高速接触网系统的关键点及技术特点
高速接触网三支无交叉线岔的设计与运营维护
１３ 抬升 量 ．
设计 要 求 。研究 三 支无 交叉 线岔 的 运 营 维 护 。 掌 握 高 铁运 行 安 全 有 对
着 重要 意 义 。
线 岔 悬 挂 点 处 接 触 线 的抬 升 应 符合 Ｅ ５ １９ ２０ ） Ｎ ０ １ （０ １ 的规定 。正
产 电气 化 客 运专 线 。为确 保 动车组
从 正 线上 高 速 通 过 道 岔 时 。 电 弓 受
在 任 何 情 况 下 均 不 与 侧 线 的接 触 线 相 接触 。 车 组从 侧 线 进 入 正 线 动 或从 正线 进 入 侧 线 时 ， 电 弓能从 受 侧 线 与 正 线 接 触 线 之 间 实 现 平 稳 过 渡 ， 发 生 刮 弓 现 象 ， 郑 西 线 不 在 的站 场侧 线 与 正 线 相 连 的 ６ ｋ／ ０ｇ ｍ 钢 轨 １４ ／１号 高 速 单 开 道 岔 （ 称 简 ４ 号 道 岔 ）采 用 三支无 交 叉 线岔 。 １ 经 铁 道 部 网检 车 和 综 合 检 测 车 现 场 检 测 ， 支 无 交叉 线 岔 符 合 高 铁 三
１ 高 速 弓 网受 流 对 三 支 无 交 叉 线岔 的技 术 要 求
１１ 空 间几何 参数 ． １１１线 岔 的导高 ．． 动 车 组 通 过 三 支 无 交 叉 线 岔
最 小值 ：￣＝ ０ Ｎ） Ｆ ２（ ；
平 均 值 ：ｍ≤Ｏ ０ ９ Ｖ ７ Ｆ ． ０ ７ ２＋ ０ ０
常运 行 时 ， 大跨 距悬 挂点 处 接 触 最
［垂 二 口 。 酉 科 铁技
高速 接 触 网三 支无 交叉 线岔 的设 计与运 营维护
线 计 算 和 验 证 的 抬 升 量 不 大 于
高速铁路接触网无交叉线岔优化设计探讨
第43卷第
9期
2 0 2 1年9月铁 道 学 报Vol.43 No.9JOURNALOFTHECHINA RAILWAY SOCIETYSeptembea2 0 2 1
文章编号:1001-8360
（2021）
09-0032-06
高速铁路接触网无交叉线岔优化设计探讨
刘再民1
,张宝奇
2
（1.中国国家铁路集团公司工电部#北京100860； 2.中国铁路郑州局集团公司工电检测所#河南郑州450052
）
摘 要：无交叉线岔是高速铁路接触网的关键设备，既要满足动车组正线高速通过的安全要求#也要满足动车组 从正线到侧线和从侧线到正线低速通过时的安全要求%本文介绍国内外高铁接触网无交叉线岔的技术特点，
分
析我国高铁两支接触悬挂组成的无交叉线岔运行中存在的过渡区接触网拉出值偏大的问题，通过设计运营经验
总结、
检测数据分析，采用等比例显示道岔区接触网布置和计算分析受电弓动态包络线余量的方法#提出2支接
触悬挂无交叉线岔设计的优化方案％该优化方案在维持既有无交叉线岔定位支柱位置不变的情况下，通过调整
线岔定位点拉出值布置，缩小过渡区拉出值，提高中国高铁接触网无交叉线岔处的安全性能％关键词：高速铁路；接触网；无交叉线岔；设计方案优化；探讨
中图分类号：U225.46 文献标志码:A doi：10. 3969/j.issn. 1001-8360. 2021. 09. 005
Discussion on Design Optimization of
Non-crossing Crossover of
Catenary in High-speed
Railways
LI Zaimin1
, ZHANG Baoqi2
(1. Department of Track, Communication & Signaling and Power Supply, China Railway, Beijing 100860, China；2. Testing
接触网技师技术总结
接触网技师技术总结接触网技师技术总结篇一：接触网技师评审呈报表及技术总结附表9：篇二：接触网个人技术总结接触网个人技术总结------- 勤学苦干勇攀高峰我是##供电段##接触网工区接触网工###。
经过3年学习毕业于忻州铁路运输技校接触网专业，1988年在忻州工区从事普速线接触网工作，1998年在忻州接触网工区任班长，201X年担任朔黄铁路滴流磴工区工长。
201X年调回忻州接触网工区，201X年取得了接触网技师级工证书。
一、实践中累积技术，累积中练就本领。
参加工作以来，通过拜师学艺，在师傅的指导下，虚心向好同志学习，不断和同事进行业务交流互相学习，业务素质、操作技能都得到了很快的提高。
通过不断学习和在接触网工作中的不断实践和总结获得了一些工作经验。
通过对理论知识学习在日常工作中不断实践总结。
（1）在天窗作业中不断虚心向别人学习，学习好的工作方法、操作技能，取长补短，使自己做到“我不伤害别人、我不伤害自己、我不被别人伤害、我保护别人不被伤害”。
在检修作业中，自己首先弄清楚作业目的严格按照作业流程进行作业，同时在检修中细致观察受力部件、受力方向，做到“看、测、紧、调、换、擦、拍、划、记”九字检修作业方针，设备“整治一段、验收一段、安全一段”的质量安全目标。
作业现场快速计算调整定位器坡度的方法；我们都知道定位器的坡度安全值为1/5—1/10，可是由于在现场作业的过程中，时间紧，任务重，我们的操作人，工作领导人不得不花很长的时间来测量、计算该定位器坡度是否合适，费时、费力、并且容易计算错误，我根据现场职工们的具体情况，总结了一套作业现场快速计算调整定位器坡度的方法解决了这个问题，此方法是将定位器坡度换算成具体的数据，（职工们只需记住在500mm处水平尺量出的与定位器的高度，减去1/3的超高数据，得出的数据在50m m-100mm就说明该坡度符合安全值要求，反之，需调整至50mm-100mm之间，达到要求，该方法实用性强，易于记忆，能大大提高劳动效率。
城市轨道交通接触网概述
3 接触网的基本要求
（1） 在任何条件下，接触网均不应对人员和设备构成安全威胁，接触网带电体 与非带电体之间必须有充分的电气绝缘间隙，并具有能有效防止人员触电的措施和 方法。
（2） 与一般架空电力输电线相比，接触网的电负荷具有很大的波动性和不确定性，接 触网系统发生短路事故的概率更大一些。因此，接触网系统应有充足的过负荷能力和承载 短路电流的能力。
4 接触网的供电方式
图4-4双边供电和越区供电
接触网的供电方式有单边供电、双边供电和越区供电等。 每个供电分区只从一端的牵引变电所获得电能的供电方式称为 单边供电。每个供电分区同时从两个牵引变电所获得电能的供 电方式称为双边供电，如图4-4（a）所示。正常工作状态下， 正线接触网即采用双边供电方式。若遇到特殊情况（某中间牵 引变电所退出运行），牵引变电所越过自己的供电分区而给另 外变电站的供电分区进行供电的方式称为越区供电，也称为大 双边供电，如图4-4（b）所示。
3. 跨座式接触网
图4-3单轨
4. 不同类型接触网的比较
不同类型接触网的特点及使用情况如表4-2所示。
表4-2不同类型接触网的特点及使用情况
3 接触网的基本要求
接触网是一种无备用又易损耗的户外供电装置， 经常受冰、雨、雪、风等恶劣气候条件和周围环境的 影响，一旦发生故障将中断牵引供电，影响电动列车 的正常运行。因此，对接触网在设计方面和日常维护 方面提出以下基本要求：
4 接触网的供电方式
三种供电方式的工作原理、优点及缺点如表4-3所示。
表4-3三种供电方式的工作原理、优点及缺点
谢谢观看！
接触网概述
接触网是电力牵引系统重要的组成部分，架设在轨道的上方或一侧，是一 种特殊的输电线。在我国广泛使用的城市轨道交通接触网为柔性接触网、刚性 接触网和接触轨。
接触网技师技术总结
篇一：接触网技师评审呈报表及技术总结附表9：篇二：接触网个人技术总结接触网个人技术总结------- 勤学苦干勇攀高峰我是##供电段##接触网工区接触网工###。
经过3年学习毕业于忻州铁路运输技校接触网专业，1988年在忻州工区从事普速线接触网工作，1998年在忻州接触网工区任班长，2001年担任朔黄铁路滴流磴工区工长。
2004年调回忻州接触网工区，2005年取得了接触网技师级工证书。
一、实践中累积技术，累积中练就本领。
参加工作以来，通过拜师学艺，在师傅的指导下，虚心向好同志学习，不断和同事进行业务交流互相学习，业务素质、操作技能都得到了很快的提高。
通过不断学习和在接触网工作中的不断实践和总结获得了一些工作经验。
通过对理论知识学习在日常工作中不断实践总结。
（1）在天窗作业中不断虚心向别人学习，学习好的工作方法、操作技能，取长补短，使自己做到“我不伤害别人、我不伤害自己、我不被别人伤害、我保护别人不被伤害”。
在检修作业中，自己首先弄清楚作业目的严格按照作业流程进行作业，同时在检修中细致观察受力部件、受力方向，做到“看、测、紧、调、换、擦、拍、划、记”九字检修作业方针，设备“整治一段、验收一段、安全一段”的质量安全目标。
作业现场快速计算调整定位器坡度的方法；我们都知道定位器的坡度安全值为1/5—1/10，可是由于在现场作业的过程中，时间紧，任务重，我们的操作人，工作领导人不得不花很长的时间来测量、计算该定位器坡度是否合适，费时、费力、并且容易计算错误，我根据现场职工们的具体情况，总结了一套作业现场快速计算调整定位器坡度的方法解决了这个问题，此方法是将定位器坡度换算成具体的数据，（职工们只需记住在500mm处水平尺量出的与定位器的高度，减去1/3的超高数据，得出的数据在50mm-100mm就说明该坡度符合安全值要求，反之，需调整至50mm-100mm之间，达到要求，该方法实用性强，易于记忆，能大大提高劳动效率。
接触网技术工作总结
接触网技术工作总结接触网技术工作总结范文篇一：接触网个人技术总结尊敬的各位领导、各位评委：你们好！我是长沙供电段**供电工区接触网工***。
经过3年毕业于郑州铁路运输技校接触网，2000年10月-2009年9月在***工区从事普速线接触网工作，2009年9月-2012年4月在衡阳东高铁网工区从事高铁接触网工作，2012年4月调回***工区至今，2013年4月担任***工区副工长。
在2005年通过自学取得了函授大专文凭，2006年取得了接触网高级工证书。
一、实践中累积技术，累积中练就本领。
参加工作以来，通过拜师学艺，在师傅的指导下，虚心向好同志学习，不断和同事进行业务交流互相学习，业务素质、操作技能都得到了很快的提高。
通过不断学习和在接触网工作中的不断实践和总结获得了一些工作经验，①在2001年参加了***出发场5、8、9、10道电化增网改造，了解放线施工；② 2005年在大修队特训2年，踏实了、掌握了更换线索作业的放线、穿线、落锚、倒定位及悬挂和新老线的临时过渡，软横跨横向承力索、上下部固定绳的更换。
特别是2011年得到集团领导的肯定，在供电处驻勤期间参加了高铁质量抽检小组，对集团管内的武广高铁、海南东环高铁、广珠城际的接触网设备进行质量抽检。
通过对理论知识学习在日常工作中不断实践总结，（1）在天窗作业中不断虚心向别人学习，学习好的工作方法、操作技能，取长补短，使自己做到“我不伤害别人、我不伤害自己、我不被别人伤害、我保护别人不被伤害”。
在检修作业中，自己首先弄清楚作业目的严格按照作业流程进行作业，同时在检修中细致观察受力部件、受力方向，做到“看、测、紧、调、换、擦、拍、划、记”九字检修作业方针，设备“整治一段、验收一段、一段”的质量安全目标。
（2）对于接触网非正常情况下的应变能力，也在工作中逐步累积起来。
在接触网运行检修经历中，也经历过和处理过多起大小事故，同时通过学习非正常情况下的应急处理方法，总结出一些工作经验。
211221317_接触网中心锚结及张力补偿装置异常状态检测分析及整治
技术装备接触网中心锚结及张力补偿装置异常状态检测分析及整治张润宝1，杨志鹏2，王斌3，王婧3，张文轩3（1.中国国家铁路集团有限公司工电部，北京100844；2.中国国家铁路集团有限公司铁路基础设施检测中心，北京100081；3.中国铁道科学研究院集团有限公司基础设施检测研究所，北京100081）摘要：接触网是高速铁路的重要基础设施，具有高空、高压、高速、无备用的特点，保障其关键部件安全可靠十分重要。
对高速铁路接触网中心锚结及张力补偿装置状态异常而引发的弓网故障进行深入剖析，归纳分析6C系统检测监测数据的参数曲线及检测图像等变化特征，提出并实践了“六看三有两联控”的分析方法。
通过组织开展整治实践，及时消除了安全隐患，提升了基础设施管理单位对检测数据深入分析的理念，为电气化铁路安全运行提供保障。
关键词：接触网；中心锚结；张力补偿装置；检测监测；6C系统；整治中图分类号：U225 文献标识码：A 文章编号：1001-683X（2023）05-0090-08 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2023.01.16.0040 引言接触网是电气化铁路重要的行车设备，接触网按照锚段架设，张力补偿装置（简称补偿装置）安装在锚段两侧，串联在接触线和承力索内，温度变化时补偿装置位移变化，使线索张力保持恒定，中心锚结设在锚段的中部，其作用是防止接触网窜动并缩小事故范围［1］。
中心锚结及补偿装置的设置，既保证了接触网电能传输的连续性，又保障了受电弓高速运行下的动态受流性能。
高速铁路接触网张力大，速度300~350 km/h线路通常采用21 kN+30 kN张力组合，接触网系统随着温度变化是一个动态的系统。
列车运行速度高，受电弓在列车高速运行下受到空气动力影响大，同时受到温度、风、雨等环境因素影响显著，因此弓网动态关系十分复基金项目：中国铁道科学研究院集团有限公司科研开发基金项目（2021YJ255）第一作者：张润宝（1968—），男，正高级工程师。
高速铁路牵引供电关键技术分析
3 高速铁路牵引供电关键技术分析 3.1 项目背景
本高速铁路工程项目为客运专线，总长度约 为120km，基本是由高架线构成，最大设计速度 为350km/h，最大运营速度为300km/h，沿线共设5 座车站，其整个机电系统在运营速度300km/h、列 车编组8辆的条件下，达到最小追踪列车间隔时间 3min的综合能力目标值。 3.2 牵引供电系统技术特性
198.8/84.4/45.24
299.04/118.68/66 -100.6/-34.28/-20.76
项目 建筑面积（变电所/分区所/AT所）（m2） 场坪面积（变电所/分区所/AT所）（m2）
运行条件 美观性
27.5kV侧设备建安费（变电所/分区所/AT所）（万元）
表2 方案比较 GIS开关柜 318/185/167
4970/2110/1131 好 好
555/510.6/248.4
传统户外布置 117/126/126 7476/2967/1650
差 差 443.4/309/154.2
差异 141/59/41 -2506/-857/-519
111.6/210.6/94.2
房屋投资（变电所/分区所/AT所）（万元）
66.78/38.85/35.07
37.17/26.46/26.46
29.61/12.33/8.61
土建投资（变电所/分区所/AT所）（万元）
2018年第10期 （总第22期）
中国高新科技 China High-tech
NO.10 2018 ( Cumulativety NO.22 )
高速铁路牵引供电关键技术分析
李亚楠
（中铁二十三局集团电务工程有限公司，黑龙江 齐齐哈尔 161000）
高速铁路无交叉线岔检调原理及方法
高速铁路无交叉线岔检调原理及方法摘要：接触网的线岔是关系行车安全的关键设备之一，接触网在道岔区的平面布置，即要做到结构简单、便于检修调整、维护工作量少，又能满足接触网系统硬点、弹性等指标，保证受电弓从正线高速通过，从正线进入侧线、从侧线进入正线等过程中的行车安全和供电质量。
道岔处接触网的平面布置取决于道岔类型、受电弓工作宽度、受电弓的动态运行轨迹（最大摆动量和最大抬升量）。
经对宁杭高铁现场测量复核发现，因线路建设阶段施工原因，宁杭高铁站场存在大量道岔柱定位不标准的无交叉线岔，且非标准无交叉线岔检调在日常检修中缺少规范标准及技术支持，不利于日常检修及设备安全。
本文参照标准18号无交叉线岔检调标准，通过对无交分线岔运行特性进行分析，对非标准无交叉线岔日常检修提出检调方法。
关键词：宁杭高铁；无交叉线岔1 绪论1.1前言在电气化铁道上运行的列车通过道岔时，要进入两组或三组接触悬挂并存的接触网区。
道岔区接触网布置的研究集中在合理布置几组接触悬挂的空间位置，既要做到结构简单、便于检修调整、维护工作量少，又要能够满足接触网系统硬点、弹性等指标，保证受电弓从正线高速通过、从侧线进入正线等过程中的行车安全和供电质量。
1.2道岔区接触网布置类型道岔处接触网的平面布置取决于道岔类型、受电弓工作宽度、受电弓的动态运行轨迹（最大摆动量和最大抬升量）。
随着高速铁路建设的蓬勃发展，列车运营速度不断提高，通过对世界各国道岔区接触网布置的研究和借鉴，不断摸索道岔区接触网布置方式，逐渐形成我国的技术体系。
道岔处接触网布置方式主要分为交叉和无交叉方式，无交叉方式分为两支无交叉和带辅助锚段的三支无交叉布置方式。
2 18号无交叉线岔工作原理2.1 18#道岔简介宁杭高铁正线与侧线相交的道岔一般采用18#道岔。
如图1所示：道岔全长L=69.00m，前端长度A=31.729m，后端长度B=37.271m，半径R=1099.2825m。
受电弓平面示意图2.3 无交叉线岔工作原理2.3.1 动车组正线高速通过。
基于高速铁路接触网设备检测监测技术的供电6C系统运用
基于高速铁路接触网设备检测监测技术的供电6C系统运用作者：淡平海来源：《E动时尚·科学工程技术》2019年第06期摘要：近年来，随着我国高速铁路交通的迅猛发展，高速铁路交通网络的逐渐完善，我国高速铁路无论从建设规模还是运行时速均居世界领先水平。
如何实现高速铁路运营线路维护的可靠性、经济性和时效性，已经成为目前需要深入研究的课题。
因此，基于高速铁路接触网设备检测监测技术的供电6C系统运用越来越具有重要的实际意义和应用价值。
关键词：高速铁路；接触网设备；检测监测；供电6C系统0 引言我国高速铁路事业进入高速发展期，各条高速铁路、客运专线的开通运营，高速铁路在国民经济建设和人们日常出行中越来越不可替代，一方面在地区之间的经济活动往来以及众多人口的出行方面起到了关键作用，另一方面输送生产建设物资也起到了重要作用。
高速铁路的快速发展和对运营品质追求的不断提升，对铁路牵引供电系统供电设备的安全运行提出了更高的要求，但就目前技术而言，高速铁路的发展还离不开变电所、接触网等供电系统的供电功能。
牵引供电系统中接触网设备工作环境复杂多样，不可避免的会发生失效问题，严重影响着高速铁路系统的安全运行。
如何适应高铁供电高品质运行需要、科学迅速地预防和消除接触网设备运行风险隐患的检测监测方法就显得非常重要，涉及一系列的技术手段应用和研究的高铁供电6C系统就显得很有必要性。
1 高铁供电6C系统简介高速铁路供电系统是高速铁路沿线牵引变电所向接触网供给电能，接触网设备通过安装在车辆顶部的受电弓向高速运行的动车组可靠而不间断地供电。
高速铁路接触网设备的安全性从运行开始就受到各种干扰因素影响，尤其是多数接触网设备架设在复杂艰险的山区、高原、沙漠之中，易受雷电、大风、高低温、暴雨等气候因素和异物侵入等外部环境影响，自身设备也在强烈的低频振动下存在一定的几率出现断裂，都会被高速铁路运行安全带来极大隐患，因此全面加强对高速铁路接触网设备和弓网系统运行环境进行精准检测监测，提高风险防控能力，构建科学有效的供电检测检测体系显得尤为重要。
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高速接触网系统的关键点及技术特点牵引供电系统图（AT 供电方式）及优越性：45 ... 55 km10 ... 15 kmAT-Station 自耦所Unterwerk 变电所Phasentrennstellemit AT 分相段AT-Station 自耦所Unterwerk 变电所AT 供电特点：变电所间距比其他供电方式大15～20公里，接触网和F 线电流方向相反故电磁干扰小，供电容量大满足高速对供电能力的高要求。
AT供电方式的牵引取流回路图：接触网系统图（AT供电方式）1 –旋转腕臂2 –定位装置3 –整体吊弦4 –承力索中心锚结线夹5 –接触线中心锚结线夹6 –承力索电连接线夹7 –接触线电连接线夹8 –弹性吊玄布置接触网系统图（AT 供电方式）1011侧线设备及其它15检测设备-全补偿弹性链型悬挂（正线）.-截面为150mm2的镁铜合金接触线，张力30kN。
正线承力索采用截面为120mm2的镁铜合金绞线，张力21kN。
原型：Re330（镁铜120）,不同与西班牙EAC-350（Cu 95. 15.75kN + 150CuMg 31.5kN ）。
京津是Bz120(21kN)+120CuMg(27kN)来源：一、接触网的运行速度不应该超过大约70%的波传播速度.波的传播速度是指力脉冲沿着接触网(接触线)向前移动的速度。
FFm H c *6,3=H F –接触线的水平张力N m F –接触线的质量常数kg/mcv ∗≤7,0max Re 330 CuMg 12027 kN c = 572 km/h v max = 400 km/h EAC-350 CuMg 15031,5 kNc = 553 km/h v max = 387 km/h武广CuMg 150 30,0 kN c = 540 km/h v max = 378 km/h合武CuSn 150 25,0 kN c = 490 km/h v max = 343 km/h 与武广的车流密度、载流量和导线耐久性有关。
从高速双弓试验情况看，150导线和弹链组合起决定性作用（独一无二）来源：二、弹性和不均匀性链形悬挂应尽可能的硬直和均匀并且抬升应尽可能的少. 将通过如下措施达到此目的:þ低跨距, 一般是55-60mþ高张力Ÿ承力索, 一般是165N/mm²-225N/mm²Ÿ接触线, 新建一般是125N/mm²-225N/mm²þ使用弹性吊索,长度14m -18m（与跨距相关）注：全补偿简单链型悬挂也是我国选用标准，京津是简链。
但京沪是弹链。
Re 100Re 250Re 160Re 200Re 330EAC 350武广客专接触网技术方案院校也有研究开发，但与国外相比不好说）。
主要验证弓网受流和动态接触压力是否符合TSI标准（如图）。
电脑上仿真最终需要工程实践和实车严重。
武广线选用的张力和弹吊长度四院与BB公司不同。
在乌龙泉有6个锚段，但实车结果分辨不出来明显差异。
最终质量安装工艺可能起确定性作用。
接触网设备和器材特点—国外：绝缘子以内零部件（其中国产化正线20%，零部件结构相同）；隔离开关（600多台）是国产化产品（主要部件消弧室和操作结构，设计是法方）；承力索接触线。
—国内：量大的支柱、绝缘子比选三家，部认可。
其他基本是1～2家。
悬挂的带电部分均为BB公司提供及国产化产品。
容量分6种；底盘5种；打孔分类达300种，已做到优化.大部分实现了孔内安装，外观和可靠性（其他线没有做到）。
对维护备用的建议：上部采用抱箍；下部推荐法兰。
ð支柱（特别介绍支柱和吊柱，简单而复杂）所有支柱均采用H 型钢柱。
ð接触线的重要性世界各国采用的铜合金线ð接触线的重要性世界各国高速线（300km/h 及以上）接触线选型CuMg1502004（在建）350730马德里～巴塞罗那西班牙CuSn1702005（在建）300（设计350）345台北～高雄中国台湾Cu1502004300412汉城～釜山韩国Rim1202004（在建）300（设计330）88纽伦堡～英格尔斯塔特Rim1202002300（设计330）215法兰克福～科隆德国CuSn150CuMg1502001350303地中海线Cu1501993300333北方线Cu1501990300282大西洋线法国CuSn1701996（改造）300554山阳新干线日本接触线类型开通年代最高运行速度(km/h)线路长度(km)线路名称国别ð接触线的重要性目前采用较多的锡铜线和镁铜线的技术参数（CuMg15(0.5%)为武广客专采用）0.1910.1540.16520℃时最大直流电阻（Ω/km ）5 2.7782.2402.395最大电阻率（×10-8Ωm ）468.461.161.1最小拉断力（KN ）3470420420最小抗拉强度（MPa ）20.4～0.70.1～0.30.15～0.55合金含量（%）1CuMg150(0.5%)CuMg150(0.2%)CuSn150(0.2%)项目序号ð接触线的重要性接触线的选择考虑以下方面：þ载流能力þ机械特性（抗拉强度和高温软化特性）þ疲劳特性þ耐磨特性对于武广客专来说，考虑到上述各因素，采用含量0.5%的CuMg合金线是最优方案。
类型：基本结构型式采用Re330德铁（国内客专新采用）。
由于隧内接触悬挂跨距为40～50m ，一个吊柱只悬挂一支腕臂，而锚段关节都是双腕臂，平均不到20米有一个吊柱；AF 线悬挂点是其一半。
上下行都在中间，故显得很多。
限界所限，成平行两排。
如右上图ð隧内吊柱ð隧内预留槽道与吊柱强度等级达8.8预留槽道的优点明显（目前高标准线路在推广，但预留质量是控制难点）ð隧内吊柱的选型要适应不同安装位置，故难度很大。
吊柱标准长度为4.12m。
当隧道高度发生变化时，每40mm为一档进行调整，但吊柱低端距离低轨面应不小于4950mm。
底盘与吊柱的角度3º槽道间距偏差不便于完全通过底盘扁孔调节。
有几个型号。
ð隧内吊柱的安装位置受限，极其紧张吊柱侧面限界通常要求曲外2700mm ，直线和曲内2800mm 。
要符合与建筑限界的关系。
特别是受电弓瞬间对地距离。
这些对今后运行维护也很重要。
吊柱与建筑限界的关系图ð张力补偿装置正线全部为棘轮型式（德铁的方式）。
由BB公司和保德利提供。
棘轮的优点（和滑轮相比）:本体为铝合金，断线事故下制动性好。
施工和维护的重点部位（是弓网质量的基础）目前修缺的要点是本体的垂直度和隧内坠砣框架的垂直，补偿绳的缠绕正确。
ð接触网零部件特性全部铝合金结构防腐蚀、重量轻易安装维护（国内两种方案，BB 在一些高标准线采用，价格贵，制造工艺不易做到）。
连接方式不是采用传统的螺栓，顶丝螺栓，可靠性好。
铝合金腕臂支持结构ð接触网零部件特性网上所有连接线夹均为铜合金。
电连接线夹为一次压接型，安全可靠但不便移动更换。
ð锚段关节正线通常为五跨锚段关节（是德铁的方式）。
绝缘和非绝缘关节在两悬挂间距上没有区别，在转换柱各部件间距要求不同。
五跨关节特点是保证导线走向在内转换跨中心成屋脊状，这是弓网性能的重点。
ð接触网分相在变电所、分区所出口附近设置接触网电分相装置，电分相采用带中性段、空气间隙绝缘的锚段关节形式。
通常采用（如图1）方式，无电区大于双弓间距（～200m）。
武广客专首次采用使中性段的长度小于双弓间距（短分相方案.图2）。
190m特点：A处3支悬挂。
试验情况高速弓网性能不宜保证，但问题不大，BB仿真结果还好。
施工维护的重点部位。
优点：速度损失少，风险为无列控下的操作要准确。
ð无交叉线岔武广所采用的无交叉线岔原理不同于以往工程（如广深），是首次在高速采用，也不是BB方案。
但从试验效果看不错。
特点：始触区旁安装交叉吊弦，动态情况下正线受电弓轻微接触侧导线。
施工维护的重点部位。
优点：可靠性较好，弓网性能良好。
ð隔离开关为什么要说开关呢，主要是由于以往工程所亭的馈线开关在所内，武广现设置在网支柱上了（国外通常的方案，节省土地征用，馈线电缆的停电维修方便）。
全线网开关数量达近700台。
包括车站两端绝缘关节开关，全部纳入远动控制。
网专业维护量大。
隧道内也有20多处。
型式有：双极（电动负荷、电动、上下行并联、上网电动、带接地双极）和隧内单极共六类。
目前在进行SCADA调试。
新工艺特点—武广高速接触网核心工艺：150mm2镁铜接触线（国内首次）恒张力展放；弹性悬挂调整（哈大电化采用过弹链，但系统方案和标准不同）。
静动态检测和接触网精调技术。
—其他首次新工艺：隧道内支持结构和棘轮补偿装置；无交叉线岔。
Ï接触悬挂系统工艺流程对接触网来说流程很重要，程序不对对质量的影响更大。
通过武广线有新的内涵。
1、必须建立专业作业组；2、弹吊（初装腕臂偏移）、定位安装时机（放线后及时掐定位）和测量时机问题（由于交叉施工，线路不稳定情况下进行测量带来的问题，特别是曲线地段，误差有积累）；3、补偿装置调整问题；4、弹吊调整与定位装置调整的关系。
流程图见附图：高速接触网工艺流程图.docÏ腕臂、吊弦的测量、计算和预配这是接触网主要核心工艺。
1、首先是测量工具。
使用经纬仪水平仪才能保证装配测量精度，吊弦测量使用激光测量仪。
Ï腕臂、吊弦的测量、计算和预配2、计算软件与验证。
沪宁软件有电化局自主开发并经过工程验证修改完善。
曲内正定位部分需要调整，对于侧面限界小情况。
关节部分吊弦调整。
软件界面见附件：BB软件计算界面.doc。
Ï腕臂、吊弦的测量、计算和预配3、预配和安装。
首先在预配车间使用专用工具。
腕臂零部件安装精度控制在2mm，吊弦预制精度控制在1.5mm.预配和安装使用呆扳手和力矩扳手。
Ï恒张力架线工艺1、恒张力架线车。
为保证导线平直度要求，采用普拉赛、吉斯玛或国产化金鹰恒张力架线车。
恒张力目的保持放线动态张力误差±2%（在各种线路条件下，）。
对于镁铜150导线，如果有波浪弯基本上将无法修复，故架线很重要。
三种车最终效果都满足要求，放线操作略不同。
Ï恒张力架线工艺2、工艺特点与措施。
•加装调直器（是专利产品）。
由于150镁铜导线硬度很高，经试验调直器起很大作用）。
•采用工具吊弦。
每跨3~4根，长度经过计算，保证放出线水平。
Ï恒张力架线工艺2、工艺特点与措施。
•设定放线张力10kN，机车自动控制保持恒定。