共有状态下船舶所有权的确定
船舶优先权
船舶优先权，英美法及有关国际公约中称为maritime liens，是海商法中特有的一项法律制度，它以法定的形式赋予某些特定的海事请求人对产生该海事请求的船舶以受偿之权利。
其设立的理由是从促进航运业的发展、保证社会公共利益的法律政策出发，对某些社会公益权利（如港口规费）、劳工权益（如船员劳务报酬）、人身权益（如人身伤亡的赔偿请求）、需要鼓励的行业（如救助）等等予以特别保护。
船舶优先权是一种担保物权，它所担保的是几种特殊的海事请求。
船舶优先权与其他担保权相比，具有以下几个显著特征：（1）秘密性。
相对于其他担保利益公示性而言，船舶优先权的存在既不依赖于登记，也不依赖于对船舶的占有；这不符合大陆法系传统民法理论中物权公示原则和保护善意第三人的理论，船舶优先权自有关的海事请求产生之时便自动产生，不需要经过登记程序，便秘密地、无条件地随船而行；（2）优先性。
它的优先权地位是法律规定的，而不同于其他一些优先权是债的当事人之间约定的，并且法律赋予了比其他类型的担保权更优先的地位；（3）不可分离性。
即它的存在与船舶具有不可分离性，即使船舶转让时受让人不知道该船舶附有船舶优先权，受让后的船舶仍然作为受船舶优先权所担保的海事请求的担保物；（4）潜伏性。
即它像海里的暗礁潜伏着，平常处于不成就状态，但这些海事请求人随时可以向法院提出行使船舶优先权以实现其海事请求。
虽然船舶优先权是一种担保物权，但却不符合物权法中的物权公示原则。
物权公示指的是物权的各种变动必须以一种可以公开的能表现这种物权变动的方式予以展示，由此决定物权变动的效力的原则。
公示的效力主要有三项：一是对抗效力，经公示的物权变动具有对抗第三人的效力，也有的国家实行公示生效主义，未经公示之物权变动，不生变动之效力，如德国；二是权利正确性推定效力，即公示的权利内容对第三人来说应推定为正确的；三是善意保护效力，通过法定的公示方式取得的物权，不受原权利人的追夺。
但船舶优先权本身无须登记，附有船舶优先权的船舶转让后，所有权变动虽经登记以及受让人也是善意的并支付了对价，但如果未经催告程序除权，新的船舶所有人仍不能对抗船舶优先权人。
船舶登记存在的问题和建议
船舶登记存在的问题和建议作者：张华中来源：《中国水运》2011年第07期船舶登记，是指赋予船舶以国籍和权利与义务的行为，即对船舶享有某种权利的人，向国家授权的船舶登记机关提出申请并提交相应的文件，经船舶登记机关审查，对符合法定条件的船舶予以注册，并以国家的名义签发相应证书的法律事实。
船舶登记在大多数国家起到双重功能，一是登记的公法功能，即船舶有权利悬挂登记国国旗，受登记国管辖并取得国籍;二是登记的私法功能，公示船舶所有权、抵押债务及光船租赁权等。
我国的船舶登记有以下几种：所有权登记、国籍登记、抵押登记、光船租赁登记、变更登记、注销登记、烟囱标志及公司旗登记。
船舶登记是法律法规授予海事管理机构的一项重要职责，是维护船舶交易安全和稳定船舶关系的重要举措。
船舶只有进行登记，在法律上才能确定其存在。
?荩船舶物权变动的相关规定及其特点1、我国船舶物权变动的相关规定根据《物权法》的规定，船舶属于动产，其所有权的变动属于物权变动，除法律另有规定外，应当适用动产的一般原则，即《物权法》采用了物权变动合同与物权行为相分离的原则。
在这里物权变动是指物权的设立、变更、转让和消灭，包括物权共享关系的发生、变更、转让和消灭，船舶买卖是其物权变动的最常见原因。
那么根据《物权法》的规定，船舶的所有权只有交付对方后才发生转移，因此买卖合同成立后，当事人仅有意思表示（合同），没有交付的行为，不能发生物权变动的效力。
物权变动合同只是物权变动的基础，而物权行为才是物权变动的标志。
物权变动无需专门的物权契约，但必须有专门的物权行为，即动产必须交付。
2、我国船舶物权变动的特点根据以上规定，我国船舶物权登记具有以下三个重要特征：船舶物权登记不是船舶物权变动的必要条件。
船舶属于动产，其物权的变动也应当以交付为依据。
至于买方是否办理登记，卖方是否办理注销登记，但不影响船舶物权变动。
船舶物权登记不是一种法律的强制要求。
船舶物权登记是船舶物权人自由选择的一项权利，而不是一项法律义务，法律并不强制当事人必须登记；船舶物权是否登记，影响的只是该物权的对外效力。
第十二章海商法
分析可知，在以上几个地点中，利比里亚与本案的联系最
强。本案最密切联系地是利比里亚，根据最密切联系原则，
确定利比里亚法律处理本案的准据法。依法比里亚实体法
来确定争议各方的实体权利义务关系。
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第节共同海损的法律适用
共同海损是指在同一海上航程中，船舶、 货物和其他财产遭遇共同危险时，为了共 同安全，有意地、合理地采取措施所直接 造成的特殊牺牲，支付的特殊费用。共同 海损包括共同海损牺牲与共同海损费用。
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[解题思路]
本案的案情比较复杂，但实际关系只有两个：(1)抵押
权人欧文信托公司要求拍卖船舶并要求优先受偿。(2)垫付
工资和滞港费用的债权人斯蒂文逊公司要求偿还垫付的工
资和滞港费用，并主张优先权。根据哪一国的法律来确定
优先权及优先的次序是解决本案的关键。和本案有联系的
国家美国、中国、丹麦、澳大利亚和利比里亚，通过比较
第一节海事合同的法律适用
(一)意思自治原则 (二)最密切联系原则 (三)行为地法原则 我国《海商法》第269条规定：“合同当事
人可以选择合同适用的法律，法律另有规 定的除外。合同当事人没有选择准据法的， 适用与合同有最密切联系的国家的法律。 ”
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第二节船舶物权的法律适用规则
一、船舶所有权 船舶所有权是指船舶所有人依法对其船
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船舶抵押权的法律适用
第271条规定：“船舶抵押权适用船旗国法 律。船舶在光船租赁以前或光船租凭期间， 设立船舶抵押权的，适用原船舶登记地的 法律。”
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3．船舶优先权 船舶优先权是海事请求人依照法律的规定向
船舶所有人、船舶经营人提出海事请求， 对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的 权利。船舶优先权具有秘密性、追及性和 程序性。
船舶的基本知识
随着经济的发展，资产评估范围不断扩大；评估对象和评估内容也是复杂多样化；船舶评估也随之而来。
我们知道一艘船涉及钢铁、有色金属、机械、电子、化工、轻工、建材、仪表等五十个行业，并涉及导航、通讯、光学、电子等三百多个专业学科。
尽管对其不熟悉，但仍然需要评估师去面对，而且要做到快捷与准确的评估，这就是市场经济的需要。
评估风险也越来越大，对资产评估师的要求越来越高、压力自然也越来越大。
因此，注册资产评估师在接受评估业务时，必须考虑能否有胜任评估对象的评估力量，确保执业质量，竭诚为顾客服务。
为了搞好船舶评估,笔者仅就船舶的概念、基本结构、评估方法选择、评估过程，以及应注意的问题,谈一管之见,供业界同行讨论,起抛砖引玉之目的。
一、船舶的概念（一）船舶的定义根据《中华人民共和国海商法》第3条规定“本法所称的船舶是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的，政府公务的船舶和20吨以下的小型船艇除外。
上述船舶包括船舶属具”等。
《中华人民共和国海商法》所适用的船舶应符合以下条件：1﹑可航性，即在海上及与海相通水面或水中，具有自航能力的海船或海上移动装置；2﹑总吨位在20吨以上的船舶；总吨位是指船上所有围蔽空间以100立方英尺为一个吨位的丈量总和。
3﹑该船舶为商业或民用目的，军事的﹑政府公务的船舶不适用本法。
从以上船舶定义看，评估师所涉及的船舶评估大大超出这个范畴。
笔者认为评估船舶其定义应为：凡在水上用于交通、运输、捕鱼、科研、港口码头服务和作战等的运载工具均称为船舶。
但必须符合中华人民共和国船检规定标准，并取得相关证件，享有占有、使用、收益和处分的权利。
（二）船舶的特征1﹑船舶的不动产性从民法原理来看，船舶是可以移动的物，应属于动产法。
商然而，由于船舶本身和航海的一些特点，船舶又具有不动产的特征法。
船舶的不动产性主要表现在船舶所有权及抵押权均以登记为对抗要件，我国《中华人民共和国海商法》第9条规定：“船舶所有权的取得﹑转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。
船舶管理国内法规介绍
中国海事局 船检管理处 地方船检局 中国船级社
检验类别
法定检验
船舶、设施和集装箱的检验 建造和营运中的检验 船用产品的检验
入级检验 公正检验
法定检验
法定检验是按照有关法律、法规和主管机关 颁布的技术规范（法规），以及船旗国政府 批准接受、承认或加入的有关国际公约（条 约），由主管机关下设的船舶检验机构或主 管机关委托、授权、指定的船舶检验机构对 船舶、海上设施和船运货物集装箱实施的是 否符合国家技术规范的强制要求的合格评定 活动。
配员的最低和最高要求
配员规则是船舶安全配员标准的最低要求 船舶所有人可以根据需要增配船员，但船上
总人数不得超过经中华人民共和国海事局认 可的船舶检验机构核定的救生设备定员标准
我国配员发展趋势
第一阶段：80年代初期，船舶配员从55人左右 减少到37人左右
第二阶段：90年代初期，船舶配员从37人减少 到28人，最低的只有23-24人
相关法规介绍
中华人民共和国船舶登记制度
船舶登记概念
船舶登记是船舶所有人为取得船舶所有权、 船舶国籍、悬挂国旗和航行权及其它权益， 并使这些权利、权益受到保护而依据有关规 定办理的法定手续
登记有关的国际公约及国内法规
国际法
《1982年联合国海洋法公约》 1982年12月10日通过 1994年11月16日正式生效 1996年7月7日开始对我国生效
船员的，应报国务院交通主管部门批准 船舶不得具有双重国籍。凡在外国登记的船
舶，未终止或注销原登记国国籍的，不得取 得中国国籍
船舶标志
船首两舷和船尾标明船名 船尾船名下方标明船籍港 船名、船籍港下方标明汉语拼音 在船首和船尾两舷标明吃水标尺 船舶中部两舷标明载重线
宁波海事法院关于船员申请确认与行使船舶优先权的调研
宁波海事法院关于船员申请确认与行使船舶优先权的调研文章属性•【公布机关】宁波海事法院,宁波海事法院,宁波海事法院•【公布日期】2017.09.28•【分类】司法调研正文关于船员申请确认与行使船舶优先权的调研浙江省高级人民法院和宁波海事法院联合课题组[1]绪言船舶优先权，是我国《海商法》对国际公约中的“Maritime lien”所对应的中文译名，在德国法中，该制度被称为“法定质权”，我国台湾地区则称为“海事优先权”。
《海商法》第二十一条规定：船舶优先权，是指海事请求人依照本法第二十二条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生海事请求的船舶具有优先受偿的权利。
对于船舶优先权的性质，国内外也有不同观点，随着对该问题的深入研究，多数学者逐渐统一了对船舶优先权性质的认识，认为船舶优先权是以船舶为客体的物权，是船舶担保物权的一种。
[2]根据《海商法》第二十二条的规定，与船员劳务纠纷相关联的船舶优先权主要有两项：一是船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、遣返费用和社会保险费用的给付请求；二是在船舶营运中发生人身伤亡的赔偿请求。
对于船员在船舶运营过程中发生人身伤亡所产生的赔偿请求，虽然在《海商法》中对赔偿的责任基础没有进行明确规定,但是从保护船员利益的角度出发,不论是基于违约责任还是侵权责任所提起的人身伤亡赔偿请求,都可以通过行使船舶优先权来实现，[3]这种观点目前也为理论界和司法实践所接受。
对于船员劳务合同纠纷方面的船舶优先权范围,除了正常的标准工资、派遣费用外，还涉及未签订劳动合同的二倍工资、解除劳动合同的经济补偿金、社会保险金等。
一、船舶优先权行使的方式与程序《海商法》第二十二条对具有优先权的五项海事请求进行了规定，同时，第二十八条又规定船舶优先权应当通过法院扣押产生优先权的船舶行使。
从法条文意来看，前者是对具有优先权的海事请求的确认，后者是对优先权的行使方式进行了规定。
海洋命运共同体视阈下航行自由制度的演进
海洋命运共同体视阈下航行自由制度的演进摘要：航行自由从国际习惯法开展为国际海洋法律制度经历了漫长的时间，古罗马时期海洋自由思想萌芽初起，格劳秀斯的《海洋自由论》那么为海洋自由思想的开展提供了孕育的摇篮。
随着海上贸易的增加，各国对海洋权利的诉求不再满足于简单的海上航行，于是航行自由权逐渐成为各国海上权利争夺的焦点。
《联合国海洋法公约》的诞生，为航行自由权的行使提供了制度根底和标准指引，但是仍然无法止歇关于航行自由的争议。
在当今“海洋命运共同体”的理念下，探讨海洋航行自由的历史经纬和开展趋势对于航行自由制度的维护尤为重要。
关键词：海洋命运共同体;航行自由权;海洋自由航行自由概念缘起于古罗马的海洋自由思想，是一项古老的海洋航行准那么，自由航行不仅是早期海洋大国进行殖民扩张、建立海权帝国的依托，也是后来开展中国家开展对外交流和国际贸易的重要保障。
[1]同时它有着深厚的历史渊源，经历了屡次的开展与演变，成为当今国际海洋法体系中的一项核心原那么。
[2]一、航行自由制度的衍生根底——海洋自由思想航行自由是海洋自由的核心要素之一，在航行自由制度的开展历程中，始终围绕着一个核心，就是海洋自由。
人类对海洋自由的观念在历史上曾有过“闭海论”和“海洋自由论”的博弈，海洋自由思想的缘起和开展交织着错综复杂的海洋权益纷争。
〔一〕海权扩张背景下海洋自由思想的形成海洋自由思想经历了从古罗马帝国的海洋割据到格劳秀斯“海洋自由论”的开展历程。
在远古时期，古罗马法学家乌尔比安曾说过，海洋天生就是对所有人开放的;而古罗马学者塞尔苏斯也认为，海洋和空气一样，是所有人类共有的。
[3]49古罗马人是第一批思考海洋性质的人，并且在其罗马法典《查士丁尼法典》中直接写入了该项原那么——海洋共有原那么。
罗马帝国的政权覆灭以后，战争成为常态，其他国家开始觉醒，纷纷对其临海区域主张所有权，通行船舶向海域的主权国家缴纳税费，并得以保障海上的通行平安，这一制度的诞生在较长时间内保证了海上航行的平安和秩序，得到欧洲大多数国家的成认。
船舶股份合作协议范本8篇
船舶股份合作协议范本8篇篇1甲方（投资方）：_____________________乙方（合作方）：_____________________根据中华人民共和国有关法律法规，甲乙双方在平等、自愿、公平、诚实信用的原则基础上，就共同投资经营船舶事宜达成以下协议：一、协议目的甲乙双方同意共同投资经营船舶，通过合作实现共赢，共同发展。
本协议明确双方的合作方式、投资金额、股权比例、利润分配等事项，为双方提供法律保障。
二、合作事项合作事项：投资经营船舶合作期限：自本协议签订之日起至船舶经营结束或双方协商一致终止合作。
三、投资金额及股权比例1. 甲方投资金额：______元人民币。
2. 乙方投资金额：______元人民币。
3. 股权比例：甲方占____%，乙方占____%。
四、合作经营1. 船舶经营管理由双方共同负责，重大决策需经双方协商一致后执行。
2. 船舶的日常运营、维护、保养等费用由双方按股权比例共同承担。
3. 双方应按照约定时间对船舶的经营状况进行审查，确保合作顺利进行。
五、利润分配1. 船舶经营所得利润，按照股权比例进行分配。
2. 利润分配方案需经双方协商一致后确定，并在合作期间按照约定时间进行分配。
六、风险承担1. 双方应按照股权比例共同承担船舶经营风险。
2. 如因不可抗力因素导致船舶损失，双方应按照股权比例分担损失。
3. 若因一方违约导致合作终止或损失，违约方应承担相应责任。
七、协议解除与终止1. 本协议在以下情况下可以解除：（1）双方协商一致解除协议；（2）因不可抗力导致合作无法继续；（3）一方严重违约，导致合作无法继续。
2. 协议解除或终止时，双方应按照国家有关法律法规及本协议约定进行清算，处理善后事宜。
八、违约责任1. 若一方违反本协议的约定，应承担违约责任，并赔偿对方因此造成的损失。
2. 违约情形包括但不限于：未按时投资、擅自处置共有财产、擅自决策等。
九、争议解决1. 本协议的履行过程中发生的争议，双方应通过友好协商解决；协商不成的，可以向合同签订地人民法院提起诉讼。
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共有状态下船舶所有权的确定
摘要：在实务中，由于运输经营资质、船舶登记管理规定和民间投资等情况的影响，共有关系中的所有共有人并不全部登记在船舶国籍证书注明的船舶所有人之列，由此产生了大量的“隐名”共有人。
对于“隐名”共有人是否界定为船舶所有人，应当从法律对于航船所有人的界定和船舶登记公示属性两方面进行判断。
关键词：共有；船舶所有权；登记
在有些情况下，共有人虽然没有在船舶登记机关登记为所有人，但是与登记在册的所有人签有船舶共有协议，以法律书面合同的形式固定了所有权的比例；还有一些是以投资形式隐藏在某一所有人名下。
对于存在“隐名”共有人的情况下如何确定船舶所有人的问题，实务中存在着两种观点：其一，从海商法关于对船舶所有权和船舶共有权制度的规定来看，“登记”是证明船舶所有权和船舶共有权的一个法定证据，未登记的共有人不是法律意义上的船舶所有人；其二，确认共有权时并不是只能以登记为唯一确权依据，因为登记的法律功效只是“不得对抗第三人”，并不意味着登记名义人为该物权的唯一所有权人，在其内部完全存在共有权利人的可能。
对于“隐名”共有人是否界定为船舶所有人，我们认为，应当结合法律对于船舶所有人的界定以及船舶登记公示属性两方面进行判断。
一、法律对于船舶所有人的界定
各国海商法及国际公约中对于船舶所有人的界定，主要采用以下三种方式：其一，以登记界定船舶所有人，即船舶所有人是在船舶登记簿
上登记为所有人的人。
若采用以登记上记载的所有人作为船舶所有人的界定方式，对于船舶所有人的辨别首先应依据船舶登记簿上对船舶所有人的记载进行判断，未记载在船舶登记簿上的则不是船舶所有人。
其二，以实际拥有所有权界定船舶所有人，即船舶所有人是对船舶具有所有权的人。
若采用此种方式则应当以对船舶具有所有权为依据，实际拥有船舶所有权的人即为船舶所有人。
而登记上的船舶所有人仅为认定船舶所有人的证据，若不存在船舶所有权登记则以实际上对船舶的控制和支配判断是否拥有船舶所有权。
其三，在某些特殊领域内将船舶所有人作扩大解释。
我国海商法中并没有对船舶所有人的定义作出明确规定, 因此，采用以在船舶登记簿上登记为所有人的标准直接认定船舶所有人缺乏法律依据。
二、船舶登记的公示属性
“物权的公示，指物权享有与变动的可取信于社会公众的外部表现方式。
”[1]“物权公示之原则，为关于物权变动公示之原则。
现代各国法制就不动产、动产分别以登记及交付（占有）为其公示方法。
”[2]法律确立的物权变动必须公示的原则，即是所谓的“公示原则”。
各国建立的物权公示制度，一般包括两方面的内容，一是物权公示的方法，二是物权公示的效力。
各国普遍采用的物权公示方法是登记与交付。
一般来说，不动产的公示方法为登记，而交付则主要用作动产的公示方法。
船舶作为特殊的动产，各国普遍也是采用登记作为其公示方法。
关于物权公示的效力，主要有公示对抗要件主义、公示成立要件主义与折衷主义。
由于船舶的公示方法为登记，船舶登记的效力派生出了登记对抗主义与登记成立主义。
登记成立主义，即登记为船舶所有权变动的构成要件, 船舶所有权经登记后发生变动。
登记上记载的所有人亦是船舶所有人认定的唯一标准, 具有不可推翻性。
即使有证据证明登记所有人并非为真正所有人也必须根据相应的程序变更错误登记的事项。
登记对抗主义，即登记为船舶所有权变动的对抗要件, 船舶所有权因双方意思表示一致而发生转移的效力, 未经登记, 船舶所有权不能对抗第三人。
即未经登记, 当事人不能向第三人主张船舶所有权变动。
对于登记的事项第三人也只能信赖不存在与公示所表现出的权利相反的权利, 而不能信赖存在与公示一致的权利。
而只有当登记的形式上和实质上船舶所有权变动一致时, 才对第三人产生绝对效力。
登记仅仅是确定船舶所有人的初步证据, 登记上的记载内容可以被其他证据所推翻。
我国对于船舶登记采用的做法是登记对抗主义。
“依此主义，当事人一旦形成物权变动的意思表示，即生物权变动的法律效果，只是在未依法进行公示前，不具社会的公信力，不能对抗善意第三人，善意第三人可以当事人没有进行公示为由，而否认其物权变动的效果。
”[3]在发生船舶所有权的取得、转让和消灭时，如果没有进行登记，则仅在当事人双方之间发生物权变动的法律效果；而对于第三人，则不发生物权变动的法律效果。
因此，登记不能成为船舶所有人认定的唯一标准，还应当考虑登记对抗的范围和实际所有权的情况。
存在大量“隐名”共有人的情况下，不能仅依据船舶登记上记载的所有人来认定船舶所有人，登记仅仅是对抗第三人，但不排除内部关系上存在共有人的情况。
在与登记的所有人签有船舶共有协议的情况下，应当认定其具有船舶所有人的地位。
在没有登记在册也没有与登记所有签有协议的情况下，也需要对船舶实际所有的情况进行分析来认定船舶所有人。
参考文献：
[1]李海.船舶物权之研究[M].北京:法律出版社,2002:78-79.
[2]李志文.论船舶所有人的识别[J].中国海商法年刊,2000，(15).
[3]梁慧星.中国物权法研究[M].北京:法律出版社,1998:195-196.。