铁路在综合交通枢纽城市中的战略作用研究

发表时间：2019-07-05T10:38:55.697Z 来源：《基层建设》2019年第11期作者：马智超

[导读] 摘要：铁路综合交通枢纽是构建城市客运交通体系的关键性节点，承担着包括对外交通和市内交通多种不同交通方式衔接与换乘等重要功能。

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摘要：铁路综合交通枢纽是构建城市客运交通体系的关键性节点，承担着包括对外交通和市内交通多种不同交通方式衔接与换乘等重要功能。他的最大特点表现在规模宏大、功能复杂，在城市土地空间利用集约的同时，功能设施高度综合集成，从而带来内部人员综合换乘、外部车辆快速集散的巨大压力，也对枢纽的规划设计提出更高的要求。

关键词：铁路；综合交通；战略作用

铁路在我国未来综合交通运输体系发展中有着重要作用，在改善铁路综合运输体系的同时，应充分融入综合交通枢纽城市的发展，依托能力充足、科学合理的客货运基础设施网络，积极作为，发挥综合交通运输的技术经济优势，提供优质高效、一体化的便捷客货运服务。

1铁路在我国综合交通枢纽城市发展中的现状

1.1行业体制和管理模式难以统筹

各种综合交通枢纽的规划和发展目前，国内各种交通方式的建设、运营、管理模式较为分散，随着城市的快速发展和空间拓展，综合交通枢纽城市在客货运分工、交通运输方式协调、客货运输的硬件和软件建设等方面缺乏统筹规划，造成其服务城市功能方面的缺失。随着城市区域转型升级，其矛盾愈发突出。作为城市重大市政基础设施，在城市综合交通枢纽中铁路客货运输场站建设受到条块分割的行业体制和分散的管理模式限制，在统一规划、统筹设计、分期实施方面存在一定的不协调，缺乏前瞻性和功能协调性。

1.2客运枢纽布局分离

应按照功能适应、安全便捷换乘的原则，将综合枢纽城市中的旅客运输车站尽量设置于城镇中心。但受制于建设前期规划理念和功能的差异，部分大型客运场站远离城市中心，极大地增加了旅客出行时间和出行成本。

1.3综合交通枢纽规划点线能力不匹配

综合交通枢纽的布局与运输通道的客货需求有所偏差，功能定位与周边土地利用的匹配尚有差距，各种交通方式基础设施建设时序和运力的匹配需要进一步完善，各种交通枢纽之间的衔接和配合有待加强。

1.4对功能设计重视不够

目前，国内客运枢纽场站平面布置空间利用不充分，缺少相应的配套衔接设施，整体运行效率不高；部分换乘站点设计不合理，旅客出行体验差；客运流线粗放，信息技术应用和开放共享不足。

2新时代综合交通枢纽发展对铁路的要求

新时代综合交通枢纽发展新趋势是立体化和集约化，在运营管理上趋向建立一体化的协调部门，提高枢纽的管理水平和运行效率。信息化、智能化也是综合交通发展的重要方向，在规划、设计、建设、运营、管理上需要统一规划。应站在交通强国的战略高度上进行创新发展，打破行业、地区分割，鼓励综合开发，充分发挥枢纽辐射作用，带动区域协调发展。铁路是综合交通枢纽场站发展中的重要组成部分。应重点研究综合运输、优化资源配置、铁路规划、铁路枢纽衔接、铁路在综合交通体系中的协调运输组织以及铁路融入综合运输体系等内容。应重新审视铁路在综合交通枢纽城市建设中的地位和作用；重新审视铁路与其他交通方式在综合枢纽运输中的分工协作以及运输资源优化配置的原则与规范，从而提高综合枢纽的运输效率；注重铁路规划与综合交通枢纽相融合，从综合交通网络和交通走廊的角度，加强铁路、区域高速公路、国道等区域快速复合型交通走廊的建设，推进综合交通枢纽的发展；将铁路系统与城市内交通系统进行充分的耦合，完善铁路枢纽与不同交通方式的衔接；优化铁路运输组织模式与整个综合交通体系运输模式的匹配。

3铁路枢纽交通需求预测

3.1铁路站场规模预测

通过对第一代高铁枢纽站场规模进行梳理发现，杭州东站、郑州东站、长沙南站等已建的第一代高铁站由于未充分预留铁路站场用地，导致新增线路难以引入，不得不新增站点。第二代高铁站在吸取经验教训的基础上，对铁路站场用地规模进行充分预留，能够满足未来可能接入线路所需的用地条件，当前运营状况良好。因此，长沙西站应根据自身发展和城市发展的双重需求充分预留发展空间，避免未来无法接入新增线路的尴尬格局。

3.2铁路客流规模预测

根据规划，长沙市规划布局三大铁路枢纽，长沙站、长沙南站和长沙西站，主要服务对象为市域人口。未来长沙近期规划人口1050万，远期规划人口1300万。随着经济的发展和全国高铁网的贯通，长沙近远期人均铁路出行率预计达到10次/年。因此，长沙铁路总到发量近期为10500万人次，远期为13000万人次。

长沙西站建设之后，将与长沙南站、长沙站共同承担长沙市铁路客流出行。考虑近中期长沙西站客流分担比例为25%，铁路到发量约为2625万人次，按双长沙—西安高铁、长九高铁等新增线路的可能性，在既有12台25线基础上设置预留一个标准场6台12线，因而远期长沙西站铁路站场规模为18台37线。长沙西站站场规模调整情况（见向3000万客流规模控制，即1500万单向旅客发送量；远期长沙西站客流分担比例达到45%，铁路到发量约为5900万人次，按照双向6000万客流规模控制，单向约3000万旅客发送量。

3.3集散方式结构

类比国内高铁站集散方式结构，结合长沙综合交通规划、枢纽集散交通特点，确定长沙西站旅客和接送客集疏运方式以公共交通接驳为主，个体接驳交通为辅。其中公共交通分担率达到60%～75%，社会车辆和出租车分担率达到25%～40%。

3.4交通配套设施规模预测

长沙西站是集多种交通方式于一体的大型综合铁路客运枢纽，主要为枢纽及区域交通服务，实现各种交通方式之间的高效衔接、有序换乘。结合铁路客流规模、旅客集散方式结构，测算相关配套交通设施规模，规划将出租车、社会车辆（租车）停车设施整合在站前广场地下，公交首末站、长途设施、社会大巴及非机动车停车设施安排在地面，各类设施规模合计约20万m2以上。

铁道运输外文翻译--基于多目标规划的铁路枢纽客运站布局优化研究

Study on Layout Optimization of Passenger Station based on Multi-objective Planning Abstract—This paper study on the optimal layout of passenger station and the basic principle of selection location. There are both quantitative index and qualitative index existing in the evaluation indexes of the layout of passenger station. To unify the evaluation indexes, this paper establishes a multi-objective planning optimization model of the layout of passenger station, by using the basic idea of multi-objective planning and introducing the effect of targets of the evaluation indexes. In Nanning railway terminal for example, four evaluation indexes: construction investment、operation cost in railway terminal、cost of passenger trip and the other social benefits are determined. Calculate respectively all effect of targets of the evaluation indexes and then determine the optimal scheme of the layout of passenger station in Nanning railway hub by the total effect of targets after being weighted. Keywords-component; multi-objective; passenger station; Layout Optimization In the past, paying much attention to improving line carrying capacity and neglecting the carrying capacity of hubs or stations in China leaded to the shortage of passenger capacity and the difficulty in meeting the demand of transport market. At present, China is in the primary stage of high-speed railway construction. High-speed railway being introduced into existing railway terminal will break the transport pattern of existing railway hub and will dramatically change the original railway hub transportation structure、transportation operation mode and transportation path. It is an important question in railway terminal planning to reasonably determine the locations and the number of the high-speed passenger stations in hub and optimize the layout of passenger stations in terminal. I Layout Optimization model of Passenger Station in railway hub A. Layout of passenger station in railway hub and basic principle of selection location （1）For human-oriented, make the trip distance and time of passenger from the starting point to passenger station shortest、the travel cost lowest、the riding most convenient and reduce the passenger transfer or make it more convenient. (Including

铁路车站及枢纽

第 1 讲练习题一、名词解释 1.线间距在车站、相邻两线路中心线间的距离（简称线间距离） 2.机车车辆限界．机车车辆限界是一个和线路中心线垂直的横断面轮廓。无论是新造的机车车辆还是各种部件具有最大限度公差或磨耗的空重车，停在水平直线上时，沿车身所有一切突出部分和悬挂部分，除升起的集电弓外，都必须容纳在限界轮廓之内，严禁超出。 3.建筑限界建筑限界也是一个和线路中心线垂直的横断面轮廓。在此轮廓内，除机车车辆及与机车车辆有相互作用的设备外，其他设备及建筑物均不得侵入。二、填空题 1.车站站线包括到发线、调车线、货物线、其他各种作业的线路。 2. 为确保行车安全，铁路指定了各种专门限界，最基本的是机车车辆限界和建筑限界。 3正线间、正线与其相邻线路间距为_5_______米。

4.在铁路车站内，除与区间直接连通的正线外，还有站线、段管线、岔线、特别用途线。 5. 特别用途线是指为保证安全而设置的安全线和避难线_ 。三、判断题（正确打√，错误的打×） 1.线间距要保证行车安全及车站工作人员，进行有关作业的安全及便利。(v ) 2.牵出线与其相邻线路间距为6. 5米。(v ) 3.设在到发线之间所有设备的宽度，都对线间距有影响。( x) 4. 机车入段线在平面图上的标识是。(x ) 四、简答题 1. 车站线路的种类？站线包括以下几类：接发旅客列车或货物列车用的到发线；供解体或编组货物列车用的调车线；办理装卸作业的货物线；办理其他各种作业的线路、如机车走行线、存车线、检修线等。 2.线间距离的影响因素? 线间距离决定于下列各项因素：机车车辆限界；建筑限界；超限货物装载限界；设置在相邻线路间有关设备计算宽度；在相邻线路间办理作业的性质。

上海虹桥交通枢纽-世界上最复杂的综合交通枢纽

上海虹桥交通枢纽——世界上最复杂的综合交通枢纽上海虹桥交通枢纽 ——世界上最复杂的综合交通枢纽工程投资额：474亿元以上工程期限：2008年——2010年上海虹桥综合交通枢纽俯瞰，集机场、高速铁路、磁悬浮、地铁站、长途汽车站、公交站于一体，总面积相当于200个足球场。2008年7月20日正式开工建设的上海虹桥铁路枢纽总投资将超过474亿元人民币，总占地面积超过130万平方米，相当于3个天安门广场的面积，站房总建筑面积约24万平方米，设高速和城际普速两个车场，共16站台30股道，是京沪高铁，沪宁高铁，沪杭磁悬浮，沪杭甬客运高铁专线和京沪铁路，沪昆铁路的始发站和终点站，建成后的虹桥枢纽也是集铁路，浦东磁悬浮，航空，地铁，轻轨，公交，客运站和出租车为一体的综合性交通中心，火车站远期年发送旅客超过8000万人次，用钢量在8万吨左右，虹桥铁路枢纽站将在2010年上海世博会召开前投入使用。虹桥综合交通枢纽具有高速铁路、磁悬浮、城际铁路、高速公路客运、城市轨道交通、公共交通、民用航空等各种运输方式的集中换乘功能，整个交通枢纽集散客流量为48万人次/日。包括以下几个部分：（1）机场。在既有的虹桥国际机场跑道的西侧将新建一

条长3300米的跑道和一座面积达25万平方米的新航站楼以及一系列公用设施，项目总投资达153亿元，整个机场用地约占7.47平方公里，规划旅客吞吐量为3000万人次/年（日均为8万人次）。2020年机场的旅客吞吐量规模约为4000万人次/年（日均为12万人次）。（2）铁路客站。虹桥站北端引接京沪高速铁路、京沪铁路、沪宁城际铁路；南端与沪昆铁路、沪杭甬客运专线、沪杭城际铁路接轨。站场规模按照30股道设计，站场占地约43公顷，保留现状铁路外环线作为货运通道的功能，实行客货分流。铁路设施用地（包括站场与线路）约90公顷。高速铁路客运规模为年发送量达6000万人次旅客，日均16万人次。（3）长途巴士客站。布局于铁路客站与机场之间，发车能力为800班次/日，远期年旅客发送量达500万人次，日均2.5万人次，高峰日达3.6万人次/日，占地约9公顷。（4）磁悬浮客站。布局于铁路客站东侧，按照10线8站台的规模设计，站台长度按照280米考虑，站台范围内车站宽度约为135米。（5）轨道交通。规划引入4条轨道交通：即2号线、5号线、10号线、13号线及低速磁浮线和机场快速线，形成“4＋2”的六线汇聚布局。规划轨道交通停车场用地约60公顷。（6）地面公共交通:规划在铁路客站东、西两个广场共设总数不少于30条的公共汽车路线和日客运量2.5万人次的长途高速巴士站。虹桥综合交通枢纽建成后，从地铁虹桥东站至虹桥西

《铁路站场与枢纽》客货运站2

甲 3.枢纽内编组站的分工方案（1）按改编车流的性质分工（2）按衔接线路别分工（3）按线路运行方向别分工。把入口：由枢纽入口处的编组站担当同一运行方向的车流改编作业把出口：由……出口…………………………………………………… （4）按作业需要综合分工。 ? 要求会画图（P337) 环形（北京哈尔滨）并列式（郑州）

4 枢纽内编组站的合理设置位置基本要求 ①设在城市规划的市区边缘以外。 ②设在各引入线的汇合处，并位于主要车流的路径上。 ③.注意远近结合，留有发展余地。设置方案 ①主要为中转车流服务的编组其位置应设在主要车流顺直通行的路径上以及各引入线的汇合处，根据枢纽结构图形的不同，确定编组站的合理位置。 ②.既为中转车流服务又为地方车流服务的编组站这类编组站位置的选定，既要考虑主要线路车流的顺直折角车流的方便，又要尽量缩短枢纽地区小运转列车的走行距离。 ③.主要为地方车流服务的编组站其位置应尽量设在靠近工业区、港埠区。 5.枢纽内客运站的设置位置及分工方案枢纽内有两个以上客运站时，可有下列不同的分工方案。（#）按衔接线路分别办理始发、终到旅客列车（!）按办理始发、终到和通过旅客列车分工（$）按办理快、慢车分工（%）按办理长途和市郊旅客列车分工有条件时应尽量采用第一种分工方案，除有足够的理由外，第三种方案一般不宜采用，只有当市郊客流量较多且集中时，方可采用第四种分工方案。 6.货运站和货场在城市中位置的选择（!）新建的综合性货运站和货场设在市区边缘或市郊，以减轻对城市的干扰。（"）以办理到发零担货物为主的货运站或货场，其位置以选择在取送中转零担车较方便的编组站附近或编组站内（设中转零担货场时）为宜。（#）以办理大宗货物为主的专业性货运站或货场，以选择在城市郊区或市区边缘附近为宜。（$）专门办理危险品货物的专业性货运站或货场，以设在市郊远离居民区和风景点，并选择在下风方向或河流下游地区为宜。（&）凡新建铁路或旧线改造，应安排集装箱货场，以便拓宽对外贸易业务。 7.枢纽线路的引入方式一般有以下几种：直接引入。如一站铁路枢纽。分歧引入。如并列式铁路枢纽。会合引入。当如顺列式铁路枢纽。乙

铁路车站交通枢纽播放解决方案

铁路车站交通枢纽播放解决方案 ——广角多媒体信息发布系统 1.背景进入新世纪，北京迎来了快速发展的大好时机，北京铁路车站将伴随着首都加速建设现代化国际大都市的前进步伐，实现新线大发展、技术大进步、效益大提高和服务大提升，同时社会主义精神文明建设也将得到进一步加强。北京铁路在促进首都经济快速发展、社会全面进步和缓解城市交通拥堵等方面作出了贡献。北京申奥成功，为加快道路发展和建设带来了千载难逢的机遇。为创建文明行业，把北京建设成为首都文明长廊，使北京成为人们看现代化国际大都市变化的新窗口，看北京快速轨道交通发展的新窗口，看市民文明素质提高和城市文明建设的新窗口。但是由于在服务设施、服务能力、服务手段，特别是服务理念等方面，远远满足不了广大乘客的需求，很难适应首都快速发展的前进步伐，精神文明建设也缺少时代特色和突出的特点。因此针对北京铁路车站的情况，应用广角多媒体系统为建设具有北京特色，体现科技奥运、人文奥运、数字奥运的理念起到了非常大作用。 2.广角多媒体信息发布系统的概述广角多媒体播放系统以高质量的编码方式将视频信号、音频信号、图片信息和滚动字幕组合成一个流媒体，通过计算机网络传输到网络播放器（广角播放器），然后由播放器将流媒体信息转换成电视机（如液晶电视）的视频信号播出。这种显示方式对于信息的播放及信息的传播是极为理想的，不仅多媒体视频信息可以集中和远程管理，还可以随时更新信息内容，以最快的速度使观众了解到最新信息趋势，而且可以随时插播新闻片段、图片、天气预报和各种即时信息。

3.铁路播放系统解决方案 3.1铁路播放系统结构图 3.2方案说明整个系统由管理中心、网络平台、广角播放器、显示终端组成。管理中心：中心放有信息制作工作站、播放管理服务器和文件存储服务器等。节目制作工作站主要功能是视频信息的制作，影音广播，实现信息的编辑工作。播放服务器设在控制中心，对终端播放器的运程管理和控制。系统的架构灵活，可以采用分布式流服务器管理。播放管理服务器上安装发布管理软件负责文件信息的播放，供管理员对广角播放器实施管理，如素材管理（如不同的车站有不同的节目素材），编辑节目播出单，把节目单和节目内容传送到播放器上。一个管理服务器可以实现上百个广角网络播放器的远程、分布式实时管理，实现视频、音频、图片、控制信息、节目播出单的实时自动上载。存储服务器存放播放器要播放的视频文件。网络平台：前端多媒体播放器通过ADSL网络连接到信息管理中心，服务器设在管理中

铁路运输枢纽客运站布局(尽头式、混合式、通过式)及实例分析

铁路运输枢纽客运站布局及实例分析院系：专业：学生姓名：学号：联系方式：

铁路运输枢纽客运站布局及实例分析铁路客运站是主要办理售票、行李包裹运送、随身携带品寄存、旅客上下车等客运业务,以及旅客列车终到、始发、技术检查等行车工作和客车整备等作业的车站。办理大量始发、终到旅客列车的客运站,还设置供客车检修、清洗等作业用的客车整备场。主要设在大、中城市,与城市的关系甚为密切,位置要既方便旅客,又不干扰市区,在建筑环境面貌上要具有特色,素有“城市大门”之称。铁路客运站的布局按线路配饰的不同，可分为通过式、尽头式和混合式三类；按站房室内地面与站台面的高差关系，可分为线平式、线上式和线下式三类；按旅客同一时间内在站最高聚集人数可分为特大型站(4000人以上)、大型站（1500～4000人）、中型站（400～1500人）和小型站（400人以下）。下面就以第一种按线路配置的不同进行详细说明并配以实例进行分析。一、尽头式客运站布局尽头式客运站全部旅客列车到发线都为尽头式，站房设在到发线一端或一侧，中间站台用分配站台相连接，机务段和整备所与客运站纵列布置，尽头式客运站的优点是车站容易深入市区中心，旅客出行乘车方便，可缩短出行时间，与城市道路交叉干扰较少，站坪较短，占地少；旅客出入站可不比跨越路线。它的缺点较多，主要有：车站作业集中在一段咽喉区进行，进路交叉干扰较大，车站通过能力较小；对通过类车的挂换机车和变更运行防线等作业均不方便；列车进站速度低，占用延后时间长；旅客进、出站和行包搬运都要进过靠近站房一端的分配站台，人流与行包互相交叉；了此刻进、出站走形距离长。因此，新建客运站一般不采用尽头式客运站。只有在以始发、终到了旅客列车为主的客运站，当采用通过式客运站将近期巨大工程或当地条件不允许时，方可采用。北京站是典型的尽头式客运站布局，列车的到达和出发均在一端。北京站是全国铁路枢纽之一、全国铁路客运特等站。北京站地处北京市东城区，二环路内，建国门与东便门以西，崇文门与东便门之间，原北京内城城墙以北、东长安街以南。北京站主要担当京包线、京秦线、京哈线、京沪线、京承线等铁路的旅客运输任务，并有北京站发出开往朝鲜平壤、蒙古乌兰巴托、俄罗斯莫斯科的国际旅客列车。北京站占地面积25万平方米。总建筑面积8万平方米。车站布局为纵列式，分为到发场、交接场、调车场。北京站站舍大楼坐南朝北，东西宽218米，南北最大进深124米，建筑面积71054平方米。站前广场面积40000平方米。站内主要服务设施：大小贵宾室6个，软席候车室1个，普通候车室4个，高架检票厅候车室1个，重点旅客候车区4个。上海站也是另一典型的尽头式客运站布局代表。上海是中国铁路的枢纽之一，从上海站始发的列车开往全国各地，其中包括到北京的动车组卧铺列车，到南京、合肥等地的高速动车组列车和到西安、太原等地的直达特别快车，以及到香港的直通快车。因为上海站有开往

铁路枢纽的分类

铁路枢纽的分类 1.根据铁路枢纽在铁路网上的地位和作用分类按铁路枢纽在铁路网上的地位和作用分类，铁路枢纽可分为路网性铁路枢纽、区域性铁路枢纽和地方性铁路枢纽。（1）路网性铁路枢纽。路网性铁路枢纽一般位于铁路干线交叉或衔接的铁路网点上具有重要政治和经济地位的大、中工业城市。它的设备规模和能力都很大，办理大量的跨局通过车流和地方车流作业，设有较多的专业车站，所承担的客运、货运量和车流组织涉及整个铁路网，如北京、郑州、徐州、武汉、沈阳、上海等枢纽。（2）区域性铁路枢纽。区域性铁路枢纽一般位于铁路干线与支线交叉或衔接的铁路网点上的中、小工业型城市。它的设备规模和能力次于路网性铁路枢纽，所承担的客运、货运量和车流组织主要为一定的区域范围服务，如太原、蚌埠、柳州等枢纽。（3）地方性铁路枢纽。地方性铁路枢纽一般位于铁路网端或大工业企业和水陆联运地区。它的设备规模和能力较小，所承担的客运、货运量和车流组织主要为某一大港湾或工业区等地方服务，如秦皇岛属港湾铁路枢纽、大同属工业铁路枢纽等。 2.根据铁路枢纽布置图上设备的相互位置分类根据铁路枢纽范围内专业车站、联络线、进站线路等设备的相互位置不同，并结合一定的车流条件，可形成各种不同形式的铁路枢纽布置图。根据铁路枢纽布置图上设备的相互位置分类，铁路枢纽可分为一站铁路枢纽、三角形铁路枢纽、十字形铁路枢纽、顺列式铁路枢纽、并列式铁路枢纽、环形铁路枢纽、尽端式铁路枢纽和混合式铁路枢纽等。（1）一站铁路枢纽。一站铁路枢纽（枢纽站）一般由一个综合性车站（兼办客、货、改编作业）和三四条引入线路组成，是铁路枢纽布置图中最简单的一种结构形式，通常位于中、小城市，适用于作业量较小、引入线路方向不多、城市规模不大的枢纽，当无改编中转列车比例较小时为小型编组站，如图所示。一站铁路枢纽有两种不同的布置图：一种是以办理无改编中转列车为主，解编作业为辅的

铁路客运站发展战略

1、刺激城市商业发展纵观世界各地区的客运站, 其所处区域无疑是商业十分发达的地区（）。如今许多大型车站往往都超越了单一的列车出发到达的场所而成为交通枢纽, 联系多种交通方式, 包括市内轨道交通、公交、汽车和城际、区域快速交通等, 实现交通运输方式的零换乘, 以满足多种通勤行为, 是城市紧凑发展、高效运作的保证。客运站地区往往因人流密集而吸引着其他城市功能的集聚, 也成为城市再开发的重要组成部分。借助于各种交通方式的换乘通道两侧来发展商业和服务业, 是打造现代客运站商圈, 形成具有综合消费功能的商业街或购物中心的普遍做法。大阪梅田车站、香港九龙车站等都是这方面成功的案例。 2、提升城市形象和品位客运站作为城市的大门, 是游客对城市的第一印象,代表着城市的形象和品味。需要做好城市铁路客运站与周围城市公共建筑的有机结合, 使之成为一个建筑群体, 共同反映城市的面貌[ 3 ]。客运站有时还能利用城市特有的自然环境, 组成既反映城市现代化气息, 又体现地方风格的独特景色。我国近年来新建的一些车站在这方面取得了较好的效果。国外有些城市还把客运站与城市公共建筑结合成一座多层的综合型交通、服务中心, 这样的综合体布局紧凑、使用便利, 突出了城市面貌, 成为城市标志。 3、为城市发展带来机遇客运站的高聚集性, 使其能够为城市的发展带来许多机遇。客运站从其产生之日起, 就对城市发展发挥着不可磨灭的作用。当城市的规模不断扩大, 新建客运站就成为城市发展的必然。新客运站的建设, 不仅可以缓解城市由于过度集中而造成的城市问题, 满足特大城市发展多个城市中心的需要, 同时可以引导人流向其集聚, 从而导致城市中其他物质流的集中, 给城市的发展注入了新的血液。四、城市铁路客运站发展趋势现代铁路客运站改变了其传统发展模式, 开始与城市公交、地铁、轻轨等联为一体, 成为城市中一个重要的交通中心[ 4 ]。未来城市铁路客运站呈现出如下发展趋势: 1、成为城市新的经济增长极由于综合铁路客运站的建立可以形成一个可达性极强的区域, 在这个区域里, 交通的可选择性极大, 对商业,办公等城市功能有较大吸引力, 容易形成大型的城市交通综合体, 有的甚至发展成为都市的另外一个中心。另外,随着交通方式发展的多样化, 人们会搭乘各种各样的交通工具进出铁路客运站, 由于交通流量巨大, 并且可以方便地到达城市的任何角落, 铁路客运站自然成为城市交通的核心[ 5 ]。而且, 人们搭乘航空、海运等城市对外交通工具后不得不再换乘其他交通工具, 而铁路运输是其中最方便快捷的一种, 铁路客运站与其它城市对外交通方式相结合, 使得旅客出行更方便, 这些都为客运站周围区域的经济发展带来了新的机遇。 2、成为城市的商业中心区域虽然在日本韩国等国家乃至我国的台湾和香港地区,客运站地区都是最旺最繁华最主要的商圈之一。尽管在许多国人眼里, 客运站商圈过于杂乱, 很难与繁华的商圈划上等号, 但大连火车站青泥洼商圈和厦门火车站商圈通过近年来大规模的改造, 都已经发展成为了非常繁华的重要商圈。上海的客运站商圈在引入太平洋百货和名品商厦成功改制之后, 业绩也在不断上升。交通枢纽与商业空间结合的方式在现今的许多城市中已经得到了实现。交通

铁路车站及枢纽设计规范

1总则为贯彻国家有关的法规和铁路技术政策,统一铁路车站及枢纽设计的技术标准，使铁路车站及枢纽设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求,制定本规范。本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于1６0kｍ／h的Ⅰ、Ⅱ级标准轨距铁路车站及枢纽的设计。本规范中凡与行车速度和铁路等级无直接关系的规定,也适用于其他客货列车共线运行的铁路车站及枢纽设计。铁路车站及枢纽的设计年度应分为近、远两期。近期为交付运营后第１0年,远期为交付运营后第20年。近、远期均采用预测运量。对于不易改、扩建的建筑物和基础设施,应按远期运量和运输性质设计；对于易改、扩建的建筑物和基础设施,可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件；对于可随运输需求变化而增减的运营设备,可按交付运营后第3年或第５年的运量设计。枢纽总布置图尚应根据２0年以上的远景规划，预留长远发展条件。铁路车站及枢纽设计应坚持以人为本,按规定配置保障人身和行车安全,方便旅客旅行的设施设备。铁路车站及枢纽建设应与城市建设总体规划相互配合和协调,并应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、文物保护、节约能源和土地。编组站、区段站应按照减少车流改编次数，实现车流快速移动的原则设置。货运站的设置应有利于实现货运组织集中化和专业化，客、货运量较小时不应设置中间站。铁路车站及枢纽设计应根据运输需要,系统、经济、合理地确定站段布局及规模。铁路枢纽和复杂车站的设计方案，必须经过经济比较确定。在满足设计年度要求能力的前提下,铁路车站及枢纽的改、扩建应充分利用既有建筑物和设备。复杂的车站改、扩建工程应有指导性施工过渡设计。开行双层集装箱列车的车站及枢纽设计应满足有关规定的要求。铁路车站及枢纽设计除应符合本规范外,尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语会让站、越行站:为满足区间通过能力,必要时可兼办少量旅客乘降的车站。在单线上称会让站，在双线上称越行站。中间站：办理列车通过、交会、越行和客货运业务的车站。区段站:为货物列车本务机车牵引交路和办理区段、摘挂列车解编作业而设置的车站。编组站：在枢纽内，办理大量货物列车解编作业的车站。客运站:主要办理客运业务的车站。货运站：主要办理货运业务的车站。工业站、港湾站:主要为厂、矿企业或港口外部运输服务的车站。前者称工业站,后者称港湾站。铁路枢纽:在铁路网结点或网端，由客运站、编组站和其他车站,以及各种为运输服务的设施和连接线等所组成的整体。进出站线路：进出枢纽或车站的单独线路的统称。进出站线路疏解：为消除或减少进出站线路上列车或机车运行的进路交叉所采取的措施。疏解线路:对进出站线路进行疏解布置而修建的线路的简称。 3车站设计的基本规定

西安北站综合交通枢纽规划方案

西安北站综合交通枢纽规划方案文章编号:1003—1421(2011)06—0041—05中图分类号:U291.7+1;U291.7+5文献标识码:B 西安北站综合交通枢纽规划方案罗旭东 (中铁第一勘察设计院集团有限公司线路运输处,陕西西安710043) 摘要:随着西成,大西客运专线, 西银铁路,关中城际铁路等引入西安枢纽,西安北站在规划区内将形成集高速铁路客运,城市轨道交通, 中长途公路客运,城市公交,出租汽车,社会车辆于一体的大型综合交通枢纽.在西安北站按一站三场设计方案的基础上,重点对各场间客车疏解线,站区规划,区域交通和站房及交通流线设计等进行了规划方案研究. 关键词:铁路;西安北站;综合交通枢纽;规划日据中长期铁路网规划》(2008年调整),西安一成 I1.-K.都,大同一西安客运专线,西安一银川铁路和关中

城际铁路规划引入西安枢纽,西安北站为枢纽规划的”三主两辅”客运站的主要客运站,办理陇海东西方向,太原,银川,延安方向动车组列车及北部部分城际列车作业,按一站三场设计,各场间设客车疏解线,同时研究了站房与地下通道,城市轨道交通,周边城市道路,中长途公路客运等多种交通方式的衔接规划方案. 1西安枢纽规划及西安北站概况 1.1西安枢纽规划目前,西安枢纽是衔接陇海及货运北环线,郑西, 包西,侯西,西康,宁西,成铜线和西户支线8条铁路的大型准环形铁路枢纽.随着西成,大西客运专线,西银铁路,关中城际铁路等引入西安枢纽,将形成衔接8条普速线路,4条客运专线,6条城际铁路的特大型环形铁路枢纽,如图1所示. 黜 It’r~,E 期一第33卷第6期一西安北站综合交通枢纽规划方案罗旭东图1西安枢纽总布置示意图 1.2西安北站概况西安北站位于西安城市中轴未央路,机场高

铁路站场与枢纽作业(最终)答案

铁路站场与枢纽第一次作业一、填空题 1.道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分组成。 2.道岔种类很多，常用的有单开道岔、对称道岔、三开道岔及交分道岔四种。 3.道岔辙叉号码的选用的公式：N=FE/AE=cotα。 4.为了缩短咽喉长度以及机车车辆站内走行距离，并节省工程投资及运营费用，两相邻道岔间的距离应力求排列紧凑，在基线异侧、同侧布置两个辙叉尾部相对的道岔、顺向道岔。 6.车站线路连接形式有线路终端连接、渡线、梯线、线路平行错移、等。 7.普通渡线设置在两平行线路中间，由两副辙叉号数相同的单开道岔及两道岔间的直线段组成。 8.梯线按各道岔布置的不同，可分为直线梯线、缩短梯线及复式梯线三种。 9.车场按其形状可分为梯形车场、异腰梯形车场、平行四边形车场、梭形车场。 10.异腰梯形车场只有在用地长度受限制且要保证各线路具有必要的有效长时方宜采用，一般用在线路数量不多的到发场及调车场。 11.警冲标应安设在两汇合线路中心线间垂直距离为4M 处。 12.站坪长度决定于远期到发线有效长度、正线数目、车站种类、车站布置形式、等因素。 13.车站站坪与区间纵断面的配合，常见的有站坪和两端线路均为平道或缓坡道、站坪位于凸形断面上、站坪位于凹形断面上、站坪位于阶梯型断面上、站坪位于半凹形断面上、站坪位于半凸形断面上六种形式。 14.在车站站线上，因行车速度较低，可不设曲线超高。 15.进出站线路纵断面在困难条件下，仅为列车单方向运行的进出站线路可设在大于限制坡度的下坡道上；Ⅰ、Ⅱ级铁路坡度不应大于12‰，Ⅲ级铁路不应大于15‰ 。 16．车站路基面的形状应根据路基宽度、排水要求、路基填挖等情况设计为单面坡、双面坡、锯齿形坡。 17．站场排水设备按设置位置分为纵向排水设备、横向排水设备。 18.会让站的布置图按其到发线的相互位置可分为横列式会让站和纵列式会让站。 19.越行站一般应设两条到发线到发线，以便双方向列车都有同时待避的机会。 20.越行站的行车作业是按上、下行分开运行的，为保证上、下行旅客列车分别停靠站台，应设置中间站台。 21.中间站布置图一般都采用横列式布置。 22.中间站的货场位置一般有站同左、站同右、站对左、站对右四个位置。 23.中间站的到发线数量不仅与列车对数有关，而且与车站性质和本站作业量有密切关系。 24.中间站的到发线可设计为单进路或双进路。 25.中间站是否设置牵出线，应根据衔接区间正线数，行车速度高低、行车密度大小、车站调车作业量以及货车设置位置等因素确定。 26.为了便于车站的正常运营工作，中间站的货物线一般铺设1-2 条。

火车站综合交通枢纽交通设施布局研究

火车站综合交通枢纽交通设施布局研究中国城市规划设计研究院城市交通研究所王有为张国华李凌岚【摘要】火车站综合交通枢纽交通设施布局的不合理是造成火车站地区交通秩序混乱、交通拥挤的重要原因，本文从各种交通设施的地位作用、各自特征和管理体制三个方面入手，分析各种交通设施在综合交通枢纽布局的合理模式。为今后火车站综合交通枢纽规划设计提供一定的借鉴。【关键词】火车站，交通设施布局【Abstract】unscientific layout of the means of transportation in the railway station is the important reason of the traffic jam in the district of railway station. From respective functions, characters and management system of traffic facilities in railway station, this thesis analyzes reasonable pattern of railway junction station layout. It provides theoretic guidance for the future railway junction station planning design. 【Keywords】railway station，the means of transportation layout 火车站地区交通秩序混乱、交通拥堵严重已经成为国内各大城市火车站的通病，交通设施布局不合理是其重要原因之一，近年来，我们通过对苏州、广州、上海、南昌等大城市火车站交通枢纽的规划设计一系列实践，总结了主要交通设施在火车站枢纽布局的规律。各种交通设施为铁路旅客集散服务的作用不同，这决定了各种交通设施在枢纽中地位。另外，各种交通设施的特征与管理方式各不相同。交通设施的特征、管理模式及地位决定了其布局方式与位置。 1 火车站综合交通枢纽交通设施的组成交通设施主要可分为两类，一是铁路设施；包括站场、站房、站前广场等。二是为旅客集散服务的城市配套交通设施；包括轨道站、公交站、出租车上落客区及候客区、社会车上落客区及候客区、长途车站、旅游车停车场、非机动车停车场等。 2 各种交通设施在火车站综合交通枢纽的地位与作用 2.1 铁路站场与站房作为火车站综合交通枢纽最重要的交通设施，其他交通设施均应当以站场与站房为中心布置，以方便进出站。因此其位置与形式很大程度决定了其他交通设施的布局。 2.2 站前广场站房的自然延伸部分，不仅是车站景观与形象的载体；在交通组织中充当着重要的角色，到站旅客均需经其进站；站前广场的缓冲作用使得进站客流秩序井然；在有意外情况发生时，广场成为紧急疏散场地，可保证旅客安全，因此其是地位仅次于站场与站房。 2.3 轨道站点轨道交通作为大城市居民未来出行的主要交通工具，轨道与铁路的换乘量将随着轨道网的

铁路运输枢纽客运站布局(尽头式混合式通过式)及实例分析

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铁路运输枢纽客运站布局及实例分析院系：专业：学生姓名：学号：联系方式：

北京城市客运交通枢纽存在的问题及分析

北京城市客运交通枢纽存在的问题及分析《综合运输》2008年第6期摘要：北京城市客运交通枢纽存在布局不尽合理、与周边路网衔接协调性差、交通枢纽换乘设施不便利等问题。造成这些问题的主要原因包括对交通枢纽重要性认识不到位、管理体制和规划制度不合理、规划理念的相对落后等方面。随着经济发展和运输化的进程，运输业发展的重点正逐渐从城市和地区之间的线路或通道连接问题为主，转变为在节点上方式之间的连接问题为主；更多规划和设计的重点，更多技术和资金的使用已经转移到节点和枢纽的建设上。在城市尤其是大型和特大型城市，城市综合交通整体效率能否发挥，越来越决定着市内交通与对外交通之间、市内不同交通方式之间、不同交通线路之间能否有效衔接、协调和补充。交通衔接是通过交通枢纽来实现的，城市客运交通枢纽是指在城市交通网络中集中了大量的场站与专业设施，利于载运工具与交通服务的衔接，方便大量乘客换乘、发到中转的位置。交通枢纽帮助实现交通线路的网络化、交通方式之间的一体化、城市内外交通衔接的无缝化，还能起到提高客运交通网络的运营效率、合理调整公共交通线网布局、合理引导客运走向和引导客流合理转移等重要作用。我国大城市客运交通枢纽规划建设起步较晚，对其重要性的深入认识还不够充分，在实践中也产生了一系列问题。在枢纽节点越来越决定网络效率的运输业发展阶段，交通枢纽有哪些特性是我们应该深刻把握并形成相应的理念或理论以指导具体规划实践，我国城市客运交通枢纽又普遍存在哪些问题，值得深入思考和研究。本文以北京城市客运交通枢纽为背景对这些问题进行探讨。一、对城市客运交通枢纽的一些认识国外一些大城市对综合客运交通枢纽一直非常重视，规划、设计并建设了许多成功范例，柏林中央火车站是最近的典型案例。从这些成功案例中我们可以认识到城市客运交通枢纽的一些内在特性，以及由此决定的在枢纽规划、设计和建设中所应具备的理念和方法。 1.城市轨道交通应引入大型综合客运枢纽以主要铁路、公路客站及机场为主体而形成的客运枢纽，由于到发客流量大，往往会发展成大型市内外综合换乘枢纽。这些枢纽除了配套设置地面公交站、社会停车场、出租车营运站等市内交通设施外，城市轨道交通的引入对提高枢纽及城市交通的整体效率至关重要。因为，巨大的客流仅通过地面交通系统进行集散往往会给周边城市道路造成巨大压力，甚至成为城市交通拥堵的产生源。 2.尽可能利用市中心铁路客站的区位优势铁路车站是惟一能够保留在大城市中心地区的大型公共交通枢纽，也是从源头上帮助解决城市对外交通和城市内部交通优化对接问题的可能位置。从世界上比较成功的例子看，在大城市中心实现城市内外交通一体化并避免与城市交通冲突，大城市中央车站大型化、综合化和立体化是根本出路。由于城市土地资源极度短缺，以及城市交通流量非常密集，即便最大限度地利用效率最高的轨道交通手段，也必须通过高架和地下的立体方式，以实现大城市对外交通与城市交通的对接。 3.公路长途客运枢纽应尽可能布置在市区以外并与轨道交通衔接长途客运枢纽是城市对外公路客运与城市交通的衔接点，其布局与城市规模

高铁综合交通枢纽与周边区域城市发展关系研究

高铁综合交通枢纽与周边区域城市发展关系研究摘要：中国是世界上高速铁路发展最快的国家。在2010年高铁运营里程就已经达到8358公里，居世界首位。根据全国铁路发展“十二五”规划，到2015年高铁运营里程将达到1.6万公里以上，我国已经迎来了一个崭新的高铁时代。这必将给高铁综合交通枢纽城市及周边区域城市带来新的发展机遇。本文首先界定了综合交通枢纽的概念，其次分析了高铁综合交通枢纽与周边区域城市发展互为影响的关系，其中重点论述了高铁对周边城市的带动作用，最后提出来在高铁综合交通枢纽的辐射下，周边区域城市的发展策略。关键词：高铁综合交通枢纽；周边区域城市；影响；经济；产业 abstract: china is the fastest growing countries in the world on the development of high-speed rail. 2010 high-speed rail operation mileage has reached 8,358 kilometers, ranking first in the world. according to the national railway development “12th five-year plan, the 2015 high-speed rail operation mileage will reach 16,000 kilometers, china has ushered in a new era of high-speed rail. this is bound to bring new opportunities for the development of high-speed rail transportation hub in the city and the surrounding area city. the paper first defined the concept of integrated transport hub, followed by analysis of the high-speed rail integrated

铁路站场与枢纽(二)

第二部分中间站和区段站主要设备布置（20学时）重点内容： 1.会让站、越行站布置图型设备分析。 2.中间站布置图型设备设置分析及改（扩）建。 3.区段站主要设备相互位置及设置条件和要求。 4.各种区段站图型的特点及适用条件。第二章会让站、越行站及中间站第一节会让站和越行站一、会让站、越行站的作业和设备会让站、越行站的主要作业为办理列车的通过、会让和越行，在双线铁路上还办理反方向运行列车的转线。有的站也办理少量的客、货运业务。会让站、越行站的主要设备有到发线、平过道和运转室，并设置通信、信号及旅客乘降等设备。二、会让站、越行站的布置图型一般情况下，会让站、越行站的布置图型可分为横列式和纵列式两种。 (一)会让站布置图 1.横列式会让站会让站的到发线一般应设两条，以便车站具有三交会的条件，同时也能适应水槽车、机械化养路的工程车和轨道车等特殊车辆停留需要。横列式会让站只设一条到发线时，到发线一般应设在站房对侧。其优点是便于利用正线接发通过列车，车站值班员可不跨越线路，作业安全;经由正线接发的旅客列车可停靠基本站台而不经过侧向道岔，列车运行平稳，旅客比较舒适。但如旅客列车较多，且有交会通过列车或近期有增设第二条到发线的可能时，则宜将到发线设在站房同侧，以保证旅客列车停靠基本站台，便于旅客进出站;同时摘挂列车停靠基本站台时，可不影响正线接发通过列车，并避免在铺设第二正线时需拆迁站台的问题。会让站一般不设中间站台。若旅客乘降较多且远期有发展时，可设中间站台，其位置应设在旅客站房对侧到发线与正线之间。这样布置站台使用率高，除供正线停靠旅客列车外，还可供另一条到发线停靠旅客列车，站台间有两条线路，工务维修抽换轨枕方便。横列式会让站设两条到发线时，一般有两种布置形式：一种是两到发线设于正线一侧的布置，其优点是车站值班员接发正线通过列车无需跨线，但这种布置站坪长，土石方工程量大，且单线发展成双线时，拆迁工程也较大；另一种是两到发线分设于正线两侧的布置，其优点可以实现列车三交会，可使旅客列车和货物列车都能停靠站台，且到发线有效长相差小，站坪长度短，但车站值班员接发正线通过列车需跨线。一般多采用这种布置。 2.纵列式会让站纵列式会让站是将两到发线纵向排列，并逆运转方向错移一个货物列车到发线的有效长度。这种布置图有利于组织列车不停车会车，提高区间通过能力;适应重载列车到发的需要;便于车站值班员与司机交接行车凭证。但这种图型站坪长度长、工程投资大，且增加了中间咽喉，车站定员多，管理也不方便;车站值班员瞭望信号确认进路也不方便，车长与值班员联系工作走行距离长。因此这种图型利少弊多，故一般只在山区因地势陡窄或需组织不停车会让才采用。 (二)越行站布置图越行站的布置图型也可分为横列式和纵列式两种，但因纵列式布置图型利少弊多，一般应采用横列式