铁路事故案例汇总
锡林浩特车务段铁路交通事故案例
学习资料
第一部分
人身安全案例
一.路内职工责任轻伤事故案例
X年X月X日X站上水防护员李X上水作业时，因雨天道滑，忙于抢点，摔倒在水井盖上，造成人身轻伤。具体情况如下：
(一)事故概况
X月X日10时05分，X站清扫员兼上水防护员李X担当1道客车X次上水作业防护任务。上水作业时，李X帮助上水员拉水管，因雨天道滑，摔倒在1、Ⅱ道间第3位上水栓上，被上水栓阀门手柄杆碰伤，造成右股骨粗隆部开放性粉碎型骨折，构成人身责任轻伤事故。
(二)事故原因
1.李X上水作业时，在雨天道滑的情况下，既未按规定穿防护雨具，又忙于协助上水工抢点作业，不慎摔倒在水井盖上，造成摔伤。
2.李X担任清扫员兼上水防护员职务，在上水作业中精力不集中，安全意识淡薄，自我保护意识差，上水过程中未认真确认周围状况而导致摔倒碰伤。
3.X站在恶劣天气下未对上水作业进行重点卡控，致使在上水作业时间紧的情况下安全卡控措施落实不到位，导致人身伤害事故的发生。
(三)防范措施
1.严格劳动安全管理。各部门、单位要高度重视人身安全工作，把人身安全与行车安全放在同等重要位臵。并加强现场作业人员劳动安全检查教育，严格落实职工现场作业安全控制措施，加大人身安全检查力度，消除劳动安全隐患，确保职工人身安全。
2.严格施工检修作业等防护工作。各单位要认真查找施工防护安
全措施存在的不足，及时进行修改完善。作业防护人员在施工、检修、清扫设备作业中，要严格防护措施的执行，杜绝防护不到位问题的发生。
3.认真开展劳动安全对规对标检查，加大现场作业过程卡控，确保作业人员人身安全。
二、X站“7.11”调车人身伤害事故
（一）事故概况：
X年X月X日，X站解体3108次，10点20分调车长XX传达完计划后，站在机车媒水车一端运行方向右侧开始作业，机车运行中在绕过钩头向左侧移动时，右脚踏空，坠落在线路内，造成双腿被轧断致残。
（二）原因分析：
X年X月X日当天X站有降雨，站区泥泞，调车长XX在作业中违反《作业人员劳动安全控制措施》的规定穿雨鞋作业，在机车运行中移动位臵时没有站稳抓牢，是造成这起事故的主要原因。
（三）、防范措施
（1）各站长要按规定在调车作业时到现场盯控，卡控作业的关键点，消除安全隐患。
（2）在调车作业中作业人员要按照《人标》、《作业人员劳动安全控制措施》中的规定，按规定着装，在作业中一定要抓稳站牢。特别是在作业中不要分心，不要偷懒，必须按照规定执行。
三、X站“1.22”人身伤害事故
（一）事故概况：
1、X年X月X日X时X分，X站扳道员郑xx休班，计划乘坐站
内Ⅱ道停留的44127次货车回家。上行1道22838次6时24分站内通过，6时25分44127次列车开车后，运转车长发现有一人躺在1、Ⅱ道间，立即用列车无线通信设备通知司机停车。经确认伤者是扳道员 xx，处于昏迷状态，且头部、胳膊等多处受伤，造成职工人身重伤事故。
2、X年X月x日x时x分，x站实习大学生卢x在3道抄完车号后，由3道平板车上跳下回车站时，被Ⅱ道通过的12109次列车撞伤头部，经抢救无效死亡。
（二）原因分析：
1、扳道员郑XX在乘坐守车途中，严重违反《人标》横越线路时应“一站、二看、三通过”的规定，是造成此次事故的全部责任者。
2、卢x违反《人标》“横越线路时应一站二看三通过，并注意左右机车车辆动态及脚下有无障碍物”的规定，造成被撞死亡，是这起人身伤亡事故的主要原因。
（三）防范措施：
（1）要求职工作业中严格执行部颁人身安全标准和《作业人员劳动安全控制措施》的规定。
（2）加强现场安全检查，及时发现存在的安全惯性问题，采取措施迅速解决，消除不安全因素。
（3）加强三新人员的业务培训，特别是人身安全知识方面，结合事故案例教育，使职工树立“安全第一”的思想。
四、X站货检员“2.22”人身伤害事故
X年X月x日，X站当班货检员XX作业中横越线路时被调车列将右脚四指轧伤，造成人身重伤事故。
（二）原因分析：
货检员XX班前没有充分休息，班中注意力不集中，在横越线路时，未执行“一站、二看、三通过,注意左右机车、车辆的动态及脚下有无障碍物”的规定，是造成此次事故的主要责任。
（三）预防措施：
1、货检员工作中必须按照双人双面或双人单面进行货检作业。
2、作业中横越线路时，严格执行“一站、二看、三通过，注意左右机车、车辆的动态及脚下有无障碍物”的规定。
3、双人作业横越线路时，对机车、车辆动态相互提醒，做好人身安全互控，做到同去同归。
4、遇节日期间、雨、雪大风等气候，车站对人身安全重点布臵和检查。
五、X站货运员4.20人身伤亡事故
（一）事故概况：
X年X月X日X点X分X站机械区货运员陈XX当班脱岗，钻车造成人身伤亡事故。
（二）原因分析：
班中脱岗，擅离工作岗位，抢越正在调车中的车列，并钻车，是造成此次事故的主要原因。
1、单岗货运员严禁脱岗，如确需离开工作岗位范围，须向值班员请假。
2、车站要对单岗位作业人员加强夜间巡视，也可通过电话进行检查。并制定单岗作业人员人身安全卡控措施。
3、严格执行《作业人员劳动安全控制措施》中“严格遵守劳动纪律和作业标准。工作中要坚守工作岗位，严禁脱岗、串岗、私自替班或换班，不得做与工作无关的事情。”和“横越停有机车、车辆的线路时，必须先确认机车、车辆暂不移动，然后在距该机车、车辆5米以外绕行通过。严禁抢越线路”。“严禁钻车”。
第二部分
接发列车事故案例
一.电话闭塞准备进路未确认，道岔不对列车进入专用线，造成未准备好进路发出列车铁路交通事故
（一）事故概况
XX年XX月XX日X站因临时停电停止基本闭塞法改用电话闭塞法路票发车。16时47分，车站办理4617次货物列车6道发车时，未将进路上26号道岔开通就盲目发车，造成将4617次开进专用线，进入专用线线路350m,构成未准备好进路接发列车铁路交通事故。
（二）原因分析
负责手摇道岔的值班员和进路检查员违反接发列车作业标准的
有关规定，简化作业过程，在非正常情况下准备发车进路时，未开通进路上的全部道岔，就臆测在正常使用时与24号联动的26号岔也已开通，而实际当时26号岔正处于开通专用线的位臵，进路检查员对发车进路上的道岔未作全部检查、确认就盲目汇报进路确认好了。（三）采取措施
1.要求有关单位认真吸取教训，举一反三，彻底扭转安全生产的不利因素。
2.杜绝隐瞒事故的不良风气，发生事故后按相关程序报告，以便迅速采取补救措施，减少事故损失。
3.要认真贯彻落实各项安全措施，特别是对施工期间相邻站的安全控制和组织措施的落实。
二.车站值班员未及时开放信号，造成旅客列车机外停车，构成耽误列车铁路交通事故
（一）事故概况
x年x月x日，动车组NYJ4010B机车担当客车X次（编组6辆，总重366吨，计长18.2）牵引任务。客车接近x站时进站信号机显示红灯，7时22分25秒司机使用常用制动停车，客车停于x站外K35+485m处，7时22分38秒进站信号开放，7时24分开车，站外停车2分。
（二）原因分析
x车站值班员7时13分接到Kx次x站开车通知后，精力不集中，作业程序漏项，未按规定及时办理接发列车进路开放进站信号，7时
22分列车压上x站接近轨后才布臵进路开放信号，造成列车机外停车。
（三）防范措施
1. 认真吸取事故教训，制定针对性措施，认真进行对标检查落实。充分发挥节日期间干部包保作用，认真开展一次接发列车对标专项检查指导，强化干部责任包保和职工标准化作业的落实，对安全薄弱环节、关键时段重点作业环节进行过程控制，切实发挥中心站管理和干部包保现场作业控制检查指导作用。
2. 要加强节日期间职工的思想教育，使职工充分认识到运输安全的重要性，上岗后精力集中，严格落实各项作业标准，确保节日期间运输生产安全。
3. 中间站站长、站长助理要加强关键时段、关键岗位、关键作业环节的检查，严格落实“三到现场”制度，接发旅客列车必须进行过程控制，确保旅客列车全程受控。
4. 车务系统要加强对车站值班员接发车时，监视控显器进路信号情况的检查，严格落实接发车作业标准。
三.X站解保车辆抱闸耽误列车一般D类事故的案例
（一）事故概况
X年x月X日x时X分，X站始发的44130次货运列车运行到X站通过时，助理值班员发现列车前部车辆冒烟，通知司机停车检查。9时列车停于x站—X站间189km+711m处，经司机检查发现机后第8位车辆人力制动机未松开，处理后于9时07分开车，区间停车7分钟，耽误列车，
构成铁路交通一般D类事故。
（二)原因分析
1.X月X日X时X分X站对44130次（37辆重车）进行保留作业时，站长助理未对拧紧人力制动机的车辆进行标记，对采取的防溜措施心中无数，责任心差，在解保作业中未松开第8位车辆人力制动机，导致车辆带闸运行，是造成此次事故的直接原因。
2.站长助理在保留作业时对上行方向车辆拧紧了8辆车的人力制动机，但误记为拧紧了7辆车的人力制动机，并通知车站值班员在占线板上标记上行方向7辆车人力制动机拧紧。
3.x时X分车站对44130次进行解保作业，站长助理和助理值班员共同撤除防溜措施时，依然认为是上行方向拧紧了7辆车的人力制动机，没有对整列车体进行检查确认，致使机后第8位的人力制动机未撤除，造成44130次带闸开车。
4.车站值班员对解保作业前的安全预想不到位，在作业中没有起到联控互控作用，没有提醒作业人员对所有车辆进行检查。
（三）采取措施
1.在车站有列车保留、解保及调车等关键作业时，站长必须第一时间到现场参加或监督指导作业，保证作业安全。
2.车站要进一步做好安全信息反馈、传递工作，各站产生安全信息后要按规定程序做好汇报和反馈，对不按规定反馈、传递信息，瞒报、谎报信息的责任人车务段将进行严肃处理。
3.车站做好本站安全大检查工作铺排，按照检查重点内容，逐条逐项做好排查工作，对检查发现的问题，认真进行整改，确保问题整改到位，保证安全大检查活动取得实效。
四、X站值班员错排进路耽误列车一般铁路交通D类事故的案例
（一）事故概况
X年X月X日X时X分，X站值班员与X站办理88178次列车闭塞排列进路时，将通过进路始终端排反，致使上行进站信号机至下行Ⅱ道出站信号机间出现白光带，进站信号机不能开放，X时X分88178次列车凭引导手信号进站，造成本列运行时分超过图定运行时间，构成耽误列车一般铁路交通D类事故。
（二）原因分析
车站值班员排列列车通过进路时，错误点击进路始、终端按钮，造成接车进路出现白光带，上行进站信号机不能开放。车站值班员在解锁错误进路时，不清楚进路始端按钮，对错误进路不能及时解锁，影响进站信号正常开放，造成人工引导接车耽误列车。
（三）采取措施
1.车务系统要认真吸取事故教训，举一反三，重点盯住无联锁接发车作业和施工作业安全的同时，加强集中联锁半自动闭塞接发列车标准化作业的督导检查，强化现场实践教学和专业指导，提高行车作业人员执行标准化作业和应急处臵的能力。
2.车务段要认真分析“错排进路耽误列车”这一惯性事故不能根治的原因，重点从干部履职、管控能力上下功夫，使各级管理人员能够切实发现和解决安全生产的关键问题，采取可行的安全措施，提高职工现场作业的控制能力。
3.车务系统要针对今年以来连续发生调车脱轨、丢失手摇把等严重安全问题，结合近期开展的推进现场作业标准化活动，强化值班员标准化作业落实的检查，加强车站值班员接发车时监视控显器进路信号等标准的落实，确保接发车作业标准的执行。
五.电话闭塞值班员只顾填写路票忘记准备进路，列车通过助理值班员递交路票但不确认进路，造成未准备好进路发出列车铁路交通事故
（一）事故概况
XX年XX月XX日0时47分，X站值班员在接入70018次货物列
车时，发现二分区红光带（工务施工影响）无法办理通过，即通知电务人员检修，并请示调度改用电话闭塞法行车。同时使用列车调度无线通信设备呼叫司机降低速度，注意通过时接路票。但是忘记准备进路，也未派人检查和确认进路情况，盲目将填好的路票交助理值班员出务接车递交路票。助理值班员未按无联锁条件接发列车作业标准监督、检查和确认进路是否良好，盲目递交路票，70018次通过X站时，室内挤岔铃响，才知3号道岔被挤坏，构成未准备好进路接、发列车的行车事故。
（二）原因分析
在改变闭塞方法时接发车时，值班员、助理值班员均未能按标准作业程序进行进路状况检查确认，值班员与助理值班员之间的互控作用失效，是这次铁路交通事故的直接原因。
（三）采取措施
1.停止基本闭塞法接发列车时，车站领导必须按要求到场监督作业，消除事故隐患。
2.无联锁接发列车作业时，各作业人员必须严格执行作业标准，特别是发车时，必须在进路准备完了并得到检查确认的报告后方可填写路票。
3.担当助理值班员职务的临时加岗人员，在作业中严格执行作业标准，在递交路票前必须与发车端扳道员对道确认进路正确后方可递交。
六.两人手摇道岔准备进路无一人确认就盲目汇报，造成未准备好进路接入列车事故
（一）事故概况
XX年XX月XX日X站因控制台发生故障停止基本闭塞法，改用电话闭塞法行车。23时56分，车站办理接发83905次货物列车，当列车进站时将3号道岔挤坏，构成铁路交通事故。
（二）原因分析
负责手摇道岔的进路检查员违反《技规》和TB1506/2003的有关规定，简化作业过程，在非正常情况下准备接车进路时，只开通了1号和5号道岔，就臆测在正常使用时与1号联动的3号岔也已开通，而当时3号岔正处于开通安全线的位臵，负责进路检查的加岗人员对接车进路上的道岔未作全部检查、确认就盲目汇报进路确认好了，是这起事故发生的重要原因。
（三) 采取措施
1.认真落实非正常情况下接发列车的各项规章制度，严格执行两纪一化。
2.加强干部职工的技术业务培训&特别是新上电气集中的车站，要尽快熟悉和掌握新设备，制定非正常情况下的行车安全措施。
七.两邻站值班员同忘区间封锁施工，同意闭塞发出列车后才发现错办，造成向占用区间发出列车铁路交通事故
(一)事故概况
XX年XX月XX日，X站至X站间上行线155Km+350m—156Km+500m 处，自9时00分至10时00分隧道施工封锁，9时30分X站车站值班员抄收阶段计划时忘记了区间封锁，与X站值班员办理了7708次
闭塞，当7708次在民族站Ⅱ道通过车站值班员报点时发现错办闭塞，紧急呼叫司机停车，同时司机也发现了施工封锁的防护信号，紧急停车于距施工地点60m处，构成铁路交通事故。
(二)原因分析
X、X两站车站值班员在接发列车作业中违反办理闭塞时应确认区间空闲的规定，是造成此次事故的主要原因。两站助理值班员在作业中未起到联控、互控作用，是造成这起事故的次要原因。
(三)采取措施
1.各工种在作业中一定要将强联控、互控作用的发挥，确保班组作业的安全。
2.车站作业人员在作业中要严格按照作业标准和规章、制度的规定执行。
3.加强职工责任心教育和事故案例教育，从主观上消灭恶性违章。
八.全站信、联、闭设备停用，电话闭塞法行车人工办理进路，在道岔遮断器未打开，钩锁器未钩紧的情况下中途转换道岔，造成旅客列车脱轨铁路交通事故案例
(一)事故概况
XX年X月X日，根据X十月份运输方案安排，X站X时X分至X 时X分进行电源年检，全站信、联、闭设备停用，改为电话闭塞法行车，手摇道岔准备金路，X电务段X信号工区准时开始施工,但13号等多组道岔没有按施工要求打开遮断器。X时X分XX次特别旅客快车在X站开车，经过13号道岔时该道岔转辙机转动，车站在准备进
路时13号道岔钩锁器未钩紧而且未按规定加锁，13号道岔转向开通安全线，造成客车进入安全线脱轨，客车大破3辆，中破4辆，小破3辆，旅客死亡1人，重伤1人，轻伤12人，直接经济损失109万元，影响本列1小时32分，构成行车事故。
(二)原因分析
1.x站在信、联、闭设备停用时，直接违反《技规》第285条“在无联锁的线路上接发列车时，车站值班员除严格按接发列车手续办理外，并应将进路上有关对向道岔及邻线上的防护道岔加锁”的规定，未将13号对向道岔的钩锁器钩紧和加锁，使该钩锁器失去了锁闭道岔的作用，以致在通电后控制台出现了红、白光带解锁时，造成13号道岔动作，致使列车脱轨。
2.当日13号道岔一直开通兰新正线，道岔处于反位，直接违反了《技规》第187条“引向安全线、避难线的道岔，为安全线、避难线开通的位臵”的规定。
（三）采取措施
1.深入进行“安全第一，预防为主”教育，以此事故为鉴，举一反三。
2.发动群众开展“四查”，强化安全意识，严格管理，整顿两纪，整顿作风。
3.切实抓好基本规章制度的落实，从干部抓起，落实安全逐级负责制。
4.把好安全重点环节，狠抓安全关键，防止类似事故的再次发生。
5.进一步强化技术业务培训，努力提高干部、工人素质，适应安全生产需要。
九、关于83809次货运列车车辆折角塞门半关闭开车的处理案例
(一)事故概况
X年X月X日X时X分，83809次货运列车X站开车，运行至X 站加挂补机后，机车乘务员检查发现机后第26位车辆C701644755运行方向后部折角塞门处于半关闭状态，处理后于14时开车，造成83809次货运列车X站至X站间折角塞门半关闭运行，险未造成严重后果。
(二)原因分析
1.X站列车始发制动试验时，司机已发现列车充风慢，错误认为机车中继阀故障漏风，用锤敲击中继阀方法处理无效。在车站值班员催问下，才告诉车站列车充不起风，请求车站人员对列车进行检查，车站派调车人员去尾部检查过程中，司机担心列车晚点，在未查明原因、隐患未消除的情况下，仅与车站核对了尾部风压一致后，就盲目联控车站要求开车，没有认识到列车管充风慢潜在的严重安全隐患，是造成此次严重安全问题的主要原因。
2.X站值班员在得到机车乘务员充风慢的报告后，没有主动安排调车人员全面检查列车，调车人员也没有按照《行规》第46条5项规定，对列车车辆的折角塞门开闭状态进行检查，盲目放行列车，安全责任意识差，是造成此次严重安全问题的又一主要原因。
（三）采取措施
1.要认真吸取此次严重安全问题教训，深刻查找自身安全管理存在的不足，超前预想安全生产中可能出现的问题，及时制定补强措施，解决X站开行专调结合部管理存在的漏洞。
2.车务、机务部门要进一步强化主要行车岗位作业人员业务能力和非正常情况下应急处臵知识的培训教育，特别是针对行车安全控制措施，强化应急培训，提升应急故障判断能力。
3.各机务段要加大添乘检查力度，重点对高坡地段机车操纵进行检查指导，特别要通过分析监控记录数据，及时发现乘务员操作方面存在的不足，有计划地进行补强学习，确保现场作业安全隐患得到有效控制。
十.值班员擅离岗位助理值班员违章操作道岔四开，值班员被叫
回岗，不确认进路就开放引导信号，造成货物列车脱轨事故案例（一）事故概况
XX年X月X日X时X分，XX次货物列车计划在X站通过，而车站值班员擅离岗位由助理值班员办理XX次通过进路,因4号道岔故障，下行进站信号不能开放，故改用引导信号接车。由于助理值班员违章操纵，致使进路中的6号道岔处于四开状态,车站值班员被助理值班员用广播叫回到行车室后，在未确认进路的情况下即开放引导信号，将XX次列车引导进站,当列车进站后在6号道岔处机车及机后1—12位车辆脱轨，造成机车小破1台，货车小破2辆，中断正线行车3小时13分,构成其他列车脱轨事故。
（二）原因分析
1.车站值班员严重违章违纪,当班时擅自离岗近1小时，直至道岔设备发生故障，助理值班员用广播叫他才回到行车室,回岗后又未认真查明情况，确认接车进路，在6号道岔四开的情况下盲目开放引导信号，直接导致了列车脱轨重大事故。
2.助理值班员违章作业,在车站值班员不在的情况下擅自操纵控制台，办理接车进路,当发现4号道岔故障时，由于业务不熟违章操纵6号道岔，又使6号道岔发生故障（其中6号道岔处于四开状态)，致使列车在6号道岔上脱轨。
3.清扫员业务素质差,在准备XX次接车进路时，不知道6号道岔是接车进路上的道岔，只将4号道岔摇到位臵，而没有检查确认进路上的6号道岔位臵,在6号道岔四开状态下盲目汇
报进路准备妥当，致使车站值班员盲目开放引导信号。
4.车站值班员在设备发生故障，采取非正常情况接发车作业时未通知值班领导到岗监督作业，为事故埋下严重隐患。
5.车站管理不善，当日车站站长、安全员均离站外出，发生设备故障后没有干部到场安全把关监督作业。
（三)采取措施
1.加强对行车一线作业人员遵章守纪教育，提高责任心杜绝违章违纪现象。
2.加强对职工业务素质教育，熟悉并严格执行非正常情况下行车作业标准。
3.严格执行非正常情况下行车作业双人把关制度。
4.严格执行车务段有关制度，禁止擅自离岗，特别是中心站专业管理人员和6人站站长、站长助理。
十一.关于对X站未操纵变通按钮导致出站信号不能开放的处理分析（一）事情概况
X年X月X日，X站新Ⅱ道经反向曲线并入新6道开通后，设备要求：“排列下行Ⅱ道发车时必须点击D20变通按钮，方能排列Ⅱ道发车进路，开放XⅡ出站信号”。
X月X日，X站车站值班员关建恒接白班前未对新设备开通情况及相关新设备的操纵要求进行掌握，导致X月X日排列客车XX次Ⅱ道发车进路时，未点击D20变通按钮，选不出Ⅱ道发车进路，致使XⅡ出站信号不能开放，造成客车XX次使用绿色许可证发车。
（二）原因分析
1.车站值班员XX对新开通的设备操纵不熟悉；在控显器提示：“X
Ⅱ进路选不出”的情况下没有及时通知站长及包站干部，盲目向列车调度员汇报，使用绿色许可证组织发车。
2.站长XX没能及时对值班员进行站场变化情况及操纵重点进行培训学习（下行Ⅱ道发车时必须点击D20变通按钮，方能排列Ⅱ道发车进路，开放Ⅱ道出站信号）。
3.包站干部xx没能发挥包站盯控、培训的作用，致使值班员没能及时掌握站场改造后设备的变化情况及操纵设备的相关要求。
（三）防范措施
1.车站要认真吸取教训，举一反三，切实抓好各项安全、职教等重点工作的落实，尤其对非正常情况下应急处理的能力要进行强化培训，提高现场作业的控制能力。
2.包站干部及站长以行车安全、设备安全和现场作业安全为重点，强化现场作业盯控及业务技能的培训，确保双线自闭区段过渡行车组织有序、安全可控。
3.业务干部长驻白音库伦站，采取倒班制，对XX站站场设备改造及接发列车等重点作业进行24小时不间断的盯控。
4.其他站车站值班员利用大休的时间到XX站再进行一次业务技能及规章制度的强化学习，切实提高车站值班员现场作业技能及应急处臵能力。
5.针对XX和XX站线路阶段开通的情况，提前制定各条线路开通后排列接发列车和调车进路所需点击的始终端（变通）按钮，明确接发列车进路中的带动道岔和防护道岔，组织车站站长（站助）、包站干部、车站值班员、信号员、助理值班员进行设备开通前培训并考试，考试达不到百分的不准上岗。
第三部分
调车作业案例
一.关于X站冲撞车挡一般D类事故的处理案例
(一)事故概况
X年X月X日X时X分，X站利用到达83810次列车本务DF4D4258机车进行调车作业，在第2钩“专2-52”推进作业时，由于机车乘务员调速不及时，车列接近车挡“三车”距离时超速运行，造成车列首位车辆与车挡发生冲撞，构成铁路交通一般D类事故。
(二)原因分析
1.连结员存在的问题：
(1).连结员未能严格执行进入尽头线10m安全距离内要严格控制速度的规定，发“三车”信号指令，在规定走行距离内未降到限速以下时未及时显示减速信号；同时违反《铁路调车作业标准》“作业人员发现危及行车和人身安全时，应使用紧急停车按钮，及时向司机发出停车指令”的规定，只是使用平调设备呼喊停车，没有及时按压紧急停车键，是造成事故的重要原因。
(2).连结员存有严重的侥幸心理，在现场检查冲撞车档车辆后，发现车辆没有脱轨，车辆没有损坏，拉出车档后，就没有报告调车长、值班员、站长，在正蓝旗站列检发现后才说明真相。
2.调车长存在的问题：
(1).调车长作业标准不执行，应急处臵能力不强，现场作业中未能发挥互控联控作用，且在作业中没有在适当位臵领车，而是在机车
上指挥调车，对车列推进位臵、运行速度关键环节卡控不到位。
(2).调车长作业中基本功不扎实，对专2线有效长和容车数不掌握，对一批调车作业心中无数，不能全面掌握作业计划和推进的车列辆数，在司机超速推进的情况下，不能提前采取有效的防控措施。
3.车站值班员存在的问题：
车站值班员传达作业计划不认真，特别是针对大组车作业没能进行全面安全预想，专2线最大容车数为53辆，而作业推进52辆，车站值班员没有针对此问题，要求调车人员加强瞭望，存在一定的安全隐患。
4.车站站长存在的问题：
(1).值班站长在行车室监督作业，对重点工作盯控不到位，对大钩取送调车安全预想和班中作业卡控不到位，没有现场进行盯控，不能及时发现作业中存在的问题，导致事故发生后不能及时掌握。
(2).站长工作责任心不强，日常履职不力，对车站调车作业中存在的安全问题和隐患不能及时发现，工作严重失职。
（三）采取措施
1.组织全体干部职工召开专题会议，举一反三，吸取教训。各级干部认真反思在安全管理履职上存在的问题，全体职工认真反思现场作业存在的问题。
2.严格落实站长“三到”现场制度，重点对职工标准化作业、行车设备质量及使用管理上存在的隐患进行盯控，消除安全隐患，发挥盯控作业的安全预想和安全关键点提醒控制作用。
3.车站立即开展调车基本功的学习演练工作，尤其是调车长的基本功，做好互控联防工作；同时要开展好应急演练培训工作，提高各
作业工种的应急处臵能力。
4.车站对各岗位作业环节进行一次彻底的排查，提高各岗位作业人员作业质量，杜绝事故的发生。
5.狠抓现场作业，严盯关键环节。车站重点对交接班、后半夜等关键时段进行抽查，加大检查的频次和力度，做到及时发现问题解决问题。
二.X站调车脱轨一般D类铁路交通事故案例
（一）事情经过
X月X日X时X分，DF4D5715机车在X站进行40904次列车编挂调车作业，6道推进14辆时，轧上移动脱轨器，车辆脱轨，14时05分起复完毕，构成一般D类铁路交通事故。
（二）原因分析
1.调车作业人员在调车作业过程中没有按照《技规》227条、229条规定，确认进路、检查线路、道岔及停留车等情况；在推进车辆调车作业时，没有认真确认前方进路，在调车指挥人确认前方进路有困难时，也没有按照规定指派调车组其他人员确认前方进路，盲目臆测调车作业，是造成事故的主要原因。
2.车站值班员在编制“调车作业通知单”时未按照《站细》规定填写调车作业计划的内容和要求，下达的“调车作业通知单”记事栏没有将6道有车这一重要内容进行引记；向调车作业人员布臵调车计划时没有将6道有始发列车技检作业这一重要内容传达给调车作业人员；在推进调车作业进入有车线时车站值班员未与调车作业人员进行联控，调车安全措施没有得到落实，是造成事故的重要原因。
3.连结员在推进6道作业时，发现前方危及人身和行车安全，没有发出紧急停车信号，错过防止事故的最后时机，扩大了事态。
（三）防范措施
1.要认真吸取事故教训，举一反三，统筹抓好各项工作。在重点
铁路事故案例汇总
锡林浩特车务段铁路交通事故案例 学习资料 第一部分 人身安全案例 一.路内职工责任轻伤事故案例 X年X月X日X站上水防护员李X上水作业时，因雨天道滑，忙于抢点，摔倒在水井盖上，造成人身轻伤。具体情况如下： (一)事故概况 X月X日10时05分，X站清扫员兼上水防护员李X担当1道客车X次上水作业防护任务。上水作业时，李X帮助上水员拉水管，因雨天道滑，摔倒在1、Ⅱ道间第3位上水栓上，被上水栓阀门手柄杆碰伤，造成右股骨粗隆部开放性粉碎型骨折，构成人身责任轻伤事故。 (二)事故原因 1.李X上水作业时，在雨天道滑的情况下，既未按规定穿防护雨具，又忙于协助上水工抢点作业，不慎摔倒在水井盖上，造成摔伤。 2.李X担任清扫员兼上水防护员职务，在上水作业中精力不集中，安全意识淡薄，自我保护意识差，上水过程中未认真确认周围状况而导致摔倒碰伤。 3.X站在恶劣天气下未对上水作业进行重点卡控，致使在上水作业时间紧的情况下安全卡控措施落实不到位，导致人身伤害事故的发生。 (三)防范措施 1.严格劳动安全管理。各部门、单位要高度重视人身安全工作，把人身安全与行车安全放在同等重要位置。并加强现场作业人员劳动安全检查教育，严格落实职工现场作业安全控制措施，加大人身安全检查力度，消除劳动安全隐患，确保职工人身安全。
2.严格施工检修作业等防护工作。各单位要认真查找施工防护安全措施存在的不足，及时进行修改完善。作业防护人员在施工、检修、清扫设备作业中，要严格防护措施的执行，杜绝防护不到位问题的发生。 3.认真开展劳动安全对规对标检查，加大现场作业过程卡控，确保作业人员人身安全。 二、X站“7.11”调车人身伤害事故 （一）事故概况： X年X月X日，X站解体3108次，10点20分调车长XX传达完计划后，站在机车媒水车一端运行方向右侧开始作业，机车运行中在绕过钩头向左侧移动时，右脚踏空，坠落在线路内，造成双腿被轧断致残。 （二）原因分析： X年X月X日当天X站有降雨，站区泥泞，调车长XX在作业中违反《作业人员劳动安全控制措施》的规定穿雨鞋作业，在机车运行中移动位置时没有站稳抓牢，是造成这起事故的主要原因。 （三）、防范措施 （1）各站长要按规定在调车作业时到现场盯控，卡控作业的关键点，消除安全隐患。 （2）在调车作业中作业人员要按照《人标》、《作业人员劳动安全控制措施》中的规定，按规定着装，在作业中一定要抓稳站牢。特别是在作业中不要分心，不要偷懒，必须按照规定执行。 三、X站“1.22”人身伤害事故 （一）事故概况：
国内外铁路客运的典型事故案例
1、1971年12月7日，451次近郊旅客列车和837次货车在京广线琉璃河站发生尾追相撞的重大行车事故，铁路职工和旅客死亡14人，伤22人，中断行车1小时40分. 2、1976年10月16日，广州到深圳92次在广深线41公里处脱轨颠覆，旅客18人受伤，中断行车24小时59分; 3、1978年12月16日南京开往西宁的87次在陇海线杨庄车站与西安开往徐州的368次拦腰相撞，造成旅客死亡106人，重伤47人，轻伤171人，客车报废3辆，中断行车9小时30分，被称为震惊中外的“杨庄事故”; 4、1980年2月19日，南阳开往郑州的410次(郑州客运段担当)旅客列车到达郑州车站时，3号车厢因为旅客携带摔炮爆炸，造成1名旅客死亡，8名旅客受伤，客车报废1辆; 5、1980年1月22日，长沙开往广州的403次列车，到达京广线株州车站时，因为旅客携带发令纸燃烧起火，造成旅客22人死亡，4人受伤，客车大破1辆，小破1辆; 6、1981年7月9日，成昆线尼日至乌斯河间的利子依达铁路大桥被泥石流冲塌，正在通过的442次列车2台机车、1辆行李车和1辆客车坠入大渡河内，造成130人失踪和死亡，146人受伤，线路中断15天; 7、1981年10月20日，由加格达奇开往三棵树的274次列车运行到颚尔格奇和朝阳村间，由于罪犯实施爆炸，造成旅客3人死亡，65人烧伤，客车大破1辆，中断行车2小时50分; 8、1984年5月14日，济宁开往三棵树的117次旅客列车在深山线房家和大红旗间，因为旅客吸烟引起列车火灾，造成旅客死亡6人，伤22人，报废客车2辆，小破1辆，中断行车1小时14分; 9、1984年12月18日，武昌开往广州的247次(武汉客运段担当)旅客列车，运行在荣家湾至黄秀桥间，3号车厢因旅客携带雷管发生爆炸，造成该旅客当场死亡，3名旅客受伤; 10、1986年1月15日，武昌开往广州247次旅客列车，运行在京广线白石渡至坪石间，由于犯罪旅客在7号车厢实施爆炸，造成旅客死亡7人，重伤11人，轻伤27人; 11、1987年2月18日，三棵树开往加格达奇的373次旅客列车在肇东车站因为旅客携带的夹克油着火，造成旅客6人重伤，7人轻伤，旅客大破1辆，中断行车1个多小时; 12、1987年4月22日，双鸭山开往齐齐哈尔的98次特快列车，当运行到滨北线松花江大桥时，列车14号车厢发生犯罪旅客实施爆炸，造成12名旅客死亡，44人受伤，客车报废1辆; 13、1987年7月18日，郑州开往重庆的287次旅客列车，运行到京广线孟庙车站时，由于罪犯旅客在9号车厢实施爆炸，造成副列车长和另外8名旅客死亡，30名旅客重伤和39名旅客轻伤，客车大破2辆;
铁路调车险性事故案例教育
铁路调车险性事故案例教育 一、调车作业违章造成车辆溜入区间 1．事故概况 1991年5月24日6：30，1508次货物列车在湘桂线佳田站调车，计划6+3，2-2，3-1。当去3道甩1辆提钩时，甩下的车辆发生溜逸，一直溜至凤凰—维都间K583+055处停下(4．6‰上坡道)。构成车辆溜入区间的险性事故。 2．原因分析 (1)车站助理值班员违反《行规》的规定，一个人进行调车作业，且未按规定采取防溜措施。 (2)车站值班员明知助理值班员一人调车，未能予以制止。 3．事故责任及处理 责任单位：柳州分局来宾车务段。 事故处理： (1)给予助理值班员行政警告处分。 (2)给予车站值班员通报批评。
4．采取措施 (1)要求有关单位，认真吸取教训，查思想、查纪律、查设备，对发现的问题立即整治。 (2)认真组织学习《铁路调车作业标准》和《行规》的规定，严格按章作业。 二、盲目提钩造成车辆溜入区间 1．事故概况 1993年7月18日22：38，3101次货物列车到达大草滩-站1道停车，进行调车作业。调车作业计划为1+6，2—2，3-4，1+4，2+2，1道连挂本列。当2-2后未将防溜铁鞋放稳妥，掉入线路内未发现，即上前提钩，使2道两辆滚动轴承的重车向嘉峪关方向溜逸。并于23：20溜人区间，在嘉峪关站东牵出线冲出土挡脱线。货车中、小破各1辆；直接经济损失3500元。构成车辆溜人区间险性事故。 2．原因分析 担当连结员工作的助理值班员，担当调车指挥工作的运转车长违反《技规》第187条“组织调车人员正确及时地完成调车任务”和《技规》第191条“调车作业人员必须做好……停车等情况及防溜措施”的规定；违背铁运(1991)78号文“关
铁路车辆安全事故案例汇编
车辆安全事故案例 案例一2016年2月27日，某钢铁公司翻车机操作员在翻卸车辆时，离开操作台到窗口查看邻线空车清车情况，翻车机自行翻卸过程中，由于拨车机脱钩装置在脱钩时有阻滞，造成车辆没有及时脱钩并将车辆带出翻车台2米，而翻车平台的光电感应开关失灵，没有及时停止设备翻转而继续翻车，造成车辆南端第一担轮对西面压崩出口处的西侧钢轨，导致车辆脱线。 车型车号二位转向架 二位转向架交叉杆弯曲变形二位转向架4位防脱拉环弯曲
二位转向架3位防脱阀破损、拉环顶杆折断现车7位轮对脱线点 案例二2016年3月8日，某电厂翻车机操作由于空车迁车台限位未到位，信号采集联锁系统失效，翻车机操作人员对翻车机自动作业情况实时监控不到位，没有及时发现迁车台移动未到位的问题（路轨未对准，左右偏差90mm），而迁车台自动推进车辆过程中造成C64K 4934364全车轮对脱线，走行12.1m。事故车辆全车4担轮对脱线，空车。其中现车1位、2位左边轮对离开钢轨460mm，3位、4位左边轮对离开钢轨440mm，5位、6位、7位、8位左边轮对离开钢轨100mm 。 车型车号全车脱线外观
一位转向架脱线、一位交叉杆弯曲变形二位转向架脱线、一位交叉杆弯曲变形 路轨未对准，车 辆脱线点 迁车台限位未对准路轨左右偏差90mm 迁车台迁车台铭牌 案例三2016年4月20日，某电厂2道翻车机在作业中造成车辆C70 1584267脱线，由于翻车机压力机构液压站缺油，导致压车镐、靠车镐压力不足、不均衡，造成翻车机压
不住被翻车辆，使车辆在翻卸、牵车推进时脱轨。 车型车号全车脱线外观 现车1位、2位交叉杆弯曲变形50mm，1位枕梁翼板变形35 mm，1位上拉杆弯曲变形，1位人力制动机拉杆弯曲变形。1位转K6型转向架共2位轮对脱线、1位、2位防脱装置破损，且相对应防脱拉环变形。 1位迁车台迁车台铭牌 案例四2016年5月5日，某港口专用线内6道发生C64K
铁路隧道施工安全事故案例及原因分析(正式)
编订：__________________ 审核：__________________ 单位：__________________ 铁路隧道施工安全事故案例及原因分析(正式) Deploy The Objectives, Requirements And Methods To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level. Word格式 / 完整 / 可编辑
文件编号：KG-AO-3677-61 铁路隧道施工安全事故案例及原因 分析(正式) 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对目的、要求、方式、方法、进度等进行具体的部署，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常工作或活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。 一、铁路隧道施工安全事故类型及案例 （一）复杂岩溶隧道突水、突泥。 1、20xx年01月21日，宜万铁路马鹿箐隧道出口段平导开挖至DK255+978时发生突水、突泥，突水总量约18万方，在抢险抽水时又多次发生突水。马鹿箐隧道全长7879m，最大埋深约660m，隧道自进口至出口为连续15.3‰上坡。在线路左侧30m预留二线位置设置贯通平导，平导全长7850m。隧道穿越地层中灰岩地层为7408m，占隧道总长的94%，隧道区域漏斗、落水洞、暗河十分普遍，岩溶强烈发育，管道岩溶水系极为复杂。这次事故除多人逃生外，造成10人死亡，1人失踪。 2、20xx年08月05日凌晨1：00时左右，宜万
(2020年整理)铁路事故案例心得体会.doc
事故案例心得体会 人的生命是宝贵的，生命只有一次，生命高于一切。违章造成的铁路交通事故却把人们唯一的生命夺走了。观看了《新乡桥工段安全警示片》，使我感受到“安全大于天”、“安全警钟长鸣”、“安全万事排最先”的深刻含义；感受到生命的珍贵和铁路交通事故给人们带来的巨大灾难。 当看到一个个幸福的家庭支离破碎，一个个鲜活的生命突然消失，多少年迈的老人没了儿女，多少年幼的孩子没了父母，我的心久久无法平静。心中不由迸发了“人人讲安全，事事为安全;时时想安全，处处要安全”的感想，作为一名铁路员工，这是我通过观看安全警示片后，深刻领悟到的工作原则。通过学习，再次强化了自己的安全生产意识，安全生产要坚持“安全第一，预防为主”的思想，并切实落到日常工作中。 事故的主要原因都是工作人员未认真执行安全操作规程，不按章作业，工作负责人现场管理不到位，执行不到位。一件件事故的发生，暴露了安全管理的一系列问题，凸现了工作人员安全责任不清，现场不进行查勘，作业人员缺乏基本的安全技能。诸上事实证明，如果对危险点不预测，不防范和控制，那么在一定的条件下，它就可能演变为事故，后果不堪设想。 看完警示片体会如下： 1.新任职工对规章不熟悉，不遵守《普速铁路工务安全规则》。
在案例中，接打手机；违反“现场防护员需站在距作业地点5-10米范围内便于瞭望的地点防护”，在区间上下班时，应在路肩或路旁行走，在双线期间应面迎列车方向；以至于酿成悲剧； 2.防护作业时应该设置专职防护，防护员需经培训合格并持证上岗。防护员不得临时随意调换，确需更换时，施工负责人需重新对防护员布置作业内容、安全关键点和注意事项。 3.作业人员现场操作中执行力度缺乏，高处作业不按要求佩戴安全帽、系安全带或安全绳，酿成悲剧； 4.跨越线路时，“一站、二看、三确认、四通过”和“手比、眼看、口呼”制度执行不到位； 5.现场负责人不经确认、擅自下达作业指令，带领作业人员，提前进网，以及没有遵守天窗作业基本防护要求。 总之，这几起事故的发生是和防护人员失职、作业负责人在作业过程中没有起到监督提醒和负责的态度、作业人员对规则规章的不熟悉不遵守有关，导致了认识上的差异，酿成了重大交通事故。 下一步工作开展计划： 1.健全安全生产责任制。要建立健全以岗位责任制为重点的安全生产责任制，并逐级分解，具体到人，落实到生产过程中。加强安全生产的统一协调管理； 2.车间内部要建立健全内部安全检查制度、奖惩制度等，形成安全生产的有效激励机制和约束机制；完善作业规程，并严格按规程进行现场作业，反对违章作业，加强现场检查，落实安全措施，及时整
铁路路基事故案例及分析
铁路路基事故案例及分析 一、石太高速客运专线路基下沉案例分析 1.事故概况 2009年7月7日至8日，我国开工最早的高速铁路客运专线-“石太客运专线”发生了路基下沉事故，由于连日普降暴雨，事故发生时，列车晃车严重，其中 k178+910、k158+300、k106+300三处路基下沉严重，最大下沉分别达到64.2cm、16cm、9.7cm。这起事故导致多趟北京至太原的动车组限速运行晚点，严重影响了铁路正常运输秩序，危及列车运行安全。铁道部认定k178+910质量事故为铁路建设工程质量大事故，k158+300、k106+300质量事故为铁路建设工程质量一般事故。如图4-1 图4-1 石太高速铁路路基下沉 2.事故原因 一是路基填筑不规范。填料控制不严，粒径超标、级配不良，甚至有的填料类别与设计不符；填筑不讲究工艺控制，野蛮操作，虚铺厚度超标；路基断面加宽不够，边坡碾压不实，雨季冲刷严重；过渡段台阶宽度不足，涵洞两侧不对称填筑；土工格栅铺设不平顺、接头搭接长度不够、搭接处理不规范等。 二是路基挡护和排水工程质量问题突出。沉降缝、反滤层不按设计要求施做；片石混凝土片石掺量过多；预应力坡面锚索施工不到位，存在锚索长度不够、数量不足、不做防锈处理等问题，甚至有个别锚索不张拉就使用。排水系统不到位、不完善、不畅通，造成路基、涵洞经常被水浸泡。 三是CFG桩和岩溶注浆施工存在较多的质量隐患。比如，不做工艺性试验就
开始施工；实际地质与勘察资料有出入时，不及时进行变更，影响处理效果；对施工质量的过程控制手段偏弱等。 3.事故责任 石太客专k178+910处为中铁三局施工区段，设计单位铁道第三勘察设计院，监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，建设单位石太客运专线公司； 石太客专k158+300处为中铁12局施工区段，设计单位铁道第三勘察设计院，监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，建设单位石太客运专线公司； 石太客专k106+300处为中铁13局施工区段，设计单位铁道第三勘察设计院，监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，建设单位石太客运专线公司。 4.对有关人员的处理 中铁三局，取消10次铁路大中型项目施工投标资格，赔偿损失70% ，设计和监理单位赔偿损失各15%； 中铁12局，取消5次铁路大中型项目施工投标资格，赔偿损失90%，监理单位赔偿损失10%； 中铁13局，取消5次铁路大中型项目施工投标资格，赔偿损失90%，监理单位赔偿损失10%； 铁道第三勘察设计院，取消2次铁路大中型项目设计方案投标资格； 监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，取消10次铁路大中型项目监理投标资格。 5.采取措施 （1）进一步加强技术交底管理。一是建设项目开工前，由建设单位牵头，设计、施工、监理单位和运营部门参加，对全线进行现场勘察设计技术交底，尤其是防护及排水工程，一定要现场核对，对措施不强的，要研究制定优化措施。二是建设项目一开工，施工单位要及时组织施工技术交底，将设计意图、质量要求、工艺标准、作业标准、安全措施等向施工技术管理人员和作业人员详细准确说明。三是加强技术交底考核评价。技术交底工作纳入勘察设计单位施工图考核和施工单位信用评价。对于勘察设计单位或施工单位技术交底不到位、处理问题不及时、影响工程建设的，建设单位应在施工图考核或信用评价中予以扣分。 （2）增加路基施工专项联合检查环节。在全线路基基本成型或独立标段路基成型后，由建设单位和设计单位牵头，组织运营部门及施工、监理单位，联合对路基本体、防护及排水工程进行现场平推检查，重点检查是否落实了建设标准和设计文件，施工措施是否到位，特别是地形地貌改变后，更要重视这个检查环节。运营部门在建设阶段就要提前介入了解路基和防护工程、排水工程的情况，并提出不符合运输要求的问题，建设单位组织抓好整改。
7.23铁路事故反思材料
7.23 铁路事故反思材料 一次次的铁路安全事故向我们每一名铁路职工搞响了安全警钟， 为深刻吸取 723 铁路事故的惨痛教训， 以下是为你整理的 7.23 铁路事故反思材料， 希望能帮 到你。 7.23 铁路事故反思材料篇 12011 年 7 月 23 日 20 时 30 分，北京西开往福州 的 D301 列车运行至甬温线上海局管内永嘉—温州南间瓯江大桥处，与前行的杭 州开往福州南 D3115 次动车组列车发生追尾事故。 事故造成 36 人死亡、192 人受伤。 此事故发生在京沪高铁开通不久， 又是暑期运输期间， 令全国上下十分震惊， 在社会上造成严重的负面影响，铁路安全形势严峻。 作为一名铁路客运管理干部， 我充分认识到安全职责大于天， 安全工作压倒 一切工作，我们务必集中精力，迅速行动起来，狠抓安全，落实管理，切实采取 措施，理清安全管理思路，迅速扭转安全生产的被动局面。 首先， 反思自己在日常安全管理工作中， 我认为自己还存在着以下差距:一、 安全认识上有差距。 安全始终是我们工作的永恒主题和职责，安全生产与我们每一个人的生活， 与我们千家万户的家庭快乐，与我们铁路企业改革发展，紧紧相连，息息相关。 在安全生产中， 每一次触目惊心的事故教训， 安全教育中的事故案例对我们 都会产生一种强烈的震撼和冲击，能够说，安全人人都需要，人人都惧怕失去安 全。 在我们的实际工作中， 自开行直达列车以来， 安全问题又给我们提出了一个 新的课题，直达列车从设备上是全新的，从人员素质上也是经过精挑细选的，在 安全管理上， 我们有时却会正因这些优越的条件而疏于管理， 对安全的隐患没有 最大限度地去预想、卡控和防范，如：对列车三品的查堵，我们平时总要求乘务 员在车门口要加强宣传、查堵，但思想上有时也认为直达列车全列卧铺，旅客素 质高了，车站也会严格查堵，就应不会有什么问题，思想上抱有侥幸心理，久而 久之，安全意识就会放松，在认识上存在着差距。 想想一些发生的事故教训， 每一件事故的发生， 虽然都有一系列的原因和教 训， 但深挖根源， 都是由于某个细节的失控造成的， 因此， 端正态度， 正确认识， 深刻吸取事故教训，才能切实增强搞好安全生产的紧迫感和职责感。 二、安全管理上有疏漏。 在安全教育上有时流于形式，我们对落实安全工作部署和要求存在着“以文 件贯彻文件， 以会议贯彻会议的现象， 结合实际少， 可操作性不强， 走形式主义。 对有些安全上的隐患缺乏了解，凭经验主观决定，对职工的安全业务培训，
铁路调车一般事故案例教育
铁路调车一般事故案例教育 一、调车脱轨 1．事故概况 1993年11月7日9：39，绥化站一班北调计划3032次8：52分进9道补轴作业，17道挂14辆，9道给14辆编1312次，当9道给14辆编组1312次列车时，轧上脱轨器，造成脱线两辆，构成脱线事故。 2．原因分析 (1)列检延长作业时间，车站调度员、调车区长均未向作业人员提示。 (2)连结员未执行GB／T7178作业标准的有关规定。 (3)连结员严重违反《站细》有关规定，简化作业过程，出场不及时，没能认真检查9道有无脱轨器和防护信号。误以停留车为准，盲目中转信号，致使车列轧上脱轨器。 3．作业标准 (1)应执行GB／T7178《铁路调车编组列车作业标准》中检查动车项目的挂车检查内容，即挂车前检查线路、铁鞋、停留车辆、关门车、货物装载、调整钩位的规定。
(2)应执行《车站行车工作细则》第67条第6款第2项防止到发线上脱轨器的作业办法，即一、二调去往到达列车线路上作业时，由连结员负责检查脱轨器是否撤除的规定。 4．预防措施 (1)在到达列车线路上补轴、转线车辆时，调车区长必须确认列车检查完了，脱轨器撤除，方可通知信号长执行调车计划。 (2)连结员和显示停留车位置人员发现给车线路上有脱轨器时应利用调车电台通知有关人员，并站在脱轨器前方进行防护。 (3)确认进路人员应加强隙望，发现危及行车安全应立即采取应急措施。 二、调车冲突 1．事故经过 2004年4月4日23：10，51446号调车机进黎明站2道，运转二班调车长×××、连结员××x按计划开始作业，在进行到第7项2-10辆时，因第9项2+1辆，调车长对完货位后，将准备挂的1车带到专2警冲标内方临时停留，5日
铁路调车违章作业造成的重大事故案例分析
铁路调车违章作业造成的重大事故案例分析 一、典型案例一(车站值班员误排调车进路，造成车辆脱轨重大事故) 1．事故概况 1991年11月26日23：30，2016次列车机后15位热轴，进张庄站4道甩车，调车计划为：4+15，5-1，4+原列。当5-1后，由5道牵出至1号道岔处，车站值班员排列上行回4道进路，误排为进5道的进路，信号开放后，发现进路错误，在未通知调车人员的情况下，盲目取消，变更进路，造成道岔中途转换，致使前端第一辆c62A1763011前台车进入渡线，后台车进入四开，在1号道岔岔后脱轨。车辆小破1辆，损坏道岔尖轨1根、枕木20根；中断下行线50min，中断上行线3h20min。 2．原因分析 (1)车站值班员值班中思想不集中，有章不循，违章蛮干，错排进路后，盲目取消，变更进路； (2)站长管理不善，对职工安全教育不到位，安全措施落实不彻底。 3．事故责任 责任单位：济南铁路分局济南车务段。 二、典型案例二(连结员违反调车作业标准，造成脱轨
重大事故) 1．事故概况 1992年7月12日，3182次货物列车进精河站1道停车(现车11辆，总重946t，换长16．5)，车站值班员编制凋车作业计划利用本务机调车，调车作业计划为：I+11，货2+8，3—8，货2—8，1道过西头，3道挂头开车。当3-8时，因1号道岔途中转换，造成推进前方第1辆P631766、第2辆 P851284进人四股脱轨，中断正线行车9h12min，构成调车脱轨重大事故。这起事故造成车辆小破2辆，损坏岔枕13．35m3油枕100根、尖轨2根、电动转辙机2台、变压器箱1个、信号机构1座．直接经济损失68960．50元。 2．原因分析 连结员在D1信号机外停车后准备3道推进时，违反了调车作业标准中“应确认最近一架调车信号显示状况再动车”的有关规定，在D。信号机显示红灯的情况下，仅确认了前一架D3信号机的显示，就盲目显示连结信号，致使脱轨。 3．事故责任 责任单位：北疆铁路公司奎屯车务段。 三、采取措施 调车作业中，因各种原因造成的车辆脱轨是调车三大惯性事故之一。这类事故数量较多，后果往往也比较严重，应引起高度重视。
铁路隧道塌方事故案例分析
铁路隧道塌方事故案例分析一、工程及事故概况 洛湛铁路（茂名段）古榄隧道进口里程为DMK480+725，出口里程为DMK484+295，全长3570米。建设单位为广铁集团公司，施工单位为中铁**局，设计单位为铁道第**设计院，监理单位为广 东**监理公司。当时进口掌子面施工里程为DMK481+181，仰拱及仰 拱填充里程为DMK481+150，二衬里程为DMK481+105。塌方中心里程 约DMK481+150，离进口洞门425米，围岩为V级，涌水量大。 洛湛铁路（茂名段）古榄隧道于2008年7月15日晚19：30时，开挖DMK481+150～+155段5米仰拱时，仰拱基坑基本开挖到位，挖机已退到DMK481+148填充面上对上述段进行清底作业。 当时掌子面处于停工状态，无人作业，仰拱开挖现场只有领班1人，汽车司机1人，挖掘机司机1人。22：35时在没有明显征兆的情况下，隧道左侧边墙突然发生掉块，随即洞内发生大面积坍塌，立刻 将DMK481+148里程前后完全掩埋。供电线路瞬间受损，隧道洞内一 片漆黑。现场领班郭朝华快速跑向洞口方向，汽车司机杨正林驾车 幸运地安全撤出危险地段。挖掘机司机陈其宝，正在挖掘机驾驶室 内操作，不幸困在坍塌体内。事故发生后，现场及时组织了紧急搜
救。由于塌方体极不稳定，救援工作异常艰难，抢救作业面多次发 生险情。为保障抢救人员的安全，经抢险指挥部决定于7月23日停 止对被困挖掘机司机的搜救，由设计单位出具加固处理设计方案后，再由施工单位对塌方段按设计方案进行处理，并进一步调查事故原 因和搜寻被困人员。 古榄隧道DMK481+150~+155塌方段围岩地质情况， 揭示围岩为强风化砂岩夹页岩，局部为全风化，岩体破碎，裂隙纵 横交错,层理产状不规则,岩层风化严重，多数呈软弱夹层产出，局 部岩层层理接近水平状，岩体裂隙水和孔隙水丰富，受裂隙水和地 表水渗透后，岩体自稳性差。 二、塌方段原因分析 针对DMK481+150~+155产生塌方事故发生的原因 1、主观原因分析：
2000年铁路行车事故案例
2000年铁路行车事故案例 浙赣线老关站60次特快旅客列车脱轨重大事故 一、事故概况 2001年1月22日，60次旅客列车（编组18辆，总重933吨，换长39.6）由南昌机务段DF42414号机车牵引，1时05分由株洲站开出，1时50分到达醴陵东站，1时55分开，计划老关站上行线道通过。进站信号机显示为绿灯，2时08分04秒，当列车进入老关站2号道岔后，机车及机后1～3位在距2号道岔右尖轨尖端5．07米处爬轨，进入下行线，机后3位在尖轨上爬行3．53米后前后台车脱轨，机后4位前台车进入下行线前后台车脱轨，机后5位前台车脱轨。机车停于K888＋973处，列车脱轨后司机立即用无线电呼叫车站，告之列车脱轨情况，并呼叫续行的80次旅客列车，防止了事故的扩大。该事故中断上行线6小时02分。构成列车脱轨重大事故。 二、原因分析 根据取证分析，造成这起事故的直接原因是老关站上行线2号道岔尖端杆左侧销式螺栓、第一连接杆左侧螺栓、第二连接杆右侧销子、第三连接杆左侧销子均被拆除，导致左尖轨处于游离状态，左尖轨与第一连接杆和尖端杆间夹有石块，迫使左尖轨移向左侧基本轨方向，造成列车轮对进人两尖轨内侧，机车右动轮在距尖轨尖端5.07米处爬上尖轨，进人2／4号道岔渡线，并驶入下行线，机后3、4、5位脱轨。造成这起事故的原因是人为破坏。 焦柳线2824次货物列车脱轨重大事故 一、事故概况 2000 年8月12日时43分，2824次货物列车（编组49辆，总重1553吨，计长66.7）运行至焦柳线六孟—塘库K1449＋778处时，列车机后第39位空棚车运行方向第一轮对发生脱轨，运行约4公里后该车辆的前制动软管被拉断，列车紧急制动停车，列车机后39～41位（空棚车）车辆脱轨于塘库四号隧道内。中断正线行车8小时49分；车辆中破3辆；损坏钢筋混凝土轨枕1599根，木枕137根，防爬器26套，轨距拉杆110根。构成列车脱轨行车重大事故。 二、原因分析 1．落轨点前第236～237根水泥轨枕间的道心石碴面上，有一车辆旁承的摆块，且在第238根轨枕上行方向侧面及第237根轨枕下行方向侧面各有一砸痕。 2．落轨点前第324根水泥轨枕上行右侧线路的石碴面上有一刮痕，同时在该刮痕后约2米处路基上有一 组散落的车辆枕簧（内外圆簧）。 3．经对落轨点前后100米线路几何尺寸的实地测量，该段线路的曲线正矢一处超限4毫米；有一水平三角坑，超限2毫米；曲线上股钢轨侧磨最大值9.5毫米，相应轨距扩
铁路连接员典型事故案例分析
铁路连接员典型事故案例分析 案例1 连结员在调车作业中确认信号看远不看近，最近一架信号机红灯却盲目显示连结信号。 一、事故概况 XXX次货物列车进XX站1道停车(现车11辆，总重946t，换长16.5)，车站值班员编制调车作业计划利用本务机调车，调车作业计划为：1+11，货2+8，38，货2-8，1道过西头，3道挂头开车。当3－8时，因1号道岔途中转换，造成推进前方第1辆P631766、第二辆P851284进入四股脱轨，中断正线行车9h12min。构成调车脱轨重大事故。这起事故造成车辆小破2辆，损坏岔枕13.35m3、油枕100根、尖轨2根、电动转辙机2台、变压器箱1个、信号机构1座，直接经济损失680960.50元。 二、原因分析 连结员在D，信号机外停车后准备向3道推进时，违反了调车作业标准应确认最近一架调车信号显示状况再动车的有关规定，在D，信号机显示红灯的情况下，仅确认了前一架D，信号机的显示，便盲目显示连结信号所致。 三、措施与教训 认真贯彻“安全管理试行条例”，强化安全形势教育，牢固树立“安全第一，预防为主”的思想，切实把安全工作
摆在各项工作的首位。转变干部作风，围绕安全生产实际，深入基层，敢抓敢管，严字当头，抓小防大，对事故苗子及事故坚持“三不放过”，做到为确保安全生产尽职尽责。深入开展“思查”活动，提高对安全生产的重要认识，强化职工“两纪”教育，确保调车作业安全。抓好调车作业标准的落实，认真做好防溜工作，严格执行调车作业不足两人不准作业的规定，变更计划必须联系彻底后再行作业，中间站的站长在调车作业时，必须到现场亲自监督、检查，确保安全措施到位。 案例2 盲目显示信号破坏接车进路。 一、事故概况 XX站，XXX次到达56辆3道终止开单机，利用矿务局自备机车作业。计划：1道出，3+38，427，3-1l，4+27进义安矿，具体作业分工为：一连结员摘辆向4道-27，负责领车与4道止轮，另一连结员负责3－11辆牵出、3道被挂和止轮。在13：50，当作业至3-11辆与原18辆连结向后顶车时，连结员在未得到前端连结员信号的情况下，擅自向调车长发出顶车信号，造成调车车列越过X3信号机7m，6号至10号道岔区段出现红光带，已办理好XXX次正线通过进路的进站信号机跳起，车站值班员让助理值班员、清扫员查明情况，车站值班员在未得到清扫员汇报的情况下，自认为设备故障，盲目通知工电人员到站检修，并报告了调度员，开放
铁路调车重大事故案例教育
铁路调车重大事故案例教育 一、简化作业程序造成列车冲突 1．事故概况 1991年9月19日2：38，1413次货物列车于2：05进 天山站3道停车后，进行调车作业。计划：单机3道西头，货物线+7，1道东-3，货物线-1，1道+3，3道挂本列发车。当货物线挂7辆时，车长在被挂车辆尾部提钩，显示起动信号并扒上牵引的车列，越过7号道岔，在D9信号机处下车后，即离开调动车列，返回本列车前端等候挂头。此时，只有助理值班员一人作业，当1道东摘3辆时，未采取任何防溜措施，即自行提钩上货物线摘下一辆。待他再次指挥机车返回1道挂车时，一直领到1道上行出站信号机前，仍不见所甩车辆踪影(车辆实际已溜入区间)。后又徒步跑至下行进站信号机外方确认无车后，才返回1号扳道房用电话通知值班员。 在此期间，值班员在听到东岔区挤岔铃响、控制台出现红光带时，误认为设备故障，即通知电务来人处理。直至接到助理值班员的报告后，才发现自己判断错误，立即将此情况通知三个泉站并报告了列车调度员。三个泉站接到通报后，立即用3只铁鞋放在3道溜车进路的钢轨上，正待放置防溜
枕木时，3辆重车已溜至站内，打飞了3只铁鞋，挤过3号道岔，于2：35溜入三个泉一头道河区间。 三个泉站及头道河站值班员随即分别用无线列调急呼 叫于2：30从头道河站开出的3123次货物列车，通知其迎面溜下了3辆重车，令其立即停车并退行。3123次司机听到通报后，立即紧急停车、退行。在退行约1kin左右，3123次机车乘务员发现对面溜来车辆的踪影后。立即采取制动措施，跳下机车。2：38，3辆溜逸的重车在K1740+250处与3123次货物列车正面相撞。由于无线列凋发挥了作用，减轻了正面冲撞的力量，没有造成人员伤亡。此次事故造成机车大破1台，货车车辆报废3辆、大破4辆，损坏道岔2组、混凝土枕8根、尖轨8根、钢轨50m；中断正线行车16h22min；直接经济损失105.8万元。构成重大事故。 2．原因分析 (1)天山站助理值班员，在调车作业中违反《技规》第187条规定，放弃了对担任连结员工作的运转车长的组织领导。在一人作业的情况下，又简化作业程序。严重违反铁运(1991)78号文第8条“摘车时，必须在车辆停妥，采取防溜措施后，才准提钩”的规定，是导致车辆溜逸的直接原因。
年以来工务系统铁路交通事故典型案例
2000年以来工务系统铁路交通事故典型案例 （施工类） 一、2000年“9.25”京广线2767次货物列车脱轨行车重大事故 1．事故概况 2000年9月25日21时14分，广州铁路（集团）公司长沙总公司京广线哲桥站内3号道岔处，2767次货物列车（编组53辆，总重3518吨，换长69.1；本务机为郴州机务段DF4 0466号机车）运行至此，机后第5-29位车辆颠覆，第30位车辆脱轨，颠覆车辆侵入上行正线；经救援于28日3时零分复旧，6时零分开通线路。中断京广上下行正线行车56小时46分；货车车辆报废13辆、大破10辆、中破2辆、小破1辆；钢轨报废925米，轨枕报废1672根，道岔损坏9组，转辙机损坏9台；直接经济损失536.8万元；货物损失约100万元。构成行车重大事故。 2．事故原因及教训
（1）衡阳桥隧工程公司哲桥跨线桥工程项目经理部擅自组织民工封闭哲桥道口处理跨线桥施工地段线路下沉，作业中由于单边过量起道，造成线路轨道几何尺寸发生变化，水平偏差达47mm，三角坑达48mm。衡阳桥隧工程公司严重违反《铁路工务安全规则》第2.1.1条、第2.2.4条、第4.1.1条的规定，当晚作业人员下道避让2767次时，慌乱中，两台液压起拨机仍在钢轨底部未下道，对线路高低水平严重超限的轨道起了支撑作用，是事故发生的主要原因。 （2）郴州工务段对哲桥跨线桥的施工安全监督不力。在哲桥跨线桥工程施工期间，7月28日，哲桥工地安全联络员被调离后，新任联络员一直未到位，致使7月28日至事故发生时，工地无施工安全联络员，严重违反了铁道部《既有线施工确保行车安全的几项规定》（铁办[1994]27号）第六款规定，失去了对施工安全监督。在得知9月25日20时衡阳桥隧公司将要封闭道口进行起道作业的信息后，没有采取果断措施行使安全“否决权”予以坚决制止，是这起事故的重要原因。 （3）郴州工务段与衡阳桥隧工程公司签订的施工安全协议，
06.轨道车事故案例分析与预防
轨道车事故案例分析与预防 近几年，随着电气化铁路事业的发展，供电系统除汽车外，轨道车、作业车、检测车(以下均称轨道车)愈来愈多，轨道车事故也呈上升趋势。 由于轨道车沿铁道线行驶，因而就可能发生冒出、冒进、挤岔子等事故，管理不善还可能与列车相撞构成重大、大事故。 轨道车发生事故的原因一般有：司乘人员违章违纪、责任心不强，不执行16字条令与32 字令，造成冒出、冒进、挤岔子等事故；轨道吊车在作业中支腿打于虚土之上引发事故、轨道车在区间故障影响列车正常运行等。 131．制动杆脱落台车脱线 时间：1993年5月27日。 地点：XX车站6号道岔处。 事故经过及设备损坏情况：1993年5月26日，某供电段XX号轨道车给接触网工区送料，停于XX车站4道。27日下午按计划准备返回段上。15时30分轨道车司机甲、副司机乙接到车站调车通知，轨道车从XX车站4道南头出，转入1 道，待避184次旅客快车。15 时34分，甲、乙两人驾车转线，15时35分运行到6号道岔处时，XX轨道车后所挂30 t 台车前轮脱线。 设备未受损坏，但对行车影响较大，定某段责任行车事故1 件，打破了全段安全天数。 原因及措施： (1) 接到转线通知时，甲、乙两人正在修车，匆匆忙忙结束，台车制动杆未插开口销，造成台车制动杆在6号道岔处震动脱落，台车脱线。 (2) 修车应保证质量，特别是在出乘后、车出故障需修理时，接到转线、事故抢修等通知，不得简化修车工艺，更不能对一些主要、关键零部件进行简化装配，安装应符合规范，防止发生事故。 132．轨道吊支腿脱落剐坏2 号、4号道岔 时间：1995年3月19日。
地点：X车站。 事故经过及设备损坏情况：某大修段在外分局进行接触网大修施工。8 时 10分利用天窗”点在X车站进行吊杆作业，作业过程中，轨道吊车一组轮对掉道，11时14分起复完毕。11时16分该轨道吊进人X车站2号道岔时，1个支腿脱落，剐坏2号、4号道岔，轨道吊再次脱轨，12时10分起复完毕。 中断行车54 min，剐坏2号、4号道岔。 原因及措施： (1) 第一次掉道是由于路基松软，轨道吊车支腿受力不均。第二次掉道是由于一个支腿脱落，剐坏道岔后掉道。 (2) 在松软地段进行轨道吊作业，应对支腿土质情况进行了解，若土质松软应处理后再放支腿，以防轨道吊受载后，支腿下陷，造成轨道吊轮子掉道。 (3) 对轨道吊车辆进行整修，使车辆经常处于良好状态，并采取措施，将支腿架放置牢固，使其在行车过程中不致受震动后脱落酿成行车事故。 133．轨道车推进运行挤坏道岔 时间：1997年2月19日。 地点：X车站。 事故经过及设备损坏情况：某段接触网作业车，牵引20 t 平板车一辆，甲 为司机、乙为副司机，15时接X车站值班员口头命令：接触网作业车由X车站 1道开往X车站一X车站间上行K939+200 m处进行接触网作业，按车站调车作业办理。” 15时55分区间作业完毕，轨道车顶着平板车推进向车站返回。15时56 分至车站5 号道岔时，由于道岔未开放，挤坏道岔。平板车4个轮子脱线，16 时整向车站请求救援。17 时25 分开通5 号道岔，累计中断上行正线行车1 h 29 min,对行车影响较大。 原因及措施： (1) 作业车返回X车站时，违反了经过无调车信号机的集中道岔时，应与车站值班员联系的规定，在未征得车站值班员同意、无命令的情况下，盲目推进行车酿成事故。
铁路安全事故案例
陇海线咸阳北站调车挤岔脱轨一般事故 一、事故概况 2000年元月24日晚,咸阳车务段咸阳北站运转一班值班。3807次23时50分到达咸阳北站进5道,进行挂车作业。值班员编制的调车计划为:5西顶岔外-21,5东出,6+20西出岔外+21连结,代车开车。向信号员、调车长下达了调车计划。调车长向担任连结员及机车司机传达了调车作业计划,随即开始作业。当作业到5西岔外-21时,担当前方瞭望的连结员中途下车,中断瞭望与信号显示,致使推进车列越过关闭的D5信号机,挤坏1号道岔。此时,控制台上挤岔铃响,值班员、信号员在未弄清挤岔铃响的真实原因的情况下,继续按计划进行作业。当作业到 6+20岔外连结,挂好车后,在带车进6道的途中,由于1号道岔被挤,而导致了守前第2、3、4位车脱线,构成调车挤岔脱轨一般事故。 二、原因分析 1、连结员中途下车,中断瞭望与信号显示。 2、值班员编制调车计划心中无数。 3、值班员、信号员在发现挤岔铃响、1号岔区出现红光带后,未弄清其真实原因,仍继续进行作业,造成挤岔后脱线。 三、事故责任及处理 1、连结员负主要责任,给予行政记过处分,罚款500元,下岗重新学习调车助理。 2、值班员负重要责任,降职为助理值班员,罚款500元,下岗半年,给予行政记过处分。 3、信号员负重要责任,给予行政警告处分,罚款300元。 四、采取措施 1、加强对职工进行责任心教育,培养职工敬业爱岗、遵章守纪的良好风尚。 2、组织职工认真学习《铁路调车作业标准》与6502电气集中设备使用办法,提高处理非正常情况下的应变能力。 3、严格劳动纪律,坚决执行“八不准”的规定。
4、由安全、技术、教育科的有关人员组成帮教小组,对咸阳北站的职工进行帮教,以提高其政治与业务素质。 5、扩大教育面。将此次事故,以段文下发各站,认真传达学习,吸取教训,采取措施,争取安全形势的好转。 宝成线宝鸡车站运转车长漏乘一般事故 一、事故概况 1995年8月12日,在宝鸡车站。西安列车段运转车长值乘306次,在10道发车。由于值乘运转车长臆测行事,未确认阿所值乘的列车在哪股道,就盲目地上到6 道停留的空客车底上。发车前,助理值班员与运转车长通过电台对话、联系,其用语、程序均不够标准,以致互相误认,助理值班员在没有得到运转车长的发车信号的情况下,发出列车。10道306次开车2分钟,信号楼及发车助理值班员从无线电台与对讲机司机与运转车长的对话中发现有异常情况,而且列车尾部通过发车人地点时,未见运转车长出来对信号,很快确认运转车长漏乘,构成一般事故。 二、原因分析 1、运转车长臆测行事,未确认所值乘列车在哪股道,上错列车。 2、运转车长与助理值班员用对讲机对话,其程序、用语不标准,并同意助理值班员直接向司机显示发车信号。 3、车站助理值班员违反原《技规》相关规定,仅通过对讲机联系征得运转车长同意后向306次司机显示了发车信号,而没有做到“发车人员应依式中转运转车长的发车信号。” 4、少数干部放松管理、要求不严,对现场标准化作业与规章制度方面存在的问题,措施不力,暧昧迁就,动真格的少,特别在对讲机管理使用中,只瞧到线路短、弯道大、列车长现场作业困难,而忽视了不安全因素。 三、事故责任及处理 事故发生后,经分局安全部门分析确定,由西安列车段运转车长负主要责任。 宝鸡车站助理值班员负次要责任。
铁路系统18个典型事故案例及故调查处理报告范文
铁路系统18个典型事故案例及故调查处 理报告范文 案例一、列车运行中车门打开，安全意识淡薄错过时机，刮坏进站信号机 1、事故经过： XXXX年X月XX日，XXXX次在A站通过后A站值班员汇报机后13位运行方向左侧敞车车门未关，列车调度员没有引起重视，布置B 站值班员停车处理，减少对运输的干扰。当列车行至B站3道进站信号机处时，未关闭的车门将3道进站信号机刮坏。 2、事故定性： 《铁路交通事故调查处理规则》第十四条，构成列车运行中刮坏行车设备一般c类事故。 3、违反规章： 《技规》180条：注意列车在车站到发及区间内的运行情况，正确、及时地处理临时发生的问题，防止列车运行事故。 《调规》第58条：调度指挥必须坚持安全生产。当得到现场关于列车、线路出现危及行车安全的报告时，应及时指示有关人员立即停车，查明情况，妥善处理; 4、存在问题： 1、列车调度员安全意识淡薄，对列车在运行中出现的异常情况
未引起高度重视。2、在接到危及行车安全的信息时没有引起高度重视，及时布置车站停车处理，错过处理时机，给行车安全、事故发生埋下隐患。 5、吸取教训： 1、列车调度员在日常工作中必须坚持安全生产的原则。 2、当接到有关列车、线路出现危及行车安全的报告时，应及时指示有关人员立即停车，查明情况，妥善处理，杜绝臆测行车。 6、思考问题： 1、在突发情况下，如何把好列车运行安全关? 2、在接到有关列车、线路出现危及行车安全的报告时，应如何妥善处理? 3、在遇到安全与效率发生冲突时，如何正确摆正关系? 案例二、中间站加挂轨检车，漏发限速命令耽误列车 一、事故经过： XXXX年XX月XX日XX线30681次1时29分到达D站加挂到G 站轨检车一辆，因调度员漏发D站至G站间轨检车限速80km/h运行命令，致使30681次列车D站晚开1小时03分。 二、事故定性： 《铁路交通事故调查处理规则》第十五条：漏发、错发、漏传、错传调度命令耽误列车，构成一般D类事故。 三、违反规章： 《调规》58条：限速机车车辆，须根据限速机车车辆挂运电报