B737NG飞机发动机引气系统故障浅析
737NG飞机空调系统故障及维护分析
737NG飞机空调系统故障及维护分析摘要：本文分析了737NG飞机空调系统几种常见故障，并提出了相应的维护建议。
关键词：737NG飞机；空调系统故障；维护分析1 737NG飞机空调系统故障及维护分析1.1真实过热情况1.1.1过热超温PACK灯点亮只要触发三个过热电门中任何一个，相应侧FCSOV关闭，组件跳开，PACK灯点亮。
当这种情况发生时，需等组件温度降下来后，按压P5面板上的TRIP RESET SWITCH进行复位，才能使PACK灯灭；需要注意的是，在温度没有降低到过热电门阈值前，按压TRIP RESET SWITCH无法复位，所以我们在实际运行中，要等待十分钟左右再进行复位，具体时长受当天的环境温度影响。
1.1.2维护分析如遇到PACK灯亮情况，为了便于排故，需要了解以下信息：(1)PACK灯在哪个阶段点亮，是自动点亮还是再现点亮；复位是按压MASTER CAUTION，还是空调面板的TRIP RESET SWITCH复位。
(2)PACK灯亮之前有无体感明显过热，PACK灯亮后有无感觉气量变小？是否人工关闭过组件电门？(3)区域温度控制盒PZTC上自检查看代码，再现看PACK灯是否点亮，运行空调检查制冷是否正常，通过以上信息判断是组件真实超温，还是温控系统故障。
1.2系统故障1.2.1 温控系统故障机组反映飞机推出后或飞机在空中按压告示牌时PACK灯亮，有的机组没有按压MASTER CAUTION进行复位，就认为这种情况属于组件跳开，应按检查单处理。
通过对系统原理和控制线路的分析，其实这种情况下，只要MASTER CAUTION 能够进行复位，就表示组件并没有跳开，组件仍能正常工作，机组不需要按照组件跳开处理，机务人员对此类故障处理时，不应按MEL组件失效处理，避免给运行和机组操作增加风险。
原理可知，800型的每一侧空调由两个数字通道进行控制（两侧空调共四个通道），即主备用双通道温控系统。
引气健康测试在737NG飞机引气压力排故中的应用
引气健康测试在737NG飞机引气压力排故中的应用摘要：737NG的引气系统是该机型的多发性故障系统，相关故障接二连三的出现，给航线维护工作带来了很大的困难。
常见的引气故障有飞机无引气、引气压力高、引气压力低等，而这些故障通常可以通过引气健康测试隔离出故障的部件，给飞机故障排故带来了便利。
关键词：737NG;引气；引气健康测试引气健康测试是使用引气健康设备来检查飞机引气系统各个部件的功能是否失效或者功能衰退，主要验证BAR,PRSOV,HSR,HSV以及相关管路的功能。
1.引气健康测试设备可以检测的部件引气调节器/PRSOV/450°F(232°C) 恒温器高压级活门/高压级调节器1.原理分析A引气调节器/PRSOV/450°F(232°C) 恒温器（图1）图1（1）通过使用3/8in扳手在PRSOV的超控螺母上打开关闭PRSOV，确定PRSOV是否作动平滑。
（2）打开BAR的电磁阀方法1，飞机供电，把引气电门打到ON位方法2，飞机没有电，使用引气健康测试工具中的电磁阀作动工具。
（3）给BAR一个输入压力70-75psi，测量控制压力PCa．如果控制压力Pc在20-28psi，并且PRSOV活门全开，说明BAR和PRSOV都是好的b．如果控制压力pc大于28psi，说明bar的压力调节功能故障，更换BAR。
C．如果控制压力Pc小于20psi，脱开气压表Pc连接PRSOV的端，并在脱开的气压表上安装堵盖（图中1），再次看Pc。
（a）如果Pc在20-28psi之间，说明PRSOV故障。
（b）如果Pc不在20-28psi之间，堵住到450传感器的管路（图中2），如果Pc在20-28psi，说明450传感器或则管路漏气。
如果Pc不在20-28psi之间，检查bar一端的信号管是否漏气，如果不漏气可能BAR故障。
（4）骤检查PRSOV下游信号软管是否有渗漏。
在图中3处下游提供一个40-45psi的气源，检查软管是否有渗漏。
737NG TCAS系统介绍及常见故障分析
Internal Combustion Engine &Parts0引言我们头顶的天空每时每刻都有成千上万的飞机，它们是怎么做到能互不干扰地自由飞行呢？一是因为它们的飞行路线不一样且有空管人员精确的指挥，再就是我们今天要介绍的交通警戒和避撞系统（TCAS ）。
在飞机的日常维护中，TCAS 故障是一种常见故障，通过对系统原理及相关部件的介绍，希望可以对工作者排故时提供思路。
1TCAS 系统简介TCAS 是一种机载系统，TCAS 向相邻的飞机发送询问信号，那些装有空中交通管制S 模式应答机的飞机会对此询问响应，TCAS 利用其它飞机发出的应答信号计算本机与其它飞机的距离，相对方位和发出应答信号飞机的高度（如果响应询问的飞机并没有报告高度，TCAS 计算机就不能计算出该飞机的高度），TCAS 会持续跟踪回应询问信号的飞机，而被跟踪的飞机就被称为目标。
TCAS 计算机利用应答信号中的所包含的信息和本机的高度，算出目标和本机之间的相对运动。
然后TCAS 会向机组提供两种咨询信息：交通咨询（TA ）和决断咨询（RA ），TA 表示入侵目标的距离、方位和相对高度（如果已知对方飞机的高度），利用颜色的变化来提醒飞行员。
如果机组没有按照TA 的提醒采取措施改变飞机航迹且目标飞机还在持续接近，则TCAS 会用语音来进一步指示飞行员做出避撞动作，明确哪里才是离开入侵目标的安全的垂直间距。
若对方飞机也装有TCAS 系统，那么两个TCAS 计算机之间会利用S 模式应答机彼此协调，必要时双方的TCAS 计算机都对回避路线进行计算，两个TCAS 计算机都向S 模式应答机发出回避路线，并告诉对方飞机本机的避让路线，确保发出的决断指令不会导致飞机相撞。
TCAS 发射两种型式的询问信号：①对空中交通管制雷达信标（ATCRBS ）应答机发射啸鸣信号；②S 模式信号。
TCAS 系统主要由三大部件组成：TCAS 计算机、TCAS 方向性天线、ATC\TCAS 控制面板（见图1）。
(完整word)737NG常见故障全解
常见于起动发动机时
左点火失效可以直接放行；右点火失效,依据AMM74-00-00—750-801—F00隔离确定不是EEC本体故障；然后依据AMM74—00—00—040—801—F00将右点火导线连接到左点火激励器上，左点火导线连接到右点火激励器放行（安新版MEL的条款)
燃油面板上的发动机燃油旁通灯“FUEL FILTER BYPASS”灯亮
27
EFIS上显示“SPD LIM”信息,RECALL时AUTO SLAT FAIL灯亮，有时可能伴随有瞬间的抖杆现象
SYMD软件问题,导致SYMD做BITE显示AOA输入故障（但实际AOA一般无故障），软件升级到285A1010—7或107后SYMD会综合AOA和ADIRU的迎角信号
做SYMD测试，查找显示的故障代码。
HMU内部的HPSOV的位置电门故障不能正确指示活门的位置,某些情况下起动杆的电门组件包（提供指令信号)也会因给HPSOV输入信号的问题造成指示不准，
可清洁HMU的电接头和EEC电接头J5/6，注意测量线路确认是更换HMU(P6-3：E5/E6）（73—21-10），还是启动电门组件（AMM76-11-11)
清洁相应的温度传感器
客舱高度偏高(爬升、巡航或下降时高于CPC计划限制值)
发动机供气能力下降、空调组件的流量调节能力下降或者增压区域有漏气现象（客舱门、货舱门、APU引气管道与后增压隔框连接处、外流活门、地面气源车接口、余水孔等都可能漏气）
在CPC进行故障代码查询，按照AMM对发动机引气、空调供气能力进行检查,更换引气和供气能力减弱的活门，对机身进行渗漏检查(特别检查4.0PSI－2。5PSI的保持时间)并修复渗漏点或更换渗漏的活门
放起落架过程中，起落架放到位后绿灯亮时、红灯仍亮(多为间歇性的亮）,备用指示绿灯正常，重新收放后，红灯灭绿灯亮
波音737NG飞机空调控制系统原理介绍和常见故障分析
波音737NG飞机空调控制系统原理介绍和常见故障分析作者：王锋来源：《科学与财富》2020年第23期摘要：737NG空调系统包含部件较多，系统较复杂，在平时航线运行中故障概率较高，如果对其原理理解不到位，一旦出现故障，不能清晰的把握放行标准或者，容易造成飞机延误，影响航班正常运行，本文主要详细介绍一下737NG系统原理和常见故障的处理方法。
1.空调气的来源和气路的走向737NG飞机空调气来自于飞机引气系统，包括发动机引气系统，APU引气系统，地面气源，从引气系统引来的热气经过流量控制关断活门后分为两路，一路通过配平空气压力调节活门送到三个区域配平气活门处，来满足区域温度控制的需求。
一路气流进入空调组件，来配置空调气。
空调组件主要包括初级热交换器，次级热交换器和空气循环机（ACM）和冲压空气系统，气流先进入初级热交换器冷却，然后进入ACM压气机内被压缩成高温高压的气体，再进入次级热交换器交换热量，出来后进入再加热器的热路，进入冷凝器的热路中去除水分，出来后再进入再加热器的冷路，被热路空气加热后进入ACM的涡轮部分，推动涡轮做功，气流出来后与从TCV来的热气流混合，流经冷凝器的冷路后进入混合室，然后向不同的区域分别供气。
2.737NG飞机温度控制系统空调组件控制系统包括左空调温度控制系统和右空调温度控制系统，左组件/ 区域温度控制器通过调节左TCV对左空调温度控制系统进行控制，右组件/ 区域温度控制器通过调节右TCV对右空调温度控制系统进行控制，同时，当一个组件/ 区域温度控制器故障时，可以由另外一个组件/ 区域温度控制器通过控制备用STCV对另外一侧空调温度控制系统进行控制。
区域温度控制系统包括主驾驶舱区域温度控制系统、备用驾驶舱区域温度控制系统、前客舱区域温度控制系统和后客舱区域温度控制系统，正常情况下右组件/ 区域温度控制器通过调节驾驶舱配平空气调节活门TAV对驾驶舱区域温度进行控制，通过前客舱TAV对前客舱区域温度进行控制，当主驾驶舱区域温度控制系统失效时，左组件/ 区域温度控制器通过调节驾驶舱TAV对备用驾驶舱区域温度控制系统进行控制，并同时控制后客舱温度控制系统。
B737NG飞机发动机起动失败的故障排除介绍——机务经验交流
B737NG飞机发动机起动失败的故障排除介绍一、故障描述飞机推出起动左发后，左发电源接不上，ENG OFF BUS 灯保持亮，GEN1电压电流频率均无显示，左DRIVE灯亮，左发自动停车。
然后，再转换点火器多次起动，提起动手柄后，观察到以下现象：1、左发“ENGINE VALVE CLOSED”灯先明亮，约3秒后熄灭，但再5秒后又转为明亮；2、左“SPAR VALVE CLOSED”灯转换正常；3、无燃油流量指示，EGT不上升。
二、初步诊断做左发的EEC自检，只有一条故障信息，为“起动时未探测到燃油流量”。
这说明，左HMU没有提供燃油至左发燃烧室，使起动失败。
根据上述故障情况，初步判断是以下原因导致左HMU没有提供燃油至左发燃烧室：11、与HPSOV有关的线路故障，如电门S1026卡在“CUTOFF”位置，或，发动机火警电门S8卡在关车位置“FIRE”位置，使HMU内的HPSOV不能打开；2、HMU内部故障或堵塞，以致没有足够的燃油压力去打开左发HMU上的HPSOV （高压关断活门）或HPSOV卡在关闭位置；3、EEC或EEC至HMU之间的线路故障，不能发出燃油供给的指令至HMU，但这种可能性比较小，因为在EEC自检时，没有与EEC及其线路有关的故障代码；4、燃油泵故障，没有足够的燃油提供给HMU；5、起动电门故障，不能向EEC发出发动机起动指令信号。
三、深入分析根据上述分析，初步认为HMU、燃油泵、火警控制面板、S1026电门、起动电门等可能导致此故障。
因此进行以下工作：1、由于下暴雨，不方便做HMU的检查工作，故首先更换左发起动电门（本人多年前曾排除过类似的发动机起动时不能供油而导致发动机不能起动的故障，简要排故经历是，在2根据FIM更换HMU、EEC等部件后，故障仍未排除，后来独辟蹊径，在更换起动电门后，故障排除，此故障的排除方法是波音也未曾料到的，过些日子，我将会详细介绍），但故障依旧；2、做EEC测试，正常；做作动器测试，有一条故障信息，即75-30581 THE TBV DEMAND AND POSITION SIGNALS DISAGREE；3、更换火警控制面板，故障仍不能排除；4、断开HMU处的D1203插头，测量导线束MW0312上插头D1203的销1-销2之间的电压值如表所示：起动手柄位置测量值要求值在停车位时26大于22VDC在慢车位时0.5小于5VDC5、根据WDM76-21-11，我们知道，当起动手柄处于停车位时，有28V的电瓶汇流条电提供到HMU内的HPSOV上，使HPSOV切断HMU的燃油输出；当起动手柄提至慢车位时，至HMU内的HPSOV的28V的电瓶汇流条电被切断，HPSOV不被激励，如果此时HMU内产生的计量燃油足够，则HPSOV被打开，HMU就向发动机提供燃油，使发动机正常起动并开始工作。
浅谈波音737MAX电子引气系统
浅谈波音737MAX电子引气系统作者：王兵王钢郭洪国来源：《科技风》2020年第03期摘要：波音737MAX在电子引气系统做出了很多改进，通过和737NG飞机进行对比，从系统原理、操作指示和地面维护等方面分析737MAX的技术革新，对民航从业人员有良好的培训和指导作用。
关键词：737MAX;引气系统;EBAS波音737MAX飞机作为737家族飞机的最新进化版，在多个方面进行了技术革新，由霍尼韦尔公司提供的电子引气系统EBAS就是其中之一。
和上一代737NG飛机一样，系统引气来源于发动机引气、APU引气或地面气源，通过气源总管将高温高压的气体提供给用户，包括空调和增压系统、发动机起动系统、防冰系统、液压油箱增压系统等。
在气源总管中间安装有一个隔离活门，将整个气源系统分为左右两部分。
正常情况下隔离活门关闭，飞机左侧气源由左发或APU引气提供，右侧气源由右发或地面引气提供，两侧独立工作互不干扰;当需要时，隔离活门打开，可以实现单发或单APU向飞机两侧同时提供气源。
相对于上一代737NG飞机，波音737MAX飞机的引气系统升级为电子引气系统，在系统控制和维护指示方面做了很大改进，主要体现在以下几个方面：1 引气系统控制集成度提高在波音737NG飞机上，引气系统只有一个控制盒-空调附件组件（ACAU），它的功能十分有限，通过一个引气空气调节器控制发动机压力调节和关断活门的打开和关闭，包括正常工作模式和超温超压保护工作模式，但是不涉及活门的开度控制。
波音737MAX飞机在电子设备舱E3-3电子架加装了两部整体空气系统控制器（IASC），该控制器融合了空调组件控制器功能和发动机引气供给控制功能于一身，每部控制器控制一侧的空调组件和发动机引气。
在控制器内部，包含空气供给控制和组件流量温度控制两个模块，其中空气供给控制模块对发动机引气系统进行管理，包括引气口的选择、压力和温度的调节、系统故障的检测和重构，同时控制器内的备份控制模块确保在发生故障时总管温度保持正常;组件流量温度控制模块管理环境控制系统的组件工作，包括控制组件出口温度以及驾驶舱和客舱温度，以同时满足消费者的需求和飞机引气系统的操作条件。
波音737NG飞机常见故障分析
76航空与技术中国航班设备与制造Equipment and ManufacturingCHINA FLIGHTS波音737NG 飞机常见故障分析卢广友|北京飞机维修工程有限公司摘要：波音737NG 是世界上消费量较大的典型飞机产品。
其故障类型和处理方法具有代表性，可在很大程度上转移到其他类型飞机的故障排除工作中。
本文将对波音737NG 飞机的典型故障进行分析。
关键词：737NG；故障分析；常见故障；波音飞机波音737NG 飞机是民航领域最重要的机型之一，在航空运输中发挥着不可估量的作用。
实践表明，波音737NG 飞机具有较高的可靠性和稳定性，但在长期的运行过程中，也会出现一些故障，给安全飞行带来隐患。
为此，本文选取了一些典型故障进行了详细分析，并提出了切实可行的处理建议，以期为飞机维修人员提供参考。
1 波音737NG 飞机简介波音737NG 作为一种改进型飞机，在性能上有了许多改进，在智能控制和故障诊断方面取得了重大突破。
通常情况下，在高度智能控制系统的控制下，只要没有严重的人为失误或极端自然条件，波音737NG 飞机的飞行安全就可以得到保证。
即使存在一些小故障也可以以系统自检的形式进行原因分析和故障定位，不会对飞行安全造成威胁。
然而，在实际应用中，波音737NG 仍存在许多严重程度不同的故障。
如果飞行员和维修人员不能迅速确定故障原因并处理好问题，将给飞行造成非常被动的局面，甚至因处理不当而造成严重飞行事故。
因此，有必要对波音737NG 飞机的典型故障进行分析和处理。
2 波音737NG 常见故障分析及处理2.1 自动刹车预位故障波音737NG 自动刹车系统主要包括控制、传感、操作、执行等功能模块组成，其中控制部分是核心，传感部位是基础，主要负责信号的采集与处理，由于该两部分均以高集成度的精密电子器件为主，因此往往也是故障高发点。
根据以往经验和数据，自动刹车落地解除预位故障在维修中比较常见，属于波音737NG 自动刹车系统的典型故障，因为预位的成功率受到多方面因素的制约，只要有一项不满足，就会导致预位失败，表现为自动刹车落地解除。
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南京航空航天大学金城学院 航空器检测与诊断与技术导论 题目 发动机引气系统故障
姓名 张伟 学号 ********** 系部 民用航空系 专业 民航机务工程 班级 20100712
二零一三年 六月
摘要 飞机发动机引气系统的故障，由于其发生率高、重复率高、排除时间长、 难度大成为长期以来困扰机务维护工作的一大难题。针对引气系统故障，主要是根据机组的故障描述或者通过试车检查出来的故障现象来更换相关的部件。采用这种排故方法有时更换一个件就能解决问题。但如果故障不是由某个部件引起，或者换上去的部件本身就是故障件，就会导致频繁换件的情况发生。 关键词 发动机 引气 压力
前言 BOEING737NG飞机发动机气源系统在发动机低转速时由高压压气机9 级引气，这时依靠高压级调节器和高压级活门控制引气压力；在高转速时由高压压气机 5 级引气，这时高压活门关闭并且5 级单向活门打开，由引气调节器（BAR）和压力调节和关断活门（PRSOV） 控制引气压力。在引气 调节器（BAR）内有一个过压电门（220PSI作动），490°F 过热电门在压力调节和关断活门（PRSOV） 出口。当系统出现超温超压时，空调附件组件（ACAU） 内的过热继电器接通，控制引气调节器（BAR）内 电磁活门关闭，使压力调节和关断活门（PRSOV） 由弹簧力关闭。同时，主警告灯亮，驾驶舱头顶板（P5板）上的引气跳开（BLEED TRIP OFF ）灯亮。 同时TRIP/RESET 电路预位。当超温超压消失时，按压TRIP/RESET 电门复位，PRSOV 打开继续工作。 预冷器系统的作用是在引气进入气源总管前，通过预冷器控制活门控制通往预冷器的冷却空气量从而控制引气温度。这个系统是自动控制的。预冷器控制活门靠390°F 温度传感器和大翼热防冰（WTAI） 电磁活门的信号控制活门开度。 1常见故障分析 纵观引气系统常见故障现象一般来说表现为两种情况： A、引气跳开 1、 地面引气接不通或空中引气突然跳开，且无任何信号指示，引气压力降为“零”。 2、 空中引气断开，且BLEED TRIP OFF 灯亮。 B、引气压力低：（常表现为引气剪刀差） 1、 慢车时引气压力低。 2、 大功率时引气压力低。 3、 慢车与大功率时引气压力都低。 4、 地面正常，但在空中大功率时引气压力低。 2排故思路 判断是哪一台发动机的故障，这时应该把隔离活门关闭，看哪一边的压力不正常，然后进行具体分析。1. 只在慢车时引气压力低。由于慢车时由高压活门调节气源压力，所以慢车为了理清排故思维让我们先来熟悉一下飞机发动机引气系统工作过程。 当发动机起动好后，高压压气机9 级引气口的压力通过高压调节器打开高压活门，高压活门内有一个平衡作动器，限制压力最大33PSI。这时，高压空气充满级间管道，一部分到引气调节器（BAR ）电磁活门处等待，当驾驶舱P5 板上的引气电门接通后，电通过空调附件组件（ACAU） 到BAR 电磁活门，打开电磁活门，使压力调节和关断活门（PRSOV） 打开,这时气源压力由高压活门控制；当继续推油门使5 级引气压力高于高压活门的最大调节压 力（33PSI）时，5 级单向活门受力打开，这时高压活门关闭，PRSOV 调节气源压力，PRSOV 调节限制引气压力在最大45PSI。 对于引气跳开故障：1、地面引气接不通或空中引气突然断开且无任何信号指示，引气压力降为“零”。这种情况参照图2可以分析出是该发动机无引气。故障可能的原因一般来说是PRSOV 未打开，或BAR 电磁活门未打开。这种现象可能是BAR 电磁活门故障、PRSOV 卡阻或ACAU 故障，要么就是面板或电路故障，电信号没能正确地传递。2、空中引气断开，且BLEED TRIP OFF 灯亮。这种现象是由过热或超压引起。首先我们应判断过热或超压是真实的还是信号问题。如果是真实过热，当温度降低后，按压TRIP RESET 电门可复位。如果温度压力降低后还是不可复位，那么一定是电路上的原因，这样一般考虑ACAU、490°F 过热电门及BAR 过压电门另外过热过压电门线路短路也会造成BLEED TRIP OFF 灯亮，我基地在实际工作中就遇到过因线路短路造成BLEED TRIP OFF 灯亮的情况。如果按压TRIP RESET 电门可复位，复位后进行试车，看什么时候BLEED TRIP OFF 灯再亮，如果在慢车情况下或立即出现，一般也是由ACAU、490°F 过热电门及BAR 过压电门这三个部件引起的，可能性最大的是490°F过热电门和BAR 过压电门，因为他们可能失效在低温度/压力值位置。如果在发动机高压级引气向低压级转换时出现应考虑是不是高压活门卡死在开位，没有退出工作。如果在大功率情况下或很长时间才出现，那么一般是由预冷器系统故障引起。这种情况可能是由于390°F电门故障、预冷器控制活门卡在关位或活门作动器故障，再或者就是由预冷器脏引起。 对于引气压力低故障: 首先应判断是不是指示问题，检查压力表和压力传感器，如果把隔离活门打开，两边指示不一样，那么一定是压力表和压力传感器的故障。如果排除这种可能，再判断系统部件故障。判断系统故障之前，应先时为了理清排故思维让我们先来熟悉一下飞机发动机引气系统工作过程。 当发动机起动好后，高压压气机9 级引气口的压力通过高压调节器打开高压活门，高压活门内有一个平衡作动器，限制压力最大33PSI。这时，高压空气充满级间管道，一部分到引气调节器（BAR ）电磁活门处等待，当驾驶舱P5 板上的引气电门接通后，电通过空调附件组件（ACAU） 到BAR 电磁活门，打开电磁活门，使压力调节和关断活门（PRSOV） 打开,这时气源压力由高压活门控制；当继续推油门使5 级引气压力高于高压活门的最大调节压力（33PSI）时，5 级单向活门受力打开，这时高压活门关闭，PRSOV 调节气源压力，PRSOV 调节限制引气压力在最大45PSI。 对于引气跳开故障：1、地面引气接不通或空中引气突然断开且无任何信号指示，引气压力降为“零”。这种情况参照图2可以分析出是该发动机无引气。故障可能的原因一般来说是PRSOV 未打开，或BAR 电磁活门未打开。这种现象可能是BAR 电磁活门故障、PRSOV 卡阻或ACAU 故障，要么就是面板或电路故障，电信号没能正确地传递。2、空中引气断开，且BLEED TRIP OFF 灯亮。这种现象是由过热或超压引起。首先我们应判断过热或超压是真实的还是信号问题。如果是真实过热，当温度降低后，按压TRIP RESET 电门可复位。如果温度压力降低后还是不可复位，那么一定是电路上的原因，这样一般考虑ACAU、490°F 过热电门及BAR 过压电门另外过热过压电门线路短路也会造成BLEED TRIP OFF 灯亮，我基地在实际工作中就遇到过因线路短路造成BLEED TRIP OFF 灯亮的情况。如果按压TRIP RESET 电门可复位，复位后进行试车，看什么时候BLEED TRIP OFF 灯再亮，如果在慢车情况下或立即出现，一般也是由ACAU、490°F 过热电门及BAR 过压电门这三个部件引起的，可能性最大的是490°F过热电门和BAR 过压电门，因为他们可能失效在低温度/压力值位置。如果在发动机高压级引气向低压级转换时出现应考虑是不是高压活门卡死在开位，没有退出工作。如果在大功率情况下或很长时间才出现，那么一般是由预冷器系统故障引起。这种情况可能是由于390°F电门故障、预冷器控制活门卡在关位或活门作动器故障，再或者就是由预冷器脏引起。 对于引气压力低故障: 首先应判断是不是指示问题，检查压力表和压力传感器，如果把隔离活门打开，两边指示不一样，那么一定是压力表和压力传感器的故障。如果排除这种可能，再判断系统部件故障。判断系统故障之前，应先压力低只能是高压活门或高压调节器故障。出现此故障时，应先检查活门是否有卡阻。另外，PRSOV 卡阻，开度很小也会使引气压力低。2. 只在大功率时引气压力低。由于大功率时由PRSOV 调节压力，也就是说PRSOV 开度不够，使引气压力低。控制PRSOV 的是BAR 和450°F 电门，因此，BAR 和450°F 电门故障是第一可能，PRSOV 本身故障也会引气压力低。3. 慢车与大功率时引气压力都低。首先，PRSOV 卡阻会出现这种现象；其次就是预冷器系统故障。390°F 电门故障（失效在开位使控制路旁通），会使预冷器控制活门无法关闭，一直对引气源冷却，以至使预冷器出口温度太低，压力也太低。预冷器控制活门本身故障也会使预冷器出口温度太低，压力也太低。 4. 地面正常，但在空中大功率时引气压力低。这种情况一般来说是预冷器系统故障。因为在地面或低功率状态下，由于系统对冷却散热要求并不高，故障不易出现。但只要地面试车持续时间稍长引气压力就会突然降低。值得注意的是从我基地维护的实践上看， PRSOV的控制气路漏气，常常也会导致引气系统不能进行正常工作， 鉴于此，地面检查控制气管是否漏气是很有必要的。 3维护建议 为解决气源系统排故难的问题，在基于以上排故思路分析的基础上再合理利用飞机维护手册中的气源系统功能测试，就可以快速锁定故障。虽然飞机手册中每项测试都显得麻烦，但如能恰当地使用功能测试来辅助排故，可以大大提高效率。 气源系统功能测试工作前准备：确信发动机起动手柄在“CUTOFF”位，并挂上“DO-NOT-OPERATE”警示牌；气源系统释压；打开反推包皮。所需设备：C36001-1、氮气瓶、反光镜和肥皂水。 4 排故实例 2007年12月22日，B2613机组连续反映左发大油门时引气压力偏低。飞机回到基地后，对引气系统进行测试，因为是大油门时压力偏低，基于排故思路的分析，我们考虑BAR 和450°F 电门故障是第一可能，PRSOV 本身故障也会引气压力低。对PRSOV和BAR进行测试。结果很快就发现450°F恒温器本体处漏气，更换450°F恒温器后试车，故障排除。这看上去是一个很简单的故障，而没有用测试法排故之前，已经连续更换了引气调节器，预冷器控制活门、PRSOV，其中BAR还更换了两次。 因此，合理使用气源系统功能测试法确实对提高引气系统排故效率很有好处。使用此方法，有以下三大优点： 1. 排故彻底。使用测试法一般都能找出具体的故障点，相对于盲目换件的方法来说，可以做到目标明确，有的放矢。 2. 效率提高，虽然测试法从准备工具到测试的具体步骤看起来要比直接换件麻烦一些，但因能直接找到故障件，所以效率更高。 3. 节约成本。多使用测试法排故一般只需一次试车，即节省了燃油，又减少了发动机热循环。 当然，用测试法排除引气系统故障虽好，但只适合排除那些实时存在的故障，特别是由于管路泄漏或堵塞引起的故障。对于时有时无的故障不是很有效。另外，使用这种方法需要对系统很了解。