法国戴高乐机场塌顶真相大白 原因是设计缺陷(图)
根本原因分析—法航447空难案例
根本原因分析—法航447空难案例分析法航AF447空难事故的根本原因以及采取的措施2009年6月1日，法航447空难事故发生，导致228人死亡。
这起空难引起了全球的关注，因为这架空客A330型客机被认为是现代历史上最安全的飞机之一，而且配备了先进的自动驾驶设备。
然而，在飞机失事前几分钟，飞机与控制中心几乎没有联系，最终导致了坠毁。
经过对黑匣子的破解，空难原因逐渐浮出水面，发现技术故障和人为失误都是导致事故的原因之一。
其中，人为失误是重要原因之一。
空难发生时，该航班使用的是法国空客车公司A330-203客机，是法国航空成立来伤亡惨重空难，也是法国空客车公司A330型客机投入营运首次空难。
遇难乘客主要是巴西人和法国人，还有9名中国同胞。
机长杜波依斯58岁，是法国航空公司的老员工，有近小时的安全飞行经验。
在空难发生后，法国航空公司对空难原因做出各种猜测，包括天气原因、机械故障和炸弹袭击等。
然而，真相是机长离岗两副手配合失误。
这起事故引起了全球对航空安全的高度关注。
为了避免类似的事故再次发生，空难调查组采取了一系列措施。
其中包括改进自动驾驶设备，提高机组人员的培训和技能水平，加强飞行员的管理和监督，以及加强航空安全管理等。
这些措施旨在提高航空安全水平，保障乘客的安全和航空公司的可持续发展。
根据黑匣子记录显示，进入风暴区前，资深副驾驶罗伯特替换了机长的位置，坐在了驾驶舱左侧。
此时，右座副驾驶博南发现气象雷达设置错误，重新调整后发现风暴强度比预期的要强，而且难以避免。
同时，机外温度异常高，表明空气对流程度极其剧烈，导致飞机爬升性能下降，不足以达到更高的高度。
空速管遭遇暴风冻结，飞机除冰失效，自动驾驶仪脱离，右座副驾驶博南接管了飞机控制，并立即拉杆爬升，尽管爬升性能不足。
由于右座博南拉杆，飞机上升了2500英尺，但速度下降了166km/h，失速警报被触发，两人都未作出任何回应。
左座曾注意到速度变化，并提醒右座注意，但右座仍然拉杆爬升。
空难图片
协和图片(27/7/2000)法航协和机档案照片。
(美联社)英国协和式飞机。
(美联社)7月26日，一架从巴黎戴高乐机场飞往纽约的协和机（ Concorde），在起飞后不久在巴黎北部的戈内斯镇坠毁，机上共有 110人，其中109人罹难，地面有4人丧命。
这是协和式超音速喷射客机首度发生坠机空难事件，坠机处的花圈。
(路透社)坠毁协和机残骸。
(美联社)协和机坠毁起火后，冒起浓烟。
(法新社)被协和机撞毁的酒店残骸。
(美联社)拯救人员在现场灭火抢救伤者。
(美联社)一名少年望着伦敦机场的协和机。
(路透社)法国，2004 年2月6 日巴黎- 查尔斯·de 高尔( Roissy)( CDG / LFPG）机场，大家可以看到最近的那架中国东方航空公司的A340 313X 号空中客车。
中国- 香港- Kai Tak 国际( HKG / VHHH) ( 已经关闭) 1998年。
国泰航空公司波音777-267。
一架Dragonair A330 刚刚离开，中国西南方航空公司B737 正准备接近跑道准备起飞，而一架国泰航空公司B777正准备降落，还有一架泰国航空的B747 刚刚到达并且在左边的跑道滑行。
四架飞机构成了特别的景象，香港旧机场的繁忙在这幅图片里充分的体现出来。
如果航管人员发生一点点错误会怎么样呢？1996 年12月23 日港- Kai Tak 国际( HKG / VHHH)。
怀念香港旧机场。
美国- 亚利桑那，1996 年2月2 日图森- 国际机场( 杜/ KTUS)。
想不到飞机也会乱停乱放。
美国- 加利福尼亚，2003 年11月10 日洛杉矶- 国际机场(KLAX)。
好大的机场，大家可以看到有很多的登机口，相当漂亮的一张机场图片。
新加坡航空公司波音747-412。
飞行员正努力修正降落的路线来对准跑道。
G222。
降落时负荷过重机头车轮照成了和一个槽沟差不多跑道的长度。
机头的车轮压进驾驶舱，但是飞行人员能沿着跑道直走保持飞机路线并且安全逃脱。
法航4590航班调查报告中文版
14时43分56秒，PNF说起落架没有收回来，并提示机长注意空速. 14时43分59秒，近地警告响了好几次，副驾驶通知塔台，他们准备迫降在勒布尔热机场。紧接着， 记录仪侦测到飞机的1号引擎失去推力，几秒钟之后，飞机坠毁在N17和D902公路交叉口的一幢旅馆
1.2人员伤亡情况 项目 死亡 重伤 轻伤或无伤 1.3飞机情况
飞机在撞击中被完全摧毁
机组成员 9 0 0
乘客 100 0 0
其他人 4 0 6
1.4其他损坏
被撞击的旅馆被完全摧毁
1.5人员信息
1.5.1机组成员 1.5.1.1机长
男性，54岁 •商用飞行员执照（193067号）在1967年7月12日被签发 •高级商用飞行员执照（208369号）在1969年8月8日被签发 •商业航空公司高级飞行员（195176号）执照在1976年2月19日被签发 •最后一次医疗检查是2000年的5月5日在巴黎的CPEMPN检查的，有效期至2000年11月5日 •在1969年6月2日取得IFR等级评定，有效期至2000年8月31日 •1970年12月4日完成波音727等级评定（rating） •1974年4月24日完成空客300等级评定 •1977年12月13日完成波音737等级评定
1.5.1.2副驾驶
•男性，50岁 •商用飞行员执照（41171号）在1971年12月16日被颁发 •高级商用飞行员执照（263672号）在1972年10月9日被颁发 •商用航空公司高级飞行员执照（232079号）在1979年2月2日被颁发 •最后一次医疗检查是2000年1月17日在巴黎的CPEMPN完成的，有效期至2000年7月17日 •IFR等级评定有效期至2000年12月31日 •1972年3月31日完成NORD 262等级评定
保罗安德鲁
“水下长廊”连接地铁与大剧院
在设计中，国家大剧院是由一条“水下走廊”来连接外围围护结构和
正在进行外立面钛金板安装的国家大剧院，将可能再 次面临安全论证和检测。起因是：戴高乐机场候机大厅坍 塌事件已被法方认定为“存在设计缺陷”。昨天，记者为 此采访了国家大剧院的设计、施工人员以及有关专家。他 们间接证实了这一消息。
到过浦东国际机场的人都能看到，机场钢屋顶没有一根“大梁”，钢结构屋顶浑 然天成，视野十分开阔明亮。其实，这正是中外设计师们最为得意之笔：既可保证钢结 构环环相扣的稳定性，又可以做到尽量不浪费钢材。因此，一旦发生结构安全方面的问 题，完全可以在平时保养维护中及时发现。
保 罗 ·安 德 鲁
简介: 1938年出生于法国波尔多市附近的冈戴昂，毕业于法
国高等工科学校、法国道桥学院和巴黎美术学院。1967年 在他29岁的时候，设计了圆形的巴黎查尔斯·戴高乐机场 候机楼。从此，作为巴黎机场公司的首席建筑师，他设计 了尼斯、雅加达、开罗、上海等国际机场，在世界上有50 余座机场的设计经验。
据介绍，“该金属屋面面积约30000平方米，层面共分为6层： 最外层是挂钛金属复合板，依次为防水层、保温层、隔音与吸 音层，底下为红木吊顶。其中，防水层采用铝原色锤纹板，质 材为进口的铝镁锰合金卷材，保温层采用100毫米保温玻璃棉， 底板采用2毫米厚的镀锌钢板，隔音和吸音层则是采用了1英寸 的Ｋ13材料。”
国家大剧院
国家大剧院位于北京天安门广场西侧，其中心建 筑为独特的壳体造型，高46.68米，地下最深 32.50米,周长达600余米，周围是面积达3.55万平 方米的人工湖水面。整个壳体风格简约大气，宛 若一颗晶莹剔透的水上明珠。壳体表面由20000多 块钛金属板和1200多块超白透明玻璃共同组成。 其内部则由歌剧院、音乐厅和戏剧场以及水下廊 道、橄榄厅、公共大厅等组成。
法国客机起落架故障成功案例分析
法国客机起落架故障成功案例分析据统计，飞机造成多人伤亡的事故率约为三百万分之一，远低于汽车、火车、轮船等。
如果有人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次空难事故。
另外，飞机在软件上也较其他交通工具配备更齐全、安全，譬如在登机前就设有安检等各道手续，机上还有保护乘客的空中警察等，因而现在大家在理性上都认知到飞机是最安全的旅行交通工具。
但由于航空的特殊属性，通常在空难中，尤其是空中发生灾难很少会有幸存者。
全体罹难的概率远远高于部分生还或是全员生还。
因而对飞机事故及其安全性又额外关注。
今天我们就来看一起法国航空447号班机空难。
此空难为法国航空亦是A330最严重及首次商业飞行空难，更是天合联盟自成立以来死亡人数最多的空难。
机上载有216名乘客以及12名机组人员，全数罹难。
BEA最终报告注：法国航空安全部门民用航空安全调查局（BEA）时间回到2009年6月1日，法国航空447号航班是一架空中客车A330-203客机（注册编号：F-GZCP），原定由巴西里约热内卢加利昂国际机场飞往法国巴黎戴高乐机场，在巴西圣佩德罗和圣保罗岛屿附近坠毁。
一般情况下，大约八成的航空事故都发生在客机起飞或降落过程中。
现代客机在巡航状态下坠机非常罕见。
会不会是飞机本身有问题呢？法国航空447号班机所使用的飞机为空中客车A330-203，发动机采用通用电气CF6-80E1，生产编号660，在法国飞机注册编号F-GZCP，在2005年2月25日首飞，失事前已飞行18,870小时。
A330基本信息事故发生的前一天，巴黎-里约热内卢航班到港之后，机长曾报告无线电管理面板1(RMP1)上的VHF1选择键有问题。
飞机上有3个RMP：RMP1在左手边，RMP2在右手边，RMP3在头顶的面板上。
地面工程师为了让飞机起飞，对RMP1和RMP3进行了切换，这是符合操作规程的(MEL起飞操作规程)。
这条MEL起飞操作规程不会带来任何作业后果。
而从ACARS系统（飞机通信寻址与报告系统）有24条维修记录中显示出一条细微的线索——皮托管出了故障。
巴黎机场候机厅坍塌事故应吸取的教训
2004 年 5 月 23 日, 巴黎戴高乐机场 2E 候机厅 部分顶棚出现坍塌, 造成 4 人死亡 (图 1) Λ 事故调查 委员会的负责人J ean B erth ier 在 2005 年 2 月 15 日 的新闻发布会上宣布了调查结果Λ
这次调查不涉及将由法院决定的责任问题Λ 由 于司法原因, 调 发生后立即拍摄的照片的仔细分析以及对结构进行
图 7 组合墙体破坏实例 ( 图 7a 示出撑杆在混凝土壳体上穿孔)
图 3 破坏部分的结构三维图
图 1 破坏后的南侧 (纵向梁拉断系杆并从支承柱上滑落)
图 4 结构横断面
图 2 破坏前的候机厅屋盖
结构设计
该结构属非常规结构, 结构的复杂性导致对力 的分布及传递的分析十分困难 (图3- 5) Λ 壳体建于 2002 年, 曲面形混凝土壳块宽 4m , 厚 300mm Λ 跨度
戴高乐机场是在除早晨的温度效应外没有明显 外加荷载的情况下突然坍塌的, 我们可以将它与其 它类似的破坏进行一下比较ΛM andovi 桥以及Yny s - ygw a s 桥都是在遭受腐蚀导致结构严重退化的情 况下出现了突然破坏Λ
P ip er’s Row 停车场的破坏与戴高乐机场更为 相似Λ 健康与安全部门 (H SE) 组织对事故进行了详 细调查Λ 与戴高乐机场一样, 冲剪穿孔破坏、冗余度 不足以在局部破坏时进行内力重分布、对钢筋放置 错误的敏感性以及退化的结构中温度引起的荷载重 分布等, 都是导致结构破坏的原因Λ
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构应要求进行更严密的模拟分析并进行独立校核Λ 上述建议与 SCO SS (结构安全常设委员会) 在
“结构安全风险控制”报告中的要求是一致的, 这份 报告是所有试图设计或建造创新的、复杂的或非常 规的结构的人员应该阅读的Λ
匀质空间解读
匀质空间在一个圆形空间中，悬浮于空中的自动扶梯上下穿梭。
这种使用钢筋混凝土、钢材和玻璃设计创造全新的建筑形态、模式和空间，标志着整个欧洲大陆建筑意识的觉醒！保罗。
安德鲁主持设计的巴黎戴高乐机场，运用极具独创性的几何造型和风格化的设计原则，彻底改革了机场内部的交通运输和旅客活动方式以及不同交通工具之间的联系模式，当时，戴高乐机场绝无仅有的宏伟尺度使其成为建筑界的一大创举！机场设计开始考虑适应人们感情交流的渴望，陪伴旅客度过飞向蓝天之前的一段时光。
作为体现这种本质转变的空间载体，戴高乐机场的建筑布局也与以往截然不同：七座卫星厅由地下通道相互串联形成网络，一座圆形建筑居于网络中心。
正在建设中的戴高乐机场第二航空港进一步证明了保罗。
安德鲁追求现代精神的强烈愿望以及在技术，风格层面上不断创新试验的坚定决心。
法国对发展交通运输系统予以高度重视，兴建了一批重要的交通枢纽，这些交通枢纽无疑是城市的公共空间。
由于其内部空间规模巨大，并且常常位于地下，因此为了满足空间组织的要求，建筑本身往往造型各异，成为城市中的标志性建筑。
法国，特别是首都巴黎，既是居民的生活中心，也是欧洲大陆最重要的旅游中心，其丰富的建筑创作艺术和完善的服务设施建设足以为她赢得如此声誉。
今天，巴黎戴高乐机场看上去象一台构造复杂的机器，处理着大量的客货运输，容纳大批中途停留的货物和旅客，其内部的某些内容，功能和整体尺度是旅客永远都无法了解的。
这里汇集了地区和国家两级公路网，区域性的地下铁路系统以及国际航空运输系统。
在布局形态上，它并不是一个完整的建筑，而是一系列尺度不同、功能迥异的空间。
旅客出港，进港或者换乘其他交能工具必须依照某条路线，以避免在这台"机场机器"的复杂功能面前束手无策。
旅客的活动，人流的运动和货物的传输在形态和功能截然不同的空间中同时展开，整台机器的动作过程异常复杂，相比之下，飞机的起飞和降落不过是其中的细枝末节而已。
巴黎机场倒塌事故分析
巴黎机场的倒塌事故：结构的错误？作为未来的教训？法国巴黎戴高乐机场2E航站楼2004年5月23日部分倒塌的调查结果认为，结构错误可能是其原因。
钢和玻璃以及混凝土内壳组成一个650m长椭圆形管。
在连接过道附近宽24m的一部分倒塌，死亡4人。
倒塌前有一段混凝土开裂并掉下来。
事故发生后警察清理了现场。
图1 倒塌后南面视图，纵向梁的拉接破坏并从柱上滑落图中英文：上：混凝土表层弯曲破坏；下：拱座连到基底法国交通部巴黎机场倒塌事故调查委员会主席Jean Berthier,今年的2月15日（1） 在交通部组织的新闻发布会上说，事故是由于钢与混凝土构件不同的膨胀/收缩引起（支承在壳上）短柱和混凝土连接处周边开裂所导致的。
调查特别排除了责任问题，此问题曾经是法院一直考虑的问题。
由于涉及到诉讼问题，委员会没有提供有关断裂构件鉴定审查的细节。
这些定性的观点是立足于对倒塌后立即拍摄的照片进行仔细研究和对结构的计算机分析的基础上的。
更为详细的定性分析报告，包括取样检验和构件试验的结果，要等到诉讼有了结论以后。
报告表明了委员会的下述观点：·似乎技术因素对初始破坏和整个倒塌起作用；·对非寻常/复杂的结构应要求有更为严格和独立的审查程序。
图2 倒塌的区域结构设计该结构是非常不一般，其复杂性使它难于观察和分析力的分布以及流向（见图3、4、5）。
壳体建于2002年，是4m宽、300mm厚的钢筋混凝土曲线壳截面。
26.2m 的跨度分3节预制。
边缘用曲线钢拉杆从外部加强。
拉杆支承在短柱上，短柱承窝在混凝土壳体内。
预制件在现场制作，而后通过外部的铁件固定。
安装后连接点用混凝土现浇成整体。
壳体支承在两条纵向梁上，梁支承在柱上并与之拉接。
屋面壳上开设规则的洞。
在破坏处开有更大的洞作为出入口（图2）。
外露的钢结构和壳体用玻璃屋面覆盖。
图3 倒塌前的屋盖结构图4、5 倒塌前后的剖面图中外文：左图左：上：现浇混凝土；中：拱座；下：柱左图中：上： 中：混凝土壳中线；下：左图右：上：拉杆；中上：短柱；中下：拱座；下：柱右图左：上：南边的纵向梁从支座上脱开，壳上的构件塌下来；中：南右图中：上：壳塌到楼面；右图右：上：北边的拱座仍留在支座上，但弯曲时破坏图6 复合墙的破坏例子倒塌的原因委员会认为该结构的初始强度储备低，以下各种综合的因素导致倒塌：·由于开裂，结构在恒载以及外部作用（温度等等）作用下，柔性增高了。
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法国戴高乐机场塌顶真相大白原因是设计缺陷（图）
去年5月，戴高乐机场坍塌现场，两中国人身亡。
资料图片
戴高乐机场设计师安德鲁，也是国家大剧院设计师。
王桂江摄
该机场设计应对偶然性安全系数不足
据新华社电法国戴高乐机场2E候机厅坍塌事故专门调查委员会15日公布调查报告认为，设计时的应对偶然性安全系数不足导致了候机厅顶棚坍塌。
调查委员会负责人让·贝尔捷解释说，由于最初的安全准备不足，顶棚处于“濒临死亡”状态，虽然支撑了一段时间，但抵抗外力的能力却逐渐减弱。
一系列结构上的问题使顶棚抗外力强度逐渐受损，最终导致结构坍塌。
调查委员会还指出该建筑的一些缺陷：钢筋混凝土骨架不够或定位不好、缺乏当某一局部出现问题时向其他区域分散压力的可能性、连接水泥顶棚和下层玻璃的承梁抗击外力的能力不足等。