城市道路交通拥堵评价指标体系
北京市交通拥堵宏观评价指标体系开发及其应用_郭继孚
北京市交通拥堵宏观评价指标体系开发及其应用郭继孚1，刘梦涵2，于雷2,3 ，关积珍4，郭淑霞2，张雪莲2（1.北京交通发展研究中心中国北京 10055； 2.北京交通大学交通运输学院中国北京100044；3. 德克萨斯南方大学，美国休斯敦 77004； 4.北京四通智能交通系统集成有限公司中国北京100081）摘要：交通拥堵宏观评价用于总体描述全市路网或者特定区域的交通拥堵现象及其潜在规律。
现有的研究方法能够从不同侧面反映交通拥堵现象，但不能从整体上多角度反映路网的拥堵状态，也不能够对整个路网实时运行状态进行动态跟踪。
本论文通过分析北京市道路网交通拥堵所呈现出的多样化特征，设计和开发了一套符合北京市特点的宏观交通拥堵评价指标体系，全面、系统、科学地量化北京市总体交通拥堵程度及时空演变规律。
通过采集持续2006年3月份持续一周的浮动车数据，对北京市五环内实际的道路网拥堵指标进行计算和分析，初步得到了北京市道路网交通拥堵的潜在规律，该研究结论为把握现阶段的拥堵水平，后续跟踪拥堵的发展态势奠定了良好的基础。
关键词：交通拥堵；宏观评价；时空分布Development and Applications of Macroscopic Measurement of TrafficCongestion in BeijingJifu Guo1, Menghan Liu 2，Lei Yu 2,3 , Jizhen Guan4, Shuxia Guo2,Xuelian Zhang2(1. Beijing Transportation Research Center, Beijing 100055, China; 2. School of Traffic and Transportation, Beijing Jiaotong University, Beijing 100044, China; 3. Texas Southern University, Houston, TX 77004，U.S.A.; 4. Beijing Stone Intelligent Transportation System Ingegration Co.,LTD, Beijing 100081, China)Abstract: The macroscopic measurement of traffic congestion is used to describe the phenomena and potential rules of congestion for the entire network or specific areas. The existing methods can measure traffic congestion from several single aspects. However, they can not demonstrate the full-spectrum congestion condition of the entire network, and also can not capture the dynamic traffic characteristics. This paper is intended to develop the macroscopic evaluation indices for traffic congestion based on analyzing the diverse characteristics of traffic congestion in Beijing. The proposed method can measure the extent and spatial-temporal distribution of congestion for Beijing comprehensively. In the case study, traffic congestion indices within the Fifth Ring-Road are evaluated using the floating car data collected in one week of March, 2006 in Beijing. This study investigates preliminarily the potential rules of traffic congestion in Beijing, which will contribute to grasp the current situation and also the future trend of congestion.Key words: Traffic Congestion; Macroscopic Measurement; Spatio-temporal Distribution1引言交通拥堵源于交通需求水平大于交通供给能力而引起的车辆聚集现象。
城市道路交通状态评价指标体系-12页word资料
第一章绪论1.1 研究背景1.1.1问题的提出改革开放以来，随着我国现代化、城市化进程的加速，交通拥挤问题也逐渐产生并日益严重。
近20年，内地民用汽车年平均增长率为13.3%，私人汽车年平均增长率高达23.7% 。
其中，北京作为人口超过2000万人、机动车500万辆的特大城市，交通拥堵已成为制约城市发展的主要问题，2010年10月的美国《外交政策》一书更是将北京列为世界五大拥堵城市之首。
城市交通拥挤已严重阻碍中国城市经济及空间布局结构的良性发展，在社会各个方面造成负面效应，具体表征为时间延误、能源浪费、大气污染及情绪影响等。
这些负面效应使得社会外部成本增高，危害了人类的经济利益和健康安全，更不符合建设和谐交通的目的。
因此，从科学的角度对城市道路拥挤的根本原因进行深入分析显得格外重要。
这不是单纯地统一增加道路基础设施建设、扩大路网规模来满足不断增长的交通需求量，而是通过拥挤识别确定城市不同道路的拥挤度来实施不同的解决措施。
建立完善的、符合我国国情的交通拥挤识别体系并合理运用成为当务之急。
1.1.2 研究意义我国是一个人口众多的发展中国家。
自1991年以来，我国的经济发展速度持续超过10%，而持续的经济增长使得人民对交通的需求扩大。
汽车产量增大，人民的购买力上升，人民的配车率提高，私人小汽车的数量快速增长,城市的交通需求与交通供给出现了不平衡状况,导致了城市尤其是大城市严峻的交通拥挤问题。
因此，此次研究的目的就是通过分析交通指挥中心的固定检测器采集和实地考察的交通数据，在交通拥挤识别体系下，计算出有效的道路实时动态交通信息，根据获取的数据信息实时、准确地为管理者制定合理有效的交通拥挤疏导策略。
1.2国内外研究现状1.2.1拥挤识别研究现状到目前为止，国内外对很多学者研究开发了许多的 ACI 算法。
加利福尼亚算法。
通过比较邻近检测站之间的交通参数数据，对可能存在的突发交通事件进行判别，由此确定交通拥挤的发生。
(整理)城市道路交通状态评价指标体系.
第一章绪论1.1 研究背景1.1.1问题的提出改革开放以来，随着我国现代化、城市化进程的加速，交通拥挤问题也逐渐产生并日益严重。
近20年，内地民用汽车年平均增长率为13.3%，私人汽车年平均增长率高达23.7% 。
其中，北京作为人口超过2000万人、机动车500万辆的特大城市，交通拥堵已成为制约城市发展的主要问题，2010年10月的美国《外交政策》一书更是将北京列为世界五大拥堵城市之首。
城市交通拥挤已严重阻碍中国城市经济及空间布局结构的良性发展，在社会各个方面造成负面效应，具体表征为时间延误、能源浪费、大气污染及情绪影响等。
这些负面效应使得社会外部成本增高，危害了人类的经济利益和健康安全，更不符合建设和谐交通的目的。
因此，从科学的角度对城市道路拥挤的根本原因进行深入分析显得格外重要。
这不是单纯地统一增加道路基础设施建设、扩大路网规模来满足不断增长的交通需求量，而是通过拥挤识别确定城市不同道路的拥挤度来实施不同的解决措施。
建立完善的、符合我国国情的交通拥挤识别体系并合理运用成为当务之急。
1.1.2 研究意义我国是一个人口众多的发展中国家。
自1991年以来，我国的经济发展速度持续超过10%，而持续的经济增长使得人民对交通的需求扩大。
汽车产量增大，人民的购买力上升，人民的配车率提高，私人小汽车的数量快速增长,城市的交通需求与交通供给出现了不平衡状况,导致了城市尤其是大城市严峻的交通拥挤问题。
因此，此次研究的目的就是通过分析交通指挥中心的固定检测器采集和实地考察的交通数据，在交通拥挤识别体系下，计算出有效的道路实时动态交通信息，根据获取的数据信息实时、准确地为管理者制定合理有效的交通拥挤疏导策略。
1.2国内外研究现状1.2.1拥挤识别研究现状到目前为止，国内外对很多学者研究开发了许多的 ACI 算法。
加利福尼亚算法。
通过比较邻近检测站之间的交通参数数据，对可能存在的突发交通事件进行判别，由此确定交通拥挤的发生。
拥堵指数标准
拥堵指数标准拥堵指数是衡量城市道路交通状况的一个重要指标，能够直观地反映道路拥堵程度，为政府、企业和市民提供交通便利性的评价依据。
拥堵指数的高低与城市交通状况息息相关，对于城市交通规划、管理水平以及市民出行具有重要的指导意义。
一、拥堵指数的含义与作用拥堵指数是根据道路上车辆数量、道路容量和交通流量等数据计算得出的，用以评估城市道路交通状况。
拥堵指数越高，表示道路越拥堵；拥堵指数越低，表示道路越畅通。
拥堵指数的作用主要体现在以下几个方面：1.帮助政府制定合理的交通政策，提高城市交通管理水平。
2.引导企业投资方向，促进交通设施建设。
3.引导市民出行，降低交通拥堵对生活质量的影响。
二、拥堵指数的计算方法与标准拥堵指数的计算方法主要采用以下几种：1.密度指数：道路上车流量与道路容量之比。
2.速度指数：道路上车流量与车辆平均速度之比。
3.拥堵程度指数：道路上车流量与道路最大承载能力之比。
目前，我国拥堵指数标准尚未统一，各个城市根据自己的实际情况制定相应的标准。
一般来说，拥堵指数在0-2之间，表示道路畅通；2-4之间，表示轻度拥堵；4-6之间，表示中度拥堵；6-8之间，表示重度拥堵；8以上，表示严重拥堵。
三、我国拥堵指数现状与分析近年来，我国城市交通拥堵问题日益严重，特别是京津冀、长三角、珠三角等地区。
根据交通运输部的数据，我国部分城市拥堵指数持续上升，高峰时段道路拥堵状况加剧。
造成拥堵的原因主要有以下几点：1.城市人口增长，车辆数量迅速上升。
2.城市交通设施滞后，道路拥堵节点较多。
3.公共交通服务水平不高，市民出行依赖私家车。
4.城市规划不合理，交通拥堵区域集中。
四、缓解拥堵的措施与建议针对我国城市交通拥堵问题，可以从以下几个方面采取措施：1.完善城市交通规划，提高道路通行能力。
2.加大公共交通投入，提高服务水平，引导市民绿色出行。
3.优化城市布局，分散交通拥堵区域。
4.加强交通执法，整治违章行为，提高道路通行效率。
城市道路交通管理评价指标体系说明
城市道路交通管理评价指标体系说明(2008年版)本讲明是对《都市道路交通治理评判指标体系》中各评判指标的作用和评判方法的讲明，以加深对各指标的明白得，把握各指标的运算与评判方法，用以指导都市道路交通治理评判工作。
不同的都市规模、不同的进展时期、不同的需求特点，交通治理工作的重点不同。
为公平地评判都市交通治理水平，科学合理地引导都市道路交通治理的科学化、现代化进程，2008年的评判体系分成差不多指标和附加指标两大部分。
差不多指标所有都市都要考核，附加指标只对指定类型都市进行考核。
该体系中，按考核要求把65个指标分成核查指标和调查指标两大类，核查指标是指以自评数据为基础，对某些数据进行抽查核实的指标；调查指标是指以实地调查、测算所得数据为准的指标。
其中，P4、P10、P30、P 31、P32、P33、P34、P35、P36、P37、P38、P39、P40、P41、P42、P44、P47、P48、P49、P50、P51、P52、P53、P54、P55、P56、P57、P58、P59、P60、P61、P62、P63、P64、P65等35项指标由公安交通治理部门负责落实、考核，P2、P3、P5、P6、P9、P11、P12、P13、P15、P16、P17、P1 8、P19、P20、P21、P22、P23、P24、P25、P26、P27、P28等22项指标由城建部门负责落实、考核，P1、P7、P8、P14、P29、P43、P45、P46等8项指标由政府牵头、多个有关部门协同落实。
一、评判范畴讲明（一）都市分类特大都市：北京、上海；A类都市：地市级以上都市。
市区上年度国内生产总值500 亿元以上（不含市辖县国内生产总值），或市区总人口200万以上（不含市辖县人口，县级市为城关镇人口，下同）的都市；B类都市：地、市（不含县级市）、州、盟。
市区上年度国内生产总值250 （不含市辖县国内生产总值）亿元以上，或市区总人口50万以上且市区上年度国内生产总值170 亿元以上的都市；C类都市：县级市、县上一年度国内生产总值90 亿元以上，或市(城)区总人口100万以上但上年度国内生产总值不足170 亿元的都市；D类都市：其他都市。
城市交通拥堵状况的测量与分析
城市交通拥堵状况的测量与分析1. 引言城市交通拥堵一直是大城市面临的普遍问题之一。
随着城市化进程的加速和汽车普及率的提高，交通拥堵问题日益严重，不仅给市民的出行带来不便，也给城市的经济发展和环境保护带来挑战。
因此，通过测量与分析城市交通拥堵状况，可以为城市规划和交通管理提供科学依据，从而改善交通拥堵情况。
2. 城市交通拥堵的测量指标为了准确评估城市交通拥堵状况，需要确定一些可量化的指标。
常用的交通拥堵测量指标包括平均速度、交通运行时间、流量-密度比等。
平均速度是衡量交通流动性的重要指标，通过测量某一路段车辆通过的速度，可以评估交通流畅程度。
交通运行时间是指车辆在某段距离内移动所需的时间，可以用来反映出行效率。
流量-密度比则是指在道路上单位时间通过的车辆数与车辆密度之间的关系，可以反映交通道路承载能力。
3. 城市交通拥堵的测量方法目前，测量城市交通拥堵主要采用传统的实地调查方法和基于智能交通系统的测量方法。
实地调查方法包括现场观察、问卷调查和地面交通检测器等。
通过现场观察可以了解道路交通状况，但覆盖范围有限，且容易受到人为因素影响。
问卷调查可以获取市民对交通状况的主观感受，但可能存在偏差。
地面交通检测器能够实时地记录车辆通行情况，可以提供精确的数据。
智能交通系统利用先进的传感器、通信技术和数据处理方法，对城市交通进行全面监测和测量。
通过监测车辆的行驶速度、通行时间等信息，可以实时了解道路交通拥堵状况。
此外，还可以通过车载导航系统、交通应用软件等提供实时交通信息，帮助市民规划出行路线。
4. 城市交通拥堵状况的分析方法为了深入分析城市交通拥堵状况，可以采用交通运行指标的统计分析和模型建立等方法。
统计分析可以通过对测得的交通数据进行整理和处理，得到交通拥堵的程度、节日特点等指标。
模型建立可以通过对交通数据进行建模，运用数学方法预测交通拥堵的发展趋势，并进行交通管理和规划的决策支持。
另外，还可以运用地理信息系统（GIS）技术分析城市交通拥堵。
城市交通拥堵解决需求评估量化表
城市交通拥堵解决需求评估量化表
1. 问题描述
城市交通拥堵是一个严重的问题，影响着人们的生活质量和经济发展。
为了解决交通拥堵问题，需要进行需求评估，以便量化问题的严重程度和解决方案的影响力。
2. 需求评估指标
2.1 交通拥堵程度指标
- 平均时速：评估车辆在道路上的平均行驶速度，可以衡量交通拥堵程度。
- 峰值时段拥堵指数：评估交通拥堵在峰值时段的情况，用于衡量拥堵程度的高低。
- 道路利用率：评估道路的利用率，即道路上的车辆数量与道路容量的比值，可以反映道路拥堵情况。
2.2 解决方案影响指标
- 减少交通拥堵量：衡量解决方案对于交通拥堵问题的改善程度。
- 提高交通效率：评估解决方案对交通效率的提升情况，包括减少行驶时间和提高路网平均速度。
- 减少排放量：评估解决方案对交通排放的影响，以减少环境污染为目标。
3. 需求评估流程
3.1 数据采集
- 收集城市交通相关数据，包括车辆行驶速度、车辆密度、道路容量等。
3.2 指标计算
- 根据收集到的数据，计算交通拥堵程度指标和解决方案影响指标。
3.3 量化评估
- 将计算得到的指标进行量化评估，可以利用统计分析方法或建立评估模型。
3.4 结果呈现
- 将评估结果进行图表展示和汇报，以便决策者了解问题的严重程度和解决方案的影响力。
4. 结论
通过城市交通拥堵解决需求评估量化表的建立和实施，可以帮助决策者更好地了解交通拥堵问题的严重程度，并衡量不同解决方案的影响力。
这将为制定有效的交通拥堵解决方案提供科学依据。
关于城市交通拥堵评价指标体系文献综述
关于城市交通拥堵评价指标体系的文献综述摘要：城市交通拥堵作为研究热点问题，如何对其进行准确评价亦是一点难点，国内外学者论述颇多。
本文综述了国内外学者在交通拥堵评价指标体系方面的研究，以期在比较这总结中有所收获。
关键字：交通拥堵；评价；指标体系0 引言交通拥堵给世界各地的许多城市的带来了很大的问题。
主要的原因如下：在路上的车辆越来越多；道路设计不当；低效的交通控制信号；以及缺乏应对的交通事故[1]。
近年，城市交通拥堵已经成为各大城市的通病，北京、上海、广州等城市的高峰时段平均车速，以由数年前的40km/h，下降到20km/h,部分的城市市中心路网的高峰平均车速，甚至下降到了5km/h[2]。
交通拥堵给我国660多个城市造成数以千亿人民币的损失[3]。
1 交通拥堵的界定1.1国外美国道路通行能力手册（hcm2000）[3]在对城市干线街道的服务水平等级划分中，将车速22km/h以下的不稳定车流称为拥堵车流；美国芝加哥运输部对道路拥堵的定义是30%或更大的5分钟车道占有率对应得交通状态[4]。
日本建设省在制定新交通拥堵对策时，确定一般道路拥堵长1km以上或者拥堵时间10分钟以上定义为交通拥堵，首都高速攻速拥堵量（拥堵长度×持续时间）在15h.km/d以上定义为交通拥堵；日本道路公团对城市道路的交通拥堵定义为：以时速40km/h以下低速行驶或反复停车、启动的车辆连续1km以上并持续15分钟以上的交通状态[5]。
1.2国内参照公安部《城市交通评价指标体系》，我国公安部对拥堵路口和拥堵路段分别下了定义如下：车辆在无信号灯控制的交叉路口外行道上受阻且排队长度超过250m或车辆在信号灯控制的交叉路口时三次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1km的状态[6]。
在《城市交通评价指标体系》中，采用主干道平均车速来评价道路的通畅程度。
主干道平均车速是衡量综合交通管理对策的重要指标，也是衡量交通管理工作效果的有效指标[7]。
交通拥堵宏观评价指标体系研究
｝ （ ２Ｉ Ｉ ４ ｏ
堵 评价 相关 研究 ，主要 集 中在 欧美 日等 国家。其 中 ，建立 了比较 完 评 价的研究 与实践 ，如美 国的畅通性研 究报告 （ ｏ ｉｙＲ ｐ ｒ） Ｍ ｂｌ ｅ ｏｔ 、 ｉ ｔ 交通拥堵评 价 系统 （ ｏ ｇ ｓｉ ａ ａ ｅ ｎ Ｓ ｓ ｍ， Ｓ） ； Ｃ ｎ ｅｔ ｎＭ ｎ ｇ ｍｅ ｔ ｙｔ ＣＭ ｏ ｅ 等 欧洲和 日本 等其 它发达 国家 和地 区在拥 堵评 价指标 方 面也 有相 关研 究 ；世界其他 国家和地 区也提 出 了一些 关于交通拥堵 的评 价指标 。 近 几年 来 ，我 国开 展的 交通拥 堵有 关联 的项 目最 主要是 针对 于 城 市总体 交 通运行 质量 的评价 和研 究 ，包括 公安部 和 建设部 联合 制
（ ３）
：
堵 源 于交通 需 求水平 大于交 通供 给能 力而 引起 的车辆 聚集现 象 。交 通拥堵 逐步 从单 一性 的路段 或者 交 叉 １的拥挤 演化成 为 区域性 的网 ： ３
络拥堵 ，如 何对 道路 网的交 通拥堵 进 行宏观 的评价 和 分析 ，并 制定 相应的拥堵 治理措施具有 重要的理论意 义和实 际意 义。
认识 、 实际进行 的 交通拥堵 评 价研 究主要 内容 和成 果 ，讨 论 了交通
拥 堵 评 价 指 标 选 取 的 原 则 和 评 价 指 标 的 结 构 体 系。
综 合 考 虑道 路 网严 重拥 堵 里 程 比例 和 道 路 网交 通 拥堵 指 数 的 正相 关关 系 ，建 立二者 的线 性 函数关 系式 ，将道 路 网严 重拥 堵里程 比例转 化 为道路 网交通 拥堵 指数 。假设 道路 网严 重拥堵 里程 比例 究
一 姜新廉 余姚市交通标志设施有限公 司 一 姜 亮 吴慧燕 浙江工业大学
交通强国建设评价指标体系
交通强国建设评价指标体系
交通强国建设评价指标体系主要体现交通强国建设的整体水平，它由
多个指标体系组成：
1、公路建设水平指标：这一指标体系主要考核公路修建质量、道路
网络覆盖面积、公路能耗、车辆排放量、安全设施等情况。
2、铁路建设水平指标：这一指标体系主要考核铁路的覆盖面积、铁
路线路的高铁化程度、安全设施、运输能力、服务质量等情况。
3、水路建设水平指标：这一指标体系主要考核水路建设、航道网络
覆盖面积、运输能力、安全设施、堤坝等情况。
4、航空建设水平指标：这一指标体系主要考核机场、航空网络覆盖
面积、机场安全、服务质量等情况。
5、城市交通建设水平指标：这一指标体系主要考核城市交通，包括
规划发展规模、交通建设以及公交、地铁等的覆盖面积、安全设施、能耗、交通拥堵等情况。
以上指标体系将反映公路、铁路、水路、航空以及城市交通五大交通
类型的建设水平，为后续交通强国建设提供指导意见。
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1 范围
本标准规定了城市道路网交通拥堵状况的评价指标。
本标准适用于城市整体或区域道路网交通拥堵状况的评价。
2 规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期
的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改
单）适用于本文件。
GBJ 124-88 道路工程术语标准
GB 50220-95 城市道路交通规划设计规范
3 术语
下列术语和定义适用于本标准。
3.1 交通拥堵 traffic congestion
由于交通供需矛盾，或受天气、施工、交通事件、交通管制等因素影响，造成路
网中机动车行程延误增加、行程时间延长的道路交通现象。
3.2 车公里数（VKT） vehicle kilometers of travel
路网统计范围内，所有车辆的行驶里程累积值。
3.3 高峰时段 peak hours
由于通勤交通造成的道路交通早晚高峰，早高峰时段通常为7：00-9：00，晚高
峰时段通常为17：00-19：00。
3.4 路段 road section
几何条件保持一致的道路区段，由两个端点界定。
4 路段平均行程速度和车公里数（VKT）
4.1 分快速路、主干路、次干路和支路，将路段的平均行程速度划分为5个等
级（见表4），1级表示运行最畅通，5级表示运行最拥堵。
表1 路段平均行程速度等级划分（单位：km/h）
等级
1 2 3 4 5
快速路 >65 (50,65] (35,50] (20,35] ≤20
主干路 >45 (35,45] (25,35] (15,25] ≤15
次干路 >35 (25,35] (15,25] (10,15] ≤10
支 路 >35 (25,35] (15,25] (10,15] ≤10
4.2 分高峰时段和全日平均，给出北京市五环内道路网各等级道路的车公里数
（VKT）比例推荐值，如表2和表3所示。
表2 车公里数（VKT）比例推荐值（工作日）
快速路 主干路 次干路 支路 合计
高峰时段 0.19 0.43 0.15 0.23 1.00
全日平均 0.20 0.41 0.16 0.23 1.00
表3 车公里数（VKT）比例推荐值（周末）
快速路 主干路 次干路 支路 合计
全日平均 0.20 0.41 0.16 0.23 1.00
5 评价指标
5.1 日交通拥堵指数
5.1.1 指标定义：在一日统计间隔内，城市整体或区域道路网总体拥堵程度的
相对数，分工作日和节假日，单位：无。
5.1.2 日交通拥堵指数从宏观角度反映道路网交通拥堵水平。
5.1.3 计算方法
1) 以15分钟为统计间隔，得到道路网中各路段的平均行程速度；
2) 根据路段平均行程速度等级划分（见表1），判断各路段所处
运行等级；
3) 统计各等级道路中处于第5级运行水平的路段里程比例；
4) 利用车公里数（VKT）加权，计算区域（总体）路网拥堵里程比
例；
5) 基于15分钟交通拥堵指数与拥堵里程比例的线性转换关系，得
到15分钟交通拥堵指数；
6) 将早晚高峰时段内15分钟交通拥堵指数取算数平均值，得到工
作日交通拥堵指数，将6：00am-22：00pm时段内15分钟交通拥堵
指数取算数平均值，得到节假日交通拥堵指数。
5.1.4 日交通拥堵指数分为5级，取值区间为[0，10]，对应不同的道路网交通
拥堵等级（见表4），1级表示运行最畅通，5级表示运行最拥堵。
表4 日交通拥堵指数分级
日交通拥堵指
数
[0，2] （2，4] （4，6] （6，8] （8，10]
道路网拥堵等
级
非常畅通 畅通 轻度拥堵 中度拥堵 严重拥堵
5.2 拥堵里程比例
5.2.1 指标定义：在一定时间统计间隔内，道路网处于不同拥堵水平的路段里
程比例，单位：%。
5.2.2 拥堵里程比例从空间的角度反映道路网交通拥堵的影响范围。
5.2.3 计算方法
参见5.1.3。
5.3 交通拥堵持续时间
5.3.1 指标定义：在一日统计间隔内，路网处于严重拥堵等级的持续时间，单
位：小时。
5.3.2 交通拥堵持续时间从时间的角度反映道路网拥堵等级、持续时间和变化
趋势。
5.3.3 计算方法
参见5.1.3。
5.4 常发拥堵路段数
5.4.1 指标定义：道路网中周期性发生严重拥堵的路段的数量，单位：条。
分为日拥堵路段、周常发拥堵路段、月常发拥堵路段和年常发拥堵路段。
日拥堵路段指高峰时段内，1小时（含）以上处于第5级平均区间速度的路段，
按早高峰时段和晚高峰时段分别进行统计。
周常发拥堵路段指一周5个工作日内，至少4天为日拥堵路段，按早高峰时段和
晚高峰时段分别进行统计。
月常发拥堵路段指一月4个周内，至少3周为周常发拥堵路段，按早高峰时段和
晚高峰时段分别进行统计。
年常发拥堵路段指一年12个月内，至少6个月为月常发拥堵路段，按早高峰时
段和晚高峰时段分别进行统计。
5.4.2 常发拥堵路段数反映道路网交通运行的薄弱环节。
5.4.3 计算方法
参见5.1.3。