城市道路交叉口及出入口设计一般性
国标_Gb_50647-2011_《城市道路交叉口规划规范》_解读
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交叉口行人过街设施规划必须贯彻“以人为本”的原 则，保障行人过街的安全与便捷，符合无障碍通道要 求。不得把行人过街安全与便捷的重要性放在低于车 辆通行的地位。 2 城市道路交叉口均应规划设置行人过街设施，其总 体布局应符合城市道路网规划、非机动车和行人系统 规划，并与交叉口的几何特征、人流车流特征、交通 组织方式等相协调。 3 行人过街方式的选择应根据道路的功能性质、交叉 口类型、交通控制方式及地形条件等因素确定；应优 先选用平面过街方式。
第4.1.3条：平面交叉口进口道红线展宽、 车道宽度及展宽段长度的规定（6）
交叉口进口道展宽段及展宽渐变段长度规定：
展宽段长度 交叉口 主-主 主-次 主-支 次-次 次-支 主干路 80～120 次干路 — 支路 — — 展宽渐变段长度 主干路 30～50 次干路 — 支路 — — 15～30 —
这一条提出了设臵城市道路立体交叉的门槛为 12000pcu/h，不到这个量，基本上不应考虑建 立交，可以采用优化设计的信号控制交叉口的 形式；即使达到这个量，也应该首先考虑简易 立交方式。
当通过主-主交叉口的预测总交通量不超过信号控制交 叉口的通行能力（约12000pcu/h）时，不宜采用立体 交叉。
第4.1.3条：平面交叉口进口道红线展宽、 车道宽度及展宽段长度的规定（5）
这一条给出了交叉口车道宽度的规划设计指导性意见， 主要试图避免车道设计过宽和过窄的问题。不少城市 的交叉口进口道车道设计过宽，反而不利于车辆通行， 会导致车辆拥挤，不按车道行驶，引起交通秩序混乱， 降低通行能力。当然过窄的车道会造成驾驶员行驶过 度紧张，特别是有大车通过时。因此交叉口进口道车 道的最佳宽度是3.00 米到3.25米，在基本上没有大车 通过情况下，可以下降到2.80米。
市政道路的车行道划分及交叉口设计要点
市政道路的车行道划分及交叉口设计要点市政道路作为城市交通的重要组成部分，车行道的划分和交叉口设计对交通流畅和交通安全起着关键作用。
在这篇文章中，我将分享一些关于市政道路车行道划分和交叉口设计的要点和经验，旨在帮助读者更好地理解和应用相关知识。
一、车行道划分要点1. 车行道分类划分：根据道路的功能和交通量，将车行道划分为主干道、次干道和支路。
主干道通常承载较多的交通流量，需要宽敞的车行道和高效的交通组织。
次干道和支路则相对较小，通常服务于较小范围的交通需求。
2. 车行道宽度设计：车行道的宽度应根据道路功能和通行量来确定。
一般而言，主干道的车行道宽度应在3.5米以上，次干道和支路的车行道宽度则较小，可适当缩小至3米。
3. 车行道通行方向划分：根据道路的通行流向和道路规划，将车行道划分为正向行驶和反向行驶的车道，并设置中央隔离带或虚线以确保交通安全。
4. 双向四车道的划分：对于较宽的道路，可以采用双向四车道的划分方式，即将车行道划分为两条正向行驶车道和两条反向行驶车道，并在中间设置双向左转车道或公交车道。
二、交叉口设计要点1. 交叉口类型选择：根据道路的功能和交通流量，选择交叉口的类型。
常见的交叉口类型包括T型交叉口、十字交叉口、环形交叉口等。
交叉口的设计应考虑到通行能力、交通安全和行人通行需求等因素。
2. 交叉口布局设计：交叉口的布局设计应充分考虑交通流量和交通组织的需要。
通常情况下，交叉口的进口道和出口道应有合理的长度和宽度，以确保交通流畅和交通安全。
3. 信号控制和标线设置：对于交通流量较大的交叉口，应考虑使用信号灯进行交通控制。
同时，在交叉口的设计中也要合理设置标线，包括车道线、停止线、行人横道线等，以引导交通和保障行人安全。
4. 路口视线设计：交叉口的设计应保证良好的视线条件，包括对交通参与者的视线和行人的视线需求。
需要避免或减少交叉口的盲区，以提高交通安全性。
总结起来，市政道路车行道划分和交叉口设计是建筑工程行业中不可忽视的重要专业知识。
城市道路设计要求规范
城市道路设计要求规范城市道路是城市交通的重要组成部分，它不仅关系到居民的出行便利，还对城市的经济发展和形象塑造起着至关重要的作用。
因此，城市道路的设计必须遵循一系列严格的要求和规范，以确保其安全性、功能性和可持续性。
一、道路分类与分级城市道路通常根据其在城市交通中的地位、功能和交通流量等因素进行分类和分级。
常见的分类包括快速路、主干路、次干路和支路。
快速路主要为城市长距离快速交通服务，设计车速较高，通常设有中央分隔带，进出口采用全控制或部分控制。
主干路是连接城市各主要分区的交通干道，承担着较大的交通流量，一般为双向四车道或更多。
次干路起到集散交通的作用，与主干路结合组成城市干道网。
支路则主要服务于局部地区，解决居民出行和短距离交通。
不同等级的道路在设计上有着不同的要求，如车道宽度、道路红线宽度、设计车速等。
二、设计车速设计车速是城市道路设计的重要参数之一，它直接影响到道路的线性、横断面布置和交通安全。
设计车速应根据道路的等级、功能、交通流量以及沿线地形、地物等条件综合确定。
快速路的设计车速一般在 60 100 公里/小时；主干路为 40 60 公里/小时；次干路为 30 50 公里/小时；支路为 20 40 公里/小时。
在实际设计中，要充分考虑道路的服务对象和交通需求，避免车速过高或过低，以保证交通的流畅和安全。
三、道路横断面设计道路横断面是指垂直于道路中心线的剖面，它由车行道、人行道、绿化带、分隔带等组成。
车行道宽度应根据设计车型、交通流量和设计车速等因素确定。
一般来说，小型汽车专用道宽度为 35 米，大型车或混合车道宽度为 375 米。
人行道的宽度要满足行人通行的需求，一般不少于 15 米，在商业繁华地区或人流量大的区域应适当加宽。
绿化带不仅能够美化环境，还能起到分隔交通、降噪防尘的作用。
分隔带可以分为中央分隔带和侧分带，其宽度应根据道路等级和实际需要合理设置。
此外，横断面的布置还要考虑道路的排水要求，设置合适的坡度和排水设施。
(完整word版)城市道路平面交叉口规划与设计规程
城市道路平面交叉口规划与设计规程平面交叉口设计一般规定根据新建、改建和治理交叉口的不同条件和实施的可能性情况，分别对新建、改建和治理交叉口提出了不同的设计原则要求。
交叉口的设计不只是土木工程层面的平、纵、横设计，而应根据交通流通过交叉口的特性，综合考虑利用交叉口的时间和空间资源，结合交通管理方式，以交通流安全、通畅通过交叉口为目标，作好交通流的组织和交通标志、标线以及信号配时等方面的设计工作。
交叉口设计应体现上海大都市的形象，以人为本，充分考虑行人过街的方便程度和安全，同时考虑残疾人的通行要求，为方便残疾人使用和通行提供必要的条件。
无障碍设计按《上海市城市道路无障碍设施技术标准》（SZ—07—2000）执行。
进出口道设计考虑到新建、改建和治理性交叉口在增加进出口道的空间条件方面存在着差异，新建交叉口应满足该条规定，改建交叉口尽可能做到，治理性交叉口应创造条件达到，并应从交通管理方面采取措施。
由于交通流驶入交叉口进口道，其车速较路段明显降低；同时，为防止车辆在进口道内因车道宽度多余而发生抢道现象，车道宽度应减窄，具体采用的尺寸还取决于车型的比例。
考虑到市中心区小车比例较大，进口道车道宽度可靠近下限取值，相反，城市边缘或外围地区的机动车交通流中大车构成比例一般较高，且车速较大，因此，进口道车道宽度应靠近上限取值。
同时，还考虑到治理交叉口的实际情况，进口道宽度再适当减少。
由于左转车流与对向直行车流、右转机动车与同进口道的直行非机动车交通流之间易产生冲突，所以为了便于管理上采取最佳组合控制措施，交叉口设计阶段考虑不同流向分道行驶是重要的，但同时应注意到不同流向的流量在时间分布上的动态性，避免不当的车道功能划分。
关于左转车道设置条件，关键取决于绿灯信号末期能够通过的交叉口内待行的左转车辆数，可视交叉口内的存车和信号控制条件适当地放宽。
交叉口信号周期是根据7.5“信号周期时长”确定。
从交通流通行的习惯和平顺性考虑，展宽增加的左转或右转车道应向相应的方向偏移，若确实受到条件的限制，拓宽相反方向增加左右转车道也是可以的，但应增加相应的渠化标线，引导不同流向的交通流进入相应的车道（如采用条文7.4.1.1中给出的“鱼肚”型标线）。
阐述一级公路平面交叉口和出入口设置原则
阐述一级公路平面交叉口和出入口设置原则一级公路作为区域性的干线或集散公路，设计速度较快，服务水平要求较高。
一级公路与高速公路不同并不是采用全封闭的形式，受到沿线支路的影响。
为确保主线通行能力，沿线平交口和出入口根据规范及设计经验合理设置。
公路工程技术标准对一级公路平面交叉最小间距有明确规定如下：从表可以看出干线一级公路平面交叉一般最小值规定为2000m，极限最小值为1000m。
作为集散功能的一级公路最小间距为500m。
对于出入口规范并无做出明确规定，设计中根据经验最大间距一般不超过500m，最小间距控制为200m。
目前一级公路项目可大致分为三类，分别为新建一级公路工程、一级公路改扩建工程及一级公路路面改善工程。
下面分别针对这三种项目类型根据安徽地区三个具体项目进行逐一分析。
一、新建一级公路工程对于新建一级干线公路设计干扰小，平交间距一般控制最小值1000m，最大值2000m。
集散公路最小值按500m控制。
右进右出开口间距最小值按照200m，最大值不超过500m。
《郎溪县溧广高速公路连接线工程》为新建双向六车道干线一级公路，在设计时基本按照上述原则。
本项目为连接郎溪县城到溧广高速入口的快速通道，设计时主要考虑确保主线通行能力，减少支路干扰的原则。
项目沿线人烟稀少，除起点与规划道路十字交叉，终点接溧广高速郎溪互通A匝道与X007十字交叉外，沿线并无大路与本项目交叉。
为避免沿线车辆绕行距离过长，分别在K1+200、K2+800与现状碎石路交叉点设置了中分带开口。
沿线右进右出开口控制在500m 左右设置。
此设计方案基本保证了平交间距在1.5公里左右，右进右出开口间距在500m左右，保证了主线通行顺畅。
二、一级公路改扩建工程在过去20多年里，我国进行了大规模的交通建设。
好多公路无法满足现状交通量及服务水平要求，原有公路改扩建成了公路发展的一个重要方向。
改扩建项目为了减少建设成本一般都会尽量利用老路，路线布设基本和老路保持一致。
城市道路平面交叉口设计形式与选择
城市道路平面交叉口设计形式与选择1、道路与道路交叉可分为平面交叉和立体交叉。
交叉形式应根据道路网规划、相交道路等级及有关技术、经济和环境效益的分析合理确定。
2、平面交叉口应按交通组织方式分类：1.平A类：信号交叉控制平A1类：交通信号控制，进出口道展宽交叉口；平A2类：交通信号控制，进出口道不展宽交叉口；2.平B类：无信号控制交叉口平B1类：之支路只准右转同行的交叉口；平B2类：减速让行或停车让行标志管制交叉口；平B3类：全无管制交叉口3.平C类：环形交叉口关于平面交叉口的选用类型应符合下表，3、交叉口的形式平面交叉口的形式设计得合理与否，直接影响到投资和使用价值，所以应切合实际地考虑远期的需要和近期的可能两方面因素，选择合理的方案。
平面交叉口的形式取决于道路网的规划和周围建筑的情况，以及交通量、交通性质和交通组织。
常见的几何形状有：十字形环行交叉T形极其演变而来的X形Y形错位交叉多路交叉畸形交叉T形平面交叉口：T形交叉口是指交角为75~105的三路相交。
T形交叉口适用于主次道路的交叉，主要道路应设在直行方向。
Y形平面交叉口：Y形交叉口为三路相交直行方向的交角小于75或大于105的交叉口；Y形交叉口在交角较小的时候交通不利，而且锐角街口处的视线条件不好。
十字形平面交叉口四条道路相交交叉口，交角为75~105.十字形交叉口形式简单，交通组织方便，街角建筑易于处理，使用范围广，是最基本的交叉口形式（1）简易十字交叉口：设计车速不高，交通量不大的三四公路或一般城市道路相交的十字交叉，可采用简易十字交叉（2）设附加车道的十字交叉口：主要公路的设计速度为80km/h,次要公路为县乡公路或三四级公路且转弯交通量不大的十字交叉口。
（3）渠化十字交叉口主要公路为四车道公路以及设计速度为80km/h的双车道公路，或虽然设计速度为60km/h，但属区域干线的双车道公路，可采用渠化十字交叉。
环形平面交叉口在交叉口中央设置中心岛，用环岛组织渠化交通，使进入环道的所有车辆一律按逆时针方向绕道单向行驶，直至所要去的路口离岛驶出的平面交叉，俗称转盘。
道路交叉口设计要求
城市规划原理辅导：道路交叉口设计要求(1)无交通管制：适用于交通量很小的道路交叉口；(2)渠化交通：使用交通岛组织不同方向车流分道行驶，适用于交通量较小的次要交叉口、异形交叉口和城市边缘地区的道路交叉口。
在交通量很大的交叉口，配合信号灯组织渠化交通，有利于交叉口的交通秩序，增大交叉口的通行能力；(3)交通指挥(信号灯控制或交通警察指挥)：常用于一般平面十字交叉口；(4)立体交叉：适用于快速、有连续交通要求的大交通量交叉口。
2.基本类型及其特点交叉口按竖向位置可分为平面交叉与立体交叉两大基本类型。
3.平面交叉口设计(1)形式：十字交叉、X形交叉、丁字形(T形)交叉、Y形交叉、多路交叉、环形交叉。
(2)转角半径：根据道路性质、横断面形式、车型、车速来确定。
交叉口转角半径(3)人行横道：人行横道的设置要考虑尽可能缩小交叉口面积，减少车辆通过交叉口的时间，提高交叉口通过效率，将人行横道设在转角曲线起点以内；要尽量与车行道垂直设置，缩短行人横过车行道的时间；尽量靠近交叉口，缩小交叉区域，减少车辆通过交叉口的时人行横道宽度决定于单位时间内过路行人的数量及行人过路信号放行时间，通常选用的经验宽度为4〜10m,规范规定最小宽度为4m。
规范规定：机动车车道数4条或人行横道长度大于30m时，则应在道路中央设置安全岛(最小宽度为1m)。
当行车密度很大或车速很高，过街行人很多时，可考虑设立体人行过街设施——人行地道或天桥。
(4)停止线：停止线在人行横道线外侧面1~ 2m处，以保证行人通过时的安全性。
(5)交叉口拓宽：建议高峰小时一个信号周期进入交叉口左转车辆大于3〜4辆时，增辟左转车辆的专用车道。
进入交叉口的右转车辆多于4辆时，需增设右转车辆的专用车道。
增设车道的宽度，可比路段车道宽度缩窄0.25〜0.5m,应不小于3.0m;进口段长度一般为50 〜75m。
4.环形交叉口设计平面环形交叉口又称环交、转盘，在交叉口中央设置一个中心岛，车辆绕中心岛作逆时针单向行驶，连续不断地通过交叉口，这也是渠化交通的一种形式，使所有直行和左、右转弯车辆均能在交叉口沿同一方向顺序前进，避免发生周期性交通阻滞(相对于信号灯来管制)，消灭了交叉口上的冲突点，提高了行车安全和交叉口的通行能力。
城市道路开口设置标准
城市道路开口设置标准道路开口是城市道路交通的重要组成部分，合理的设置标准可以提高道路交通的安全性和流畅性。
下面是关于城市道路开口设置标准的相关参考内容：一、道路开口的分类根据功能和位置的不同，道路开口可以分为两种类型：机动车开口和非机动车开口。
机动车开口主要指供机动车辆出入的道路开口，包括私家车库、停车场出入口等。
非机动车开口主要指供非机动车辆（如自行车、电动自行车等）出入的道路开口，包括自行车道出入口等。
二、机动车开口的设置标准1. 宽度标准：机动车开口的最小可通行宽度应满足车辆驶出、驶入的安全通行要求，一般应不小于3.5米。
2. 设计形式：机动车开口的设计应考虑到道路的通行能力，一般应采用直线型开口，并根据道路交通情况设置转弯半径和控制通行速度的标线。
3. 安全设施：机动车开口应设有行人过街设施、导向标志、交通信号灯等，以保证行人和车辆的安全通行。
4. 距离标准：机动车开口应与交叉口的距离不小于30米，并沿道路设置清晰的导向标志和警示标志，以提醒驾驶员注意减速慢行。
三、非机动车开口的设置标准1. 宽度标准：非机动车开口的宽度应满足非机动车辆安全通行的要求，一般不小于2米。
2. 设计形式：非机动车开口的设计应与道路相连，保证非机动车辆的顺畅通行，同时要与机动车道保持良好的视距和交通流的分隔，可采用隔离设施或标线进行界定。
3. 安全设施：非机动车开口应设有非机动车辆通行信号灯、导向标志和行人过街设施等，以提供安全保障。
4. 距离标准：非机动车开口应与交叉口的距离不小于10米，并设置清晰的导向标志和警示标志，以提醒非机动车辆和行人注意。
四、其他注意事项1. 考虑人行道：在设置道路开口时，应充分考虑行人的需求，保证行人通行的便利性和安全性，设置合适的人行道过街设施和人行过道等。
2. 注意通行能力：在设置道路开口时，应根据道路的通行能力和交通流量进行合理规划，避免开口过多或过密，以防止交通拥堵和事故发生。
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关于城市道路交叉口及出入口设计的一般性探讨
摘要：由于城市道路所处区域，一般人口稠密且用地紧张，为保证车辆高速安全的通行，所以城市道路交叉口及出入口的设计，是道路设计的重点，也是难点。
本文以宜昌市东岳二路设计为例，主要探讨了用地现状地形、相交道路的竖向布置以及路侧地块开发利用等因素对道路设计的影响，以及如何确定交叉口和出入口的上跨下穿等相应关系，和互通立交的匝道布设方式。
关键词：出入口；交叉口；立交工程；辅道工程
中图分类号：u448.17文献标识码： a 文章编号：
一、工程概况
宜昌市东岳二路位于宜昌市点军区，东接庙嘴长江大桥，西至翻坝高速公路，是宜昌市总规的一条城市交通主通道。
道路全长
13.91km。
工程设计内容包括：道路工程、桥涵工程、给排水工程、景观绿化工程、交通工程、照明工程等。
全线共与28处现状及规划道路相交，相交道路等级有1条高速公路，为翻坝高速公路；8条主干路：分别为江南大道、江南一路、江南二路、南站路、k5+760处道路、k6+960处道路、团结路、五龙大道；其余均为次干路和支路。
二、交叉口和出入口设计原则
按规划，东岳二路建设区将来人口稠密、用地紧张，故原则上不在市区范围内建设大型立交，能设置简易立交则尽量避免大型立交。
规划区为城市用地，路网密集，东岳二路为城市快速路，按要求相交主干路均应采用立交方式，但互通立交间距和出入口间距均应满足有关规范要求，沿线所有相交主干路不可能全部设置互通立交，故应分析路网布局选择一些主干路设置互通立交，其它规划主干路和低等级道路与东岳二路相交采用分离式立交或采用右进右出的方式与东岳二路辅路相连。
立交的布置应结合用地现状地形、相交道路的竖向布置以及路侧地块开发利用等因素，确定上跨下穿等相应关系，互通立交还应考虑匝道的布设方式。
出入口的布置应满足有关规范要求并有利于服务地块。
三、交叉口及出入口交通流量预测
本项目的趋势型及诱增型交通量将采用四阶段法进行交通量分析预测，并利用影响区内未来路网直接求得本项目所分配承担的交通量。
东岳二路属于新建道路，其交通预测方法采用典型的“四阶段法”。
首先是进行区域社会经济现状分析，分析各组团居民出行需求，按出行目的估计每个区域产生的或从该区域出发的出行总数，并预测吸引到每一区域的交通出行流量。
然后预测各组团间居民出行数量，建立空间分布模型；分析居民源于各自原因对交通工具的选择，划分出行方式的组成和比例；最后将组团间的交通流量按不同的出行方式分配到各道路网上，完成交通量分配。
通过对现状道路断面交通量进行调查和观测，掌握项目影响区域
内各相关公路的交通量和区域内公路出行的现状分布情况，通过研究影响区域内各地区的交通运输和社会经济之间的历史相互关系，根据交通需求与社会经济发展间的相关性原理，对未来年的交通运输与社会经济之间的弹性系数进行预测，根据各交通小区的社会经济指标的预测得到各小区交通发生吸引量。
项目基年及特征年。
根据交通部颁《水运、公路建设项目可行性研究编制办法》，交通量预测年限为项目建成后20年。
本项目2013年开工，2014年竣工通车，因此交通量预测特征年定为2014年、2024年、2034年，预测基年为2014年。
按上述方法进行分析，东岳二路2024年均日交通量特征值为50490辆，道路等级应提升为城市快速路，其道路所需车道数量将达到6-10条，同时其道路交叉口及出入口也必须按照车流量的要求进行设计，才能满足未来不断发展的交通需求。
四、交叉口设计
本路定位为城市快速路，为保证高速行驶车辆的安全，城市快速路主线与其他道路相交必须采用立交，根据业主及规划部门意见，东岳二路主线共设3处全互通立交，4处分离式立交。
其它道路均采用右进右出的方式与东岳二路辅路相连。
由于全互通立交设置较复杂且存在多种选择方式，而分离式立交及其他交叉口较简单，所以本工程重点在于对全互通立交进行比选。
全互通立交：
江南一路是庙嘴长江大桥过江后的第一条骨干型主干路，是江南
交通流汇集和扩散的主要通道，该交叉口周边无规划城市用地，可采用大型全互通立交口。
东岳二路与江南一路均是总规路网中干道的组成部分，本立交方案布置应体现两条路的主流向功能；其次，由于东岳二路联系宜昌市区和江南片区，是对内对外联系的交通快速通道，因此为满足沿线居民的出行，江南一路与快速路间的转换流量很大，本立交也应成为一个交通转换的重要节点。
因此必须建立大型枢纽性立交方可满足交通发展需求。
作为枢纽性的大型立交，在功能定位上，首先，应尽可能保证立交功能的完善、避免立交功能的缺失；其次，主线必须力求避免出现交织段；第三，充分认识到东岳二路快速路的作用，保证各转入转出交通的快速。
另外，本立交现状尽管位于城区边缘，但仍属于城市立交，立交周围有一定数量的车辆和行人出行，功能上有别于高速公路立交，尤其是环内部分应当充分考虑节点辅道和人行的交通转换，避免出现这样的现象，即立交只是快速交通转换的通道，而成为附近交通转换的屏障。
综上所述，江南一路立交功能定位为：功能完善的大型枢纽性城市互通立交。
江南大道、江南一路两交叉口间距仅1.1km，故采用组合式立交方案。
组合方案一：按业主提供的庙嘴大桥桥南衔接方案：引桥跨越江南大道后落地，与地面交通一起汇入东岳二路主线；江南大道交叉
口设置两右转匝道衔接庙嘴大桥主桥；东岳二路与江南大道地面相交。
江南一路受引桥落地距离限制，已不具备设置互通立交的条件，结合地势设置上跨东岳二路的跨线桥形成分离式立交，该方案无任何方向的左转匝道，与东岳二路、江南一路道路等级不匹配。
组合方案二：按点军分区规划，江南一路规划等级为区域性主干路或城市快速路，是横贯点军区东西走向、辐射范围最广的干道。
与东岳二路立交定性为枢纽型立交，地理位置适宜。
设置全互通方案二，一并完成庙嘴大桥的南岸交通转换，而庙嘴大桥引桥则直接分离上跨江南大道，去掉方案一的两右转匝道对长江南岸景观有利。
方案二强化了交通枢纽的辐射作用，弱化了对具有滨江特色的江南大道的交通干扰，且该处具备修建大型立交的用地条件，推荐。
k5+760处相交道路与东岳二路丁字交叉，为交通规划中南向纵深发展的主干路，直接联系翻坝高速公路，此处有建设全互通立交的必要。
东岳二路该段北侧为山区，无城市开发用地，南侧为可开发建设用地，因此该处设置t型全互通立交为宜。
由于东岳二路南侧为规划城市用地，道路的建设不宜过多侵占用地，故相交道路设小半径右转车道与东岳二路辅路相连。
五龙大道为交通规划中东西向纵深发展的主干路，为点军区南部的城市主干路。
东岳二路该段北侧为山区，无城市开发用地，南侧为可开发建设用地，因此该处设置t型全互通立交为宜。
由于东岳二路南侧为规划城市用地，道路的建设不宜过多侵占用地，故相交
道路设小半径右转车道与东岳二路辅路相连。
东岳二路立交布置表
五、出入口设计
出入口的设置方便了交通流的转换，根据规范要求，城市快速路的进出口需满足最小间距要求，加减速车道和渐变段长度也应满足要求。
全线共设19对出入口，包括立交出入口和路段出入口，各出入口间距、加减速车道长度、渐变段长度和渐变率均满足规范要求。
出入口的辅道工程：
沿线有用地建设的路段，均沿主线两侧布置双向行驶的辅道，单侧辅道宽7.5m，设置单向双车道（划分：7.5m=0.25+2×3.5+0.25）。
辅道的功能主要有如下三点：布置公交站点；完成周边单位交通组织及出入口设置；提供立交之外的道口控制形式
布置公交站点。
在brt形成之前可在东岳二路地面辅道沿线设置常规公交站点，平均间距800m，可以基本满足周边区域的公交需求，公交车辆停靠带利用非机动车道（此处非机动车道外推或人行道共）设置港湾站点。
具体下步设计进一步细化。
完成周边单位交通组织及出入口设置。
东岳二路地面联系交通由辅道组织交通，各个单位转向车辆可由道口和路段调头方式转向，简化交通流组织。
周边单位开口其出口需要距离道口进口车道150m
外，出口车道100m外，以减小对路口通行能力的影响。
提供立交之外的道口控制形式。
依据不同等级道路相交和方便周边区域交通组织原则进行控制，主干路与东岳二路交叉口为立交；次干路及支路则与辅道采用地面灯控的方式进行交通交换；其余为设置为右进右出道口。
辅道的衔接：两侧辅道通过边分带开口汇入主线；单侧辅道某向车道的掉头、左转均在主线外侧的灯控或黄闪路口进行。
六、结论
东岳二路作为城市机动车辆的快速通道和城市道路网络的主骨架，是城市交通大动脉，对内服务各组团间的快速连接，对外分流过境交通，与国道、省道和高速公路衔接，增强城市辐射力，确立城市区域中心地位，其交叉口及出入口的设计显得尤为重要。
本项目对其出入口及交叉口进行了重点设计和研究。
参考文献：
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