船舶稳性
船舶力学的船体稳定性分析
船舶力学的船体稳定性分析船舶力学是研究船舶在水中运动及力学性能的学科，船体稳定性是船舶力学中至关重要的一个方面。
本文将对船体稳定性进行分析，并探讨其相关概念、影响因素以及分析方法。
一、船体稳定性的概念船体稳定性指船舶在平静水面上保持稳定的能力，即船体在外力作用下能够恢复到平衡状态，并能经受一定程度的倾斜而不翻覆。
船体稳定性的好坏直接关系到船舶的安全性和操作性。
二、船体稳定性的影响因素1. 重心位置：船舶的重心位置对稳定性影响较大，重心过高或过低都会导致稳定性下降。
一般来说，船舶的重心位置应该尽量靠近船舶的中心线，以提高稳定性。
2. 压力中心位置：船舶的压力中心位置是指船下部受到浮力的作用点。
压力中心位置过高或过低都会影响船体的稳定性，合理的压力中心位置可提高船舶的稳定性。
3. 船舶形状：船舶的外形对于稳定性起着重要作用。
船舶通常采用宽船底和圆弧形侧壁，以增加船舶的稳定性。
4. 重量分布：合理的重量分布可以提高船舶的稳定性。
经验上，船舶的重量应集中在船舶的下部，以增加稳定性。
三、船体稳定性分析方法1. 初步稳性计算：通过计算船舶的几何参数和重心位置，利用稳定性公式进行初步的稳性计算。
初步稳性计算可以快速评估船舶的稳定性，并为进一步分析提供数据基础。
2. 可能性稳性计算：利用可能性稳性曲线进行进一步的分析。
该方法通过模拟船舶在倾斜时的稳定状态，绘制稳性曲线来评估船舶的稳定性。
可能性稳性计算可以更加全面地了解船舶的稳定性。
3. 倾斜试验：通过进行倾斜试验来验证船舶的稳定性。
倾斜试验是将船舶船体倾斜一定角度，观察船舶的回复能力以及倾斜角度与稳定性之间的关系。
倾斜试验是一种直接、可靠的稳性分析方法。
综上所述，船体稳定性是船舶力学中重要的一部分，其稳定性分析涉及到重心位置、压力中心位置、船舶形状和重量分布等因素。
通过初步稳性计算、可能性稳性计算以及倾斜试验等方法，可以评估船舶的稳定性，并为船舶设计、建造和操作提供依据，保障船舶的安全运行。
第三章 船舶稳性
第三章
船舶稳性
第三节 载荷变动对稳性的影响及计算 船上载荷变动包括载荷移动、重量增减和货物悬挂，它们对船舶稳性 的影响是不同的。 一、载荷移动 移动原因：航行中的摇晃、配载时的调整船舶稳性等。
1.船内重物水平移动
平衡了移动原理：移动力则需附加力偶,且力偶大小=力*移动距离 注意：只改变浮态（倾角），不改变初稳性高度 由于浮力和重力不再作用于同一垂线上而形成力偶，该力偶矩将迫使船 舶向重物移动方向的一侧横倾。
船舶稳性
5.液舱自由液面惯性矩表及初稳性高度修正说明 6.进水点位臵及进水角曲线 7.许用重心高度曲线图或最小许用初稳性高度曲线图 二、船舶稳性资料的应用 1、了解和掌握船舶稳性的整体状况； 2、核算船舶实际装载状态下的稳性； 3、核算船舶的摇摆性。
第三章
船舶稳性
谢谢！
船舶自正浮起横摇至一舷的倾角称为一个摆幅，4个摆幅称为一个全摆程。
第三章
船舶稳性
三、船舶稳性调整 稳性调整的方法可概括为：船内载荷的垂向移动及载荷横向对称增减调 整船舶初稳性高度。 1.载荷垂移法调整GM 载荷垂向移动调整船舶稳性的手段适应于配载计划编制阶段。
由于载荷垂移前、后船舶排水量不变，故初稳心距基线高度KM不变，因 此，载荷垂移所引起的船舶重心高度改变量在数值上就等于初稳性高度该变 量。船舶在配载计划编制时，经校核后若稳性过大，可将载荷上移；反之将 载荷下移。
第三章
船舶稳性
一、船舶初稳性的基本标志 船舶在小倾角条件下，静稳性力矩MS可表示为
MS GZ GM Sin
(9.81kN.m)
第三章
船舶稳性
式中： GM表示船舶重心G 与稳心M间的垂直距离，称为初稳性高度（Initial stability hight）GM 。 θ船舶倾角 结论：在排水量及倾角一定的情况，静稳性力矩的大小取决于重心和稳心 的相对位臵，即取决于GM的大小。当M点在G点之上，GM为正值，此时船 舶具有稳性力矩并与GM值成正比；当当M点在G点之下，GM为负值，此时 船舶具有倾覆力矩并与GM值成正比；当M点和G点重合，GM为零，此时稳 性力矩为零。
第四章 船舶稳性
第二节 船舶稳性的计算
（2）影响初稳性高度的因素及计算
①GMf计算：
GM f
ix
式中:——液体密度(g/cm3);
ix——自由液面对其横倾轴的面积惯性距(m4)
ix值可查取“液舱自由液面惯性矩ix表”或用下式近似计算：
ix klb1 b2 (b12 b22 )
其中：l — 舱长(m); b1、b2 — 前、后边宽(m)。
2020/4/8
第一节 稳性的基本概念
3.按外力性质 静稳性：在静态力矩作用下，不计及倾斜角加速度 和惯性矩的稳性。 动稳性；在动态力矩作用下，计及倾斜角加速度和 惯性矩的稳性。
2020/4/8
第一节 稳性的基本概念
4.按船舱是否进水分 完整稳性：船体在完整状态时的稳性。 破舱稳性；船体破舱进水后所具有的稳性。
思考：在动态外力矩的作用下，什么时候船舶第一次达 到横倾角速度为零？
2020/4/8
第二节 船舶稳性的计算
1.动稳性与静稳性的区别
静稳性
动稳性
受力性质 静态外力作用
动态外力作用
基本标志 平衡条件
复原力矩MR(力臂GZ) MR = GZ 当MR = Mh时，船舶平衡于静倾角s
MR所作功AR(力臂ld) Md=AR = ld 当AR = Ah时，船舶平衡于动倾角d
第二节 船舶稳性的计算
（3）初稳心点法
GZ MS GM sin (m)
式中: MS —— 形状稳性力臂(m)，MS= f(，) 。 GMsin —— 重量稳性力臂
初稳性点M随船舶吃水（或排水量）而改变，故其参考 点不像基点K、假定重心GA那样固定不变
2020/4/8
第二节 船舶稳性的计算
GM Pi (KG ZPi )
船舶稳性核算—船舶稳性的检验与调整
1.对船舶的完整稳性要求
共有四项指标： 第一项是对初稳性而言的； 第二项和第三项是对大倾角稳性而言的； 第四项是对动稳性而言的。
规则要求必须同时满足 例：某轮的GM为0.5米，只能说满足了初稳性的要求，是
否满足稳性的全部要求则不能确定。
2. 稳性衡准数的求取
船舶稳性衡准数，是指船舶的最小倾覆力矩Mh·min与风压倾侧 力矩MＷ的比值，或最小倾覆力臂Lh·min与风压倾侧力臂LＷ的比 值，即：
2. 稳性衡准数的求取
2）式计算：
MW = PW·AW·ZW = 9.81Δ·lW 式中: AW—船舶正浮时水线以上船体及甲板货的侧投影面积；
ZW—AW的面积中心至水线面的垂直距离； PW—单位计算风压； lW—风压倾侧力臂，即风压倾侧力矩与船舶排水量的比值。
当船舶实际装载方案的初稳性高度（经自由液面修正后） 不小于该装载状态下的最小许用初稳性高度值（即GM≥GMC） 时，表示船舶的稳性已满足规则规定衡准指标。
我国法定规则对普通商 船完整稳性的要求
目录
01
稳性要求
02 稳性衡准数的求取
03
临界稳性高度
1.对船舶的完整稳性要求
对于航行于远海、近海、沿海航区的非国际航行船舶， 我 国 的要求如下：
经自由液面修正后的完整稳性的各项指标，必须同时满足： 1）初稳性高度GM应不小于0.15m； 2）横倾角在30o处的复原力臂值GZ应不小于0.20 m，如 果 船体进水角小于30o，则进水角处的复原力臂值应不小于 0.20 m； 3）最大复原力臂对应的横倾角应不小于25o，且进水角应 不小于最大复原力臂对应的横倾角θs·max； 4）稳性衡准数应不小于1。
K= Mh·min/MＷ = Lh·min/ LＷ K≥1，即Mh·min≥MＷ，K是衡量船舶动稳性的重要参数。
第四章 船舶稳性
第四章船舶稳性第一节船舶稳性的基本概念（一）船舶平衡的3种状态1、稳定平衡>0G点在M点之下，GM>0，MR2、随遇平衡G点与M点重合，GM=0，M=0R3、不稳定平衡<0G点在M点之上，GM<0，MR（二）稳性的定义船舶稳性是指船舶受给定的外力作用后发生倾侧而不致倾覆，当外力消失后仍能回复到原来的平衡位置的能力。
（三）稳性分类分类方法: 按倾斜方向、倾角大小、倾斜力矩性质、船舱是否进水┏破舱稳性稳性┫┏初稳性(小倾角稳性)┃┏横稳性┫┏静稳性┗完整稳性┫┗大倾角稳性┫┗纵稳性┗动稳性其中，倾角小于等于10－15度称为小倾角，否则称为大倾角。
倾斜力矩性质指静力或动力，或者说有无角速度、角加速度。
第二节船舶初稳性（1）（一）船舶初稳性的基本标志1．稳心M 与稳心距基线高度KM船舶小倾角横倾前、后其浮力作用线交点称为横稳心，简称稳心。
稳心M距基线的垂向坐标称为稳心距基线高度。
2．初稳性的衡准指标稳心M至重心G的垂距称为初稳性高度GM。
初稳性高度GM是衡准船舶是否具有初稳性的指标。
初稳性高度大于零，即船舶重心在稳心之下，船舶就有初稳性。
3．初稳性中的假设(对于任一给定的吃水或排水量)（1）小倾角横倾(微倾)；（2）在微倾过程中稳心M和重心G的位置固定不变；（3）在微倾过程中浮心B的移动轨迹是一段以稳心为圆心的圆弧；（4）在微倾过程中倾斜轴过漂心。
（二）初稳性高度GM的表达式GM=KB+BM-KG=KM-KG第二节 船舶初稳性（2）（三） 初稳性高度的求取1、 KM 可在静水力曲线图、静水力参数表或载重表中查取。
2、 KG 的计算式中，P i —— 组成船舶总重量（含空船重量等）的第i 项载荷，tZ i —— 载荷P i 的重心距基线高度，m3、Z i 确定（1）舱容曲线图表查取法船舶资料中通常有各个货舱和液舱的舱容曲线图或数据表，利用舱容曲线图表，可方便确定舱内散货或液货的重心高度Z i ，方法如下：i ）对于匀质散货或液货，已知货堆表面距基线高度，在图中左纵轴上对应点做水平线交舱容中心距基线高度曲线得B 点，过B 点做垂线交上横轴得C 点，对应值即为该舱货物重心距基线高度Z i 。
保证船舶稳性的措施
保证船舶稳性的措施船舶稳性是指船舶在航行、靠泊和装卸货物等情况下不发生危险倾覆的能力。
良好的船舶稳性措施能够确保船舶运输更加安全可靠。
下面我们将介绍一些保证船舶稳性的措施。
1. 货物摆放与配载船舶的货物摆放和配载是影响船舶稳性的重要因素。
为了保证船舶良好的稳定性，货物应该按照规定的配载图纸和指示进行合理摆放和配载。
在船舶装运过程中，货物的压载线高度和货物集中度也是必须要考虑的因素。
此外，也要根据海况进行调节。
2. 船舶水线的控制船舶的水线必须在控制范围之内，才能够保证船舶的稳定性。
通常而言，根据船舶的状况和要求，水线的控制有以下几个措施：•加载计算，确定船舶的准载吃水和准载排水量•每船舶厂家确定的吃水测量标点•水下测量的水位标志高度采用这些措施可以有效控制船舶的水位，在规定的范围内保持船舶稳定性。
3. 液体负载均衡措施船舶在携带液体物品运输时，需采取一定的液体负载均衡措施。
刘续晨和沈海生的研究表明，优秀的液体负载均衡方法应该满足以下三个原则：•随时避免危险油位•避免液体货物操作时的不良后果•通化油轮吨位和运输能力，或装船型号宽限范围内的货物种类以上提到的几点原则可以保证船舶在液体负载均衡时能够保持稳定。
4. 打捞设备和替代动力设备配置船舶在遇到不时之需的时候，需要及时配置打捞设备和替代动力设备来帮助船舶克服风浪、船体遭受损坏等问题。
在配置时，应该按照船舶的类型、航行区域和日常工作等因素进行选择，从而确保设备的有效应用。
5. 安装冷水元素船舶船体内装冷水元素也是一种能够保证船舶稳定性的措施之一。
冷水元素质量要求高且安装需要专业技术。
在使用时，船员要按照相关的操作规定进行水位的流加，以确保其稳定性。
总之，船舶稳定性措施的科学运用始终是船员们保证船舶普遍运输安全的关键。
船舶需要在满足各种规范、技术和安全要求的条件下才能达到稳定性，从而保证人们在出海旅游和海洋运输方面的舒适和安全。
船舶稳性计算及调整—船舶稳性调整
A.在船舶原重心之上加装货物 B.考虑加装甲板货 C.排放双层底压载水舱等压载水
2.稳性过小时
A.在双层底注入压载水 B.改变燃润料、淡水的补给计划 C.注入压载水和改变油水的补给方案，应考虑船舶的总体营运效益问题
三、保证船舶具有适度稳性的经验方法 货物如何安排才能保证船舶稳性？
A 对具有二层舱的普通货船
B 如装甲板货，分配比例为
5 20整
如何调整船舶稳性？
一、船舶稳性的调整
调整船舶重心是改善稳性的根本措施。
1.垂向移动载荷 2.增加或减少载荷
A.稳性过大时，可以在船舶原重心之上增加载荷或在船舶原重心之下减 少载荷；
B.稳性过小时，可以在船舶原重心之上减少载荷或在船舶原重心之下增 加载荷。
二、具 体 措 施
4章 船舶稳性解析
计算KG2
根据合力矩定理：
KG1 Pi Z i KG2 Pi
GM2 KM2 KG2
三、 大倾角静稳性
（一）船舶大倾角稳性的表示
1、大倾角稳性和初稳性的区别 横倾角的范围不同 船舶在大倾角横倾时，横稳心点M不再是定点。 M点变为浮心B的渐近线，随横倾角的变化而变 化。 船舶大倾角横倾时倾斜轴 M 不再过初始水线面漂心F。 W L 大倾角稳性不能用GM作 B 衡量标志。
Pi ( KG Z i ) GM KM Pi
因为是少量载荷变动，所以通常装载状 态下载荷变化前后KM变化较小，则可以忽略 不计，即载荷变化前后假定KM不变，公式变 为： Pi ( KG Z i ) GM Pi
GM2 GM1 GM
②大量载荷重量变动对初稳性的影响 计算KM2
①少量载荷变动对初稳性的影响
Pi 10%
GM GM2 GM1 ( KM2 KM1 ) ( KG2 KG1 )
KG1 P Z GM KM KG KM ( KG1 ) P
P ( KG1 Z ) GM KM P
M R GZ GM sin
初稳性的衡量标志 GM：初稳性高度（Initial metacentric height)
3、 GM的计算
GM KM KG
（1）、KM
根据平均吃水或排水量查取静水力图表 KM=KB+BM
（2）、船舶重心高度KG
式中： Pi--构成排水量的各项重量，包括 空船重量、船舶常数、货物重量、油水 装载量、固定航次储备量。 Zi--Pi的重心距基线高度
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R3-Part 4 Chpt.II-1/Reg.
1.6,1.7 Part 6 Reg.6 R14/Reg.27
P2 T1-Chpt.7
/Para.1
P2
P2
-8-
课程要点
8.3 高速船 .1 简介单体高速船破损稳性 .2 简介双体高速船破损稳性
IMO、 IACS---
R4-Part A/Reg.10.3,10
.7 R4-Part B/Reg.1
R4-Part B/Reg.3
R4-Part
P1
T1-Chpt.4
-6-
课程要点
－部分装舱空档移动力矩计算方法
IMO、 IACS---
B/Reg.3
CCS 规范
教科书 参考书
教学辅 助材料
4.3 许用倾侧力矩
.1 简要介绍许用倾侧力矩的概念与计算方法
.2 满载平舱体积倾侧力矩的计算
－分别说明舱口范围之外与舱口范围内空档 以及其移动力矩计算方法
－说明谷物重量与 VCG 的计算 .3 满载不平舱体积倾侧力矩的计算
－舱口与舱口两侧空档计算要求 －舱口两端与两侧空档移动力矩计算方法 －说明谷物重量与 VCG 的计算 .4 部分装载舱体积倾侧力矩的计算
R4-Part A/Reg.7
8．船舶确定性方法的分舱、破损稳性
8.1 客船（SOLAS 公约第 II-1 章）
.1 讲述现有 SOLAS 公约客船分舱要求 － 限界线、分舱因素、可浸长度、许用舱长 等概念 － “SOLAS 90”客船分舱破损稳性浮态与 剩余稳性要求 － 载客数超过 400 人的客／滚船特殊分舱 要求 － SOLAS 对现有客滚船的追溯性要求
内部资料 不得外传
船舶稳性
《船检业务基础知识》培训教程
张高峰 编著 胡 威 审稿 中国船级社上海培训中心 2007 年 7 月
目录
A 部分 B 部分 C 部分 D 部分
1 2
课程框架 课程大纲 具体教学大纲 POWERPOINT 讲义
《完整稳性》 《破损稳性》
A 部分
课程框架
一、范围
本课程涉及国际/国内航行海船完整稳性与破损稳性的要求。由于稳性涉及的船型与规 则较多，本课程仅讲述稳性的共性特点，并结合各类船舶的特殊性讲述稳性特殊要求，并 介绍稳性审图方法。
-3-
题目 8 确定性方法的分舱、破损稳性要求 8.1 客船 8.2 货船 8.3 国内航行海船 8.4 高速船 9 概率方法的分舱、破损稳性要求 9.1 客船 9.2 货船 10 破损稳性的审核 10.1 破损稳性的审核 10.2 横管浸水平衡装置 11 复习
-4-
C 部分 具体教学大纲
课程要点
本课程不包括具体的稳性计算与审图手段的实践培训。
二、目标
通过本课程的学习，并辅以适当的在职培训，将使得学员能够： ——掌握各类船舶的稳性特征与技术要求； ——掌握基本的稳性图纸审核方法。
三、引用的公约、规范、规则等
R1 IMO A.749(18)决议“关于 IMO 文件包括的所有船舶的完整稳性规则”（ISBN 7-114-02263/8U.01562）
要求
2
3.4 气象衡准
.1 介绍国内航行海船的完整稳性气象衡准模 R3-Chpt.4/2.
式
1
.2 介绍气象衡准的几个因素：风、浪、舭龙骨、
受风面积等
3.5 特殊稳性要求 .1 分别介绍客船、运木船、近海供应船、特殊用 R3-Chpt.4/3
途船、集装箱船、敞口集装箱船、方驳、油轮、
半潜船、顶推船-驳船组合体的特点与特殊稳性 要求
.1 讲述环境与系泊条件（风浪小于 2 级、船艏 方向、周围空间、系缆）
.2 怎样准备移动重量（或替代用的压载水） .3 测量装置（U 形管或摆锤）的准备 .4 液体舱的清空与剩余液体测量 .5 记录多余或不足重量 .6 测量风向、风速、流向、流速、吃水、水密
度 .7 强调初始纵倾最好不超过 1%LBP，否则按实
4 谷物稳性 4.1 SOLAS 公约关于散装谷物安全装运规则 4.2 体积倾侧力矩 4.3 许用倾侧力矩 4.4 谷物稳性计算资料 4.5 国内航行海船的要求
5 船舶倾斜试验与静水横摇试验 5.1 试验目的与原理 5.2 试验前的准备工作 5.3 倾斜试验与数据处理
6 船舶完整稳性的审核
7 船舶分舱、破损稳性的基本概念 7.1 概述 7.2 船舶分舱、破损稳性的基本概念
2.3 特殊稳性要求
.1 分别介绍客船、运木船、近海供应船、特殊用 途船、集装箱船、敞口集装箱船、方驳、油轮 的特点与特殊稳性要求
R1-Reg.3.1. 2
R1-Reg.3.2
R1-Reg.3.5, R1-Chpt.4, R2
3．国内航行海船的完整稳性衡准
P1
3.1 航区划分
.1 介绍国内航行海船的航区的一般划分 标准（风、浪统计以及距岸距离）
要求
.7 简述载重线公约对 A、B-100、B-60 干舷的破 损稳性要求
R6-Chpt.II-1 Reg.4,5,6
R6-Chpt.II-1 Reg.8
R6-Chpt.II-1 Reg.8-2,3
R6-Chpt.II-1 Reg.8-1,2
R6-Reg.25 R8-Reg.2.8 R9-Reg.2.8 R10-Reg.3.2 R11-Reg.2.2
四、教材
T1 船舶稳性（交通行政执法人员岗位培训系列教材 船舶检验岗位培训，交通部船舶检验 局组织编写，一九九八年一月）
五、参考书
B1 船舶静力学，上海交通大学出版社（ISBN 7-313-01014-1/U.66）
六、教学辅助
P1 完整稳性（POWERPOINT 幻灯） P2 破损稳性（POWERPOINT 幻灯）
IMO、 IACS---
CCS 规范
1．船舶完整稳性的基本概念与原理
1.1 概述
.1 简介船舶完整稳性的发展 .2 简介稳性与法定检验、入级检验的关系
教科书 参考书
教学辅 助材料
P1
1.2 完整稳性基本原理
B1
.1 简单介绍船舶平衡的基本原理与排水量计
算方法
.2 稳性的定义
.3 初稳性与大倾角稳性
.4 初稳性高（GM）及其计算方法
.1 简介谷物稳性计算书或谷物装载手册应包 括的资料
4.5 国内航行海船的要求
.1 说明国内航行船谷物稳性同国际航行船的区 别及要求
T1-Chpt4 Para.3
R3-Chpt6/ Reg.3.7
5．船舶倾斜试验与静水横摇试验
P1
5.1 试验目的与原理
.1 简述空船重量概念、试验目的与基本原理
5.2 试验前的准备工作
ห้องสมุดไป่ตู้-2-
B 部分
题目
课程大纲
1 船舶完整稳性的基本概念与原理 1.1 概述 1.2 完整稳性基本原理
2 国际航行海船的完整稳性衡准 2.1 基本稳性要求 2.2 气象衡准 2.3 特殊稳性要求
3 国内航行海船的完整稳性衡准 3.1 航区划分 3.2 客船等级 3.3 基本稳性要求 3.4 气象衡准 3.5 特殊稳性要求 3.6 高速船完整稳性要求
R5-Reg.2.5. 6
6．船舶完整稳性的审核
6.1 讲述审核的准备工作，强调审核重点
.1 根据船型与航区确定适用规则
.2 校核静水力与舱容 .3 讲述如何校核横交曲线，注意封闭上层建筑/
T1-Chpt.6 /Para.1
-7-
课程要点
甲板室以及舱口围板等是否计入浮力 .4 检查进水点 .5 检查受风面积、结冰重量与舭龙骨参数 .6 校核极限 GM 曲线或极限重心高度曲线
.5 复原力臂及其计算方法
.6 自由液面修正
.7 影响稳性计算的各类开口
2．国际航行海船的完整稳性衡准
P1
2.1 基本稳性要求
.1 简单介绍 A.749(18)决议对国际航行海船复原 力臂曲线的要求
2.2 气象衡准
.1 介绍 A.749(18)决议中的完整稳性气象衡准 模式
.2 气象衡准的几个因素：风、浪、舭龙骨、 受风面积等
8.2 货船
.1 简述油船 MARPOL 公约按船长的分舱要求 .2 简介化学品船与液化气体船按船长与货物对
环境安全的危险程度决定分舱水平 .3 简述近海供应船一舱制分舱要求 .4 简述特殊用途船概念与按船长与特殊人员数
量决定分舱水平的要求 .5 SOLAS 对装载高密度货物的散货船破损稳
性要求 .6 简述国内航行客船、双体客船与高速船分舱
3.6 高速船完整稳性要求
.1 简介高速船完整稳性要求
CCS 规范
教科书 参考书
教学辅 助材料
4．谷物稳性
4.1 SOLAS 公约散装谷物安全装运规则
.1 简介谷物稳性的背景与基本概念 .2 简介谷物稳性衡准
4.2 体积倾侧力矩
.1 简介平舱与不平舱的概念 －说明端部免除平舱的条件 －简要说明常用的采用压包方式消除横倾力 矩的方法
.2 目前国内已划分的遮蔽航区 .3 介绍相当遮蔽航区营运限制概念
R3-总则 /Reg.12
R3-总则 /Reg.12.3
-5-
课程要点
IMO、
IACS---
3.2 客船等级
.1 介绍按海域、航区、和航程距离庇护地的距
离，客船的等级划分要求
3.3 基本稳性要求
.1 简单介绍对国内航行海船的复原力臂曲线的 R3-Chpt.4/2.
.7 典型装载工况校核注意重量重心与自由液面 修正
IMO、 IACS---
CCS 规范
教科书 参考书
教学辅 助材料
T1-Chpt.6 /Para.2