高速公路桥梁加宽设计

摘要：我国在役的某些混凝土桥梁设计荷载标准较低, 投入使用后由于部分混凝土发生老化, 危及运输安全, 加之社会营运荷载普遍急剧升级, 累计通过交通量迅速增加, 使得这些现役的桥梁已经不能满足运营的需要, 急需加固或加宽。

关键词：公路桥梁加宽设计

前言

随着社会经济的飞速发展,一些建设于20世纪八九十年代的双向四车道高速公路

交通量已远远超出设计通行能力,交通拥堵现象严重,迫切需要对其进行拓宽改造,而桥梁加宽由于受到新、旧桥梁之间相互作用的影响,其设计、施工与新建项目存在很多不同之处,成为改扩建工程中的重点和难点。

一、桥梁加宽方式

1上、下部结构均连接

新、旧桥梁上部构造之间与下部构造之间均连接。新、旧桥上部之间的对应位置通过横向植筋、浇注湿接缝连接起来；下部对应的墩台帽、系梁等也通过植筋连接，然后浇注混凝土形成整体。这种拼接方法的优点是原有结构与新建结构是一个整体、共同受力，对行车的安全和平顺有利。缺点是需解决新建结构的基础沉降导致的对原结构产生的附加内力作用问题；接缝处的构造处理复杂，特别是帽梁连接构造、施工难度大；扩建期间原路需要运营时，采取此方式难度很大。其中采用这种方法进行加宽拼接的桥梁多为Ｔ梁桥和箱梁桥。由于其沿线地质较好，可以封闭施工，便于结构的改造和拼接，桥梁采取上、下部结构均连接的方式取得了很好的效果。

.2 上部结构连接、下部结构不连接

当结构跨径较小，并且相对挠度差较小时，可以采用该连接方式。如果只有桥面板相连，而主梁不相连，这时连接面就较为薄弱，加上新老梁的挠度差较大，连接面就会发生破坏，并产生纵向裂缝。此外，新旧桥梁结构型式不一致时，也可以采用这种拓宽拼接方式。这种加宽模式主要有以下优点：第一，由于新旧桥下部受力互不影响，上部连接对下部构造产生的内力影响很小；第二，能够保持桥面的平整和行车的舒适；第三，一定程度上避免了新旧主梁的挠度差对桥面平整度的影响。但是，这种连接方式也有一些不足之处，由于连接后新、旧桥产生不均匀沉降，加上新老材料存在差异，便产生了附加内力，这就造成上部构造连接处内力增大。所以要采取措施减少基础沉降，对采用扩大基础的结构更应如此，有时还要对原有基础进行加固，以减少桥梁整体的不均匀沉降，确保桥梁的安全使用。

3 上、下部结构均不连接

新、旧桥梁上部构造之间与下部构造之间均不连接，两者在横桥向紧贴在一起，或者留有较小的缝隙，然后桥面沥青混凝土铺装层连续摊铺。这种拼接方法优点是原结构与新建结构各自独立，受力互不影响，简单明确。缺点是新建结构的基础容易出现沉降，在活载作用下拼缝处出现挠度差，形成“错台”，对行车安全和平顺不利，且原边梁受力增大，加固困难；接缝处的构造和伸缩缝处理困难。由于新旧桥梁不连接，在桥梁荷载标准提高时，原

有主梁的受力增大，其自身的承载力有可能不满足要求。因此该方法多用于新建部分桥梁可为单独一幅或一个车道且新旧桥梁间用分隔带分开的桥梁。另外，大跨径的连续梁桥，由于其收缩徐变差，不均匀沉降差及预应力反拱的影响较大，很难对连接面进行加固处理，通常也采用这种方法。某高速公路早期扩建时多数桥梁采用了这种方式。后期运营效果表明，桥面铺装层极易损坏，在汽车活载作用下新旧桥之间产生了不均衡的挠度以及沉降差异，使得沥青混凝土连接部遭到破坏形成了纵向裂缝和横向错台，纵向裂缝随着沥青铺装层的啃边现象的发展而日益扩大，影响了行车的舒适性和路容美观，增加了后期养护工作。2002年后，某高速公路开始实施桥面连续工程来解决这一问题，故大规模采用这种连接方式是不合适的。

二、桥梁加宽受力分析

1 桥梁拼宽对旧桥受力的影响分析

桥梁拼宽后, 旧桥受力特性的变化, 是否满足相应规范荷载等级的要求是一个需要关注的问题。从已有的研究来看, 桥梁拼宽能减少旧桥汽车荷载的负担, 但同时改变旧桥的局部受力状态。特别是对箱形梁桥来说, 旧桥翼缘是一个薄弱部位, 在汽车荷载局部作用、新旧桥汽车偏载作用以及接缝段混凝土收缩徐变差作用下, 该部分上下缘均可能会出现超

过混凝土设计抗拉强度的横向拉应力, 而旧桥翼缘部位一般配筋较少。所以在桥梁拼宽的分析中, 需要关注局部受力的变化, 特别是箱梁拼宽分析中, 应分析局部应力是否满足要求, 并对如何加强旧桥和接缝连接部位桥面铺装的钢筋以及下翼缘粘贴钢板加强进行仔细分析。

2 新旧桥不均匀沉降作用的受力分析

桥梁拼宽中, 一般认为旧桥的沉降已经稳定, 新桥的沉降则发生, 新旧桥之间会产生沉降差, 如何考虑新旧桥沉降差异引起的新旧桥附件内力, 特别是对接缝局部受力的影

响是桥梁拼宽受力分析的一个非常关键的问题。在新旧桥沉降差引起的荷载对拼宽桥梁的受力分析中, 涉及到的问题包括沉降差异计算模式的选取和沉降控制值的确定。

通常, 沉降差的计算模式为自接缝位置沿新桥横向呈线性分布。在桥梁跨径不大、一联长度不大或者地基条件比较接近的情况下, 可以考虑新桥的各桩基是均匀沉降的, 否

则需要考虑不同桩基之间的不均匀沉降, 从而选择合理的沉降计算模式。

新旧桥之间沉降差对拼宽T 梁桥内力的影响最大的为连接处两侧的主梁。同时, 对T 梁横隔板受力影响也很大, 特别值得关注的是在达到一定沉降差值后, 离拼接缝最近的新桥支座先脱空, 端横隔梁的计算跨径增加, 内力的峰值从拼接端横隔梁向新桥的端横

隔梁转移, 旧桥拼接位置的支座反力增加。因此在分析不均匀沉降对T 梁拼宽的受力分析中, 要特别关注接缝两侧的主梁受力, 特别是要关注支座是否脱空, 并以此时端横梁内力

控制配筋和确定沉降控制值。对箱梁来说, 不均匀沉降则对主梁的受力影响较小, 主要影响接缝的局部受力, 特别是支座截面连接带的翼缘产生较大横向和纵向拉应力, 因此在沉降

差对箱梁拼宽受力的分析中,可以用翼缘的纵、横向应力的大小控制沉降差值。

3 混凝土收缩徐变龄期差作用受力分析

新桥、旧桥和接缝的混凝土龄期是不同, 新桥和接缝部位混凝土的收缩徐变会受到旧桥的约束, 拼宽桥梁各部分都会产生附加内力。同时, 在收缩徐变差对拼接桥梁受力影响

浅谈对我国山区高速公路桥梁设计的探讨

浅谈对我国山区高速公路桥梁设计的探讨发表时间：2018-06-11T17:12:17.737Z 来源：《基层建设》2018年第10期作者：叶龙 [导读] 摘要：随着社会经济的快速发展，我国的交通事业获得了迅猛发展。上海市政工程设计研究总院集团佛山斯美设计院有限公司摘要：随着社会经济的快速发展，我国的交通事业获得了迅猛发展。然而，我国的地质地形比较复杂，山区占了相当大的比重，因此，如何在山区有效开展高速公路的设计和建设是一个重大的研究课题。桥梁设计是山区高速公路的建设的重要环节，其质量直接关系到山区高速公路的安全与稳定。本文山区高速公路桥梁为背景，探讨了具有山区高速公路特点的曲线、大纵坡、高墩、长桥的设计，并提出了山区高速公路桥梁设计中的注意事项。关键词：桥梁} 山区；高速公路；桥墩设计山区高速公路地形、地质复杂，地面高差大，变化频繁，横坡陡、岩溶、滑坡、不稳定斜坡、崩塌、陡岸、煤层等不良地质现象普遍存在。故路线布设时平纵横3 个方面都受到约束，因而山区高速公路桥梁中弯坡桥多、高墩大跨多、墩台形式多，设计中必须协调好桥梁各细部构造与地形、地质之间的关系。 1. 桥梁结构形式的选择 1.1 结构体系基于运营的整体性、舒适性和耐久性的考虑，往往须设计为预应力连续结构。预应力砼连续曲线桥与直线桥相比的一个重要特点是梁体存在弯扭耦合作用。曲线梁在弯扭耦合作用下具有沿某一变形不动点变形的趋势。而大纵坡桥梁在长期反复的汽车制动力作用下，梁体具有沿汽车行驶方向滑移的趋势，对于单向行驶的高速公路长桥尤其突出。在血线、大纵坡并存的情况下，梁体的这些变形趋势形成了上下部间的相对错动。当桥梁上下部间以支座联系时，这种错动趋势往往造成梁体相对下部的移动及支座受力的不平衡，甚至脱空。而采用墩梁固结的刚构体系可避免这一情况的发生。另外，曲线、大纵坡桥的桥墩承受着较直线、平桥桥墩更大的纵横向水平力及附加弯矩，而这些力引起的桥墩变位除取决于上部构造的几何特征外，还取决于上下部间的约束条件。较刚的约束，可使桥墩变位减小。采用上下部固结的连续刚构体系，在避免桥梁上下部错动的同时，增加了体系对下部的约束力，桥墩的变位相对减少，压弯稳定性增加。当今，柔性桥墩已被广泛采用。对高墩桥而言，桥墩稳定性及变位成为桥墩结构设计的制约因素。在曲线、大纵坡的情况下，高墩桥采用墩梁固结的刚构体系，在调整桥梁受力、改善结构的整体性能、避免梁体滑移、减少结构的总体变位、提高结构的稳定性和耐久性等方面都具有一定优势。同时，墩梁固结可避免由于抗扭矩及抗滑移造成的支座设置麻烦以及支座损坏给桥梁结构带来的不利影响，还不用更换支座。 1.2 桥墩形式的比较（1）大跨径连续刚构桥墩形式比较。大跨径连续刚构箱梁桥，对于较矮的墩，双薄壁墩为较理想的墩形；而对于高墩，则以箱形空心墩为宜。高墩采用空心墩的截面形式，除能满足抗弯刚度和抗推刚度要求及利于高墩结构的稳定性外，对于平曲线上的桥梁，还可提供较大的抗扭刚度度。（2）中等跨径多梁式刚构桥桥墩形式比较。在地质较好的情况下，桥高50 m 以内以中等跨径T 梁桥较为经济，而采用何种形式的桥墩与之相配，使其符合高墩、大纵坡、曲线桥的受力要求，需加以比较后确定。双柱墩与矩形薄壁墩比较，在桥墩面积、横向宽度相等的情况下，双柱式墩的横向及纵向刚度是矩形薄壁墩的3 倍以上。因此，以双柱式墩作为中等跨径T 梁桥的墩形，在曲线、大纵坡、高墩桥梁中具有变形小的优势。另外，山区高墩桥梁一般需采用桩基，选用双柱对应桩基，可省去承台，节省工程量。 2. 结构设计上的特殊考虑 2.1 曲线、大纵坡长桥下的高墩变位控制（1）横桥向变位控制。对于悬臂施工的预应力砼连续箱梁曲线桥，悬臂施工时梁体产生向曲线内侧的扭转。桥梁合龙并在二期恒载作用下，箱梁向曲线外侧扭转。箱梁本身的扭转很小，但在高墩变形的联合作用下，扭转角却有明显增加，在产生扭转角的同时墩顶还产生较大的横向变位。墩的刚度越小，变位的递增率越大。因此，在高墩弯桥中，应重视桥墩在扭转变位中的影响。这些变位可以通过墩的刚度调整或设置墩的预偏加以控制。在刚度调整中，应综合考虑施工及运营时各种变位工况的相互关系，以达到安全、经济兼顾的目的。2）纵桥向总体变位控制。对于大纵坡高墩长桥，除常规桥梁的纵桥向变位外，车辆长期单向行驶可能产生的桥梁体系不可恢复累积变位是设计中必须考虑的一个问题。刚、柔是矛盾的两个方面，提高桥梁的刚度是减少桥梁变位较有效的措施，但刚度的增大必然增加投资，设计时应权衡利弊，合理协调整个体系配置。（2）高墩初始偏位控制。在高墩长桥中，预应力砼结构收缩、徐变对体系变位的长期效应很显著。高墩桥成桥时的墩顶初始偏位在后期的徐变中将有较大发展，它将对桥墩受力及体系的变位产生不利影响。因此，设计及施工中应对成桥时的墩顶偏位加以控制。 2.2 墩弯曲稳定性计算问题高墩桥的压弯稳定是设计中较为突出的问题。现行桥梁规范将其作为单墩稳定性计算的一个内容，反映在考虑压杆偏心增大系数后的极限承载能力计算中。而压杆偏心增大系数的一个关键内容是以杆件挠曲为特征的杆件计算长度的确定。在以往的计算中，总是习惯于按自由、铰接或固结考虑墩的约束来确定杆件的计算长度。实际上，目前墩顶多采用可弹性变形的支座，对于高墩桥一般采用墩梁固结，但不论是设置支座还是墩梁固结，墩顶实际上处于弹性约束状态。通过结构的整体分析可以了解到，杆件的计算长度除了取决于杆件的边界约束条件外，还取决于杆件自身的刚度。杆件的变形是体系综合变形的结果，应综合约束条件和墩身刚度，即体系的组合刚度加以确定。仅考虑墩的边界约束条件，忽略墩身刚度对约束及墩的变形的影响，或约束的假设与实际约束状态不符，均会造成杆件变形模拟上的差异。就矮墩而言，这一差异对结构设计的影响不很大，但对高墩来说，却很敏感。因此，考虑墩身刚度，对于高墩桥梁尤其必要。 2.3 陡边坡上的桥墩设计位于陡边坡上的桥墩，由于地形高差大，往往造成同一墩位横断面上两柱墩的无支高度差悬殊。墩柱刚度差造成下部构造受力不均匀，甚至可使其中一个墩柱受力增加1 倍，此问题在设计中应予以充分重视。当墩的高差悬殊、两墩柱的受力差很大时，可采取在矮墩的地面下设置一定长度套简、增加矮墩无支高度的措施，以减少墩的刚度差。位于陡边坡上桥墩的另一个突出问题是由于陡边坡临空面的存在，削弱了岩土体对桩基的抗力。其削弱程度除与深度有关外，与桩基距临空面的距离密切相关。它的确定对于陡边坡上桩的设计长度影响极大。这一问题的分析涉及到岩土工程和结构工程，较精确的方法是采用有限元分析，但由于岩土体的特性各异，计算较复杂，目前还缺乏深入的研究。对于这一问题，从实际工程出发，可以将其简化为关于岩土体对桩基产生足够抗力或嵌固力所需平面范围的确定，也即

道路拓宽施工组织设计方案

施工组织设计１.施工方案及技术措施 1.１工程概况１.1.1 工程概述大连市疏港路拓宽改造工程西起绿波桥，东至大连港，拓宽改造工程方案为向旧路南侧拓宽，占用部分铁路用地，将疏港路全线由双向4车道改造为双向8车道(差不多路段)，工程主线全长约7.5kｍ,其中道路（含引堤)长5.3km,桥梁2.2kｍ；匝道及辅助路长6．8ｋm，其中道路（含引堤）长5.5km，桥梁长1．3ｋm。并对沿线香炉礁立交原部分转向匝道、疏港路终点人字形立交等节点及部分地面道路进行改建。本工程为疏港路拓宽改造工程五标段施工，施工里程范围为主线施工里程K3＋360—K4＋５８０，施工内容为施工里程范围内的桥梁、道路、防撞柱、声屏障、雨水管线等设施的施工。依照本工程的特点又将本工程分成Ｋ3+3６0—K3+７09.０85（香炉礁立交桥桥内部分）和K3+７09.085—K４+580（香炉礁立交桥桥外部分)。其中主线K3+３６0—K3＋709.０85（香炉礁立交桥桥内部分)分多个独立断面,到Ｋ3+7０9.0８5后呈“人”字型汇入，以下将各个独立断面列入：（1)本段利用码头线空间新建东联路至香炉礁东匝道（以下

简称:“Z匝道”)道路长3４9.0８5m,原码头线框构铁路桥加固后利用；（２)本段利用原东北路与疏港路转向匝道拆除后的空间,新建２车道香炉礁立交西行桥梁(以下简称:“Ｄ匝道”)道路长49８．147m；（３)原疏港路东行地面匝道改造后，顺接Z匝道新建香炉礁立交东行路东段（以下简称：“Ｈ匝道”）长2３５.693m,香炉礁立交东行路中段利用原有旧路与G＆H匝道顺接,对其仅做病害维修； (４)改建东北路与疏港路两处转向匝道桥，其中香炉礁立交SE匝道（以下简称：“F匝道”）长34９．8８1ｍ； (５)新建铁路保障房配套道路(以下简称：“X匝道”）长57０.42５ｍ。 1．1.2 编制依据 (1)《疏港路拓宽改造工程五标段施工招标文件》 (２)大连市市政设计研究院有限责任公司的施工招标图纸。（３）国家有关方针政策和国家、辽宁省有关标准规范、规程和验标等：《都市道路工程设计规范》（CＪJ 37-2012); 《公路桥涵设计通用规范》 (JTＧD６0-2004) ；

浅谈曲线桥的设计

浅谈曲线桥的设计摘要本文主要介绍了曲线桥的设计类型、特点及方法，以及梁的类型、结构特点、适用条件等，为曲线桥设计方案的选择提供参考。关键词曲线桥设计几何线形主梁影响因素 0 引言公路为了适应地形, 线形美观, 行驶舒适, 在路线设计中会采用曲线。根据《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）总则1.0.4的要求：“公路桥涵及其引道的线形应与路线的总体布设相协调” ，修建曲线桥梁在所难免。特别是近几年，随着我国经济建设和交通事业的飞速发展，高等级公路的建设正处于空前绝后的好时机，在高等级公路立交工程特别是互通区桥梁建设中，曲线梁桥所占的比例很大，各种形式的弯梁桥（包括弯斜梁桥）得到广泛的应用。 1 曲线桥墩台布置形式曲线桥按墩台轴线的平面关系可分为如下两种形式: （1）平行墩式曲线桥 (如图1所示) ,是指各墩、台的轴线在平

图1 平行墩布置示意图（2）辐射墩式曲线桥(如图2所示) ,是指墩、台轴线交于圆心(正交弯桥) 或相对于径向旋转一固定角度（弯斜桥）。其特点是,同一曲线桥几何线形布置形式也是不拘一格,可以采用多种方法：（1）弯桥直做:将曲线桥梁上的主梁做成直线形,各墩台平行布置,计算出起终点弦线与弧线之间的最大差值, 一般是使桥梁在横向适当加宽,也可根据实际情况适当移动桥梁中心线,通过调整人行道与栏杆(或防撞墙)设计线形，使之满足路线平面线形的要求。此种方法适用于总长度较小的桥梁。（2）弯桥折做:将曲线桥梁上的主梁做成折线形, 通过调整人行道与栏杆(或防撞墙)设计线形，使之满足路线平面线形的要求。该种方法适用于单跨较小但总长度较大的桥梁。采用此种做法，若桥梁总长度过大则墩台不宜平行布置,应采用辐射式布置方法,这时各主梁

关于印发《公路桥梁养护管理工作制度》的通知

关于印发《公路桥梁养护管理工作制度》的通知关于印发《公路桥梁养护管理工作制度》的通知交公路发[2007]336号各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团交通厅（局、委），上海市市政工程管理局，天津市市政公路管理局：为适应公路桥梁养护发展需要，规范和加强公路桥梁养护管理工作，进一步提高公路桥梁养护水平和公共服务能力，部对1991年颁布的《公路桥梁养护管理工作制度》进行了修订，现印发给你们，请遵照执行。1991年颁布的《公路桥梁养护管理工作制度》同时废止。中华人民共和国交通部（章）二○○七年六月二十九日公路桥梁养护管理工作制度第一章总则第一条为加强和规范公路桥梁养护管理工作，保证公路畅通和桥梁运行安全，依据《中华人民共和国公路法》、《收费公路管理条例》等法律、法规，制定本制度。第二条本制度适用于国道（含国家高速公路网，下同）、省道的桥梁养护管理工作。其他公路桥梁的养护管理参照执行。第三条桥梁养护管理应贯彻“预防为主，安全至上”的工作方针，努力提高桥梁结构的耐久性和安全性。第四条县级以上（含县级，下同）地方人民政府交通主管部门、公路管理机构（含省级交通主管部门指定的高速公路行业管理机构，下同）、收费公路经营管理单位，应高度重视桥梁养护管理工作，严格执

行桥梁养护管理的各项规章制度，采取科学有效的管理手段和技术措施，对所管辖的公路桥梁及时组织实施检查、检测和养护维修，确保公路畅通和桥梁安全。第五条桥梁养护管理的技术工作实行桥梁养护工程师制度。桥梁养护工程师和有关技术人员应按照《公路桥涵养护规范》的要求和规定，及时、全面掌握桥梁技术状况，保障桥梁安全运行。第六条公路桥梁养护管理实行“统一领导，分级管理”。国务院交通主管部门负责全国公路桥梁养护管理工作的行业管理与监督。县级以上地方人民政府交通主管部门，依据省级人民政府确定的对国道和省道的管理职责，主管本行政区域内的公路桥梁养护管理工作。其设置的公路管理机构负责辖区内公路桥梁养护管理的具体组织工作。收费公路的桥梁养护管理工作，由收费公路经营管理单位具体负责组织实施。第七条各级交通主管部门和收费公路经营管理单位，应安排专项经费用于桥梁养护管理工作，保证桥梁安全运营。国道、省道的桥梁养护管理经费在公路养路费中列支，其中收费公路桥梁养护管理经费在车辆通行费中列支。县道及其他公路上的桥梁养护管理经费筹集渠道由省级交通主管部门根据实际情况作出明确规定。第二章管理责任划分第八条省级交通主管部门应根据“事权一致、责任清晰”的原则，明确本辖区公路桥梁养护管理的管养单位和监管单位，并合理确定各自的工作职责。第九条公路桥梁养护管理的管养单位是指具体承担公路桥梁养护管理任务的有关公路管理机构、专门的桥梁养护管理单位或收费公路经营管理单位。第十条公路桥梁养护管理监管单位是指依照有关规定，主管桥梁养护管理工作的县级以上交通主管部门及受其委托承担监管职责的公路管理机构。第十一条公路桥梁管养单位疏于养护管理，不按相关规定准确掌握桥梁技术状况，或未及时采取相关措施，而导致的桥梁安全事故，由管养单位承担主要责任，监管单位承担监管责任。

高速公路常规桥梁设计的方案

高速公路常规桥梁设计的方案一．山区高速公路桥梁的特点 1.山区高速公路的特点山区高速公路的主要特点是地形地质复杂。地形复杂，表现为地面高差大，变化频繁，横坡陡；地质复杂表现为岩溶、滑坡、不稳定斜坡、崩塌、陡崖、煤气地层等不良地质。受此影响，路线布设时平纵横三个方面都受到约束，一般就是平曲线多，平面半径小，纵坡大，桥梁比例高，横坡陡，半边桥和高挡墙多。山区高速公路桥梁也相应具有上述特点，弯坡桥多，高墩大跨多，墩台形式多，设计中必须协调解决好桥梁各细部构造与地形地质之间的关系。 2.山区高速公路桥梁与路基的关系 2.1桥梁跨越方案与高填方路基方案的比较山区高速公路桥梁很多不受水文控制而只受地形控制，因不宜采用路基方案而设置为高架桥，路桥设置界限问题，一直是难以把握的关键问题，也是影响公路造价的问题。路基规范强调，“路基中心填方高度超过20m时，宜和桥梁做方案比选。”，项目实际运作中，往往由于工期紧，或认为桥梁跨越方案安全省事，就直接考虑桥梁方案。实际上，对于地质情况较好，虽然填方中心高度为30m，但收敛较快的V型峡谷，且桥隧相连地段，为消化隧道废方，考虑路基方案可能比桥梁方案更安全更经济，因为这样的地形架桥，场地局促，难度大，横纵坡陡，极易引发边坡不稳；而对于宽而平缓地段，虽然填方高度只是20m左右，但如果需跨标段借方，且运距远，填方基底还需花大量资金处理的路段，反而考虑桥梁方案可能更安全更经济。所以笔者认为，山区高速公路路桥界限，不能一概而论，对于填土高度超过20m的路段，应根据地形、地质、前后构造物、前后路段的废方量、工程造价等进行综合比选后决定是否设置桥梁。不能图快图省事，直接考

危桥改造工程施工组织设计

危桥改造工程施工组织设计标准化管理部编码-[99968T-6889628-J68568-1689N]

娄星区青龙桥危桥改造工程项目编号：2015-025 施工组织设计编制单位：湖南省新化公路桥梁建设有限公司时间：二O一五年十一月二十日施工组织设计目录第一章总体概述：施工组织总体设想、方案针对性及施工段划分第二章施工现场平面布置和临时设施、临时道路布置第三章施工进度计划和各阶段进度的保证措施第四章各分部分项工程的完整施工方案及质量保证措施

第五章安全文明施工及环境保护措施第六章项目管理班子的人员配备、素质及管理经验第七章劳动力、机械设备和材料投入计划第八章关键施工技术、工艺及工程项目实施的重点、难点和解决方案第九章冬雨季施工、已有设施、管线的加固、保护等施工措施第十章新技术、新产品、新工艺、新材料的应用附表：附表一拟投入本工程的主要施工设备表附表二拟配备本工程的试验和检测仪器设备表附表三劳动力计划表附表四计划开、竣工日期和施工进度网络图附表五施工总平面图附表六临时用地表附表七施工单人员情况一览表附表八拟委任的项目经理资历表附表九拟委任的项目总工资历表

第一章总体概述：施工组织总体设想、方案针对性及施工段划分第一节工程概况一、工程项目名称、位置、工程概况 1、项目名称：娄星区青龙桥危桥改造工程。 2、位置：娄星区大埠桥。 3、工程概况：本工程为娄星区青龙桥危桥改造工程，桥梁主桥为2-20m预应力混凝土简支空心板，全桥均位于直线上，无超高及加宽，技术标准如下： 1）设计荷栽：公路-Ⅱ 2）桥面宽、长：7.5m=净-6.5m(行车道)+2*0.5M（防撞栏杆）全长46.5M 3）地震设防烈度；VI度 4）桥下净空：2.41M，满足排涝要求 5）右交角：90度二、结构形式 1、上部构造：（1）2*20M米空心板，横向布置5片，共10片。（2）支座采用圆板式橡胶支座。（3）桥面在桥台处设两道E-40弹性伸缩缝。桥面铺装15㎝厚C40商品砼。 2、下部构造：

4-《山东省高速公路桥梁养护管理工作制度》

山东省高速公路桥梁养护管理工作制度第一章总则第一条为加强和规范高速公路桥梁养护管理工作，保证高速公路畅通和桥梁运行安全，依据交通部《公路桥梁养护管理工作制度》等有关规定，结合我省实际，制定本制度。第二条本制度适用于山东省交通厅公路局（以下简称省厅公路局）管养高速公路的桥梁养护管理工作。参（控）股公司参照执行。第三条桥梁养护管理应贯彻“预防为主，安全至上”的工作方针，努力提高桥梁结构的耐久性和安全性。第四条各级公路管理机构应高度重视桥梁养护管理工作，严格执行桥梁养护管理的各项规章制度，采取科学有效的管理手段和技术措施，对所管养公路桥梁及时组织实施检查、检测和养护维修，确保公路畅通和桥梁安全。第二章职责划分第五条高速公路桥梁养护管理实行“统一领导，分级管理”。各级公路管理机构根据上级主管部门确定的职责，负责所管养公路桥梁的养护管理工作。上级公路管理机构对下级

公路管理机构具有监管职能。第六条高速公路管理处对管养公路桥梁主要履行以下养护管理工作职责： 1、负责桥梁日常巡查，及时处置桥梁突发事件，保障桥梁运营安全。 2、负责桥梁经常检查工作，及时上报桥梁受自然灾害和其他因素损坏的情况。 3、负责桥梁的小修保养工作。上报桥梁养护工程建议计划。 4、负责桥梁技术档案的补充、完善和保密工作，以及桥梁养护管理信息数据的更新和维护工作。 5、负责桥梁养护人员的业务培训、考核工作。第七条市公路管理局（以下简称市公路局）对辖区内桥梁主要履行以下养护管理工作职责： 1、制定本辖区桥梁养护管理工作制度，监督、考核高速公路管理处桥梁养护管理工作。 2、负责桥梁突发应急事件的处置工作。 3、负责桥梁定期检查与技术状况评定工作。组织实施桥梁特殊检查工作。 4、负责上报桥梁养护工程专项建议计划，组织实施桥梁中修、大修、改建工程。 5、负责超重车辆通过桥梁的有关工作。

山区高速公路桥梁设计

山区高速公路桥梁设计特别是西部大开发战略的实施，我国在山区修建的高速公路越来越多，山区高速公路地形地质复杂，构造物多，桥梁隧道总长占路线长度的比例大，有的山区高速公路，桥隧比例高达70%-80%。所以要设计成功一条山区高速公路，设计好其中的桥梁部分就显得十分重要。 1、山区高速公路的主要特点山区高速公路的主要特点是地形地质复杂。地形复杂，表现为地面高差大，变化频繁，横坡陡；地质复杂表现为岩溶、滑坡、不稳定斜坡、崩塌、陡崖、煤气地层等不良地质。受此影响，路线布设时平纵横三个方面都受到约束，一般就是平曲线多，平面半径小，纵坡大，桥梁比例高，横坡陡，半边桥和高挡墙多。山区高速公路桥梁也相应具有上述特点，弯坡桥多，高墩大跨多，墩台形式多，设计中必须协调解决好桥梁各细部构造与地形地质之间的关系。 2、桥梁与路基的关系 2.1 桥梁跨越方案与高填方路基方案的比较山区高速公路桥梁很多不受水文控制而只受地形控制，因不宜采用路基方案而设置为高架桥，路桥设置界限问题，一直是难以把握的关键问题，也是影响公路造价的问题。路基规范强调，路基中心填方高度超过20m时，宜和桥梁做方案比选。，项目实际运作中，往往由于工期紧，或认为桥梁跨越方案安全省事，就直接考虑桥梁方案。实际上，对于地质情况较好，虽然填方中心高度为30m，但收敛较快的v型峡谷，且桥隧相连地段，为消化隧道

废方，考虑路基方案可能比桥梁方案更安全更经济，因为这样的地形架桥，场地局促，难度大，横纵坡陡，极易引发边坡不稳；而对于宽而平缓地段，虽然填方高度只是20m左右，但如果需跨标段借方，且运距远，填方基底还需花大量资金处理的路段，反而考虑桥梁方案可能更安全更经济。所以笔者认为，山区高速公路路桥界限，不能一概而论，对于填土高度超过20m的路段，应根据地形、地质、前后构造物、前后路段的废方量、工程造价等进行综合比选后决定是否设置桥梁。不能图快图省事，直接考虑桥梁方案。 2.2 半边桥与挡墙的关系山区高速公路地形横坡陡峭，虽然可以通过设计为左右幅路基不一样高的错台路基来处理，但有时由于左右幅路基横向交通要求，需要设置转向车道，错台式路基方案不易实现，这时就不可避免地会出现半边桥。当最低一侧填土高度15m左右时，应综合地形、地质将加筋挡墙，锚杆挡墙、弃土方案与半边桥做综合比较后决定是否设置桥梁。 3、结构体系特性为了保证行车舒适，结构耐久适用，山区高速公路标准跨径大中桥一般均采用先简支后结构连续或墩梁固结的连续一刚构混合体系。全刚构体系由于一座桥梁墩高相差较大，需通过调整桥墩的线刚度来改善桥墩受力，这样一来，桥墩尺寸种类就比较多，美观性降低，施工相对麻烦一些。全连续结构联长不能太长，舒适性差，墩台水平位移较大，墩

铁路桥梁施工组织设计编制模板(实用)(DOC208页)word版可修改

铁路桥梁施组编制模块目录（桥梁部分）第一章基础第一节扩大基础第二节沉井基础第三节钻孔桩基础一、一般钻孔灌注桩施工二、大直径钻孔桩施工 1、采用QZ-1500型工程潜水钻机钻孔 2、采用KP3500型钻机钻孔 3、水中大直径钻也灌注桩施工 4、冲击钻分次成孔三、深水多层岩溶地区钻孔桩施工四、采用30THC加厚钻机钻孔桩施工第二章承台第一节一般桩基承台施工第二节水中承台施工第三节大体积砼承台第三章墩台身

第一节桥墩（实体低墩）的施工第二节爬模施工第三节桥墩滑动模板施工第四节自升平台式翻动模板施工第四章制梁安装第一节先张法预应力空心板施工第二节现场预制后张法预应力砼简支T梁第三节后张法预应力砼箱梁预制第四节连续梁悬灌法施工第五节梁体安装一、铁路预应力砼连续箱梁多点顶推架设二、吊车架设T梁方案三、架桥机架梁方案四、双导梁架设T梁第五章桥面系工程第一节桥面系第二节轨道工程返回施组模块主目录前往路基主目录前往隧道主目录

第一章基础第一节扩大基础一、施工方案在基坑开挖时可采用垂直开挖，放坡开挖，支撑加固或其它加固的开挖。开挖采用挖掘机为主，人工辅助。遇石质层，采用风枪钻孔，浅眼小药量控制爆破开挖。二、施工工艺及施工方法（一）准备工作 1、按地质水文资料，结合现场情况决定开挖坡度和支护方案，定出开挖范围。 2、依据基坑四周地形做好地面防、排水工作。 3、复核基坑中心线方向、高程。（二）一般基坑开挖 1、坑壁不加固的基坑在地质湿度正常、结构均匀，h松软土质≤0.75m，h中等密实≤1.25m，h密实≤2.00m时为良好石质，工作面不用加宽，可采用垂直开挖。在砂类土、碎石类土、粘砂土、砂粘土、粘土带石块的土壤且坑壁深度小于5m时，可适当的放坡开挖。基坑深度大于5m时，可将坑壁坡度放缓或加平台。当土壤湿度较大，坑壁可能引起坍塌时，坡度采用该湿度时土的天然坡度。在开挖时，按基础大小每边加宽0.3～0.6m，采用放坡开挖。

浅谈山区高速公路桥梁设计

浅谈山区高速公路桥梁设计、山区高速公路的主要特点山区高速公路的主要特点是地形地质复杂。地形复杂，表现为地面高差大，变化频繁，横坡陡；地质复杂表现为岩溶、滑坡、不稳定斜坡、崩塌、陡崖、煤气地层等不良地质。受此影响，路线布设时平纵横三个方面都受到约束，一般就是平曲线多，平面半径小，纵坡大，桥梁比例高，横坡陡，半边桥和高挡墙多。山区高速公路桥梁也相应具有上述特点，弯坡桥多，高墩大跨多，墩台形式多，设计中必须协调解决好桥梁各细部构造与地形地质之间的关系。 2、桥梁与路基的关系 2.1桥梁跨越方案与高填方路基方案的比较山区高速公路桥梁很多不受水文控制而只受地形控制，因不宜采用路基方案而设置为高架桥，路桥设置界限问题，一直是难以把握的关键问题，也是影响公路造价的问题。路基规范强调，路基中心填方高度超过20m时，宜和桥梁做方案比选。，项目实际运作中，往往由于工期紧，或认为桥梁跨越方案安全省事，就直接考虑桥梁方案。实际上，对于地质情况较好，虽然填方中心高度为30m，但收敛较快的v型峡谷，且桥隧相连地段，为消化隧道废方，考虑路基方案可能比桥梁方案更安全更经济，因为这样的地形架桥，场地局促，难度大，横纵坡陡，极易引发边坡不稳；而对于宽而平缓地段，虽然填方高度只是20m左右，但如果需跨标段借方，且运距远，填方基底还需花大量资金处理的路段，反而考虑桥梁方案可能更安全更经济。所以笔者认为，山区高速公路路桥界限，不能一概而论，

对于填土高度超过20m的路段，应根据地形、地质、前后构造物、前后路段的废方量、工程造价等进行综合比选后决定是否设置桥梁。不能图快图省事，直接考虑桥梁方案。 2.2半边桥与挡墙的关系山区高速公路地形横坡陡峭，虽然可以通过设计为左右幅路基不一样高的错台路基来处理，但有时由于左右幅路基横向交通要求，需要设置转向车道，错台式路基方案不易实现，这时就不可避免地会出现半边桥。当最低一侧填土高度15m左右时，应综合地形、地质将加筋挡墙，锚杆挡墙、弃土方案与半边桥做综合比较后决定是否设置桥梁。 3、结构体系特性为了保证行车舒适，结构耐久适用，山区高速公路标准跨径大中桥一般均采用先简支后结构连续或墩梁固结的连续一刚构混合体系。全刚构体系由于一座桥梁墩高相差较大，需通过调整桥墩的线刚度来改善桥墩受力，这样一来，桥墩尺寸种类就比较多，美观性降低，施工相对麻烦一些。全连续结构联长不能太长，舒适性差，墩台水平位移较大，墩柱尺寸需设计的相对大一些，材料较费。根据地形，将中间墩高较高，刚度相差不大的相邻几个桥墩固结起来，利用其柔性适应桥墩所受的水平力，较矮的边墩设置滑板支座或橡胶支座，形成连续梁。这样的刚构一连续体系，高墩、矮墩的受力性能都得到了改善，且适应地形特点。山区高速公路桥梁多为弯、坡桥，曲线梁桥在弯扭耦合作用下，具有沿某一不动点变形的趋势，单向行驶的大纵坡长桥在长期反复的汽车制动力作用下，梁体具有沿汽车行驶方向滑移的趋势，如果采用全连续

道路拓宽施工组织设计

施工组织设计 1.施工方案及技术措施 1.1 工程概况 1.1.1 工程概述大连市疏港路拓宽改造工程西起绿波桥，东至大连港，拓宽改造工程方案为向旧路南侧拓宽，占用部分铁路用地，将疏港路全线由双向4车道改造为双向8车道（基本路段），工程主线全长约7.5km，其中道路（含引堤）长5.3km，桥梁2.2km；匝道及辅助路长6.8km，其中道路（含引堤）长5.5km，桥梁长1.3km。并对沿线香炉礁立交原部分转向匝道、疏港路终点人字形立交等节点及部分地面道路进行改建。本工程为疏港路拓宽改造工程五标段施工，施工里程范围为主线施工里程K3+360—K4+580，施工内容为施工里程范围内的桥梁、道路、防撞柱、声屏障、雨水管线等设施的施工。根据本工程的特点又将本工程分成K3+360—K3+709.085（香炉礁立交桥桥内部分）和K3+709.085—K4+580（香炉礁立交桥桥外部分）。其中主线K3+360—K3+709.085（香炉礁立交桥桥内部分）分多个独立断面，到K3+709.085后呈“人”字型汇入，以下将各个独立断面列入： (1)本段利用码头线空间新建东联路至香炉礁东匝道（以下简称：“Z匝道”）道路长349.085m，原码头线框构铁路桥加固后利用； (2)本段利用原东北路与疏港路转向匝道拆除后的空间，新建2车道香炉礁立交西行桥梁（以下简称：“D匝道”）道路长498.147m； (3)原疏港路东行地面匝道改造后，顺接Z匝道新建香炉礁立交东行路东段（以下简称：“H匝道”）长235.693m，香炉礁立交东行路中段利用原有旧路与G&H匝道顺接，对其仅做病害维修； (4)改建东北路与疏港路两处转向匝道桥，其中香炉礁立交SE匝道（以下简称：“F匝道”）长349.881m； (5)新建铁路保障房配套道路（以下简称：“X匝道”）长570.425m。 1.1.2 编制依据 (1)《疏港路拓宽改造工程五标段施工招标文件》 (2)大连市市政设计研究院有限责任公司的施工招标图纸。

甘肃省公路桥梁隧道养护管理办法(最终)4

甘肃省国省干线公路桥梁、隧道养护管理办法第一章总则第一条为规范和加强我省公路桥隧养护管理工作，保障桥隧安全与公路畅通，依据《中华人民共和国公路法》、《收费公路管理条例》、《公路桥梁养护管理工作制度》、《公路工程竣（交）工验收办法》、《公路工程竣（交）工验收办法实施细则》、《公路桥涵养护规范》、《公路隧道养护技术规范》及《交通运输部关于进一步加强公路桥梁养护管理的若干意见》等规定，结合我省公路桥梁隧道养护管理工作实际，制定本办法。第二条本办法适用于我省高速公路、普通干线公路桥梁（含涵洞、渡槽）和隧道（含棚洞）的养护管理工作。其他公路桥隧养护管理可参照执行。第三条公路桥隧养护管理贯彻“预防为主，安全至上”的工作方针，实行“统一领导，分级管理，事权一致，责任清晰”的原则，努力提高桥隧结构的耐久性和安全性。省公路管理局按照行业管理职责履行全省公路桥隧养护、加固维修改造的监管工作。省属公路管理局具体负责辖区内国省干线公路桥隧养护管理、加固维修改造的管理及实施工作。

第四条省属公路管理局及其所属公路管理段（高养中心）、承担养护任务的养护公司（下称“养护公司”）应高度重视桥隧养护管理工作，严格执行桥隧养护管理的各项规章制度，采取科学有效的管理手段和技术措施，对所辖公路桥梁和隧道及时组织检查、检测和养护维修，确保公路畅通和桥隧安全。第二章养护工程师制度与分级管理职责第五条公路桥隧养护技术工作实行专职养护工程师制度。公路桥梁养护工程师和有关技术人员应认真执行《公路桥涵养护规范》和《公路隧道养护技术规范》等有关规定，及时掌握桥隧的技术状况，保障桥隧正常运行。第六条省公路管理局设置2名专职桥梁工程师。省属公路管理局及公路管理段（养护中心）、养护公司应分别配置1-2名专职桥梁养护工程师，并保持相对稳定。第七条省公路管理局桥梁养护工程师主要职责： (一)负责全省桥隧养护管理的技术工作，监督检查养护管理单位桥梁养护工程师职责履行情况。 (二)组织制定桥隧养护管理工作计划，并监督实施。 (三)按规定负责复核四、五类桥梁和A类隧道的评定结果，并审定养护管理技术措施及特殊检查报告。 2

山区高速公路桥梁设计

山区高速公路桥梁设计随着我国经济建设的发展，特别是西部大开发战略的实施，我国在山区修建的高速公路越来越多，山区高速公路地形地质复杂，构造物多，桥梁隧道总长占路线长度的比例大，有的山区高速公路，桥隧比例高达70%—80%。所以要设计成功一条山区高速公路，设计好其中的桥梁部分就显得十分重要。 1、山区高速公路的主要特点山区高速公路的主要特点是地形地质复杂。地形复杂，表现为地面高差大，变化频繁，横坡陡；地质复杂表现为岩溶、滑坡、不稳定斜坡、崩塌、陡崖、煤气地层等不良地质。受此影响，路线布设时平纵横三个方面都受到约束，一般就是平曲线多，平面半径小，纵坡大，桥梁比例高，横坡陡，半边桥和高挡墙多。山区高速公路桥梁也相应具有上述特点，弯坡桥多，高墩大跨多，墩台形式多，设计中必须协调解决好桥梁各细部构造与地形地质之间的关系。 2、桥梁与路基的关系 2.1 桥梁跨越方案与高填方路基方案的比较山区高速公路桥梁很多不受水文控制而只受地形控制，因不宜采用路基方案而设置为高架桥，路桥设置界限问题，一直是难以把握的关键问题，也是影响公路造价的问题。路基规范强调，“路基中心填方高度超过20m时，宜和桥梁做方案比选。”，项目实际运作中，往往由于工期紧，或认为桥梁跨越方案安全省事，就直接考虑桥梁方案。实际上，对于地质情况较好，虽然填方中心高度为30m，但收敛较快的V型峡谷，且桥隧相连地段，为消化隧道废方，考虑路基方案可能比桥梁方案更安全更经济，因为这样的地形架桥，场地局促，难度大，横纵坡陡，极易引发边坡不稳；而对于宽而平缓地段，虽然填方高度只是20m左右，但如果需跨标段借方，且运距远，填方基底还需花大

山区高速公路高路堤和高架桥各自的特点和实用性

山区高速公路高路堤和高架桥各自的特点和实用性山区高速公路的主要特点是地形地质复杂。地形复杂，表现为地面高差大，变化频繁，横坡陡；地质复杂表现为岩溶、滑坡、不稳定斜坡、崩塌、陡崖、煤气地层等不良地质。一般而言，高架桥方案具有技术成熟可靠，对周围环境影响小，直接占地少，有利环保的优点，缺点是造价较高，使用寿命叫高路堤短，养护费用较高路堤高；

高填路堤方案优点是经济，使用寿命较高架桥长（超过设计使用年限后只需简单路表功能恢复维修后仍可使用），养护简单且费用较低，总占地面积小，缺点是若设计和施工未加以重视，会留下工程隐患（如路基失稳，沉降量过大，水土流失，不均匀沉降引起路面开裂，排水不畅引起水毁等），影响原有环境。因此，在强调以人为本，建设“环保路”，“生态路”，“景观路”成为大势所趋的今天，高架桥有其独特的优越性，度高填路堤的设置应综合各种因数合理选用。山区高速公路由于大开挖段落多，导致大量废方，同时由于地形，水文和土石方调运困难，只能就近于山坳低洼处寻找废土地点废弃。如何尽量合理利用废方，减少废土场规模，

提高环保质量，降低工程造价成为设计阶段应该考虑的问题。以路代桥的高填路堤方案在一定的条件下具有其现实意义。高路堤大致分为三种情况：其一为半填半挖或地面横坡陡于1:2.5的斜坡高路堤；其二为跨越深谷的高路堤；其三为路线跨越台地的高路堤。对于第一种情况，若存在整体稳定问题，一般可采用高架桥跨越；对于第二，第三种情况，则可根据技术可行，安全，经济，有利环保，沿线土石方欠余，征地和施工等实际情况，可考虑采用高填土路堤方案。而高填路堤方案的可实施性至少应具备以下几个前提条件：（1）该段落地基良好，承载能力较高；（2）用于填筑的土石方必须工程性能良好； (3) 地势较平或成凹状，高填路基稳定性有足够保证； (4) 被交道路及河沟流量不大，可设置涵洞 (5) 段落前后沿线有大量废方； (6) 高填方的设置不会对该地域的社会，生态环境产生不良影响； (7) 所占土地不宜为高产良田或其他地方规划用地从工程造价方面，高填土路堤方案主要包含路堤土石方，排水防护工程，地基处理，路面工程，路基桥涵工程，交叉工程，安全设施，拆迁及占地的费用。高架桥方案比高填路堤方案的直接工程造价高适毋庸置疑

桥梁施工组织设计2

第一章工程概况 1.1工程位置及X围、招远市迎宾路（河西路—河东路） 1.1.2工程概况桥长100米，宽22米。 1.1.3标准按照中华人民XX国交通部颁布标准《公路桥涵施工技术规XJTJ041-2000》及有关标准。 1.1.4计招远市迎宾桥工程为后X法预应力钢筋混凝土桥梁，桥面净宽22米。在桥梁的上部结构中，梁采用后X预应力砼预制，梁的预应力钢绞线采用标准低松弛钢绞线，标准强度R y b=1860Mpa，X 拉控制应力为0.75R y b，锚具采用OVM15型系列锚具，预应力预埋管道采用Ф77mm～Ф97mm金属波纹管，最大起吊重量68吨。桥面铺装采用钢筋混凝土；桥墩支座为四氟板式。 1.2程工期本工程招标文件要求工期为2013年5月26日至2013年12月20日。 1.3工注意事项

基层、底基层混合料应集中拌合，全层压实厚度20CM应层压实。基层、底基层铺筑完成后必须进行养生和交通管制。洒水养生时必须注意控制水量，严禁有泡水现象产生。施工时应注意上、下两层必须连续施工。防护工程施工前先进行边坡清理。

第二章工程编制说明 2.1编制依据我公司进一步现场踏勘所掌握的情况和资料，招标文件规定的适用于本工程的各种施工规X；我公司现有的施工技术、管理水平和机械设备配备能力及从事道路桥梁工程建设的经验。 2.2 编制原则（1）在充分理解招标文件的基础上，采用先进、合理、经济、可行的施工方案。（2）在施工组织中体现环保意识，并有较周密的环保措施。（3）施工工艺与施工规X、设计要求及招标文件要求相符，并力求完善。（4）施工任务划分合理，施工进度安排符合实际情况。（5 采用先进、配套的施工设备和技术，确保工程质量和工期。

互通式立交桥设计

107 国道跨金水路、郑汴路立交桥方案设计概况 1 概况 107国道北起北京南至珠海,是我国南北向交通运输的大动脉。目前郑州以北的北京至新乡段和郑州以南的郑州至漯河段已相继建成高速公路,而郑州至新乡段仍为一级公路。由于受一级公路的平面交叉制约,交通堵塞比较严重。特别是郑州东出口金水路和郑汴路两处平交,双向直行和转向车交通量都很大,还有进出市区的行人、自行车、摩托车和拖拉机等,严重影响南来北往的车辆顺利通行。已成为107国道上的两个卡脖子路段。不仅严重影响了国道主干线上交通的正常通行,而且给郑州车辆进出造成极大的不便。为解决这两个交叉口的交通堵塞问题,修建立交进行交通分流十分必要。 2 立交总体方案要解决金水路、郑汴路与107国道交叉的交通堵塞问题,考虑到近期及远期交通量和流向可避免修建两座投资大、占地多的大型互通式立交,因为:①近期107国道的交通量是另外两条被交叉道路两倍以上;②远期郑州黄河二桥及新乡至郑州的高速公路修建必将大大缓解107国道的交通压力。将主要流向107的交通无干扰直通,我们设计了以下两种方案,以达到投资小见效快的目的。 2.1方案一 107国道上跨金水路和郑汴路,跨线桥宽17.5m,双向四车道,

桥长分别为401.0m、431.0m,两端引道均为100m。桥下平交进行渠化并增设郑州至机场方向的右转车专用车道。 2.2方案二金水路、郑汴路上跨107国道,跨线桥宽17.5m,双向四车道,桥长分别为401.0m、431.0m,两端引道均为100m。107国道在下层通过,平面处进行渠化,并增设郑州至机场方向的右转专用车道。这两种方案均增设了郑州至机场方向的右转车专用车道,能够解决郑州的车辆出市问题,设置跨线桥使直行车不经过平面交叉口而直接通过,能有效地缓解由原来直行车绕行环岛引起的交通干扰,达到解决交叉口交通堵塞的目的。从直行车交通量分析,107国道上的直行交通量较金水路、郑汴路的直行交通量要大得多,采用107国道上跨金水路和郑汴路的跨线桥方案能最有效地分流交通。从远期发展考虑,郑州黄河公路二桥和新乡至郑州高速公路建成后,107国道北连开洛高速公路,南通机场路和郑许高速公路,远期做为郑州市的主干线,其重要作用仍不可替代。综合近期和远期的分析情况,推荐107国道上跨方案,即方案一(见图1、图2)。推荐方案和比较方案工程数量对比见表1。

高速公路桥梁管理办法

第1章总则第一条为加强和规范平阳高速公路桥梁养护管理工作，保证公路畅通和桥梁运行安全，依据《中华人民共和国公路法》、《收费公路管理条例》、交通部《公路桥梁养护管理工作制度》等法律、法规和制度，制定本办法。第二条本办法适用于高速公路、普通国省干线公路、农村公路的桥梁涵洞及其养护管理工作。其他公路桥梁的养护管理参照执行。第三条桥梁养护管理应贯彻“预防为主，安全至上”的工作方针，努力提高桥梁结构的耐久性和安全性。第二章管理职责第四条公路桥梁养护管理实行“统一领导，分级管理，事权一致，责任清晰”的原则。东梁养护处负责桥梁管理、检查、养护责任，发现问题及时向平阳高速建管处上报。建管处对桥梁的检查、维修、抢险、修复等任务的安排养护处应及时完成，保证桥梁安全运营。第五条桥梁管理应按照交通部颁布的《公路桥梁管理工作制度》的要求，设立专职的桥梁养护工程师，并保持其人员的相对稳定。第三章桥梁检查与评定第六条东梁养护处应当做好管辖区域内的公路桥梁的检查工作。桥梁检查分为经常检查、定期检查和特殊检查。第七条经常检查是指对桥面设施、上部结构、下部结构和附属构造物的技术状况进行日常巡视检查。经常检查应符合《公路桥涵养护技术规范》的规定。经常检查主要以目测方式配合简单工具进行，其周期为每月不少于一次，汛期应增加检查频率。经常检查中发现桥梁重要构件存在明显缺陷，可能出现四、五类状况病害的，应当采用必要的仪器、量具及时检查。经常检查实行月报制度，由东梁养护处按月报平阳高速建管处。第八条定期检查是指按照规定周期，对桥梁主体结构及其附属构造物的技术状况进行定期跟踪的全面检查，评定桥梁技术状况等级。定期检查应符合《公路桥涵养护技术规范》的规定。桥梁定期检查主要以目测结合仪器检查方式进行。其检查周期高速公路一般为三年一次，特殊结构桥梁每年一次。

【桥梁施组】20米装配式混凝土T形梁特大桥施工组织设计

XXXXXXX特大桥施工组织设计编制: 审核: 审批： 20XX年XX月XX日 - 0 -

一、工程概况（一）、工程简介彬县火石咀泾河大桥改建工程位于咸阳市彬县城北火石咀，拟建项目南与G312相交，跨越泾河，下穿福银高速后，北至创业大道，将彬底、彬韩、彬湫三条县道相连。彬县县城附近除火石咀泾河大桥外仅福银高速彬县连接线有一座跨越泾河的公路大桥，导致该区域南北向交通不畅，影响区域公路运输效率和网络结构的稳定性。项目的建设可有效消除区域交通瓶颈，促进彬县泾河两岸的交通联系，还可作为高速公路和国省干线之间的转换通道，进一步完善区域路网，提高路网的通行能力和服务水平。改建项目为原彬县火石咀泾河大桥改扩建工程，旧桥横跨泾河南北岸，在北岸下穿福银高速与创业大道相接，旧桥全长694.1m，上部结构采用34孔20米装配式混凝土T形梁，桥宽9m，北引道长130m。改建工程为合理避让福银高速桥墩，有效组织交通，采用单侧加宽。（二）、设计标准 1、设计荷载为公路二级公路 2、设计时速为40Km/h，整体式路基宽31.52. 3、设计洪水频率：1/50 3、二、施工目标（一）、施工总目标 1、质量目标工程质量目标：一次交验合格96%，工程质量优良。 2、工期目标根据合同文件工程施工总工期为10个月，开工日期：2011年1月6日，竣工日期：2011年10月31日。 3、安全目标工程安全目标：一般工伤事故频率不超过3‰，杜绝重大伤亡事故 - 1 -

和重大机械设备事故的发生。不发生火灾事故，不发生负主要责任的重大生产事故。 4、文明施工、环境保护目标创市级文明工地。按照咸阳市和彬县环境卫生和环境保护的要求，采取行之有效的措施，建立项目环境监控体系，在施工过程中全面达到市级环保标准。 5、服务目标全面履行对建设单位的各项承诺，树立服务第一的思想，以科学、先进的组织手段和技术手段，满足建设单位的各项要求。（二）、施工指导思想为确保工程施工总目标的实现，特制定本工程施工项目管理总的指导思想为：“强化管理，技术先行，严格监控，优质安全，确保工期，文明施工，争创一流”。（三）、施工总体安排根据工程特点和施工条件以及质量、工期目标要求，工程施工总的指导原则，制定切实可行的施工方案，落实市级文明工地创建标准，以桥梁加宽、增跨施工为节点工程，重点突击水中桩基作业，加快改路、桥梁引道路基，附属设施建设，合理安排工期，确保桥梁整体施工进度。本工程包括桥梁、路基、附属设施，三大部分。施工总体安排，机械、人员进场后，成立二个桥梁下部施工队、一个道路施工队、一个道路附属设施施工队和一个预制场，同时进行桥梁下部和预制箱梁的施工。桥梁水中桩基施工同改路工程同步进行，保证左幅桥梁在同车的情况下完成桥梁左右幅架梁，左幅桥面施工，桥梁下部和箱梁预制采用同步作业法，先进行水中桩基桥墩盖梁作业，水中桩基在4月下旬完成，6月上旬汛期来临以前水中下部结构必须完成。同时进行自大里程方向箱梁预制，水中桩基完成后，5月上旬进行突击左幅自大里程至小里程方向的桩基及桥梁下部结构，在突击左幅桩基同时组织设备对右桥加跨桩基 - 2 -