据以往统计数据，结合目前港口形式，综合码头操作、船舶营运、港口周边环境等因素对港口生态环境的影响作出相关预测分析，同时将分析数据和结论抄送相关部门和企业。 在能源危机和环境污染的新形势下，绿色港口是港口发展的必由之路，是解决港口在其发展过程中所遇到问题的关键。较之国外，中国绿色港口建设起步晚、进展慢、成效小。因此，积极稳健地推行我国绿色港口建设非常必要，而学习借鉴国外先进经验是我国进行绿色港口建设的重要途径之一。
外国城市建筑史 复习备课讲稿
外国城市建筑史复习
16-17学年《外国城市发展史》复习纲要 第一讲古代世界的城市文明 基础知识点掌握 1.古埃及、两河流域、古印度典型城市的基本情况 简答题： 1.古埃及城市建设的主要成就 第二讲古代西方国家的城市文明 基础知识点掌握 1.希波丹姆规划模式基本内容 2. 维特鲁威《建筑十书》中的主要论述。 3.罗马共和和罗马帝国时期广场的典型代表 4.古罗马时期的城市建设特征 5. 罗马营寨城 图释题： 1.罗马帝国广场群 2.维特鲁威理想城市模式图 3.古希腊广场 简答题： 1.简述维特鲁威《建筑十书》中关于城市建设的主要论述。 2.希波丹姆规划模式 思考题： 1.绘图并分析罗马共和时期和帝国时期广场的异同点。 2.古希腊人对城市的定义是：城市是一个为着自由美好的生活而保持较小规模的社区，社区的规模和范围应当使其中的居民既有节制，又能自由地享受轻松的生活。城邦、公民与城市社区精神。希腊——罗马 第三讲中世纪西方国家的城市 基础知识点掌握 1．中世纪城市的主要构成要素。 2．中世纪西欧城市的主要起源类型。 3. 中世纪西欧城市广场的形态类型及代表。 4.贝纳沃洛归纳的中世纪城市特色， 图释题：
1.佛罗伦萨教堂广场与西格诺利亚广场 2.坎坡广场 思考题： 1.分析欧洲中世纪的城市良好的城市空间特色形成的原因。 第四讲文艺复兴和宗教改革时期的城市 基础知识点掌握 1.文艺复兴时期用理性原则考虑城市规划设计的第一人。 2. 文艺复兴时期第一个用文艺复兴思想设计出城市蓝图（斯福尔津达）的人。 3. 文艺复兴时期威尼斯王国的帕尔马诺瓦的设计师。 4.阿尔伯蒂“理想城市”规划模式特征。 5.文艺复兴建造或扩建的城市的典型特征。 6.文艺复兴时期城市建设的特征。 7.巴洛克的城市规划特征。 8. 巴洛克的城市设计思想的深远影响，城市。 9.巴洛克时期罗马改建规划的设计师。 10.绝对君权时期的广场典型案例。 11.绝对君权时期城市建设的典范。 图释题： 1.费拉锐特的理想城市 2.斯卡莫齐的理想城市 3.罗马市政广场 4.圣彼得广场 5.圣马可广场 6.协和广场 7.波波洛广场 简答题： 1.简述文艺复兴时期的城市建设特点。 2.简述凡尔赛宫的规划设计特征。 思考题： 1.巴洛克的城市规划思想的特征，并谈谈你的认识。 第五讲近代西方的工业化与城市发展 基础知识点掌握 1.工业革命后，各国政府采取消除城市环境卫生弊端的措施、法令。 2. 拿破仑第三时期巴黎改建计划的规划师。
借鉴国外幼教经验
借鉴国外幼教经验 构建有中国特色的学前教育 为了迎接21世纪的国际竞争和挑战,很多国家深化对幼儿教育的改革,出现了许多先进的幼儿教育理念,重视幼儿教育、加强立法、不断改进幼儿课程已经成了国际性的经验和趋势。在优先发展幼儿教育上,美国等一些发达国家走在了世界前列。2008年7月29日,《纽约时报》:美国成为霸主的秘密。刊登了美国著名专栏专家大卫﹒布鲁克斯文章称:美国之所以能在20世纪称霸全球归功于美国的教育发展。美国人均教育水平到1960年已近14年。教育程度产生差距在5岁以下,5岁以下可能预测,谁将完成高中和大学，谁不能…20世纪60年代以来,美国整个教育系统中最有生气、发展最快的是幼儿教育,也取得了明显效果。2_3岁幼儿入园率90年代初为48%,1997年为64．9%,4-5岁入园率几乎达到100%。法国1970年5岁入园率已达100%,1980年4岁入园率100%,1990年2岁入园率36.2%,3岁100%,4-6岁100%。2007年,我国学前3年毛入园率为44.6%。在我们看到建国60年以来,我国学前教育取得了很大成就的同时,也要认识到与一些发达国家的差距,尤其在当前国家正在制定中长期教育改革和发展规划,学习借鉴国外有价值的幼儿教育理念和经验,对于构建有中国特色的学前教育,是十分有益的。学前教育兴亡,匹夫有责。本文以学前教育比较研究的视角,试从观念创新、法律创立 、内容创建,使我国学前教育科学化、法制化、系统化方面,谈一点初浅认识。 一、观念创新,使我国的学前教育科学化 (一）美苏主要国家的经验 20世纪50年代之前,美国的幼儿教育并没有引起国家重视,美国之所以有重视幼儿教育的理念,是因为心理学理论和科学实验研究成果的推动。(1)1964年,美国芝加哥心理学教授布鲁姆教授出版了《人类智力的稳定与变化》一书,提出了以下主要观点:5岁以前是人的智力发展最迅速时期,如果说17岁能达到智力水平100,4岁已获得约50%的智力,4-8岁约30%,8-17岁20%;5岁前环境和教育的影响作用最大,幼儿被剥夺了智力刺激的人永远达不到原来达到的水平;儿童学业成败很大程度取决于早期教育。(2)佩里幼儿教育研究计划,是儿童心理学家魏卡特领导,探讨幼儿教育成效的长期跟踪计划:1962年-1965年,课题组招收了123名3-4岁黑人儿童做测试。对试验组儿童进行全面幼儿教育,对对比组儿童则未采取任何措施,听其自然。被试儿童满5岁则安排进同一幼儿园及学校。此后对两组孩子持续跟踪至成年,记录他们各年龄段的发展及表现。分析结果表明:实验组孩子只多经历了1-2年幼儿教育,其后各年龄段的发展均胜过对比组。(3)还有直接诱因是1957年苏联人造卫星上天,美国为首的西方世界大震。在上述背景下,1965年,约翰逊总统提出了早
国内外生态城市研究现状研究汇总
国内外生态城市研究现状研究 自上世纪八十年代后，为了追求人与自然协调发展，全球范围内开展了关于生态化发展的运动，环境保护的口号也逐渐深入到各社会各阶层，城市是人类主要的生存空间，为了使城市进入新的发展阶段，城市走生态发展的道路已成历史发展的必然，也成为社会共同关注的问题，以人为本更要以自然与人的协调发展为根。一、生态城市理论产生过程 生态城市的正式提出虽然仅有二十几年，但这一概念的历史渊源却已很久。现代生态城市理论的源泉是霍华德的田园城市理论。最初的生态城市理论来源于生态学，但是从二十世纪起算，城市问题的研究以及城市理论研究的不断深入，在学术界也先后出现了三次研究的高潮，将这一问题和理论推广至全世界并受到广泛的关注。上世纪七十年代的联合国教科文组织发起的“人与生物圈”计划中对生态城市的概念和发展模式进行了首次探讨。从此以后，生态城市这一概念引起世界各国、社会各界的高度关注，与此同时衍生出的绿色城市、园林城市以及环保模范城市等名词也不断涌现。联合国于1972年在斯德哥尔摩召开了人类环境会议，这一会议的召开预示着国际对城市发展前景的关注已经转移到获得社会、经济和环境共同发展上，1975年，由理查德·雷吉斯特等人创建的城市生态组织的成立及其开展的各种活动的国际影响，使得城市生态理论的研究不断发展，国际影响也继续扩大。继1990年这一组织在巴克利召开第一届国际生态城市大会至今，越来越多的学者投身于生态城市的研究与探讨工作中，各种著作的出版把这一理论的内涵不断的充实与丰富，其影响也扩大到全球范围。虽然至今仍未有对这一概念的统一定义，但是生态城市是公认的建立在自然和谐、社会公平、经济高效的理想良性循环区域，达到了人与自然互相依存、共同发展的境界。 前苏联生态学家杨诺斯基把生态城市理解为一种理想的城市模型，并保持城市的自然条件与技术条件充分融合，同时使人类的创造力和生产力发挥到最大的程度。 理查德·雷吉斯特（美国生态学家）对生态城市的理解是以聚居地为基础的充满活力并与自然和谐共存的城市发展形态，即生态健康城市。 黄光宇教授对生态城市的理解是基于生态学理论基础之上，运用现代科学技术方法将城市经济系统与生物系统相协调，对自然资源和能源进行保护并合理开发利用，以提高城市生态系统的调节、修复、维持和发展能力，加强资源的在生能力和综合利用水平，保持人与自然和谐统一，互惠共生。 黄肇义等人对生态城市的理解是人类所追求的一种理想人居环境，基于生态学原理而建立的自身具有人文特色的、自然和谐、社会公平、经济高效的复合系统,在全球生态系统中作为可持续子系统。 Rodney R White教授（加拿大多伦多大学）从现代城市生态环境问题的根源和