铁路轨道知识
《铁路工程设计》讲义第十三章无砟轨道基本知识
底座—路基上
• 底座在路基基床表层上分段设置，标准底座宽 3000mm、厚度300mm。路基中部通常每4块轨 道板长度底座设置1道宽 20mm伸缩缝，伸缩缝对 应凸形挡台中心并绕过凸形挡台，路基与桥梁过 渡地段及板式轨道起终端底座每3块轨道板长度底 座设置20mm伸缩缝，伸缩缝下部采用聚乙烯发 泡板填充，上部30mm范围采用聚氨酯封闭；
布板及初铺
• 注意： • 1、初铺板直线段定位要控制横向误差【-10，+10】mm，利于后期
精调速度，曲线段向超高侧偏移【+5，+15】mm； • 2、初铺垫木按照6cm厚度，采用杂木，位置位于预埋起吊点附近，
但不妨碍后期上精调装置； • 3、P4962\P4856板运板时可以不考虑前后方向，但布板吊具要考虑
• 无填土箱型桥上标准底座宽3000mm、厚度为200mm，采用C40钢筋 混凝土；在箱型桥与路基过渡地段，混凝土底座连续设置，每3-5块 轨道板底座长度设置伸缩缝；箱型桥中部底座在梁面构筑并分段设置， 每块轨道板长度底座设置20mm伸缩缝，伸缩缝对应凸形挡台中心并 绕过凸形挡台，无填土箱型桥上通常采用P4962轨道板布置，具体布 置详见各种跨度箱型桥轨道布置图。箱型桥地段底座范围内梁面不设 防水层和保护层，轨道中心线2.6m范围内的梁面应进行拉毛处理，若 未进行拉毛处理，现场应进行凿毛处理，凿毛时，见新面不应小于 50%，保证梁面粗糙；梁体采用预埋套筒植筋与底座连接；底座范围 外的梁面防水层、保护层设计参见桥梁设计图。
CRTSⅠ型板式无砟轨道结构
凸形挡台及 周围填充树脂
－钢轨 －扣件(含充填式垫板)
预制轨道板：
－普通混凝土框架板(RF) －预应力混凝土平板(P) －预应力混凝土框架板(PF)
交通轨道相关知识点总结
交通轨道相关知识点总结一、交通轨道的分类交通轨道可以分为地铁、有轨电车和轻轨等几种类型。
1. 地铁地铁是一种地下或者地面的铁路系统，通常用于城市内的快速运输。
地铁系统的特点是车站密度高、列车速度快、能够承载大量乘客。
地铁通常由高峰时段和非高峰时段的列车运行模式，以适应城市居民的出行需求。
地铁系统的建设需要考虑到地下环境、城市规划和土地利用等因素，因此建设成本较高。
但地铁系统的运行效率高、能够缓解城市交通拥堵问题，因此在大城市中得到了广泛应用。
2. 有轨电车有轨电车是一种用轨道承载的电动车辆，通常在城市内运行。
有轨电车的特点是车体的设计比较轻便，可以在城市街道上行驶。
有轨电车通常由接触网供电，可以与其他交通工具共享道路。
有轨电车系统的建设成本相对较低，可以适应城市的地形和市容要求。
3. 轻轨轻轨是介于地铁和有轨电车之间的一种交通系统，通常用于城市郊区或者较小规模的城市中。
轻轨系统的特点是车站密度较低、列车速度中等，能够为城市的居民提供便利的交通服务。
轻轨系统通常以地面或者高架的形式布设，可以与其他交通系统相连，形成互通的交通网络。
以上是交通轨道的几种主要类型，它们在城市交通系统中发挥着不同的作用，能够为城市内的居民提供高效、便利的交通服务。
二、交通轨道的建设1. 技术标准交通轨道的建设需要遵守一系列的技术标准，以确保系统的安全性和稳定性。
这些技术标准包括轨道的设计参数、车辆的制造要求、信号控制系统等。
在轨道的设计过程中，需要考虑到轨道的曲线半径、坡度、道岔设置等因素，以确保列车的行驶稳定和安全。
车辆的制造也需要符合一系列的标准，包括车辆的轴重、车体结构、电气系统等。
信号控制系统是保障交通轨道安全运行的关键，需要遵守一系列的规范和要求。
2. 环保要求交通轨道的建设需要考虑到环保因素，在项目规划和实施过程中需要遵守相关的环保法规和标准。
比如，在轨道建设过程中需要减少土地破坏、生态破坏和噪音扰民等问题，以减轻对城市环境的影响。
有砟轨道知识点总结
有砟轨道知识点总结砟轨道的构造和特点砟轨道的构造主要由轨道基座和轨道本体两部分组成。
轨道基座一般由石头、砂子、水泥等材料构成，用来支撑和固定轨道本体，并传递列车的重量和作用力。
轨道本体由直线轨、曲线轨和交叉轨组成，是列车运行的轨道部分。
砟轨道的特点主要包括以下几个方面：1. 承重能力强：砟轨道的轨道基座采用砟石铺设，能够均匀分散列车的重量，具有较强的承重能力，适用于大型客货列车的运行。
2. 稳定性好：砟轨道的轨道基座深度较大，能够有效固定轨道本体，保持铁路线的平整度和稳定性。
3. 寿命长：砟轨道采用优质的材料和先进的施工工艺，具有较长的使用寿命，能够承受长期的运输和使用。
4. 维护成本低：砟轨道的构造简单，维护和修理相对容易，成本较低，能够为铁路运输提供经济效益。
砟轨道的施工工艺砟轨道的施工工艺主要包括路基处理、轨道布设、轨道调校、道砟铺设和轨道维护几个阶段。
其中，路基处理是砟轨道施工的第一步，它包括路基填筑、压实和整平等工作，目的是为了铺设轨道基座的基础准备。
轨道布设是砟轨道施工的关键环节，它需要精确测量和布设轨道位置和方向，确保轨道能够满足设计要求。
轨道调校是为了确保轨道的平整和稳定，它包括轨道调直和调平等工作，能够提高轨道的运行质量和安全性。
道砟铺设是为了支撑和固定轨道本体，它需要选择合适的砟石材料并进行铺设和夯实工作。
轨道维护是为了保持轨道的良好状态，它包括周期性的检查、修理和保养等工作，能够延长砟轨道的使用寿命和安全性。
砟轨道的运输作用砟轨道在铁路运输中发挥着重要作用，主要体现在以下几个方面：1. 承载能力：砟轨道能够承受大型客货列车的重量和作用力，保证列车的安全运行和货物的稳定输送。
2. 衔接连接：砟轨道能够有效衔接连接不同区段的铁路线路，确保列车的顺畅运行和换乘转运。
3. 稳定支撑：砟轨道的轨道基座能够稳定支撑和固定轨道本体，保证铁路线路的平整度和稳定性。
4. 经济效益：砟轨道的施工和维护成本相对较低，能够为铁路运输提供经济效益和社会效益。
轨道维护知识点总结
轨道维护知识点总结一、轨道维护的概念和重要性轨道维护是指针对地铁、铁路等轨道交通系统中的轨道进行的维护工作。
轨道维护工作的重要性不言而喻，它直接关系着轨道交通系统的安全性、可靠性和舒适性。
如果轨道维护工作不到位，轨道的损坏和变形会导致列车运行不畅，甚至引发事故，严重威胁乘客和人员的生命安全，也会给城市交通带来巨大的影响。
二、轨道维护的方式1. 巡视检查巡视检查是轨道维护的基础工作，通过人工、机械或无人机等手段对轨道进行定期巡视检查，以发现轨道的损坏、裂纹、锈蚀等问题，并及时加以修复和处理，对轨道进行全面的监控。
2. 清洁养护轨道清洁养护工作主要包括轨道表面清洁和杂物清理，尤其是在秋冬季节，要加强对轨道上的树叶、杂草等杂物的清理，以免影响轨道的使用。
3. 轨道检测轨道检测是指通过专业设备对轨道的几何形状、轨道变形等关键参数进行检测和测量，以评估轨道的安全性和舒适性，并及时发现轨道的异常情况。
4. 轨道维修轨道维修是指对轨道上的损坏、裂纹、锈蚀等问题进行维护和修复，包括轨道换新、焊接接头、砂浆修补等工作。
5. 轨道更换在轨道使用寿命结束或者出现严重问题时，需要进行轨道更换工作，以确保轨道系统的安全和运行可靠性。
三、轨道维护的关键环节1. 质量管理轨道维护工作的关键在于质量管理，必须遵循相关标准和规范，采用科学的方法和技术，确保维护工作的质量和效果。
2. 安全管理轨道维护工作需要严格遵守安全操作规程，保障维护人员和乘客的安全，防止因维护工作引发事故。
3. 预防性维护除了及时修复轨道上的损坏，还应采取预防性维护措施，通过科学管理和维护计划，延长轨道的使用寿命。
4. 效率管理轨道维护工作需要高效执行，减少维护对列车运行的影响，确保轨道交通系统的正常运行。
同时需要合理安排维护计划，避免对乘客出行造成不便。
四、轨道维护的新技术和趋势1. 智能监测技术随着人工智能、大数据等技术的发展，智能监测技术在轨道维护中得到应用，可以通过传感器和监测设备对轨道状态进行实时监测，发现问题并及时处理。
铁道工程基础知识单选题100道及答案解析
铁道工程基础知识单选题100道及答案解析1. 铁路轨道的组成部分不包括（）A. 钢轨B. 轨枕C. 道床D. 枕木答案：D解析：枕木不是铁路轨道的规范叫法，铁路轨道通常由钢轨、轨枕和道床组成。
2. 我国铁路标准轨距是（）A. 1435mmB. 1520mmC. 1067mmD. 1676mm答案：A解析：我国铁路标准轨距是1435 毫米。
3. 钢轨的类型通常以（）来表示。
A. 每米重量B. 长度C. 材质D. 高度答案：A解析：钢轨类型一般按每米重量来划分。
4. 轨枕的作用不包括（）A. 保持钢轨位置B. 传递压力C. 排水D. 增强轨道稳定性答案：C解析：轨枕主要作用是保持钢轨位置、传递压力和增强轨道稳定性，排水不是其主要作用。
5. 道床的主要作用不包括（）A. 排水B. 缓冲C. 提供弹性D. 引导列车运行答案：D解析：道床主要起到排水、缓冲和提供弹性的作用，引导列车运行是钢轨的作用。
6. 铁路曲线地段外轨超高的设置目的是（）A. 提高列车通过速度B. 平衡离心力C. 减少轮轨磨损D. 增加轨道稳定性答案：B解析：曲线地段设置外轨超高是为了平衡列车通过时产生的离心力。
7. 铁路隧道的横断面形状通常为（）A. 圆形B. 矩形C. 马蹄形D. 椭圆形答案：C解析：铁路隧道的横断面形状常见的是马蹄形。
8. 铁路桥梁按桥跨结构分为（）A. 梁桥、拱桥、刚构桥B. 石桥、木桥、钢桥C. 上承式桥、中承式桥、下承式桥D. 简支梁桥、连续梁桥、悬臂梁桥答案：A解析：按桥跨结构，铁路桥梁分为梁桥、拱桥、刚构桥等。
9. 无缝线路的优点不包括（）A. 减少接头冲击B. 提高行车平稳性C. 降低养护成本D. 便于更换钢轨答案：D解析：无缝线路减少了接头冲击，提高了行车平稳性，降低了养护成本，但更换钢轨相对困难。
10. 铁路车站按业务性质可分为（）A. 客运站、货运站、客货运站B. 中间站、区段站、编组站C. 大站、小站D. 一等站、二等站、三等站答案：A解析：铁路车站按业务性质分为客运站、货运站、客货运站。
轨道基础知识
3．铁路线路包括路基、桥隧建筑物和轨道三大部分。
4．我国铁路线路分为三个等级：Ⅰ级铁路、Ⅱ级铁路和Ⅲ级铁路。
5．车站线路的种类：正线，站线（到发线、牵出线、调车线、货物线、机走线和机待线等），段管线，岔线和特别用途线（安全线和避难线）。
6．线路平面是由直线和曲线（包括圆曲线和缓和曲线）所组成。
7．线路纵断面是由平道和坡道所组成。
8．铁路基本限界有机车车辆限界和建筑物接近限界两种。
9．最常见的两种路基形式是路堤和路堑。
10．桥隧建筑物主要包括桥梁、涵洞和隧道。
11．轨道的组成包括钢轨、轨枕、道床、联结零件、防爬设备及道岔六个主要部分。
12．钢轨的断面形状为工字形，有轨头、轨腰和轨底三部分。
13．钢轨类型是用其单位长度的重量来表示的。
我国现行的标准钢轨类型有75 kg/m、60 kg/m、50 kg/m、43 kg/m和38kg/m等，后两种基本已经淘汰。
14．目前我国钢轨的标准长度有12.5m和25m两种。
15．轨枕按其制作材料的不同，主要有木枕和钢筋混凝土枕两种。
16．我国铁路普通轨枕的长度为2.5m，岔枕及桥枕长度为2.6～4.85m多种规格。
17．每公里线路铺设轨枕的数量一般在1440～1840根之间。
18．道岔的形式主要有：普通单开道岔、对称道岔、三开道岔及交分道岔。
19．轨距是两股钢轨轨头顶面向下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。
20．我国和大多数国家一样主要采用1435mm的标准轨距。
与标准轨距相对应的还有宽轨距（1524mm）和窄轨距（1067mm和1000mm）。
高三物理火车轨道知识点
高三物理火车轨道知识点火车轨道是火车行驶的重要基础设施，它起到了引导列车行进方向和支撑列车重量的作用。
了解火车轨道的相关知识，对于我们理解火车运行原理和确保行车安全非常重要。
下面将介绍一些高三物理课程中与火车轨道相关的知识点。
一、火车轨道的基本结构火车轨道由轨道基座、轨枕、扣件和钢轨构成。
其中，轨道基座是支承轨枕和钢轨的基础部分，起到固定轨道的作用。
轨枕是承受钢轨和列车载荷的部分，通常由木材、混凝土或塑料制成。
扣件用于固定轨枕和钢轨的连接，保证整个轨道结构的牢固性和稳定性。
钢轨是火车行驶的轨道部分，承受列车轮对的压力和重量。
二、火车轨道的类型根据用途和布设环境不同，火车轨道可以分为城市轨道交通轨道、矿用轨道和铁路轨道等几种类型。
城市轨道交通轨道通常采用固定的轨距，以便于车辆的运行和换乘。
矿用轨道主要用于矿山内的运输，通常采用窄轨距，以适应矿山狭窄的工作环境。
铁路轨道是最常见的火车轨道类型，其轨距和铺设方式根据具体线路的需求而定。
三、火车轨道的基本参数火车轨道的主要参数包括轨距、曲线半径和超高等。
轨距是指两条平行铁轨之间的水平距离，通常为1435毫米。
曲线半径是指铁轨弯曲部分的曲率半径，用于表示曲线的弯曲程度。
超高是指铁轨中心线高于轨道基座的垂直距离，在设计铁路线路时需要合理安排超高的数值，以确保列车能够平稳通过。
四、火车轨道的维护与检修为了保证火车轨道的安全运行，需要进行定期的维护与检修工作。
维护工作包括铺轨、校轨和修理轨道等，以确保轨道结构的牢固性和平整度。
检修工作主要包括对轨道进行巡视和检测，及时发现并修复可能存在的缺陷和故障。
轨道的维护与检修工作对于提高列车运行的稳定性和安全性非常重要。
五、火车轨道与物理原理的联系火车轨道的设计和构造是基于物理原理的应用。
例如，轨道的曲线半径和超高需要符合动力学的要求，以保证列车在运行过程中的稳定性和安全性。
此外，轨道的材料选择和结构设计也需要考虑材料力学等物理知识，以确保轨道具有足够的强度和耐久性。
关于铁路的知识
关于铁路的知识铁路是现代交通运输中最重要的一种，它以其安全、快速和高效而成为人们主要的出行方式之一。
铁路作为一种交通工具，具有深远的历史背景和广泛的应用领域，在全球范围内有着重要的地位。
铁路的历史可以追溯到数千年前，但真正的铁路系统起源于18世纪末的英国工业革命。
第一条真正的铁路是由公爵乔治·史蒂芬森设计和建造的，于1825年在英国的达尔顿开通。
从那时起，铁路系统在欧洲、美洲和亚洲陆续建设起来。
铁路的发展让人们足不出户就能旅行到远方，并为国家间的贸易和文化交流提供了便利。
铁路主要由轨道、列车、车站和信号系统等组成。
铁路轨道是支撑列车行驶的基础设施，通常由钢轨铺设在坚实的地基上。
列车是运送旅客和货物的车辆，可以分为客车、货车和特种车。
车站则是提供上下乘客和货物装卸的场所，同时也是旅客休息和服务的地方。
信号系统则用于控制和指导列车行驶，确保列车之间的安全间隔。
铁路系统在交通运输中的优点主要有三个方面。
首先，铁路系统以其安全性而著称。
由于轨道上的列车行驶方向是固定的，而且信号系统能够确保列车之间的安全间隔，使得铁路事故发生的概率相对较低。
其次，铁路系统能够快速地运输大量的旅客和货物。
相比其他交通方式，列车速度较高，能够快速到达目的地，而且列车能够一次性运送大量的人和货物，提高运力效率。
最后，铁路系统相对环保，减少了尾气排放和能源消耗。
因为铁路列车主要通过电力或者柴油驱动，与汽车和飞机相比，对环境的影响较小。
如今，铁路系统已经变得越来越先进和智能化。
一些国家已经采用高铁技术，提供更高的速度和更好的旅行体验。
高铁列车可以以每小时300公里以上的速度行驶，将远距离的旅行时间缩短到几个小时。
此外，一些国家正在研究和推广自动驾驶列车技术，以实现更高的列车运行效率和更安全的运输环境。
总的来说，铁路是一种非常重要的交通运输工具，它在过去几个世纪中以其安全性、快速性和高效性，在全球范围内得到广泛应用。
随着科技的进步，铁路系统将变得更加高效和智能化，为人们带来更好的出行体验。
轨道知识
钢轨知识38kg—50kg钢轨技术条件铁路用每米 38kg—50kg 钢轨技术条件一、制造1 、钢轨采用平炉、氧气转炉冶炼的镇静钢制造。
2 、为保证钢轨没有缩孔和有害的偏析，相当于钢锭头、尾部分的钢坯应进行充分切除。
3 、应采用使钢轨中不产生白点的生产工艺。
二、钢轨交货状态的机械性能应符合以下规定：钢号抗拉强度σb公斤力 / 平方毫米（牛顿 / 平方毫米）伸长率δ5（ % ）1 、 U71 （不小于） 80 （ 785 ） 102 、 U74 （不小于） 80 （ 785 ） 93 、 U71Cu （不小于） 80 （ 785 ） 94 、 U71Mn （不小于） 90 （ 883 ） 85 、 U70MnSi （不小于） 90 （ 883 ） 86 、 U71MnSiCu （不小于） 90 （ 883 ） 8三、钢轨应进行落锤试验。
试样经打击一次后，两支点间不得有断裂现象。
四、轨端淬火，淬火层形状应呈帽形。
1 、根据需方要求，可供应轨端不淬火，一头或两头不钻孔钢轨。
2 、 U70MnSiCu 和 U71MnSiCu 钢号，轨端不进行淬火。
五、钢轨的长度：标准轨的定尺长度为 12 ． 5 米及 25 米。
曲线缩短轨的长度： 12 ． 5 米钢轨有 12 ． 46 、 12 ． 42 、 12 ． 38 米， 25 米钢轨有 24 ． 96 、 24 ． 92 、 24 ． 84 米。
短尺轨长度： 12 ． 5 米钢轨有 9 、 9 ． 5 、 11 、 11 ． 5 、 12 米， 25 米钢轨有 21 、 22 、 23 、 24 、 24 ． 5 米。
短尺钢轨的搭配数量，由供需双方协商并在合同中注明，但最多不得大于一批订货总重量的 15% 。
六、外观：1 、轧制后的钢轨应尽量避免弯曲。
经矫正后钢轨应正直，不得有波浪弯曲和硬弯。
钢轨均匀弯曲不得超过钢轨全长的 0 ． 5/1000 。
钢轨全长扭转不得超过钢轨全长的 1/10000 。
轨道系统基础知识一轨道结构和受力分析
第三节 轨枕
混凝土枕 断面多为梯形，按制造工艺不同分为普通钢筋混凝土枕（地 铁的短枕）、预应力混凝土枕（铁路及地铁的长轨枕） 轨枕长度 铁路有砟轨道用Ⅰ、Ⅱ型枕长2.5m；Ⅲ型枕长度有2.6m和 2.5m 地铁无砟轨道用短枕长0.45m、长枕长2.2~2.4m。 优点 强度高，寿命长；弹性均匀，稳定性好；自重大，道床阻力 较高；刚度大，轨底挠度平顺。 缺点 列车通过不平顺的混凝土枕线路时，轨道附加动力增大，故 对轨下部件的弹性提出了更高的要求。
第二节 钢轨
第二节 钢轨
钢轨的类型 分类方式二 按长度分：标准定尺轨、曲线缩短轨、长定尺轨、短尺轨 标准轨长度定尺轨：25m、12.5m 曲线缩短轨：24.96m、24.92m、24.84m及 12.46m、12.42m、12.38m 长定尺轨：50m、100m（铁路跨区间无缝线路用） 短尺轨：21m、22m、23m、24m、24.5m及 9m、9.5m、11m、11.5m、12m 分类方式三：按钢轨材质分有U71Mn、U75V等。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ 第二节 钢轨
钢轨的工作性质 作为一根支撑在连续弹性基础或点支撑上的无限长梁进行 工作。
主要承受的作用力 轮载作用下的弯曲应力； 轮轨接触点上的接触应力； 轨腰与轨头或轨底连接处可能产生的局部应力和温度变化 作用下的温度力。
产生的主要变形 压缩、伸长、弯曲、扭转、压溃、磨耗等。
第二节 钢轨
对钢轨的基本要求 为了使应力和变形均不超过规定的限值，要求钢轨具有 足够的强度、韧性和耐磨性等性能，具体如下：
钢轨的类型
第二节 钢轨
第二节 钢轨
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轨道基本知识铁路标准轨矩铁路标准轨矩为1435mm，大于标准规矩的为宽轨距，如1524mm、1600mm；小于标准规矩的为窄轨距，如1000mm、1067mm。
中国大部分为标准轨距1435mm，在一些站场内小半径曲线上会有轨距加宽，加宽值为5mm或10mm。
关于铁路轨道线间距铁路正线间距指两条铁路中心线间的距离。
国内一般4.4米对应200km/h，4.6米对应250km/h，4.8米对应300km/h，5米对应350km/h——当前判断从新闻、环评报告中判断线路基础标准的最准确依据。
车速小于等于160km的线路直线段线间距（两线路中心线距离）是4米，而且只能有正误差，不得出现负误差。
比如京津城际的线间距是5米，两辆车宽为3.265米的CRH3会车时，不考虑晃动的话，车与车之间的距离就是5-（3.256÷2）-（3.265÷2）=5-3.265=1.735米。
那么4线高铁，整个路宽大约为：（（5+3.265）+1+1.5）*2＝21米。
步量，是否38步？38*0.6＝22.8米。
道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。
有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。
铁路轨道简称路轨、铁轨、轨道等。
用于铁路上，并与转辙器合作，令火车无需转向便能行走。
轨道通常由两条平衡的钢轨组成。
钢轨固定放在轨枕上，轨枕之下为路碴。
铁路路轨以钢铁制成的路轨，可以比其它物料承受更大的重量。
轨枕亦称枕木、灰枕，或路枕，功用是把钢轨的重量分开散布，和保持路轨固定，维持路轨的轨距。
岔心：道岔直股中心线与曲股中心线的交汇点。
桥梁标准设计根据标准化的要求所作的各种桥涵及其附属结构的整套设计文件，在经过审批后，被规定为全国或地方通行的设计，这就是桥梁标准设计。
简介经国家部级单位批准推广使用的、按模数化标准尺寸所做的桥梁设计。
对于为数众多的常用的中、小桥梁，为降低造价，提高质量，当按批量制造和机械化施工的需要，将其跨度、主要尺寸、细节构造及规格统一制订。
其未按这一名称批准者，可称定型设计或通用设计。
中国铁路桥梁标准设计经国家批准的标准跨度是4、5、6、8、10、12、16、20、24、32、40、48、56、64、80、96、128和160米。
跨度小于或等于32米的上承梁式桥（或40米钢梁桥）常用铁路架桥机架设，为此单线混凝土桥每以纵向缝将一孔梁分为两片，且对每一梁片的重量加以限制。
跨度等于或大于48米的，均为钢桁架梁。
为提高工地拼装速度及质量，其杆件及节点板等应从设计尺寸及工地孔眼精度等方面保证其能互换。
因此在制订主要尺寸及细节构造时，须考虑工厂的工艺装备和技术水平。
石拱桥、涵洞、墩台、沉井基础等也都有标准设计，但因其大部分不适合工厂制造，从设计标准化所得效益稍逊。
单线铁路桥梁标准设计最重要的有：钢筋混凝土简支梁现设计跨度为4～16米（旧设计有跨度20米者），均为道碴桥面，每一孔梁分为两片，以使其尺寸能和架桥机适应。
每片的截面，跨度小的取矩形板状，跨度较大的取∏形或T形（图1）桥梁标准设计。
∏形的优点是在梁片架设后，不需将两片相连就可通车，缺点是较T形费料，且每片有四个支座，不易摆平，现已不生产。
T形梁两片在隔板处相连。
现用的标准设计分为两类：一为“正常高度梁”，一为“低高度梁”。
前者建筑高度为1.0～2.4米，后者为0.85～1.6米。
前者每片重量为9.4～51.5吨，后者为8.4～54.1吨。
低高度梁适用于平原铁路，能在满足桥下净空要求下，降低线路高程，以降低路基造价。
桥梁标准设计预应力混凝土简支梁均为道碴桥面，截面宽度尺寸和钢筋混凝土梁相同。
T形截面下部加宽，以安放钢丝束，先张法梁现只用于跨度16米，尚不属标准设计；后张法梁最常用的是跨度24、32米两种，建筑高度分别为2.60、3.00米，梁片重量分别为78.5和111.5吨（见预应力混凝土结构）。
钢板简支梁跨度小于或等于32米的上承式钢板梁，现已被预应力混凝土梁所代替，跨度为40米的虽仍然使用，但不是标准设计。
下承式钢板梁建筑高度低，其用钢量显然较大，仅在平原地区当线路高程难于提高时使用。
下承钢桁架简支梁50年代初，曾按跨度44、55、66米用低碳钢铆接结构设计并制造；1958年将跨度改为48、64及80米，而钢种及连接未变；70年代改用16锰钢，按栓焊梁（见桁架梁桥）设计。
其主要尺寸为：跨度为48、64及80者，均取桁高11米，节长8米，主桁中距5.75米，建筑高度（从钢桁梁底缘到轨底）1.78米；跨度为96、112、及128米者，桁高加大到16米，也已生产过一些，正在逐步向标准设计过渡。
中国公路桥梁标准设计公路桥桥面较宽，故将桥的上部结构按多片预制，再进行安装。
桥梁标准设计为了因地制宜，就地取材，节约钢材、水泥，拱桥在中小跨度公路桥梁标准设计中仍有其重要性。
钢筋混凝土简支梁矩形板式桥是按桥宽布置不同数目的行车道预制块，间距为1米，块件安装后，将钢筋接好，灌填缝混凝土（图2）。
标准图的板跨按1.5～8米设计，桥面净宽有净-7、净-9两种（见桥梁建筑限界），具有0.25米安全带（人行道窄至0.25米时，称安全带）或0.75～1.0米宽的人行道；按荷载及跨度不同，板厚0.16～0.36米；荷载标准分为汽车-10、履带-50，汽车-15、挂车-80和汽车-20、挂车-100等数种（见桥梁荷载）。
除正交矩形板梁外，还有斜交板梁的标准设计，其跨度为3～6米，斜度为25°～60°。
T形截面梁是按行车道宽布置不同数目的梁片，片宽1.58米，间距1.6米，标准跨度是10、13、16、20米，行车道有净-7和净-9，附0.25米安全带或0.75～1.50米人行道，按跨度及荷载不同，梁具有0.9～1.3米的不同高度。
预应力混凝土简支梁梁的布置和钢筋混凝土简支梁相似。
跨度8～16米的按矩形板梁设计，其预制板块件是空心的，以先张法制造。
T形截面装配式梁是按后张法设计制造，其标准跨度是25～40米，梁的下部加宽，以便安放钢丝束，端部加宽，变为矩形，翼缘宽1.58米，间距1.6米,横隔板间距，无论跨度大小一律为4.86米，在横隔板处将多片梁连为一体。
梁式桥上部的安全带、人行道、栏杆、伸缩缝、泄水管、支座等具有通用性，故编有梁式桥上部公用构造标准设计图纸，便于制造。
石拱桥跨度为6～20米时，标准设计为等截面圆弧拱圈的实腹式拱，矢跨比为1/2～1/5；跨度为25～60米时，标准设计为等截面悬链线形拱圈的实腹式拱，矢跨比为1/3～1/6。
当矢跨比较小，为1/6～1/10时，称平坦石拱（简称坦拱），跨度为2～20米，其中2～5米的设计为等截面圆弧形拱圈，6～20米时为等截面悬链线形拱圈。
桥面净宽均为净-7，附2×0.75米人行道。
砖及混凝土预制块拱桥跨度为6～30米，矢跨比为1/2～1/6。
为适应线路的线形变化，专有弯拱、坡拱及斜拱拱桥设计，跨度为6～20米，均为等截面圆弧实腹式拱桥。
墩台为配合跨度1.5～8米的装配式钢筋混凝土矩形板梁标准设计，有公路轻型桥台标准设计。
为配合跨度10～20米装配式钢筋混凝土T形梁的标准设计、有钻孔灌注桩桥墩桥台的标准设计。
为配合跨度25～40米装配式后张法预应力混凝土简支梁的标准设计，有混凝土桥墩及埋置式肋形混凝土桥台的标准设计。
此外尚有片石及片石混凝土U形桥台和挑臂式桥墩等标准设计。
涵洞公路涵洞标准设计有砖、石、混凝土预制块拱涵，石盖板涵，钢筋混凝土盖板涵，及钢筋混凝土管涵等多种。
铁路建筑限界按照《铁路技术管理规程》规定铁路建筑限界横向最小距离为2440mm。
按照《铁路营业线施工安全管理补充办法》营业线设备安全限界规定：电气化铁路接触网立柱外侧2米，非电气化铁路铁路信号机外1米。
具体安全距离还要与当地铁路所属铁路局联系确认。
以铁路局营业线设备管理单位确定的安全距离为准。
跨越既有铁路或临近既有铁路施工都必须经过当地铁路所属铁路局的批准才能进行施工。
否则可能要承担法律责任。
道岔基本知识道岔是个大家族，最常见的是普通单开道岔。
它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。
转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。
当机车车辆要从A股道转入B 股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。
这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。
大家可能已经发现，车轮在通过辙叉时，从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是道岔的有害空间。
车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨。
设置护轨的目的也就在此，它要强制引导车轮的运行方向。
尽管如此，这个有害空间存在限制了列车通过道岔的速度，对开行高速列车十分不利。
解决道岔有害空间的根本之道，当然是消灭有害空间。
既然普通道岔做不到，就必须研制特殊道岔——活动心轨道岔。
活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。
当我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了。
实践证明，消灭了道岔有害空间，行车更加平稳，过岔速度限制较小，因而特别适合运量大，需要开行高速列车的线路使用。
既然有单开道岔，就有双开道岔、三开道岔以及多开道岔（复式交分道岔）等。
道岔各有其代号，比如9号道岔、12号道岔、18号道岔等等。
这个代号可不是随便排列的，它实际上代表了辙叉角（α）的余切值，也就是辙叉心部分直角三角形两条直角边FE和AE的比值，即N=cotα=FE/AE，N就是道岔号。
显而易见，辙叉角α越小，N值就越大，导曲线半径也越大，列车侧线通过道岔时就越平稳，允许过岔速度也就越高。
所以采用大号道岔对于列车运行是有利的。
不过，事物总有它的两面性，道岔号数越大，道岔越长，造价自然就高，占地也要多得多。
因此，采用什么号数的道岔要因地制宜，因线而异，不可一概而论道岔的护轨道岔的护轨（turnout guard rail）固定型辙叉的重要组成部分，设于固定辙叉的两侧。
是控制车轮运行方向，防止其在辙叉有害空间冲击或爬上辙叉心轨尖端，保证行车安全的重要设备。
在可动心轨辙叉中，一般仅在侧股设护轨，用以防止心轨的侧面磨耗。
故障及处理方法故障及处理方法1.了解道岔故障情况首先询问车站值班员故障现象，然后在控制台上操纵道岔试验。
2.登记道岔停用设备3.判断是道岔室内还是室外的原因①如果是单动道岔，在操动时控制台的电流表有指示，说明动作道岔的电已送至到道岔。
如果这时道岔不能操到规定位置，是室外原因。
在操动道岔时，如果控制台的电流表没有指示，首先到机械室的室外分线盘测量该道岔有没有电压，如果有电压说明动作道岔的电已送出，是室外故障。