上海国产化A型地铁列车牵引电传动系统设计
自主知识产权跨座式单轨列车牵引电传动系统设计
性速度范 围为 ４ ５ ７ ５ ｋ ｍ／ ｈ 。
空载（ ＡＷ０） 并且状 态正常 的 ６ 辆 编组列 车能够牵 引或 推 进－ －ｙ Ｊ ｆ 由相 同数量 车辆 编组 的处 于超 员 （ ＡＷ ３） 状 态 下 的失去 动力 的列 车上坡 ， 并运 行 至就 近 的车站 疏 散乘 客 ， 并 以不小 于 １ ５ ｋ ｍ／ ｈ 的速度 回库退 出运 营 （ 可
采用 高加 速 控制 ） 。
其 中， Ａ Ｗ３ 时， 恒功起始点牵引力为 ２ ８ ３ ｋ Ｎ， 自然
机
车
电
传
动
特性起始点牵 引力为 １ ８ ８ ． ７ ｋ Ｎ， 列 车牵 引特性 曲线如 图
２ 所示 。
２ ． １ ． ３ 自主车牵 引系统与 日立车牵引 系统牵 引／ 电制动 特 性对 比
列车 在平 直道 线 路 、 轮径 ９ ８ ２ ｍｍ 以及接 触 网压
Ｄ Ｃ１ ５ ０ ０ Ｖ条件下 置传 动效率 ０ ． ９ ５ ） 为： Ａ Ｗ３ 时， 一２ ８ ３ ｋ Ｎ； Ａ Ｗ２ 时， ２ ５ ８ ． ４ｋ Ｎ； Ａ Ｗ０ 时， Ｆ ｓ 。 １ ９ ６ ｋ Ｎ。 恒牵引力速度 范 ２ 围为 ０～ ３ ０ ｋ ｍ ／ ｈ ， 恒功速度范围为 ３ ０ ～４ ５ ｋ ｍ／ ｈ ， 自然特
地铁车辆设计规范GB50157-2023
地铁车辆设计规范GB50157-20231. 引言本文档旨在规定地铁车辆的设计规范，以确保地铁车辆的安全性、可靠性和乘客舒适度。
地铁车辆的设计应符合本规范的要求，并通过相应的测试和验证。
2. 车辆结构设计2.1 车辆结构应采用坚固、耐久、轻量化的材料，以提高安全性和节能性能。
2.2 车辆车体应具有足够的强度和刚度，以承受运营过程中的各种载荷和环境振动。
2.3 车辆内部应设置合理的座椅布局和空间设计，以确保乘客的舒适度和便利性。
3. 车辆系统设计3.1 车辆系统包括牵引系统、制动系统、悬挂系统、供电系统等，应满足运营需求，并具备可靠性和安全性。
3.2 牵引系统应能提供足够的牵引力和加速度，以满足运营时的运行速度和加速度要求。
3.3 制动系统应具备良好的制动性能和可靠性，以确保车辆在紧急情况下的及时制动。
3.4 悬挂系统应具备良好的减震和稳定性能，以提供舒适的乘坐体验。
3.5 供电系统应能够稳定地提供所需的电力，以满足车辆各个系统的运行和乘客的用电需求。
4. 车辆安全设计4.1 车辆应采用双层车体结构设计，以提高乘客逃生的能力和安全性。
4.2 车辆应配备紧急逃生装置和灭火系统，以应对紧急情况和火灾风险。
4.3 车辆应具备良好的防撞、防脱轨和防滚翻能力，以确保乘客的安全。
4.4 车辆应配置紧急通信设备和安全监控系统，以提升应急响应和现场管理能力。
5. 车辆环境设计5.1 车辆内部应具备良好的通风系统和空调系统，以保持车内空气质量和温度。
5.2 车辆应采用低噪声设计和隔音措施，以减少噪音对乘客的影响。
5.3 车辆应配置适当的照明设备和紧急照明装置，以提供良好的照明效果和紧急情况下的照明支持。
6. 车辆通信和信息系统设计6.1 车辆应配置通信设备，以便与地面指挥中心和其他车辆进行通信。
7. 车辆测试和验证7.1 车辆设计完成后，应进行各项测试和验证，以确保设计满足本规范的要求和运营需求。
7.2 车辆的测试和验证应按照相关标准和规程进行，并保留测试记录和验证报告。
地铁车辆电气牵引传动控制方法研究
地铁车辆电气牵引传动控制方法研究摘要：随着社会经济的发展、城市规模的扩大,为了提高城市交通运营水平、更好地解决交通堵塞问题和民众出行困难问题许多大中型城市纷纷选择将城市轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分。
以地铁为“骨架”,以公交车、出租车为“毛细血管”的公交网络将成为城市公共交通的主要运营方式。
城市轨道交通具有运送量大、速度快、污染少等优势,其作用越重要,一旦发生故障或事故的后果也越严重。
交通事故不仅严重影响市民的正常出行,还会造成生命和财产的重大损失。
因此,人们对轨道交通系统可靠性和安全性的要求也越来越高。
为了防止和减少事故、保证车辆正常运行,对轨道车辆的牵引系统进行可靠性分析、确定牵引系统的薄弱环节,对地铁车辆的可靠性设计以及车辆维修具有重要意义。
关键词：地铁车辆；电气牵引；传动控制；方法研究引言传统地铁牵引供电技术方案是在牵引变电所设置二极管整流机组[1]和再生电能利用装置：二极管整流机组负责牵引供电，其输出的电压波形为固定的下垂特性曲线，各牵引所的输出功率由机车位置、取流状态、线路阻抗自然分配，不受控制；列车制动时，牵引网电压升高，再生电能利用装置吸收列车的再生制动电能。
柔性直流牵引供电技术（简称柔直供电）是采用双向变流器装置[2]替代二极管整流机组和再生电能利用装置，通过一定的控制策略协同各牵引所的双向变流器装置，调节牵引所输出电压及特性，对牵引用电潮流进行实时、动态管控；提高牵引供电电压及供电能力，调节各牵引所功率分布，提高中压交流网络供电质量。
1城市轨道交通牵引系统研究1.1牵引系统简介牵引系统是地铁车辆可靠运行的关键电气系统,一旦发生问题,地铁动力来源会受到影响,将使得列车牵引制动的能力大大降低甚至牵引失败,会导致列车无法准时到站以至于造成地铁运营异常甚至停运、乘客滞留、交通拥堵等问题。
牵引系统可靠性是指在规定行车条件下,牵引系统能够在规定行车时间内正常、稳定完成列车牵引制动功能的能力。
上海地铁车型调查报告
AC-12型电动客车
基本情况
长度：36公里
识别标志色：深粉色
站数：28
制造商：法国阿尔斯通公司、上海阿尔斯通交通设备有限公司
时速：80km/h
编组：4节编组C型列车（ABBA)
车厢：铝合金贯通式厢体，驾驶室拖车长19．5米，车厢动车长19．4米，宽2.6米，整列车长77.9米。整列车有座位172个，最大载客量224人，整列车最大载客量896人。
中期规划（预计在2010-2020年间全部建设完成）
上海地铁15号线
预计2015年开通
上海地铁18号线
目前尚无时间表
上海地铁19号线
目前尚无时间表
上海地铁线
上海地铁1号线列车车身除AC06型外均以白色为主色调，两边各有一条红色的饰带，AC06型车身以红、黑、白三色为主色调，两边各有一条红色的饰带。
涂装：以黑色、绿色与白色调为主，列车车身两边各有一条浅绿色的饰带。
制造商：阿尔斯通南京浦镇车辆厂上海电气
设计时速：80km/h
车辆编成：8节编组（Tc+Mp+M+Mp+M+M+Mp+Tc）
车厢：长23.54米，宽3米，定员310人
制造年代：2007年－2009年
电机传动方式：VVVF交流传动2号线AC-08型列车车厢
车辆总数：21列（编号233-253）
设计寿命：30年
国产化率：>70%
昵称：青鱼
备注：南京浦镇车辆厂和上海电气合作生产。
轶事：243号车的涂装以黑色、白色与为主，除色带外没有绿色，所以在部分轨道爱好者之间有“黑鱼”或“鲶鱼”之昵称。
AC-17a型电动客车
制造商：阿尔斯通南京浦镇车辆厂
城市轨道交通供电系统
城市轨道交通供电系统概述城市轨道交通供电系统是城市轨道交通运营的重要基础设施之一。
它负责为城市的地铁、轻轨等轨道交通提供稳定可靠的电力供应。
供电系统的设计与运营对于轨道交通系统的正常运行和乘客的出行安全至关重要。
本文将重点介绍城市轨道交通供电系统的组成和原理、供电方式以及相关设备和技术等内容。
组成和原理城市轨道交通供电系统主要由以下几个组成部分组成：电源系统是城市轨道交通供电系统的核心组成部分，负责为整个供电系统提供稳定的电力。
常见的电源系统包括接触网供电系统和第三轨供电系统。
•接触网供电系统：通过架设在轨道上方的接触网，通过配电设备提供电力给列车供电。
•第三轨供电系统：在轨道的一侧或两侧铺设一根导电轨，列车通过集电装置与导电轨接触，实现电能传递。
2. 配电系统配电系统负责将电源系统提供的电能，在整个轨道交通线路上进行合理分配。
配电系统通常包括变电站、变压器、开关设备等，在供电过程中起到调节电能和保护设备的作用。
线路系统是城市轨道交通供电系统的输电线路，包括主干线、支线和馈电线等。
这些线路通过导线将电能输送到不同的供电区域，确保整个供电系统的稳定性和可靠性。
4. 集电装置集电装置是连接列车和供电系统的关键设备，由于列车在运行过程中需要实时获得电力供应，因此集电装置可以通过与接触网或第三轨建立导电接触来获取电能，并将其传送到列车的牵引设备中。
供电方式根据城市轨道交通供电系统的不同设计和实际情况，可以有以下几种常见的供电方式：1.直供直流供电方式（常用于地铁）：以直流电方式供电，电压较高，通常为600V、750V或1500V，通过第三轨或接触网提供电能。
2.直供交流供电方式（常用于轻轨）：以交流电方式供电，电压较低，通常为380V或750V，通过接触网提供电能。
3.高速铁路供电方式：通常使用交流电方式供电，电压较高，通常为25kV，通过接触网提供电能。
相关设备和技术城市轨道交通供电系统涉及到的设备和技术非常多样化，其中一些关键的设备和技术包括：•变电站：用于将电网的高压电能转换为供电系统所需的低压电能。
《城市轨道交通车辆构造》教学课件 项目8 城轨车辆牵引及辅助供电系统
图8-11 高速断路器箱
1.2 电力牵引系统的组成
4〕高速断路器
1—主电路；2—左连接；3—灭弧罩；4—右连接；5—闭 合装置；6—辅助触点；7—动触点；8—脱扣装置。
图8-12 高速断路器结构图
任务实施
〔1〕将全班学生进行分组，每5人为一组，每组选出1名小组负责人，小组合作搜集、 整理城轨车辆电力牵引系统等相关材料，并制作成PPT。
图8-14 蓄电池箱
2.1 辅助供电系统的组成
3〕直流电源
列车上各控制电器都由DC 110 V控 制电源供电。同时，DC 110 V控制电源 也兼作蓄电池的充电器，在正常工作时对 蓄电池充电。
2.1 辅助供电系统的组成
4〕隔离变压器
为了保证电气设备及操作人员的 平安，必须将高压与低压用电设备， 尤其是需要人工操作的设备，进行电 气隔离，通常采用隔离变压器隔离。
〔2〕小组负责人进行任务分配，包括哪些成员查找资料，哪些成员制作PPT，哪些成 员上台演讲展示等。
〔3〕老师组织各组在班内进行PPT演讲活动，并按表8-1给各组打分。
任务实施
表8-1 PPT演讲活动评价表
02
城轨车辆辅助供电系统
任务引入
大连地铁 2号线 0202号车在试运行期间运行至虹锦路〔上行方向〕出站150 m左右时， 突然发生1 500 V动力电及110 V 控制电同时断开的故障，车辆停车，客室内环境黑暗。司 机重新开启蓄电池、升起受电弓，故障恢复。
图8-16 集中供电方式〔a〕
2.2 辅助供电系统的供电方式 2〕集中供电
图8-16 集中供电方式〔b〕
2.2 辅助供电系统的供电方式 2〕集中供电
分散供电和集中供电各有优缺点，如表8-2所示。 表8-2 两种供电方式的比较
城轨列车牵引系统设备检修—认识交流牵引电动机结构和工作原理
04
问答题
2.简要说明交流牵引电动机的工作原理。
答：B车的受电弓从接触网上取得直流1500V的电流，经过车辆牵引逆变器 转换成三相交流电，输送给交流牵引电动机（三相异步电动机）定子上空 间位置相差120°的三相绕组，使定子三相绕组中有对称的三相电流流过， 从而在气隙中产生旋转磁场。转子绕组在这个旋转磁场中感应出电动势,转 子的感应电动势在自我闭合回路的转子绕组中产生电流。转子电流与旋转 磁场相互作用产生电磁力,形成使转子旋转的电磁转矩，爱转岗业轴通过联轴器和 齿轮箱把转矩传送给车辆转向架的车轴, 带动车轮滚动驱动列车运行。
爱岗业
答：结构名称如下：
1．排气扇 2. 联轴器
3.D端（传动端）轴承
13
4.转子 5.定子 6.端盖
轴承 8.转轴
9.风扇
7.N端（非传动端） 10.连接电缆盒
交流牵引电机的检修说课
教学目标
► 会判断牵引电机的常见故障 ► 对牵引电机常见故障的处理 ► 会牵引电机的日常检修 ► 积极思考，善于发现问题并解决问题 ► 善于合作，乐于助人
答：牵引电动机的拆卸过程如下： 1、分离两个半联轴节。 2、排空齿轮箱中的润滑油。 3、拆下齿轮箱吊杆下部连接螺栓，报废。将齿轮箱安全止挡销靠在齿轮箱安全挡销
上。 4、拆下齿轮箱吊杆上部连接螺栓，垫圈和螺母报废，吊杆待用。 5、将电机吊具套到行车上，在电机外壳顶部旋上4个吊环，用吊具套到吊环上，使行
05
●交流牵引电动机的工作原理
B车的受电弓从接触网上取得直流1500V的电流，经过车辆牵 引逆变器转换成三相交流电，输送给交流牵引电动机（三相异步 电动机）定子上空间位置相差120°的三相绕组，使定子三相绕组 中有对称的三相电流流过，从而在气隙中产生旋转磁场。转子绕 组在这个旋转磁场中感应出电动势,转子的感应电动势在自我闭合 回路的转子绕组中产生电流。转子电流与旋转磁场相互作用产生 电磁力,形成使转子旋转的电磁转矩，转轴通过联轴器和齿轮箱把 转矩传送给车辆转向架的车轴, 带动车轮滚动驱动列车运行。
某地铁牵引变电所毕业设计
(4)在照明上，照明在适应国情的情况下尽可能与国际接轨；照明质量的要求按照不同的用途，选择不同的色温及显色指数的光源，以产生冷色调、暖色调、中间色调及不同显色性的照明；在灯具形式，既要满足与地铁的装修相协调，又要达到节能的效果；照明的种类也日益增多，有一般照明、房间照明、区间照明、事故照明、出入口照明和广告照明等；不同种类的照明，其供电要求不同，控制方式各异。
1969年新中国第一条地铁在北京正式通车。进入上世纪90中后期，随着国家经济和技术实力的增强，我国加快了城市轨道交通的建设步伐、北京、上海、天津、广州、深圳、南京、武汉、重庆、沈阳等各大城市纷纷开工建设多条地铁或轻轨线路，仅上海市的轨道交通远景规划就有17条线路，总里程达800多公里，地铁正日益成为人们日常生活中密不可分的一部分[1]。
经上海地铁M8线等工程案例的设计表明，本文所研究给出的地铁负荷计算、地铁总体配电方案、地铁动力配电设计以及地铁照明设计的方法，对于地铁变配电系统的设计具有一定的参考意义。
关键词：地铁；负荷计算；变配电；工程设计
Abstract
Powertransformationanddistributionsysteminsubwayprovidesallloadselectricenergy exceptelectric train,hastheveryimportantfunctions tosubway’s normal operation.Underthebackground ofacceleratingconstructionofsubway’sengineering forresolvingthemasstransitproblemsinourcountry,the researchonprojectdesignofpowertransformationanddistribution systeminsubway isvery important.
CRH3传动系统分析
1 绪论1.1 CRH3型动车组概述CRH3全称,China Railway High speed 3，动车组为4动4拖动力分派方式编组，采用电力牵引交流传动，由2个牵引单元组成，每个牵引单元由两动一拖构成。
动车组具有良好的气动外形，其载客速度为350kM/h，最高试验速度为404kM/h。
两列动车组可以联挂运行，自动解编。
CRH3动车组设置一等座车一辆、二等座车6辆和一辆带厨房的二等座车。
一等车厢座席采取2＋2布置，二等车车厢座席采取2＋3布置，除带厨房的二等座车采用固定座椅外，其余车型均采用了可旋转座椅，全车定员557人。
CRH3动车组为8辆编组的交流传动的电动车组，分为两个牵引单元，每个牵引单元又包括两个动力单元。
两端为带司机室控制车，列车正常运行时由前端司机室操纵。
两列动车组可以连挂在一起运行。
动车组的配置和主要部件的配置如，图1.1所示。
图1.1 CRH3动车组的配置简图CRH3动车组8辆车分为5种不同的车，即端车（头车和尾车）、变压器车、中间变流器车、餐车和一等车，从车种上可分为一等车和二等车和餐车和二等车的合造车，从动力配置上分可分为动力车和非动力车。
端车上设司机室、观光一等区和二等客室，设有电热饮水机，配有一个动力单元；变压器车设两个标准卫生间、电热饮水机和二等客室，并安装牵引变压器；中间变流器车设有两个标准卫生间、电热饮水机和二等客室，并安装牵引变流器和压缩空气单元；一等车设有设一个标准卫生间和一个残疾人卫生间、电热引水机和一等客室，在车端靠近车门处设有残疾人轮椅存放区，车下安装有辅助变流器；餐车和二等车的合造车，设有厨房、吧台、就餐区、多功能乘务员室和二等客室，车下设有辅助变流器。
动车组外形一致，车顶空调和电气设备设有导流罩，车下设有封闭的设备舱，两端设有车钩导流罩，采用流线形设计，降低空气动力学阻力和噪声,为保证动力学性能，后续列将加装车辆间橡胶风档，进一步减少空气动力1.2 CRH3型动车组技术参数（1）最大速度：380Km/h电源电压：27.5 kVAC 变2×1 550 VAC 进变流器输入（变化范围：1 085 VAC～1 922 VAC）低压电源：110 VDC 电源（变化范围：77 VDC～138 VDC）辅助电源：三相400 V AC 50 Hz 160 kVA（2）牵引与制动最大加速度：启动加速度为0.5 m/s2，0～200 km/h平均加速度0.38 m/s2最大冲动率：0.75 m/s3车轮直径：920 mm（全新）～830 mm（全磨损）减速箱传动比：2.788减速箱的机械损耗：3%（最大估计值）紧急制动气电混合制动300 km/h～200 km/h 减速度a3=0.9265 m/s2；200 km/h～80 km/h减速度a2=1.1364 m/s2；80 km/h～0 km/h 减速度a1=1.048m/s2。
国产化北京地铁列车牵引电传动系统设计
城 市 轨 道 车 辆
作者简舟：陈立 光 （ ９ ６一） ｔ６ ． 地 搜 系统 研 究开 发 工 作
旦
男 ．高 垭 工 程 师 现 从 事
摘
要 ：简述采用交流传动的北京 国产地铁列车的基本参数和性能要求 ．阐述 了列车牵引电传
动系统的牵引／ 电制动特性 、主电路 、 列车牵引控制系统的设 计思路 和技术特点 ．并将北京 国产地铁 列车与 目前北京市地铁 １ 号线 日立车辆进行 了比较：北京国产地铁 列车及牵引电传动系统已通 过线 ３ 路型式试验和运行考核， 目前正在北京市地铁 １ 号线试运行 ，运行 情况良吁 ３ 关键词 ：北 京；国产化地铁列 车：牵引 ；电传动 系统 ；交流传动 中图分类号 ：Ｉ ６ ： ２ Ｉ ６２ Ｕ ３ Ｊ ２ 文献标识码 ：Ａ 文章编号 ：１０ － ２Ｘ（ ０ ￣ — ０ １ ０ ００ １８ ２ ６ ４ ０３—６ ０
１ 车辆参数及性能要求
１ １ 车辆 基本 参数 ．
北 京 周 ： 铁 列 车 车辆 为 Ｂ型 车体 。 ＿轨 受流 ． 地 第 － 供 电电 压 ：Ｄ ５ Ｃ ７０Ｖ（Ｄ ０ Ｃ５０～９０Ｖ 轮径 ：８０８ ５ １ ） ７ ４ｔ０／
Ａｌｏｅ ｐ ｕ ｄ ｄ ａ ｅｔｅ ｔ ｃｉ ｎｂ ａ ｉ ｇｃ ａａ ｔｒ ｔ ｓ ｐ ｗｅ ｉ ｉ ａ ｗ ｅｌ ｓ ｈ ｅ ｉ ｎ ｉｅ ｓａ ｄｔｃ ｉａ ｈ ｒ ｃ ｒ ｔ ｓ ｔ ｅｃ ｎ ｒ ｌ ｓ ｘ ｏ ｎ ｅ ｒ ｈ ｒ ｔ ／ ｒ ｋ ｎ ｈ ｒ ｃｅ ｓ ｉ ｎ ａ ｏ ｉ ｃ ｃ ｅ ｈ ｃ ｌ ａ ａ ｔｉ ｉ ｏｆ ｏ ｔｏ ｎ ｃ ｅ ｓｃ ｈ
维普资讯
２０ ０６年第 ４ ｛ ｌ Ｊ ｆ
２ ０６年 ７月 １ ０ Ｕ ０
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径 ：８ ０ ８ ５ ７ Ｉ 新 ／半磨 ｋ ｈ， ４ ／ ０ ／７ ０ｍｉ １（ ｍ／ 包括 响 应 时 间 ） ． ｓ， 路 、 半 磨 耗 轮 径 及 额 定 接 触 网 压 ≥１ ３ｍ／
耗 ／全磨耗 ）；列车编组 ： Ｔ Ｍ ｃ
电制动 能力 （ ＡＷ２ ）不小于 １ ０ｍ／ ． ｓ
中 永 勇 ：上 海 电 气轨 道 交通 设 备 发展 有 限公 司研 发 中心 工 程 师 ，上 海 ２ ０ ５ ０２３
● ＭＥＵＮＮ ／ １ 代 市 厦 厘 ＯＮＢＴＳ ｔ ０ Ｄ Ｒ Ｉ ２ ０坝 城 轫 交 Ｒ ＡＡＴ Ｒ
力 为 ４ ６ｋ ０ Ｎ， 自然特 性 起 始 点 牵 引 列 车 电制 动 特 性 曲线 见 图 ｌ 示 。 所 在 度 起 动 并 能 正 常 运 行 完 成 一 次 单 程 力 为 ２ ６． Ｎ，列 车 牵 引最 大 计 算 网压 ＜ １ ０ 时 ，列 车 制 动 特 运 行 。 ３ ８ｋ ０ ５ Ｖ 粘 着 系 数 ＝０ １ ５（ 试 验 验 证 实 性 恒 制动 力 起 始 点 与 网压 成 一 次 方 ．６ 经
际 可 利用 到 ０ １ ２ 。列 车 牵 引 特 性 比 例 下 降 。 ．８ ） 曲 线 见 图 １ 示 。 虑 低 网压 时 的功 所 考
９Ｎ／ ，回转 质 量 ：动 和 机 械 制 动 协 调 配 合 的 制 动 方 式 ， 启 动 阻 力 取 ４ ｔ
０ 在 任 何 载 荷 及 清 洁 干 燥 平 直 的 轨 道 车 取 车 辆 空 车 重量 的 １ ％，拖 车 取
上 海 国产地 铁 列 车 车 辆 为 Ａ 型 条 件 下 ：平 均 常用 制动 减 速 度 （０ ５ 。 ８ ％
客 量 ：额 定 载 荷 ＡＷ ２时 ，３ ０人 ／ 极 限 ０ ７ ｓ，平 均 技术 速度 不 低 ０～３ ｍ／ｈ，恒 功 速 度 范 围 ３ ｌ ５ｋ ５～ ． ５ｍ／
０ｋ ｈ， 自然 特 性 速 度 范 围 ６ ０～ 辆 （ 人 ／ ；超 员 载荷 ＡＷ３ ， 于 ５ ｍ／ 典 型 区 问 ， 含站 停 时 ６ ｍ／ ６ ｍ） 时 ５ｋ ｈ（ 不 ４ ０人 ／辆 （ ｌ ９人 ／ ） ｍ： 。 间） ，平 均旅 行速 度 不低 于 ４ ｍ／ ８ ｍ／ ５ｋ ｈ ０ ｋ ｈ。其 中 ，恒 功 起 始 点牵 引
车 体 ， 接 触 网 受 流 ， 供 电 电 压
～
０ｋ ｈ，包 括 响应 时 间 ） ≥ １ ０ ２１１ 牵 引 特 性 ｍ／ ． ．． 在 定 员载 荷 Ａ ｗ 平 直 道 线 ２、
ＤＣｌ ０ Ｖ （ ０ ０ ０ ；轮 ｍ／ｓ，平均紧急 制动减速度 （ ０～０ ５ ０ ＤＣ １０ ～１ ０Ｖ） ８ ８
了 小 ｘ ＿
； 售ｒ 口 一申永勇来自陈文红 金庆华 韩文韬
摘
要 ：概要介绍采用交流传动的上海国产化 Ａ型地铁列车的基本参
（ 均 站 停 时 间 ２ ） 平 ０Ｓ。
数 和 性 能 ，阐述 列 车 牵 引 电传 动 系统 的 牵 引 ／电制 动特 性 、 电路 、列 主
２ 牵 引电传动系统
１５ ０Ｖ条 件 下 ，列车 最 大 启动 轮 缘 ０
Ｍｐ－Ｍｐ Ｍ＊ ＊ Ｔｃ （ ４动 ２ ）；车辆 （ ０～８ｋ ｈ） 拖 ７ ｍ／ 。
牵 引 力
４ ６ｋ 其启 动 加 速 度 ０ Ｎ，
自 ：动车 ３ ，拖车 ３ ；列车载 重 ８ ｔ ６ ｔ
最 高 运 行速 度 ８ ｍ／ ，冲 击 为 １ ０ ｓ ，恒 牵 引力 速 度 范 围 ０ｋ ｈ ． ９ ｍ／
通 过 所有 型 式试验 ， 在 上 海地 铁 ９ 线载 客 运行 考核 ， 有 系统 运 行 正 号 所
情 况 良好 。
关 键 词 ： 国产 化 ；地 铁 列 车 ； 牵引 ； 电传 动 系统 ；交 流传 动
上海 国产 化 Ａ型 地 铁 列 车 由上 １ ２ 歹 车 牵 弓 佑 动 ‘ 皂 ． Ｕ ＩＵ Ｉ 牛胄 海 电气 轨 道 交 通设 备 发展 有 限公 司
２ １ 牵 引 ／电 制 动 特 性 ． 牵 引 ／ 电制 动特 性 是 列车 电传 动 系统 的基 本 特 性 ，其 设 计 主 要 根 据 列 车 的动 力 性 能 要 求 ，考 虑 列车
车 牵引控 制 系统 的 设 计 思路 和 技 术特 点 。上 海 国产化 Ａ型地 铁 列 车 已
系统 的 研 制 。
ｍ ／ｓ 。 。
列 车运 行阻力 为 ： ．２ ０ ０ ４５ ０ ３ ＋ ． ２
＋０． ００２ ４ ０ ６ ｆ Ｎ／ｔ ）
１ 车辆参数及性能要求
１ １ 车 辆 基 本 参 数 ．
列 车 制 动 性 能 ：列 车 采 用 电气
式 中 ： 为速 度 ，ｋ ｈ。列 车 ｍ／
的冲 击 极 限和 电传 动 系 统 部 件 的容
如牵 引逆变 器 、异步牵 引 电动机 列 车 在 干 燥 、清 洁 的 平 直 轨 道 量 （
，参 数 匹 配 以 及 轮 轨 粘 着 的 允 牵 头 ， 申通地 铁 集 团 有 限公 司 、 与 同 上 ，在 额 定 载 荷 （ ＡＷ２） 额 定 网 等 ） 、 并通 过 对 典 型 区 间 、 目标 线路 进 济 大学 、 洲 时代 集 团 （ 洲 电力 机 压 以及 车 轮 半 磨耗 状 态 下 ：平均 启 许 ， 株 株 车研 究 所 ）合 作 联 合 研 制 开 发 ，其 动 加速 度 （ ～３ ｍ／ ） ． ｓ， 行 牵 引和 故 障 运 行 能 力核 算 等 。 ０ ５ｋ ｈ ≥１ ０ｍ／ ０～ ０ ｋ ｈ） ． 中 ，株 洲 时代 集 团负 责 交 流 电传 动 平 均 加 速 度 （ ８ ｍ／ ≥ ０ ６