二级公路设计说明书

摘要

本设计是对温州市泰顺县横坑乡桥头至小李庄的一段二级公路的设计。该道路为浙江地区道路交通网规划中的一条干线，对浙江省温州市泰顺地区当前及今后的经济发展将起到极大的推动作用。本路线为山岭微丘区沿河路段，根据课题的研究背景以及工程可行性研究报告，本着经济、安全、实用、美观的原则，结合当地的水文、地质、自然情况等资料进行选线，根据规划年的交通量确定道路的等级，并进行了平面、纵断面、横断面、路基、路面、排水等设计以及土石方的计算和调配等工作。

关键词：二级公路平面纵断面横断面排水

Abstract

This is a design related to a section of secondary highway from Qiaotou to Xiaolizhuang located in Hengkeng Town, Taishun County, Wenzhou. This highway, which is a trunk in the transport network planning of Zhejiang, will play a signif icant role in promoting the presentand the future economic development of Taishun Wenzhou Zhejiang. According to the research background of the subject and the project feasibility study report. In the spirit of economy, safety, practicality and beauty, this design which passes through the mountains and hilly regions,integrating the information of local Hydrology, geology and nature, conducts route selection and assigns degrees of the road according to the traffic volume in planning year. Meanwhile, it carries out designs on planes, profiles, sections, subgrades, pavement and drainage, and involves the earthwork calculation and allocation.

Key Words:secondary highway plane profile section drainage

目录

摘要 (1)

Abstract (2)

1 概述 (1)

1.1课题背景 (1)

1.2我国道路现状与发展规划 (1)

1.2.1道路运输的地位与作用 (1)

1.2.2我国道路的现状 (1)

1.2.3我国道路的发展规划 (2)

2 工程项目可行性研究 (3)

2.1工程建设项目的背景与意义 (3)

2.2工程项目可行性论证 (3)

3 沿线自然状况与道路等级的确定 (4)

3.1沿线地形地质等自然条件 (4)

3.1.1自然地理概况 (4)

3.1.2气象资料 (4)

3.1.3地震设防烈度 (4)

3.1.4公路自然区划 (4)

3.1.5工程、水文地质 (4)

3.2设计原则 (5)

3.3公路等级的确定 (5)

3.3.1道路等级论证 (5)

3.3.2道路技术标准论证 (6)

3.4技术指标的运用情况 (7)

4 路线平面设计 (9)

4.1路线设计总体原则 (9)

4.2选线的一般步骤 (9)

4.3平面线设计 (9)

4.3.1平面设计的一般原则 (9)

4.3.2平面线形三要素 (10)

4.4路线布设情况 (12)

4.5正线与比选线基本情况对比 (12)

4.6平曲线计算 (14)

5 纵断面设计 (17)

5.1纵断面设计原则 (17)

5.2纵断面控制数据 (17)

5.3纵断面设计方法、步骤 (18)

5.4技术指标及应用情况 (18)

5.5平、纵组合情况 (19)

5.6道路坡长及坡度确定 (20)

5.7竖曲线设计 (21)

5.7.1曲线最小半径和最小长度 (21)

5.7.2竖曲线各要素计算 (22)

5.8设计成果 (23)

6 横断面设计 (24)

6.2公路用地 (25)

6.3加宽与超高设计 (25)

6.3.1加宽设计 (25)

6.3.2超高设计 (25)

7 路基路面设计 (30)

7.1路基设计情况 (30)

7.2路基断面形式、坡度 (30)

7.3压实要求 (30)

7.4填料选择 (31)

7.5路面结构类型选择 (32)

7.6路面结构设计原则、理论与方法 (34)

7.7路面结构设计 (34)

7.8路面结构设计步骤 (34)

7.8.1基本资料 (34)

7.8.2初拟路面结构 (37)

7.8.3各层材料的容许层底拉应力 (37)

7.8.4沥青路面结构层厚度计算 (39)

7.8.5层底拉应力验算 (40)

7.8.6最小防冻厚度验算 (42)

8 路基路面排水及防护工程 (43)

8.1路基路面排水设计原则 (43)

8.2路基排水 (43)

8.4路基防护 (45)

8.5路面压实 (45)

8.6路面排水设计 (45)

8.6.1基本公式 (45)

8.6.2计算过程 (47)

9 道路工程量计算 (50)

9.1积距法求横断面面积 (50)

9.2土石方数量计算 (50)

9.3土石方调配及校核 (51)

9.4高路基稳定性验算 (51)

10 道路环境保护与景观设计 (52)

10.1道路环境设计 (52)

10.2道路景观组成与设计要点 (53)

参考文献 (54)

谢辞 (55)

1 概述

1.1课题背景

根据指导老师下达的任务书要求，对温州市泰顺县横坑乡桥头至小李庄的一段二级公路进行了设计。该段公路以优化当地公路网组织，解决沿线居民出行，货物运输，带动当地经济发展为目的而设计。

1.2我国道路现状与发展规划[1]

1.2.1道路运输的地位与作用

道路是为国民经济、社会发展和人民生活服务的公共基础设施，道路运输在整个交通运输系统中也处于基础的地位，道路运输系统是社会经济和交通运输系统的重要组成部分，社会经济水平和交通运输需求决定着道路交通的发展进程，而道路交通也会影响并制约社会经济和交通运输的发展水平。随着国民经济和科学技术的快速发展，道路交通的地位越来越重要。

道路运输具有机动灵活、批量不限、货物送达速度快、覆盖面广等优点。道路按其用途可以分为公路、城市道路、林区道路、厂矿道路和乡村道路，其中公路是指联接城市之间、城乡之间、乡村与乡村之间、和工矿基地之间按照国家技术标准修建的，由公路主管部门验收认可的道路，包括高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路，但不包括田间或农村自然形成的小道，公路是最能方便居民出行以及货物运输的道路。

与其它种类的运输方式比较，道路运输的特点具有灵活性，尤其是高速公路的建设，信息网络、通信技术以及计算机技术等的发展，又实现着快速性"门到门"运输和零库存的运输特点，促使着道路运输系统的快速发展。

1.2.2我国道路的现状

中华人民共和国成立后，为迅速恢复和发展国民经济，巩固国防，国家在极其薄弱的基础上，对公路建设做出了极大的努力，取得显著成就。

改革开放以来，我国公路运输业快速发展。从完成的运量和周转量看，公路客运已成为主要的客运方式，公路货运量远远超过其他运输方式，周转量也快速增长，这充分说明公路运输方式在国民经济及社会发展过程中发挥着愈来愈重要的作用。我国公路运输服务方式和经营主体日益呈现多样化的趋势。

目前我国道路运输存在的主要问题如下：

(1)道路交通的基础设施水平还较差。截止2012年底，全国公路总里程达423.75

万公里。全国公路总里程中，国道17.34万公里、省道31.21万公里、县道53.95万公里、乡道107.67万公里、专用公路7.37万公里、村道206.22万公里，分别占公路总里程的4.1%、7.4%、12.7%、25.4%、1.7%和48.7%，全国等级公路里程360.96万公里，占公路总里程的85.2%。其中二级及以上公路里程50.19万公里，占公路总里程的11.8%。然而，路网密度仍然较低，只相当于巴西的1/2，印度的1/5，美国的1/7，日本的1/30。

(2)公路数量少、等级低、质量差，在通车里程中，大部分为等级较低的三、四级公路，还有达不到技术标准的“等外路”，这一情况严重的制约着我国社会经济的发展]。

1.2.3我国道路的发展规划

根据我国国民经济和社会发展的长远规划，中国公路在未来几十年内，将通过“三个发展阶段”实现现代化的奋斗目标。

第一阶段：近期达到交通运输紧张状况有明显的缓解，对国民经济的制约状况明显改善；

第二阶段：将在2020年左右达到公路交通基本适应国民经济和社会发展的需要；

第三阶段：将在21世纪中叶基本实现公路交通运输现代化，达到中等发达国家水平。

2 工程项目可行性研究

2.1工程建设项目的背景与意义

泰顺打响了“廊桥”牌和生态牌，精心培育生态旅游业，编制完成全县生态旅游规划，开辟了氡泉生态保健游、九峰重走红军路、乌岩岭生物探密游和古廊桥古民居文化游等特色旅游线路。共引资近亿省级文物保护单位—仕水碇步元，建成浙南大温泉旅游度假区，游客日益增多，同时当地交通量飞速增加，拥堵问题已经频频出现，交通事故增加，为方便当地居民的出行便捷与安全，以及完善当地的交通网，迫切需要新建一条道路，本设计道路是其中规划建设的一小部分。

2.2工程项目可行性论证

该地区地面起伏不大，山丘连绵，设计路线沿河布置，地势复杂，仅靠原等外路不方便城镇居民交往以及对外的发展，沿线自然资源比较丰富，有些小型的采石场和水泥厂，为建造道路提供了良好的原材料，施工的时候可因地制宜，就地取材；本项目是横坑乡的重要道路，建成后方可缓解当地交通状况，发展区域经济，大力发展当地的旅游业，又可促进当地小型厂企的发展。为了达到达到道路的方便快捷，促进当地经济发展的要求，很有必要在两地间修一条等级较高的公路。

3 沿线自然状况与道路等级的确定

3.1沿线地形地质等自然条件

3.1.1自然地理概况

泰顺县位于浙江省最南端，温州市西南部，是温州下属一个县，为浙南闽东山区，地理坐标为东经119°37′～27°50′（中心：北纬27°33′，东经119°42′）。东南临苍南县、福建省的福鼎、柘荣，西南接福建省的福安、寿宁，西北靠景宁，东北毗文成。东西宽61.5千米，南北长56.55千米，总面积1761.5平方千米，泰顺境内山脉属南雁荡和洞宫山脉，地势由西北向东南倾斜，泰顺县风景其境内西北的白云尖，海拔1611.3米，为温州市最高峰，是浙江省八大水系飞云江的发源地。泰顺县城平均海拔超过300米，为浙江省海拔最高的县城。海拔森林覆盖率达75%。

3.1.2气象资料

泰顺属亚热带海洋型季风气候，四季分明，气候温和，雨量充沛，夏无酷暑，冬无严寒。夏季平均25.1℃，冬季平均14.7℃，年平均气温16℃，年降雨量2000mm，无霜期280天。泰顺多山近海，雷雨频繁，雨量丰沛。6月降水最多，12月降水最少。3-4月为春雨期，雨日多，降水强度小。5-6月为梅雨期，暴雨增多，降水强度大。7-9月是台风雷阵雨期。由于地处中亚热带南北亚带分界线上，气候条件适于南北动植物群的繁殖生长，具有开展“优、特、奇、新”种植业和养殖业的深厚潜力。

3.1.3地震设防烈度

根据《中国地震烈度区划图》（GB18306-2001）和《建筑抗震设计规范》，沿线地区均小于Ⅵ度，其构造物均可不考虑抗震设防。

3.1.4公路自然区划

泰顺县境内公路自然区划属于Ⅳ6区，为东南湿热区，该区雨量充沛集中，雨型季节性强，台风暴雨多，水毁、冲刷、滑坡是道路的主要病害，路面结构应结合排水系统进行设计。该区土基湿软、强度低，必须认真处理。由于气温高、热季长，要注意黑色面层材料的热稳定性和防渗透性。

3.1.5工程、水文地质

本项目沿线位于浙南闽东山区，地势不太平坦但坡差不大。土层虽然变化较大，但均为第四系粘性土、粉性土和砂性土。由于地处中亚热带南北亚带分界线上，泰顺属亚

热带海洋型季风气候，四季分明，气候温和，雨量充沛，夏无酷暑，冬无严寒。夏季平均25.1℃，冬季平均14.7℃，年平均气温16℃，年降雨量2000mm，无霜期280天。泰顺多山近海，雷雨频繁，雨量丰沛。6月降水最多，12月降水最少。3-4月为春雨期，雨日多，降水强度小。5-6月为梅雨期，暴雨增多，降水强度大。7-9月是台风雷阵雨期。

道路沿线都是山岭、农田，偶有工厂，在路线平面设计中按二级公路山岭微丘区的标准进行设计。对本设计路段，从工程造价、施工难度等方面的比较，且应使公路线型顺畅，与自然景观协调。

3.2设计原则[2]

本设计路线地处山岭微丘区沿河路段，地势较好，高差变化不是太大。路线设计应该顺应地形，尽量减少农田、林地和池塘，靠近村庄便于村民出行的总体思想进行设计。设计过程中充分利用地形条件，尽量选择较平坦开阔的地段布设路线，合理运用技术指标，以保证路线线性的均衡流畅，同时兼顾道路沿线生态环境的保护来确定方案。

设计中综合考虑道路的平面、纵断面、横断面的组合，保证路线的平顺与协调，尽量做到平面顺适，纵坡均衡，横断面合理。保持线形的美感以及与沿线景观的配合，减少工程量，降低工程造价。

3.3公路等级的确定

3.3.1道路等级论证

①温州市泰顺县，比例尺，1:4000

基本交通量交通组成：

表3-1 交通量

②交通量预测：

根据《公路工程技术指标》JTG B01-2003中对道路等级的规定，将各种车型这算为小客车进行设计年限的年均昼夜交通量预测分析，从而确定公路等级，本设计预测新建道路的交通量年增长率为8%。

车辆折算系数为：

表3-2 车辆折算系数表

现拟定以一般二级公路标准设计，预测设计年限为12年，由规划交通量计算公式：

N d =N

(1+r）n-1 (3-1)

式中：N

d

—规划交通量（量/日）

N

—起始年平均日交通量

r—年平均增长率

n—交通量预测年限

以小汽车为标准的基年年平均日交通量为：

N

=2250+240×1.5+376×1.5+218×1.5+98×2+85×2=3867

N

d

= N

(1+r）n-1

=3867×（1+8%）14

=11358（辆/日）

原交通部2004年发布的《公路工程技术标准》（JTG B01—2003），将公路根据功能

和适应的交通量分为五个等级：

（1）高速公路：为专供汽车分向、分车道行驶并全部控制出入的多车道公路。四车道高速公路能适应将各种汽车折合成小客车的年平均交通量为25000～55000辆；六车道高速公路能适应将各种汽车折合成小客车的年平均交通量为45000～80000辆；八车道高速公路能适应将各种汽车折合成小客车的年平均交通量为60000～100000辆；

（2）一级公路：为供汽车分向、分车道行驶，并可根据需要控制出入的多车道公路。四车道一级公路能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量为15000～30000辆；六车道一级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量为25000～55000辆。

（3）二级公路：为供汽车行驶的双车道公路。双车道二级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量为5000～15000辆。

（4）三级公路：为供汽车行驶的双车道公路。双车道三级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量为2000～6000辆。

（5）四级公路：为供汽车行驶的双车道或单车道公路。双车道四级公路应能适应将各种车辆折合成小客车的年平均日交通量为2000辆以下单车道四级公路应能适应将各种车辆折合成小客车的年平均日交通量为400辆以下。

根据以上《标准》中的规定，结合规划年计算交通量为5807辆/日，考虑远景发展需要以及结合当地经济发展状况和路网规划，确定该公路等级为二级。

3.3.2道路技术标准论证

(1)计算行车速度论证

计算行车速度是技术指标中最重要的指标，对工程费用和运输效率的影响最大，是根据路线在公路网中的任务、性质、远景交通量及其交通组成，地形和其他自然条件根

据技术指标制定。根据《公路工程技术指标》（JTG B01—2003）叙述二级公路作为干线公路时设计速度宜采用80km/h，二级公路作为集散公路时混合交通量较大平面交叉间距较小的路段设计速度宜采用60km/h，二级公路位于地形地质等自然条件复杂的山区经论证该路段的设计速度可采用40km/h。所以，根据本设计的任务以及交通量，本设计采用设计速度为60km/h。

(2)主要技术指标

公路技术标准是指在一定自然环境条件下能保持车辆正常行驶性能所采用的技术标准体系。根据通行能力计算和服务水平分析，以及交通部颁发的《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）的规定，结合本项目在公路网中的功能、作用、社会发展的需要和本项目实际地形、地质等条件，本项目按照二级公路的标准进行建设，设计速度为60公里/小时，路基宽度10.0米，设计年限为15年，其主要技术标准见下表：

本项目应结合沿线地形、地质、地貌、水文、筑路材料等条件进行综合分析研究，在不增加工程量或工程量增加不多的情况下，尽量选用较高的技术指标，提高本公路的使用质量和服务水平。

3.4技术指标的运用情况

该路按山岭微丘区二级公路设计，计算行车速度60km/h，根据《公路工程技术标准》J301JTG-2003及《公路路线设计规范》JTG D20-2006规定，作为控制指标设计，初步拟定应用情况为：

表3-4 各项技术指标应用情况

4 路线平面设计

4.1路线设计总体原则

根据路线布设的特点进行平面布设，以路线短捷合理利用地形、少占农田、选择最优方案设计，尽量节省工程造价，并且在技术上可行，在经济上合理的前提下，尽量优化平面线形，使平面、纵断面、横断面尽量能够相匹配，从而取得较高的线形指标。在设计路段内有农田、村镇时，路线的设计原则为：尽量避免拆迁，在不影响线形指标的前提下，尽量避让，以做到工程量小，减少工程造价。

4.2选线的一般步骤[3]

一条道路路线的选定是经过由浅到深、由轮廓到局部、由总体到具体、由面到带进而到线的过程来实现的，一般应经过以下三个步骤：

1）全面布局

全面布局是解决路线基本走向的工作。就是在起点至终点及中间必须通过的控制点之间寻找可能通过的“路线带”，并确定一些主要的控制点，连接起来就是路线的基本走向。

2）路线布局

在总体路线方案既定的基础上，在相邻主要控制点间划分段落，根据道路选线的具体技术指标，结合其间实地地形条件，逐段加密细部各个控制点，进一步明确道路路线走法，这就构成了路线的雏形。

3）具体定线

有了以上道路路线轮廓就可以进行具体的定线，根据技术标准和路线方案，在有利的定线带内进行平、纵、横断面的综合设计，具体定出道路中线，以便使整个线形连贯协调。

综上所述，选线是由浅至深，由粗至细，由面至线的工作过程。它是根据路网规划、规范指标值和自然条件、技术条件、工程造价等综合考虑的结果。

4.3平面线设计

4.3.1平面设计的一般原则

1)道路是一条带状的三维空间的实体，是由路基、路面、隧道、桥梁、涵洞和沿线附属设施以及交通环境所组成。道路的平面线型是路线在水平面上的投影线性，道路的纵断面线型是沿中线竖直剖切再沿着道路里程展开的立面投影线型，道路在该桩号的横断面是中线上任意一桩号的法向切面。

2)在设计顺序上，一般是在尽量顾及纵断面、横断面平衡的前提下定平面，沿这个

平面线型进行高程测量和横断面测量，取得地面线和地质、水文及其它必要的资料后，再设计纵断面和横断面、路线设计的范围，只是限于路线的几何性质，并不涉及结构。

3)现代道路平面线型是由基本几何线型，即直线、圆曲线和缓和曲线的合理组合而构成，称之为“平面线型三要素”。不受地形、地物限制的平坦地区、市镇及其近郊，或规划方正的农耕区、长大隧道、桥梁等构造物路段、双车道公路提供超车的路段、路线交叉点及其前后路段可以采用直线

4.3.2平面线形三要素[4]

1)直线

作为平面线形要素之一的直线，在道路设计中使用较为广泛。因两点之间直线最短，一般在定线时，只要地势平坦、无大的地物障碍，定线人员首先考虑采用直线通过。汽车在直线上行驶受力简单，方向明确，驾驶操作简易。在道路平面线形设计时，一般应根据路线所处地带的地形、地物等条件，驾驶员的视觉、心理感受一级保证行车安全因素，合理地布设直线路段，但是过长的直线并不好，在地形起伏较大的地区，直线难与地形相适应，产生高填深挖的路基，破坏自然景观，若长度运用不当，会影响线形的连续性，因此对直线的最大长度与最小长度应有所限制。

直线的最大长度要有所限制，当所采用长的直线线形时，为弥补景观单调缺陷这一缺点，应结合沿线具体情况采取相应的措施。在景色单调的地点速度最好控制在20V（20×60＝1200米）以内。规范也规定，二级公路中同向圆曲线的最小直线长度不小于6V（6×60＝360米）、反向圆曲线的最小直线长度不小于2V﹙2×60＝120米﹚,本路段设计速度为60km/h。

2)圆曲线

各级公路不论转角大小均应设置圆曲线，在选用圆曲线半径的时候应与计算行车速相适应，并应尽可能的选用较大的圆曲线半径，来提高公路的使用质量。圆曲线半径的确定，必须能保证车辆以一定的速度安全行驶。

我国《公路路线设计规范》(JTG D20-2006)对于不相同等级的公路规定了极限最小半径、不设超高的最小半径和一般最小半径。如下表：

表4-1 各级公路圆曲线最小半径

本设计路段温州市泰顺县横坑乡桥头至小李庄二级公路的设计车速为60km/h，可知

(1)圆曲线的最小半径

①极限最小半径：125m

②不设超高最小半径：路拱≤2.0%时，为1500m；路拱≥2.0%时，为1900m

③一般最小半径：200m

(2)圆曲线的最大半径

选用圆曲线半径时，在地形条件允许的条件下，应尽量采用大半径曲线，使行车舒适，但半径过大，对施工和测设不利，所以圆曲线半径不可大于10000米。

(3)圆曲线半径的选用

在设计公路平面线形时，根据沿线地形情况，尽量采用不需设超高的大半径曲线。

(4)平曲线的最小长度

公路的平曲线一般情况下应具有设置缓和曲线（或超高，加宽缓和段）和一段圆曲线的长度；缓和曲线长度：圆曲线长度：缓和曲线长度宜在：1：1：1 到1：2：1之间。

平曲线的最小长度一般值：1000m

平曲线的最小长度极限值取：200m

3)缓和曲线

缓和曲线的最小长度一般应满足以下几方面：

(1)离心加速度变化率不过大;

(2)控制超高附加纵坡不过陡;

(3)控制行驶时间不过短;

(4)符合视觉要求;

因此，《公路路线设计规范》JTG D20-2006规定如下表：

表4-2 各级公路缓和曲线最小长度

二级公路缓和曲线长度最小值为60m，一般值为80m。一般情况下，在直线与圆曲线之间，当圆曲线半径大于或等于“不设超高圆曲线最小半径”时；半径不同的同向圆曲线间，当小圆半径大于或等于“不设超高的最小半径”时；二级公路设计速度为60km/h 时，其小圆半径大于复曲线中小圆临界曲线半径500m时，可不设缓和曲线。

4)行车视距

行车视距是指指汽车在行驶中，当发现障碍物后，能及时采取措施，防止发生交通事故所需要的必须的最小距离，分为如下几种：

停车视距：汽车行驶时，驾驶人员自发现前方有障碍物后，采取制动措施使汽车在障碍物前停下来所需要的最短距离。

会车视距：在同一车道上两对向汽车相遇，从相互发现时起，至同时采取制动措施使两车安全停止，所需的最短距离。

超车视距：在双车道道路上，后撤超越前车时，字开始驶离原车道处起，至可见对向来车并能超车后安全驶回原车道所需的最短距离。

错车视距：在没有明确划分车道的双车道道路上，两对向行驶的汽车相遇，自发现后采取减速避让措施至安全错车所需的最短距离。

《公路路线设计规范》JTG D20-2006规定：

汽车专用二级公路、二、三、四级公路的视距应满足会车视距的要求，其长度应不小于停车视距的两倍。工程特别困难或受其他条件限制的地段，可采用停车视距，但必须采取分道行驶措施。另外在适当间隔内设置满足下表所列超车视距“一般值”的超车路段，最短不应小于下表中所列的低限值。汽车专用二级和二、三级公路中，宜在3min的行驶时间里，提供一次满足超车视距要求的超车路段。一般不小于路线总长度的10%～30%，且设置应结合地形，并力求

取40m。

均匀。二级公路（60km/h）山岭重丘区的停车视距S

t

4.4路线布设情况

根据本次设计起、终点的位置以及地形图所示地形，经反复观察，测算，考虑到路线的衔接，最终选定路线的大致走向为南北方向。其起点高程为75.36m，逐步的布线，最后终点的高程为90.29m，在地形图中利用有利、平坦地段选择线路，并且具体定线时宜考虑该地区的自然环境。

此路线全长2336.484（对比线2475.419米）米，全线共设3个交点，3个拐点。交点的最小偏角22°25′37.4″，最大偏角79°02′31″。平曲线最小半径200米，共2处，最大半径330米，共1处。

4.5正线与比选线基本情况对比

根据本次设计道路所处地区的自然地理环境、技术条件以及社会经济状况，经过路线方案的比选来设计出一条符合相应技术标准，满足行车要求，工程量最少，工程费用最省的路线。

综合考虑该地区自然条件、技术标准、工程投资等方面因素，初步拟定了两个方案，路线方案比选图如下：

图4-1 选线方案比选图

方案一：从点（6772.37747577，7784.93676123）开始,至点（6868.06441648736，9791.7292723953）终止。该线路高差相对较小，所经区域大部分是沿河路段，土石方工程量相对较小，该线路设置3条圆曲线，因半径小于规范规定的当二级公路设计设计车速为60km/h时的不设缓和曲线的最小半径，故需设缓和曲线。

方案二：从点（6772.37747577，7784.93676123）开始，至点（6868.06441648736，9791.7292723953）终止。该线路前半部分所经区域大多为山岭微丘区，土石方工程量相对较大。该线路设置3条圆曲线，该半径小于规范规定的当二级公路设计设计车速为60km/h时的不设缓和曲线的最小半径，故设缓和曲线。

表4-3 方案比选

评价指标单位方案一方案二

路线长度M 2443.413 2582.348

转角总和°′″174°36′48.7″155°7′12.5″

转角平均度数°′″58°12′16.2″51°42′24.1″

平曲线

个数个 3 3 最小半径个 2 1

竖曲线

个数个 3 4 最小半径M 4000 2000

纵断面最大纵坡

个数个 1 1

坡度％ 3.427 4.411

坡长M 170.58 255.732 最小纵坡

个数个 1 1

坡度％0.479 0.389

坡长M 311.86 289.392

经过以上表格数据的比选，可以看出方案一较方案二路线长度短了138.935m ；方案一各个转角的平均度数比方案二小了7度左右，有利于路线的开挖；方案一的最大纵坡比方案二的略小，最小纵坡比方案二的略大，有利于车辆行车的舒适性及排水；在土方挖填方面，方案一的挖填量差值更小，且方案一的挖方、填方与总挖填量均约等于方案二的二分之一，大大减小了填挖的工程量，利于工期的缩短，减小工程量，降低造价；方案一的挖填高度比方案二的填挖高度都小很多，利于施工安全的控制，且方案一不需要设置挡土墙而方案二部分路段需要设置挡土墙。

综上，决定选择方案一作为路线设计方案。

4.6平曲线计算[5]

为保证设计道路的线形流畅、协调、美观，能够与周边环境很好的相配合，本次设计的基本型平曲线（直线-缓和曲线-圆曲线-缓和曲线-直线）应该满足各项技术规范的要求。其中，基本型平曲线应满足回旋线:圆曲线:回旋线的长度之比为=:1:1:1～1:2:1的线形比例关系。

回旋线的计算：

回旋线参数：A =则2

s A L R = (4-1)

式中：R —回旋线所连接的圆曲线半径（m ）； L s —回旋线形缓和曲线长度（m ）。