FM-CDR和航空无线电导航ILSVOR的兼容分析
无线电导航地发展历程
1．无线电导航的开展历程无线电导航是20世纪一项重大的发明电磁波第一个应用的领域是通信，而第二个应用领域就是导航。
早在1912年就开始研制世界上第一个无线电导航设备，即振幅式测向仪，称无线电罗盘(Radiopass)，工作频率0.1一1.75兆赫兹。
1929年，根据等信号指示航道工作原理，研制了四航道信标，工作频率为0.2一0.4兆赫兹，已停止开展。
1939年便开始研制仪表着陆系统(ILS),1940年如此研制脉冲双曲线型的世界第一个无线电定位系统奇异(Gee)，工作频率为28一85兆赫兹。
1943年，脉冲双曲线型中程无线电导航系统罗兰A(Loran-A)投入研制，1944年又进展近程高精度台卡(Dessa)无线电导航系统的研制。
1945年至1960年研制了数十种之多，典型的系统如近程的伏尔(VOR)、测向器( D ME)、塔康(Tacan)、雷迪斯特、哈菲克斯(Hi-Fix)等;中程的罗兰B(Loran-B)、低频罗兰(LF-Loran)、康索尔(Consol)等;远程的那伐格罗布((Navaglohe)、法康(Facan)、台克垂亚(Dectra)、那伐霍(Navarho),罗兰C(Loran-C)和无线电网(Radionrsh)等;超远程的台尔拉克(Delrac)和奥米加(Omega)与。
奥米加;空中交通管制的雷康(Rapcon)、伏尔斯康(VOLSCAN)、塔康数据传递系统(Tacandata-link)和萨特柯((Satco)等，另外还有多卜勒导航雷达(Doppler navigation tadar)，这期间主要保存下来的系统如表1表1主要地基无线电导航系统运行年代表1．1 无线电导航开展的重大突破1960年以后，义开展了不少新的地基无线电导航系统。
如近程高精度的道朗((TORAN)、赛里迪斯(SYLEDIS)、阿戈(ARGO)、马西兰(MAXIRAN)、微波测距仪〔TRISPONDER)以与MRB-201,NAV-CON,RALOG-20,RADIST等等;中程的有罗兰D (Loran-D)和脉冲八(Pulse8)等;远程的恰卡(Chayka);超远程的奥米加((Omega与 );突破在星基的全球导航系统，还有新的飞机着陆系统。
8第八讲：通信和导航设备(下)
罗兰－C系统的主要技术指标
定位精度
460m 18~9ห้องสมุดไป่ตู้m 18~90m
相对定位精度
定位速率 10次/min ~20次/min 定位维数 二维 用户容量 无限 可用性 99％以上 有，但易解 决
重复定位精度
可靠性（三台组）99.7% 覆盖范围
海上最大 多值性 约2000km
仪表着陆系统（ILS）
ILS引导显示（ON PDF）
五.塔康（TACAN）
1.TACAN系统的由来 TACAN（战术空中导航）是由美国海军在1956 年研制的，是世界上第一个同时为飞机提供 方位和距离信息的系统。为实现舰空配合， 海军需要为航母舰载飞机提供相对于军舰的 方位和距离信息。 TACAN系统由台站和机载设备组成，工作在 960MHz~1215MHz的脉冲信号体制（同DME）。
六.罗兰－C（续）
用户设备（接收机）：接收来自发射台的导航信号。 传播媒介：指无线电导航信号由发射台到用户接收 机之间所经过的地球表面和大气条件，包括可能受 到的各种自然和人为干扰。使用罗兰－C系统必须要 考虑传播媒介的影响。 应用方法：发射台的几何体制、信号形式及接收机 的信号处理技术等。不同的应用方法会产生不同的 导航效果。例如，使用圆－圆定位体制就要求用户 接收机具有高质量的时间基准设备；使用天波定位 相比使用地波定位，应用工作区大，但定位精度降 低。
表 ：VOR系统误差分配表
地面台 机载设备 航向选择（CSE） 飞行技术 RSS 1.4°（2σ） 3.0°（2σ） 2.0°（2σ） 2.3°（2σ） 4.5°（95％）
四.测距器（DME）
1.DME的由来 DME是ICAO的标准导航系统，由地面台和机载设备组成，为飞机提供相对 于地面台的斜距。 1956年美国军方研制成功TACAN系统，1959年ICAO决定采用TACAN的测距 部分作为标准系统，这就是现今的DME系统。 DME分为DME/N（窄频带）（简称DME）和DME/P（精密）。 当DME/N地面台和VOR地面台装在一起时，形成ICAO的标准ρ－θ（距离 －方位）系统，用于航路和终端区域导航，DME/N还可以和ILS或MLS相配， 用于飞机精密进近； 新的趋向是将DME/N单独使用，利用多个DME/N地面台，形成ρ－ ρ（距 离－距离）区域导航系统。 DME/P只与MLS相配，用作飞机的精密进近，是在1978年MLS出现后才发 展的。
导航系统无线电导航
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传统导航—无线电导航 EHSI的指示
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传统导航—无线电导航 甚高频全向信标（VOR）
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传统导航—无线电导航
甚高频全向信标（VOR）
VOR系统概念
地面台与机载设备配合提供飞机相对地面台及地面台相对飞机的方 位角的系统。
磁航向、飞机的磁方位、VOR方位、相对方位
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传统导航—无线电导航
ADF指示器
RMI
EFIS
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传统导航—无线电导航 仪表着陆系统(ILS)
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传统导航—无线电导航
仪表着陆系统---ILS
1. 作用：使用地面台和机载设备，能够对飞机进近到跑 道提供水平、垂直和距离引导。
2. 系统组成：2021源自2月26日26传统导航—无线电导航 甚高频全向信标（VOR）
VOR的功用：测量飞机磁方位QDR。
VOR系统的组成
地面设备
航路VOR台（A类）
终端VOR台（B类）
机载VOR设备： 控制盒、天线、接收机和指示器
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传统导航—无线电导航
甚高频全向信标（VOR）
航路VOR台（A类） 频率112.00——118.00MHZ(频率间隔50KHZ)，功率
➢ 机载设备
定向接收机、控制盒、方位指示器、环形大线和垂直天线。
➢ 选用中长波的原因
ADF定向主要使用地面波（天波，由于电离层变化，不稳定）， 中长波地波衰减少。
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无线电导航原理与系统-
引导各种运载体飞机船舶车辆等以及个人按既定航线航行的过程称为导航它是保证运载体安全准确地沿着选定路线准时到达目的地的一种手段无线电导航系统一般由装在运载体上的导航设备和设在地面或卫星上的导航台站组成通过在导航设备和导航台站之间的无线电信号传播和通信获得导航信息给飞机或船只指示出它们的实时位置或方位使运载体在不同的运动空间和环境不同的气象气候条件下都能够顺利地完成导航任务确定运载体当前所处的位置及其航行参数包括航向速度姿态等实时运动状态
二. 无线电导航的基本知识
导航系统的分类 按所测量的电气参量 振幅式，相位式，频率式， 脉冲（时间）式，复合式 测角 ，测距 ，测距差
按所测量的几何参量 按系统的组成情况
自主式（自备式） ，非自主 式（它备式） 按无线电导航台（站）的 陆基 ，空基，星基 安装地点 按有效作用距离 近程 ，远程
按工作方式 有源 ，无源
三.无线电导航的应用及发展历史
②
GPS和GLONASS卫星导航系统：
1973 年美国国防部开始研制第二代卫星导 航 系 统 ， 即 现 在 的 GPS （ Navigation Satellite Timing And Ranging/Global Positioning System, NAVSTAR GPS），其全称为“导航星授时和测距 全球定位系统”。 GPS 于 1994 年部署完毕，全部 24 颗卫星升 空， 1996 年进入“完全工作能力（ FOC）阶段”。
DME导航系统概述
DME导航系统概述◇高教论述◇科技圈向导2012年第03期中国民用航空VOR/DME导航系统概述吴江(中国民航飞行学院十二大队I~lJII绵阳610000)【摘要】本文详细介绍了VOR/DME系统.VOR/DME导航系统是由VOR台,即甚高频全向信标(veryhighfrequencyon1I1idirecdona1radiorange)ff~'N'lIEDME(distancemeasuringequipment)~在一起通过钡4角测距(p/e 定士~一.z-,if_作的.本文通过介绍及分析VOR/DME地面设备与机载设备的组成,列举了其主要性能参数,工作频率,工作容量,工作范围和使用精密程度.【关键词】甚高频全向信标;测距台无线电领航作为最基本的导航方式.是每个飞行员必须要掌握的要领.因此.努力专研和熟练无线电导航系统及设备的使用时每个合格飞行员所必备的引导飞机沿着某条预定的航线安全.准确.准时地到达目的地的技术,称为导航.显然,选择一定的导航的方法并且选取具有精度优良和可靠性高的导航设备对于实现精确导航起着极其重要的作用航天事业飞速发展,GPS(全球定位系统)的精确度越来越高.而VOWDME导航技术依靠其成本低,航线多等优点在我国成为了重要的导航方式,.但是由于它区别于盲降(ILS/DME),只能提供航向引导.不能提供下滑道引导,属于非精密进近.因此,熟悉VOR/DME导航设备对于掌握VOWDME进近方法,保证飞行安全有着十分重要的作用.1.VOR/DME系统VOR/DME导航由甚高频全向无线电信标VOR(veryhi出frequency0mni—bearingRange1和测距机DME(distancemeasuringequipmem)合装在一起进行组合导航.VOR是能够测量飞机与电台方位的测角系统位:测距机统是一种能够测量由询问器到某个固定的应答器距离的二次雷达系统.利用这个测角测距系统可以为飞机定位. 等待飞行.引导飞机进场着陆.航路间隔,避开保护空域及地速计算等VOR和DME可组成近距离无线电导航系统2.VOR/DME地面设备2.1VOR系统分类VOR为甚高频全向信标系统它由机载甚高频全向信标接收机和地面全向方位导航台组成因VOR系统距离较远时定位误差较大. 所以VOR常和DME系统配合使用.安装在机场的VOR台叫终端VOR~(TVOR),使用108.00—111.95MHz之间的4O个波道.发射功率约为50W.工作距离25NMTVOR台之所以采用低功率发射.具有如下特点.(1)是不干扰在相同频率上工作的其他VOR台;(2)TVOR台位于建筑物密集的机场,多路径干扰严重影响VOR的精度.因此.只能用于短距离导航TVOR台通常和DME或LOC装在一起.VOR/ DME台组成极坐标定位系统:VOR/LOC装在一起.利用和跑道中心延长线一致的TVOR台方位线.可以代替LOC对飞机进行着陆引导.安装在航路上的VOR台叫航路VOR.台址通常选在无障碍物的地点.如山的顶部.这样,因地形效应引起的台址误差和多路径干扰可以大大减少航路VOR使用112.00—117.95MHz之间的120个波道.发射功率200W.工作距离200NM.VOR系统的工作范围决定于接收机灵敏度和地面台的发射功率,飞机高度以及VOR台周围的地形.工作范围主要受视距限制.而视距又受地球曲率的限制.在地球表面上, 只有飞机高度达到30000ft时.VOR工作距才达200NM.2.2DME的地面组成测距机fDME)系统是一种能够测量由询问器到某个固定应答器距离的二次雷达系统DME系统是询问——回答式脉冲测距系统,由机载设备和地面信标设备组成.地面信标设备由应答器,监视器,控制单元,机内测试设备,天线和电键器组成.应答器是DME系统地面信标设备的主要组成部分.它由接收机,视频信号处理电路和发射机组成.接收机的作用是接收,放大和译码所接收的询问信号:发射机的作用是产生,放大和发送回答脉冲对.2.3DME系统的主要性能数据DME系统的工作频率为962～1213MHz之间的252个波道.相邻波道间隔为1MHZ.机上设备与地面设备的收发频率是对应的.测距信标台的发射频率比询问频率高或低63MHz.询问频率安排在1O25—1150MHz范围.共安排126个询问频率.采用x,Y的波道安排.共有252个应答波道对于民用DME,有52个波道不用.不用的波道是l一16X,Y和60—69X,Y,这是因为:一是DME通常与VOR和ILS联用.而VOR和ILS一共只有200个波道.所以DME也只需要200个波道:二是测距机与空中交通管制应答机工作在同一频段.尽管采用不同的时间编码.但为了避免可能产生的相互干扰.测距机系统中252个波道中禁止使用其中若干波道DME系统的地面DME台通常设计为能同时为100架飞机提供服务.如果询问的飞机多于100架.地面DME台通过降低灵敏度来限制回答.保持对最近的100架飞机询问的回答DME系统机载DME设备连续地对地面信标台进行询问.直到它选择其他波道或者飞机飞出DME系统的作用距离为止正常的测距范围为0～200NM.最大可达到390NM.测距精度一般为0.3NM.DME系统地面信标的识别信号是三个国际莫尔斯电码2.4VOR/DME机载设备2.4.1VOR的机载设备组成VOR机载设备包括控制盒.天线.甚高频接收机和指示仪表,尽管有多种型号的机载设备.处理方位信息的方法不同.但他们的基本功能是相似的VOR控制显示(1)控制盒:在现代飞机上,控制盒是VOR,ILS,DME共用的,主要功能是:1)频率选择和显示选择和显示接收信号频率.频道间隔为50MHz,频率选择范围从108.00-117.975MHz,共有两百个波道在选择VOR.LOC频率的同时.还自动选择DME的配对频率.控制盒上可以同时选择两个频率.而是用哪个频率则由频率转换开关控制.2)试验按钮控制盒上有VOR.ILS和DME试验按钮,分别用来检查相应设备的工作性能.3)音量控制.因两调节电位计用来调节话音识别码的音量.话音和识别码信号来自接收机.经因两调节电位计后,输出到音频集成系统.(AIS).(2)天线:在多数飞机上,VOR天线和LOC天线是共用的,安装在垂直安定面上或机身的上部.避免机身对电波的阻挡,以提高接收信号的稳定性VOR天线的形式多种多样.如蝙蝠翼型天线.环形天线以及改进的"v"型偶极子天线等不管是用哪种形式的天线,应具有全向水平极化的方向图.能够接收108.00一l17.975MHz范围内的甚高频信号.(3)VOR接收机:接收和处理VOR台发射的方位信息.包括常规外差式接收机.幅度检波器和相位比较器电路.接收机提供如下的输出信号.1)话音和台识别信号加到音频集成系统供飞行员监听.2)方位信号.驱动无线电磁指示器(RMI)的指针.3)航道偏离信号.驱动水平姿态指示器fHsI)的航道偏离杆.4)向/背台信号,驱动水平姿态指示器(HSI)的向/背台指示器.5)旗警告信号,驱动水平姿态指示器(HSI)I-的警告旗.这些特点我会结合实际飞行情况在后面的图(7.8.1O)中表现出来.(4)指示器:指示器是将接收机提供的导航信息显示给驾驶员,根据指示其提供的指示进行飞机的定位和导航.常用的指示器有两种:无线电磁指示器fRM1)和水平姿态指示器.两个指针分别指示VOR一1/ ADF一1和VOR一2/ADF一2接收机输出的方位信息:两个VOWADF转换开关.分别用来转换输入指针的信号源2.4.2DME的机载设备组成2012年第03期科技曩向导◇高教论述◇机载DME设备主要由询问器,控制盒,距离指示器和天线部分组成.(1)询问器:由收发信机组成.发射机的作用是产生,放大和发射编码的询问脉冲对:接收机的作用是接收,放大和译码所接受的回答脉冲对询问器还包含有距离计算电路,其作用是确定回答脉冲对的有效性.并计算距离.这一距离为飞机到地面信标台的斜距.(2)控制盒:对询问器收发信机提供需要的控制和转换电路;控制盒还提供频率选择(3)距离指示器:指示飞机到地面信标台的斜距,以海里为单位;在某些距离指示器上.还显示有计算的地速和到达地面信标台的时间,必须注意:这两个参数只有在飞机沿径向线飞行时才是准确的,如电台在飞机一侧.显示的只是DME距离变化率.距离指示器可以是单独的指示器.也可以与其他电子设备的显示器共用.(4)天线:是具有垂直极化全向辐射图形的单个L波段天线,其作用是发射询问信号和接收回答信号地面DME台通常与VOR或ILS地面台安装在一起.因此.他们的工作频率是配套使用的,即在"VHFNA V"控制盒上调谐好VOR或ILS的频率,则DME的频率也就自动地调定了:而有的DME台是单独安装的或控制盒是单独的.则需对地面DME进行调谐:首先接通电源.将功能开关放"FREQ"位,用频率选择旋钮人工调定所需DME台频率.这时所选频率在显示器右边显示.左边显示飞机到地面DME台的斜距:按下音频控制板上"DME"的上排或下排按钮.可以辨听地面DME台识别信号:将功能开关扳至"地速/到台时间(GSfr)"位.则在显示器右边显示出地速和到台时间,此时机器已将频率储存起来:使用完毕.将通/断开关放断开位,设备即可断电关机.3.VORIDME工作原理甚高频全向信标VOR系统测方位时.通过机载设备接收地面VOR台发射的两种信号.并测量出这两种信号的相位差,就可以得到飞机的磁方位.我们称为VOR方位或径向方位,然后再将这一方位反向180度,就可以得到电台磁方位.在指示器上指示出电台磁方位.同时也指示出了飞机的磁方位我们可以把VOR地面台想象为一个灯塔:他向四周发射全方位光线的同时.还发射一个自磁北方向开始顺时针旋转的光束.如果一个远距离观察者记录了从开始看到全方位光线到看到旋转光束之间的时间间隔.并已知光束旋转的速度.就可以计算出观察者磁方位角:实际上.VOR台发射两个低频信号调制的射频信号.这两个低频信号,一个叫基本相位信号,另一个叫可变相位信号.基准相位信号相当于全方位光线.其相位在VOR台周围的各个方位上相同.可变相位信号相当于旋转光束,其相位随VOR台的径向方位而变.飞机磁方位(相当于观察者磁方位角)决定于基准和可变相位信号之间的相位差f相当于看到全方位光线和光束之间的时间差).机载设备接收VOR 台的发射信号.并测量出这两个信号的相位差,就可得到飞机磁方位, 再加180度就是VOR方位.DME系统测距机是从机载询问器向地面信标台发射询问脉冲对开始的.地面信标台接收这些询问脉冲对.延迟5O微妙,然后给询问器发射回答脉冲对.机载询问器距离计算机按照发射脉冲对和接收回答脉冲对之间所经过的时间计算出飞机到地面台的斜距,即d=cff2, 计算的距离信息送到距离指示器显示.由于电波传播的速度可认为是一个常数.即3x1Oe米.所以根据L=VsTr(L回波距主波的几何距离,vs为移动速度,Tr为滞后的时间),飞机到地面信标台的斜距可用下式表示.R=Cn(Tr一Ild)=Ird)/TR——询问器与应答机之间的距离.以海里为单位;Tr一自发射询问脉冲对到接收回答脉冲对之间所经过的时间,以微妙为单位:Td:5O微妙——地面信标台接收询问和发送回答之间的延迟时间:T:12.359——射频电波传输1海里并返回所需要的时间.以微妙为单位:询问器所提供的斜距对飞机导航用途来说是必需的.除非飞机飞行高度很高,或者接近于地面信标台时.斜距与地面距离之间的差别是很小的.其误差大约为1%.即R1.01GR——询问器与应答器之间的斜距:G——地面水平距离4.结束语VOR/DME进近作为一种非精密进近.需要机组人员进行充分的准备和默契的配合,分工明确,动作协调.严守程序.及时根据出现的情况迅速做出反应.修正偏差,以保证飞行安全.VOR/DME系统可用于飞机定位.等待飞行,引导飞机进场,着陆,航路间隔.避开保护空域及地速计算等熟悉VOR/DME地面设备组成.机载设备使用.工作原理及主要性能参数等知识是掌握VOR/DME 进近方法的基础.【参考文献】[1]莫能逊,空中领航学(上),中国民航飞行学院,1994.[2]中国民航飞行学院,TB一20飞行员训练教材,广汉,1995,1[3]航空电子设备,中国民航飞行学院,1998,6.(上接第10页)体地位,充分给予学生学习自由的同时,根据"任务"的不同,在教学过程中.给予必要的演示和指导.及时指导,帮助学生克服困难.在指导时,注意"度"的把握,多用启发式,引导式的方法.让学生有充分思考的空间.而后找到途径.完成"任务".依据学生能力的差异,不同层次的学生可分派难易不同,更具针对性的"任务".例如,在服装面料设计一课中.可先让学生欣赏一些电脑设计的服装面料.通过好奇心促使学生积极,主动地进行练习.实践表明,通过此法教学.学生一改"让我学"为"我要学"的学习态度.学习的主动性,积极性大为提高.教学效果显着(4)在指导学生完成"任务"时,关注学生的情感,心理等"非智力因素",多使用鼓励性,表扬性,启发性的语言评价,激励学生,尤其是对一些暂时学习有困难的学生,更应该随时寻找,捕捉他们的闪光点, 肯定他们的点滴进步,帮助他们竖立自信心.教师调节学生的情感.把学生学习动机的确立,情感的熏陶,意志的锻炼,兴趣的培养和性格的优化寓于教学中.帮助学生处于最佳的学习状态中.让所有学生都能在原有基础上有所进步.最大限度地提升任务驱动教学的效果. (5)实施任务驱动教学法旨在通过"任务驱动",使学生不仅能掌握知识点,更重要的是在自学能力,实践创新能力等方面获得锻炼.创新是社会发展的动力.创新能力的培养是教育的核心在"服装CAD"教学中.激发学生的创新意识.培养学生的创新思维.提高学生的创新能力.是服装专业教师义不容辞的职责.因此,在设计"任务" 时,特别是服装款式设计,服装效果图绘制,服装配件设计等,可对表现技法,格式等不作统一的要求,而是设置几种常见的风格,让学生结合自身的审美情趣和艺术素养,进行大胆地设计.而作为评价的标准, 也应相应地在"像不像"这种一元化的指标中.加入"美不美","新不新"等其他指标(6)每次教学完成后,教师应不断归纳,总结,反思在实施任务驱动教学法过程中遇到的各种问题.加以调整,完善,以期在后续教学中有所突破.4.结束语任务驱动教学法通过营造逼真的工作情境.使学生置身其中.激发其学习兴趣.再将"服装CAD"的教学内容巧妙地隐含于任务之中.在教师的指导下.以任务驱动学生进行自主学习.使学生在完成任务的过程中.不仅初步掌握了利用计算机进行服装设计的基本技能.又养成了独立思考的习惯.锻炼了实践创新的能力.提高了解决问题的综合能力, 有利于解决当前"服装CAD"教学面临的问题,改善教学质量.●【参考文献】[11黄宗艾"腚寝CAD应用'课程教学方法寸田.纺织教育,2011,26(3):213-216. [2]李艳梅月装CAD课程的实例教学法探讨『J1.纺织教育,2010,25(6):70—72. 『31周丽宏.任务驱动教学法在《服装结构设计》课程教学中的运用fJ1.职业教育研究,2010,(3):86—88.[4]李德义,刘华.任务驱动教学法在《纺织品检测技术》教学中的应用叨.山东纺织经济.2010,(7):67—68.。
中国民用航空导航业务工作指南
中国民用航空导航业务工作指南中国民用航空总局空中交通管理局2006-1-5- 1 -为了确保民用航空终端区、航路导航系统及配套设施设备的可靠运行，中国民航总局、中国民航总局空中交通管理局制定了一系列的法规、标准和管理制度。
经过多年的运行实践，这些法规及配套的规章制度已具备了一定的系统性和完整性，有效地保证了导航系统设备的正常运行，同时，也是从事民航导航系统技术管理和专业技术培训必备的基础知识。
随着民航体制改革的深入，尤其是机场属地化后，民航导航系统体制上发生了较大的变化。
为了确保飞行安全，进一步明确行业管理要求，提高服务质量，加强业务管理知识的学习和普及，持续保障导航系统工作程序的规范化以及设备的可靠运行，导航业务工作指南应运而生。
本指南在对导航业务管理工作中各个环节的工作流程和要求提出指导性意见的同时，也对现有法规、标准以及规章制度进行了汇编。
本指南适用于仪表着陆系统（ILS）、全向信标/测距设备（VOR/DME）、无方向性信标（NDB）、指点信标（MB）等导航系统、设备的建设和运行管理。
本指南由中国民用航空总局空中交通管理局编制，通信导航监视处负责解释。
- 2 -前言 (2)1. 导航台站建设 (7)1.1 预可行性研究 (9)1. 2 可行性研究 (9)1.3 选址 (10)1.4 初步设计 (17)1.5 选购设备 (18)1.6 建设 (20)1.7 频率、呼号申请 (21)1.8 飞行校验 (22)1.9 项目验收 (23)1.10 投产开放 (23)2. 导航台的飞行校验 (25)2.1 定期飞行校验 (25)2.2 不定期飞行校验 (27)3. 设备运行工作条件 (29)3.1人员 (29)3.2 设备 (29)3. 3 备件、仪表及工具 (30)3. 4 制度 (31)4. 设备停工报告 (31)4.1 设备故障报告流程 (32)4.2 进度报告 (34)4.3 停工检修 (34)5. 设备的开放与关闭 (34)5.1 设备关闭 (35)5.2 设备开放 (36)6. 运行管理 (38)6.1 导航设备资料的管理 (38)- 3 -6.2 运行报告 (38)6.3 导航台设备的鉴定 (39)6.4 导航台站的撤消 (41)附录1：中国民用航空法附录2：航空无线电导航台站电磁环境要求—GB6364-86附录3：中国民用航空通信导航雷达工作规则—民航总局令5号附录4：中国民用航空无线电管理规定—民航总局令7号附录5：中国民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行规定—民航总局令57号附录6：航空器机场运行最低标准的制定与实施规定—民航总局令第98号附录7：民用航空空中交通通信导航监视设备使用许可管理办法—民航总局令第111号附录8：平行跑道同时仪表运行管理规定—民航总局令第123号附录9：民航机场建设管理规定—民航总局令第129号附录10：航空无线电导航台和空中交通管制雷达站设置场地规范—MH/T 4003-1996附录11：飞行校验规则—中华人民共和国民用航空行业标准MH 2003-2000附录12：航空无线电导航设备第1部分：- 4 -仪表着陆系统（ILS）技术要求——MH/T 4006.1-1998附录13：航空无线电导航设备第2部分：甚高频全向信标（VOR）技术要求——MH/T 4006.2-1998附录14：航空无线电导航设备第3部分：测距仪（DME）技术要求——MH/T 4006.3-1998附录15：航空无线电导航设备第4部分：无方向性信标（NDB）技术要求——MH/T 4006.4-1998附录16：NM3710型仪表着陆系统外场测试仪-JJG（民航）0085-2005附录17：中国民用航空通信导航监视设备运行、维护规程附录18：民用航空空中交通管理物资设备招投标管理办法—MD-TM-2004-2附录19：关于下发《民航空管系统设备运行状况信息通报规定（试行）和民航通信导航监视设备抢修及应急预案协调管理规定（试行）》的通知—总局空发［2000］10号附录20：关于归口办理频率规划和指配的通知（1995年8月2日民航总局空中交通管理局1886号传真电报）附录21：关于调整雷达导航设备定期飞行校验周期的通知（民航空发〔1999〕115号）附录22：关于做好仪表着陆系统建设和运行保障工作的通知—民航空发［2000］167号附录23：关于仪表着陆系统外场测试接收机定期校验的通知（2000年1月14日总局空管局传真电报）附录24：关于认真做好飞行校验组织工作的通知（民航总局空管局2000年2494号电报）附录25：关于严格执行导航设备开放标准的通知—民航空函［2002］960号- 5 -附录26：民用航空空中交通管理设备开放、运行规则—民航总局令第172号附录27：关于加强雷雨季节通信雷达导航设备运行保障的通知—2004-5-25民航机号1269附录28：关于加强飞行校验组织工作的通知（民航空发〔2005〕21号）附录29：关于加强导航设备投产飞行校验实施方案审核的通知（民航办空发〔2006〕20号）附录30：关于严格机场导航设备建设和运行工作程序的的通知（民航发〔2006〕148号）- 6 -1. 导航台站建设导航台站的设立，根据飞行活动的需要而确定。
民航机场航空通信导航及监视系统
1d413000 民航机场空管工程1d413010 民航机场航空通信导航及监视系统大纲要求：掌握导航系统的构成、掌握监视系统的主要内容、掌握民航机场航空通信导航及监视系统的建设要求、掌握民航机场航路工程的构成及建设要求、熟悉民用航空通信的方式、悉民用航空通信导航监视设施防雷技术及其施工要求1d413011 导航系统导航系统包括全向信标、测距仪、仪表着陆系统、全球卫星导航系统。
一、全向信标(vor)全向信标vor (very high frequency ommi-directional range)是一种相位式近程甚高频导航系统。
由地面的电台向空中的飞机提供方位信息，以便航路上的飞机可以确定相对于地面电台的方位。
这个方位以磁北（用n来表示）为基准，它通过直接读出电台的磁方位角来确定飞机所在位置，或者在空中给飞机提供一条“空中道路”，以引导飞机沿着预定航道飞行。
在民航运输机上，还可以预先把沿航线的各个vor台的地理位置（经度、纬度）、发射频率、应飞行的航道等逐个输入计算机（飞行管理系统和自动飞行系统），在计算机的控制下，飞机就可以按输入的数据自动地到达目的地。
全向信标vor在空中导航中有以下几个具体用途：(1)利用机场附近的vor台可以实现归航和出航；(2)利用两个已知位置的vor台可以实现直线位置线定位；(3)航路上的vor台可以用作为航路检查点，实行交通管制；(4) tvor (terminal v()r)放置在跑道的轴线延长线上，利用与轴线一致的方位射线进行着陆引导。
例题4：全向信标vor在空中导航的用途（）a 归航和出航b 直线位置线定位 c航路检查点 d着陆引导 e 提供引导信息答案：abcd解析：本题考查全向信标vor的用途。
e提供引导信息是测距仪（dme）的功能。
全向信标具有以下几个特点：(1)因为工作频率较高（在超短波波段），所以受静电干扰小，指示比较稳定；(2)提供地面电台磁方位角，准确性较高；(3)所提供航道信号只能在水平面到仰角45o的垂直范围内，在电台上空有一个盲区不能提供方位信号，作用距离限制在视线距离内，随飞机高度而增加；(4)电台位置的场地要求较高，如果电台位置选在山区或附近有较大建筑物的地点，由于电波的反射，将导致较大的方位误差。
A320机型 第34章导航系统
34章重点1.在PFD上能看见高度、姿态、垂直速度、飞行速度、FMA(飞行方式指引)、航向；PFD上不能看见时间信息。
2.无线电导航系统的调谐方式有3种，分别为：自动调谐方式（FMGC）、人工调谐方式（MCDU）、备用调谐方式（RMP）3.两个FMGC都故障，导航台调节由RMP（备用方式）控制。
机长用RMP控制本侧导航，F/O一侧用RMP2控制。
4.DDRMI由ADIRU 1和ADIRU 3提供导航的显示数据信号，正常由1供，ATT切换电门可以切换到3号供。
5.导航系统中显示磁航向的仪表是：PFD、ND、备用罗盘（ISIS）6.备用高度表在高度低于1万时，左边鼓轮显示：黑色白色条纹。
7.无线电调谐的时候，FMGC 1坏了，FMGC2可自动调谐所有的导航收发机的频率。
MCDU可以人工调谐所有导航接收机频率。
FMGC1坏了，本身使用的A口就不能用了，可以通过RMP的A/B切换电门切换到B口，由FMGC2直接调谐。
（P68）正常情况下，本侧RMP只能调谐本侧。
7.导航系统中有故障旗的系统是：备用地平仪。
8.ND显示正确的是：ADF的系统不在计划方式显示，ROSE有ILS,VOR,NA V三种方式。
10.PLAN方式以磁北方向为参考基准。
11.什么时候热电瓶汇流条给ISIS供电？计算空速>50节，且DC ESS BUS失效的时候。
12.ISIS的空速数据来自于ADIRU 1和3，ISIS的ILS数据来自于MMR1。
13.ISIS在地面，同时按压BUGS和LS 2秒可以进入维护模式14.白色校准灯闪烁表示：校准出现问题，如校准时移动，未输入经纬度等。
15.惯导ADM，有3个全压（空速管3个），5个静压（静压口6个，两个备用的用1个ADM）16.惯导2失效，A TC 2的气压高度数据来自于：ADIRU 3（将大气数据电门切换到F/O3，当源有问题的时候，只能人工切换，不能自动切换）17.SD上的总温信息来自ADIRU1或者3。
VOR-DME讲解
通俗理解：VOR（中文名甚高频全向信标系统）就是测角度，DME（测距仪）是通过无线电测量飞行器到导航台距离的一种装置。
VOR（Very High Frequency Omnidirectional Range）是一种用于航空的无线电导航系统。
其工作频段为108.00 兆赫- 117.95 兆赫的甚高频段，故此得名。
VOR是以地面设施上放射出30Hz回转的心型图形后，撘载受讯机会输出30Hz之讯号。
另外，地面设施也会发送出不含方位数据，由基准30Hz讯号变调而成的无向性讯号。
两个30Hz之间之向位差就成为地面上之磁方位。
使用VHF的VOR虽然容易因为地面发送设施附近之地形影响而产生误差，但是由于不受空间波的妨碍而没有传送特性之变动。
中文名甚高频全向信标系统外文名VOR（Very High Frequency Omnidirectional Range）工作频率108.00 兆赫- 117.95 兆赫频率间隔50KHZ作用距离取决接收机灵敏度、信标台功率等波道160个波道甚高频全向信标简介地面设施的基地误差是VOR的缺点。
一般来说，在地面发送讯号站半径五百公尺以内没有树木，没有大型反射建筑物的平滑地面，通常是设置VOR基地之地点，但是，由于预定场所通常不得已会选在非良好条件的地方，这时候就可以设置多普勒VOR（D-VOR）。
D-VOR乃利用广开口面天线使误差减小，在其半径6.7公尺的圆周上等间隔地设置50基Alford环型天线，然后在一圆中心设置传统型VOR（Conventional VOR）的天线。
中心天线乃无指向性的放射以30Hz进行振幅调变后所得之连续波，此讯号是方位的基本讯号，至于圆周上配列的Alford环型天线，则由中心所放射的讯号周波数，顺次传送9960Hz高连续波过去。
VOR系统于1949年被国际民航组织批准为国际标准的无线电导航设备，是目前广泛使用的陆基近程测角系统之一。
VOR台的发射机有两种形式即普通VOR(CVOR)和多普勒VOR(DVOR)。
飞机电子设备电磁兼容性分析
接，两个电机单独进行驱动蜗杆轴的转动，由于步进电机可以实现无极调速，所以蜗杆的转速也变得可以调节；当要进行工件的水平移动时，只需要接通一个步进电机，蜗杆就会带动蜗轮轴转动，直接驱动水平方向上的直齿轮，最后工作台在齿轮的带动下进行运移工件；同理，竖直移动。
斜向移动时，只要调整好两步进电机的转速就可以实现斜向运移工件，即可实现。
为达到工件旋转的目的，在整个平台的指定区域内设计有旋转单元，如图4所示，完成工件的加工位面的转换。
生产线可以根据需要由多个运移单元进行任意组合搭建，每个运移单元都是独立单元，并具有统一的接口结构，可以方便拆装，当其中某个运移单元发生故障时，并不影响其他单元的使用，并且可以快速的对该单元进行更换，如图5所示。
3结论本文设计了一种新型模块化机械加工工件运移装置设计，以模块化运移单元为基础，包含运移单元和旋转单元，通过对各模块单元的控制，可以实现按任意工艺需求对工件进行运送；单元之间可以相互组合，在不增加任何辅助装置，只通过程序调整的条件下，完成对大、中、小不同类型工件的横向、纵向及及原地转向等运送工作。
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倍患工程FM-CDR和航空无线电导航ILS，VOR的兼容分析作者/冯卓辉，中国民用航空中南地区空中交通管理局技术保障中心
摘要：随着我国科技水平的提高，调频频段数字音频广播技术已经得到了很大的提升。
为了提高调频频段数字音频广播信号的实际应用可 行性，以便开展调频频段数字音频广播技术的覆盖工作。
基于这种背景，本文展开了对调频频段数字音频广播和航空无线电导航仪表着陆 系统和全向信标台之间的兼容性研究。
关键词：数字音频广播；仪表着陆系统；全向信标台
引言
进入二十一世纪以来，增加随着人类社会的发展与进 步，人类已经迈入了新的时代，很多传统技术正面临着严峻 的挑战，广播技术也是如此。
以往的广播技术正面临着新兴 的以互联网为基础的多种广播模式的挑战，过去的广播模式 已经很难满足人类的曰常需求，已经跟不上时代的步伐。
因 此，广播技术的数字化应运而生，广播技术的数字化将会改 变人类以往对广播的印象。
数字音频广播技术是广播数字化 的前提，数字音频广播技术在广播信号覆盖面积以及广播信 号质量等方面均领先当前的广播技术。
上个世纪以来，国际 上不断有许多关于数字音频广播技术的标准发表，但是，这 些标准大多不符合中国的实际情况，在使用过程当中存在很 多缺陷。
因此，我国开始了自主研发关于调频频段数字音频 广播技术的标准，目前这个标准已经制定完成，调频频段数 字音频广播技术的推广在不久的将来便可实现。
基于这种背 景，本文展开了对调频频段数字音频广播与航空无线电导航 仪表着陆系统和全向信标台之间的兼容性研究。
1.音频广播对航空无线电业务的干扰
根据频谱自身的特殊性质和接收机的工作特点，干扰信 号主要可以分为两种，_种是A类干扰，另一种是B类干扰。
而且A类干扰也可以分为两种，一种是A1类干扰，另_种是A2类干扰；B类干扰也可以分为两种，一种是B1类干 扰，另_种是B2类干扰。
A类干扰的产生主要是发射机无 用发射从而对航空无线电产生影响而引起的。
A1和A2类 干扰有着本质的区别，A2类干扰的产生主要是因为工作在 108MHz频率周围的发射机造成的，除此之外，A2类干扰 只对108MHz周围的波段产生影响，而对其他的波段没有 影响。
B1类干扰和B2类干扰也有着明显的区别，B1类干 扰的产生最少要用到两个不同的广播频率信号，而且这两个 广播频率信号之间还一定有着一些频率上的联系。
航空接收 机受到广播发射的影响而产生灵敏度减小的现象叫做B2类 干扰。
以上几种类别的干扰各有不同之处，它们产生作用的 方式也存在很大区别。
因此，在进行实际测试当中，要对这 四种类型的干扰进行准确的模拟，并且在最后的结果分析当中对这些干扰进行针对性的分析。
2. 国内外研究状况
国外对于音频广播业务与航空业导航业务的兼容性研 究起步较早，而且已经取得了较大进展。
国际电联曾经在 _九九五年就已经发表了关于音频广播与航空无线电业务 兼容性研究方面的建议书，这项建议书具体介绍了音频广播 产生干扰的机理以及干扰的常见类型。
由此，通过相应的检 验之后发表了关于兼容性的检测标准，国际电联在一九九五 年还发布了一项任务书，对于分析音频广播与仪表着陆系统 和全向信标台之间的兼容性测试提出了可行性方案。
随着海 外对数字音频广播技术各项标准的不断发布，海外对相应的 兼容性研究也从未停止，在这一领域处于领先地位的是德国 慕尼黑无线电检测站的研究。
这个检测站进行了多种音频广 播技术对相近频率波段业务的干扰作用，并且对于这些研究 得出了许多有用的实验数据，对建立数字音频广播技术的标 准具有不可估量的价值。
基于这种背景，本文参考电信联盟 任务书当中的相关实验流程，并且参考慕尼黑实验数据，最 后设计出对于调频频段数字音频广播和航空无线电导航仪 表着陆系统以及全向信标台之间的兼容性研究方案。
3. 兼容性测试方案
此次实验主要探究在87MHz到108MHz的频率区域内 调频频段数字音频广播技术与108MHz到118MHz频率区 域内的航空无线电导航业务仪表着陆系统和全向信标台之 间的兼容性问题，在此次实验的过程当中，干扰信号的来源 是调频频段数字音频广播信号，接受的信号是仪表着陆系统 信号和全向信标台信号。
■ 3.1干扰信号发生装置
调频频段数字音频广播的频谱模式比较灵活，在实际的 操作过程当中，可以根据当地资源配置选择合适的模式，。
目前使用较为广泛的是模式九和模式一，在模式九之下，这 个时候的带宽特点是不连续，总带宽为1X1〇5H z，属于立 体声广播。
模式一也可以叫做全数字模式，相比于模式九，模式一的特点是带宽连续，模式一适用于在广播模式数字化
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倍患工程
之后的地区。
在此次实验的进程当中，需要对调频频段数字 音频广播和航空无线电导航的兼容性开展多方位的全面研 究，调频频段数字音频广播模式选择使用较广泛的模式一和 九，声源使用粉色噪声，电平差异设定为6dB，频率偏移 设定在±32MHz和±75MHz，所有的数字信号都是由调频 频段数字音频广播激励器产生。
■ 3.2接收信号发生装霣
此次实验的研究对象是仪表着陆系统和全向信标台。
因 此，此次实验接受的信号也是仪表着陆系统信号和全向信标 台信号。
此次实验所用的信号发生器是IFR-2030信号源，这个信号源能够生成仪表着陆系统和全向信标台标准信号，分辨率是0.1Hz,输出是O.ld B。
仪表着陆系统的调制度设 定为百分之二十，全向信标台的调制度设定为百分之三十，仪表着陆系统发射频率设定成108.1MHz，全向信标台发射 频率设定为108.2MHz。
4.测试方案验证
选择发射频率为108.1MHz，接收机输入功率设定成-86d B的仪表着陆系统信号当做接受信号，然后分别选 取频率为108.1MHz的±32MHz,±75MHz频率偏移的调频广播、模式一数字广播、±32MHz，±75MHz频率偏 移的模式九数字广播作为模拟干扰信号，。
类似的，选择 发射频率为108.2MHz,接收机输入功率设定成-79d B的 全向信标台系统信号当做接受信号，然后分别选取频率为 108.2MHz的±32MHz,±75MHz频率偏移的调频广播、模式一数字广播、±32MHz,±75MHz频率偏移的模式九 数字广播作为模拟干扰信号，最后得出实验结果。
通过对实验结果的分析可以得出：当调频频段数字音 频广播的频率和仪表着陆系统或全向信标台的频率相同时, ±32MHz的频率偏移的干扰强度高于±75MHz频率偏移的 干扰强度，也就是说这个时候干扰强度随着频率偏移的减小而增强。
模式一的调频频段数字音频广播的干扰程度最小，因为频率偏移小的频段能量聚集程度比较高，更容易对仪表 着陆系统和全向信标台产生干扰。
在进行信号干扰时，全向 信标台所需的干扰强度比仪表着陆系统低，因此可以得出的 结论是全向信标台的抗干扰能力比仪表着陆系统低。
所以，在进行实际建设时，首先需要分析调频频段数字音频广播和 全向信标台的兼容状态。
5.结语
此次实验对本文设计的调频频段数字音频广播和航空无 线电导航仪表着陆系统和全向信标台之间的兼容性测试方案 进行论证，但是整个测试方案的设计和测试的具体步骤的很多 细节还没有充分考虑到。
因此，还应该a行不同频率条件之下 的兼容情况，以便得到全面的调频频段数字音频广播和航空无 线电导航仪表着陆系统和全向信标台之间的兼容性测试结论。
音频广播数字化是广播技术发展的方向，调频频段数字音频 广播技术是中国具有自主知识产权的_项重要数字音频广播 技术成果，在调频频段数字音频广播得到推广之前，进行调 频频段数字音频广播和其相近频段的业务兼容性的研究是+ 分有必要的。
在研究之后，还需要对这个兼容性测试增加全 方位的测试并针对性的分析得出结果，进而在保证航空安全 的前提之下充分发挥调频频段数字音频广播技术优势作用。
参考文献
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料自动补给的要求；无法实现对盆栽生长所需最适光照强度 的智能调控等等，未来笔者致力于设计一种全智能化的花盆 能够实现对盆栽生长所需的所有生长因子的智能调控。
笔者 将不断拓宽自己的知识层面，不断接受吸纳新的知识，为提 高人们的生活水平与生活质量做出贡献。
参考文献
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40|电子制作2017年9月。