试比较国际海上货物运输公约

试比较国际海上货物运输公约
作者：冯从
来源：《法制博览》2014年第09期
【摘要】世界经济趋于一体化，国际海上货物运输是在全球经济一体化中重要的一环。

本文介绍了调整国际海上货物运输的四部公约，对该四部公约进行了比较研究，理清了国际海上货物运输立法的发展脉络，最后阐明了我国《海商法》的立法取向。

【关键词】海牙规则；维斯比规则；汉堡规则；鹿特丹规则
提单行为是国际还是货物运输最主要内容，一国国内的运输合同问题可以按照国家统一法律来处理，但国际海上运输合同不能按照某国法律来规制。

因此国际海上货物运输公约就成为了该问题行之有效的解决途径。

一、国际海上货物运输公约概括
目前关于规定国际海上货物运输问题的公约主要有四个，分别是海牙规则、维斯比规则、汉堡规则和鹿特丹规则。

（一）海牙规则
海牙规则于1924年在比利时签订，1931年生效，是关于提单规定的首部国际公约，全称为《统一提单若干法律问题公约》。

该规则也是最要的且被普遍使用的公约。

海牙规则规定了承运人的最低义务、免责事由、索赔与诉讼、责任限制以及程序性问题等内容。

从总体来看，该规则倾向保护承运方的利益，对货主利益保护较少。

（二）维斯比规则
随着集装箱运输方式的迅猛发展，加之剧烈的通货膨胀，海牙规则的不足开始显。

50年代末，要求对海牙规则进行修改的呼声越来越高。

1968年通过的维斯比规则，全称为《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》，对海牙规则中不明确和不合理的规则做了部分修订和补充。

（三）汉堡规则
维斯比规则虽然对海牙规则进行了修订，但是主要体现了以英国、北欧国家等海运发达国家的利益，对于海运相对落后的第三世界国家的呼声并没有过多考虑。

发展中国家代表货主的利益，要求彻底修改海牙规则。

1978年联合国在德国汉堡举办的海上货物运输大会上通过了《联合国海上货物运输公约》，即汉堡规则。

（四）鹿特丹规则
汉堡公约制定以后，国际上出现了三个公约并存的局面，国际海上货物运输仍存在混乱性和不确定性。

为了统一对提单行为的规制，在2008年《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》正式得到通过，在荷兰鹿特丹举行签字仪式，因此又名鹿特丹规则。

鹿特丹规则是目前内容最多、引进新规则最多的海上货物运输公约，力图在船货两方寻求一个新的平衡点。

二、国际海上货物运输公约之比较
上述四个公约的制定背景和利益倾向不尽相同，主要区别有：
（一）承运人的责任基础不同
海牙规则和维斯比规则在承运人的归责原则上适用“未完全过错原则”。

承运人有管货义务和适航义务，承运人须谨慎的履行其义务，否则要对造成的损失负责。

但是在归责时，承运人有17项免责事由，较为重要的有航海过失免责和非由承运人本人过失的免责。

免责事由中，绝大部分的举证责任是由货方来承担的。

汉堡规则中承运人的规则原则为完全过错责任，承运人对因未谨慎履行义务而造成的损失负责，无免责事项。

在举证责任上，对火灾举证由索赔方举证，除了火灾之外的其他事项均由承运方举证。

鹿特丹规则采取了一种比较新颖的规则原则——“完全过错+推定过错”的模式。

在承运人的免责事项中废除了航海过失免责和火灾免责；在举证责任分配上采用“推定”的方法，船货双方都负一定的举证责任，把举证责任分为初步举证责任和实质的举证，这是区别于前三个公约的一个重要特点。

此外，该规则使海运责任扩展到国际多式联运的适用范围。

（二）承运人的责任期间不同
海牙公约的承运人责任期间为“钩到钩”期间，即货物装上船舶至货物卸离船舶的这段期间，对责任期间进行界定的标准是货物是否越过船舷；汉堡规则中期间为“港到港”，即承运人从托运人手中接管货物时起算，到其将货物交给收货人时止，包括了从装货港到集装箱货运站在内的承运人管理货物的全部时间，汉堡规则扩大了承运人的责任期间；鹿特丹规则中责任期间延伸到了“门到门”，是指承运人为运输而接收货物时起至交付货物时为止的全部期间，扩大了承运人责任期间的地域范围，不局限在了海上和港口内。

（三）公约的适用范围不同
海牙规则只适用于缔约国签发的提单，不适用于船舶租赁合同，除非提单是在船舶出租情况下签发的。

维斯比规则将适用范围扩大了，任何缔约国签发的提单，或者从缔约国港口起运
的提单以及提单中当事人约定适用的都适用该规则。

汉堡规则进一步将范围扩大，不仅适用在两个缔约国之前，并且被告所在地、提单签发地、装货港或者卸货港、运输合同指定的地点中任一在缔约国内的都可以适用该规则。

鹿特丹规则对公约的适用范围进行了突破，表现为：将传统的海上区段以外的其他区段涵盖在内，适用范围扩展到了非海上领域；运输方式扩展到了“海运和其他运输方式”；责任主体随着运输方式的增加而扩大，包括了海运、港口、陆路运输的各种经营人。

三、我国海商法的立法价值取向
我国并没有加入上文中任何一个公约，而是前三部公约进行参照与借鉴，制订了《海商法》。

我国承运人责任规则原则采纳未完全过错责任，采纳汉堡规则中合理的规定，形成了我国特有的责任制度。

在承运人的责任期间上，对于集装箱货物采取“港至港”原则，其他的采取“钩至钩”原则。

总的来说我国《海商法》根据实际情况，以维斯比规则为基础，吸收了汉堡规则中成熟合理内容，是一部较为先进的法律。

鹿特丹规则对诸多问题进行了大幅度修改，其中一些规定使得承运人面临不小的挑战，如面临巨额赔款、丧失共同海损机制等。

但是该公约又能解决许多实际问题，符合海运和多式联运的发展。

《海商法》已制定20年，不妨此对鹿特丹规则进行借鉴吸收，取其精华，使我国海商立法更加完善。

四、结语
文章仅对四部海上货物运输公约进行了浅在的分析比较，然后以对我国《海商法》进行完善为出发，对最新的鹿特丹规则进行了价值分析，文章有不足之处还望各位学者指点！
参考文献：
[1]刘禹.国际海上运输公约的比较研究[J].法制博览，2013（02）.
[2]翟业虎.调整海上运输合同的国际公约之比较研究[J].河南省政法管理干部学院学报，2002（02）.。