对北京交通发展的意见——世界城市交通发展战略研讨会专家发言

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交通拥堵问题及措施

当首都北京被冠以“首堵”这个尴尬名称时,“交通拥堵”这个现代“城市病”的最典型症候已经在中国各大城市显现，并在向二三线城市蔓延。

北京市委书记刘淇日前表示，国务院已经原则同意该市交通治理方案。

中国“首善之区"将开出怎样的“药方”疗除“沉疴”，公众拭目以待。

而在中国各地，为治理“拥堵”出的种种招数，早已在坊间不断激起争论浪潮。

堵车成北京市民“不能承受之重”今年国庆前后，北京城多次遭遇严重大塞车，引发了社会各界对北京城市交通问题的高度关注。

9月17日，一场小雨袭京城，当日晚高峰，北京140条路段拥堵,达到近年来的最高值。

同样的情况，在10月18日的晚高峰再次上演。

晚5时以后，二环全线没有一条畅通路段.据交管部门统计，北京市机动车保有量目前超过450万辆，并且每天还在以1900辆的速度增长.10月20日，面对各方对北京交通世界“首堵”的评论，北京官员首次公开表态，将采取措施控制机动车数量.此前，北京对机动车一直是“不限制购买但引导合理使用”，这一表态意味着今后北京对汽车消费的态度很可能发生转变，由“引导合理使用”转向“限车”。

12月6日，《中共北京市委关于制定北京市国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》对外全文发布。

建议中提到，十二五期间,北京将制订防止机动车过快增长的措施，并研究利用经济手段，控制机动车污染和解决重点拥堵路段交通拥堵问题。

此外，为减少市民出行需求，还将鼓励就近就业。

十二五期间，城市交通问题被列为北京着力解决的问题之一,北京首次将鼓励就近就业作为交通需求管理措施提出。

建议鼓励就近就业，从源头上减少市民出行需求。

倡导文明交通理念,强化现代交通意识,鼓励骑自行车出行，提高绿色出行比例。

建议还提出，将制订防止机动车过快增长的措施,研究利用经济手段，控制机动车污染和解决重点拥堵路段交通拥堵问题。

强化交通管理，加强机动车管理和引导使用，加强交通执法管理、停车秩序管理和安全隐患治理，不断完善交通应急预案，建设和完善城市智能交通系统。

北京市公共交通政策分析

北京市公共交通政策分析作者：肖恬来源：《时代经贸》2014年第12期摘要：由于城市化的发展和城市人口的不断增加，北京市的交通拥堵成了迫在眉睫的难题，为了解决这一问题，发展公共交通势在必行。

本文通过对以往北京市公共交通政策的回顾和英国公共交通政策的制定，对影响公共交通政策制定的因素进行了分析，并由此提出对北京市公共交通政策的启发。

关键词：公共交通；城市交通；公共政策一、基本概念城市公共交通是指在一个城市中的提供给公众有偿使用的（包括私人和政府共同承担费用）的所有客运方式的总称，公共交通工具主要有：定线运营的公交车、地铁（轨道交通）、电车、中巴等。

公共交通政策是指为了使城市的交通运输效率的提高、拥堵的交通环境得以缓解，城市公共交通供给与需求得以相适应的交通政策。

二、北京市公共交通政策的形成历程随着城市化的推进，北京市的车路矛盾日益突出，道路建设无法跟上机动车的快速增长，最主要方面就是私家车的大量涌现，使得交通堵塞日益严重，随之而来的就是时间、燃料的巨大浪费，城市环境的不断恶化，另一方面，由于公共交通建设的历史局限性，之前的公共交通方案往往重建设却轻管理，重命令却轻市场，在现在的时代背景下，公共交通定价政策的目标实现结果不理想。

因此，随着城市的发展和政策环境的改变北京市的公共交通政策也在不断地改革着。

新中国建立初期——二十世纪七十年代末：这个时期主要是国民经济恢复和“一五”计划实施时期，北京市的建设重点是大力建设工业城市，因此这时的公交政策主要关于是加大有轨电车和公共汽车的投入。

二十世纪八十年代——九十年代初期：北京城市化规模扩大，人口激增，这时的公共交通政策是对公交运力进行优化，包括对线路、场站设施和车辆的完善，也就是“如何做好加法”。

二十世纪九十年代——二十一世纪初：轿车进入越来越多的家庭，北京市的交通拥挤现象亟待解决，改善公共交通系统和小汽车在道路资源上的分配问题成为这时公共交通政策的主要目的。

二十届三中全会的研讨发言材料及心得体会精选7篇

二十届三中全会的研讨发言材料及心得体会精选7篇（研讨材料篇一）7月15日至18日，党的二十届三中全会将在北京召开，重点研究进一步全面深化改革、推进中国式现代化问题,对围绕中国式现代化进一步全面深化改革作出总体部署。

坚定不移推进改革开放，倡导弘扬全人类共同价值，携手共行天下之大道。

为中国人民谋幸福、为中华民族谋复兴，也为人类谋进步、为世界谋大同，中国共产党以自强不息的奋斗深刻改变了世界发展的趋势和格局。

这是正在发生的历史，这是影响深远的变革。

改革是推动国家发展的根本动力。

习近平总书记强调：“要谋划进一步全面深化改革重大举措，为推动高质量发展、推进中国式现代化持续注入强劲动力。

”当代中国正在经历着有史以来最为广泛而深刻的社会变革,正在推进中国式现代化这一人类历史上非常宏大而独特的实践创新。

坚持用改革开放这个重要法宝解决发展中的问题、应对前进道路上的风险挑战，才能打开事业发展新天地。

“进一步全面深化改革的总目标是继续完善和发展中国特色社会主义制度，推进国家治理体系和治理能力现代化”“进一步解放思想、解放和发展社会生产力、解放和熠强社会活力“，从党的十八届三中全会到党的二十届三中全会，总目标一以贯之,实践要求一脉相承。

改革开放以来，我国经济社会发展取得了巨大成就，原因就在于我们通过不断调整生产关系激发了社会生产力发展活力,通过不断完善上层建筑适应了经济基础发展要求。

新征程上，锚定总目标，把车实践要求，写好改革的“实践续篇”，定能不断彰显中国特色社会主义制度优势，不断增强社会主义现代化建设的动力和活力。

推进中国式现代化是新征程上凝聚全党全国人民智慧和力量的旗帜。

面对大量从未出现过的全新课题，需要我们在实践中去大胆探索，寻求有效解决新矛盾新问题的思路和办法。

只有奔着问题去、盯着问题改，才能破除妨碍推进中国式现代化的思想观念和体制机制弊端。

发展出题目，改革做文章。

新征程上，紧扣推进中国式现代化，坚持目标导向和问题导向相结合，写好改革的“时代新篇“，定能不断为中国式现代化注入强劲动力、提供有力制度保障。

北京市人民政府关于建设公交城市提升公共交通服务能力的意见

北京市人民政府关于建设公交城市提升公共交通服务能力的意见京政发〔2012〕19号各区、县人民政府，市政府各委、办、局，各市属机构：为深化落实公共交通优先发展战略，大力提升公共交通服务保障能力，推进首都交通科学发展，缓解交通拥堵，方便市民出行，改善首都大气环境，必须进一步坚持公共交通的重要战略地位和公益性定位，坚持公共交通设施用地优先、投资安排优先、路权分配优先、财税扶持优先，率先建成“公交城市”。

现就有关工作提出如下意见。

一、发展思路和目标(一)总体思路。

深入贯彻落实科学发展观，创新管理体制机制，努力建设“公交城市”，统筹地面公交与轨道交通发展，统筹公交线网与场站设施建设，统筹公共交通高峰与平峰运输能力，统筹公共交通与其它出行方式衔接。

为广大市民提供安全、快捷、便利、舒适的公共交通服务，为全面推进“人文北京、科技北京、绿色北京”和中国特色世界城市建设提供交通保障。

(二)主要目标。

提高公共交通快捷性、可达性和便利性，实现地面公交与轨道交通衔接顺畅、运行快速、换乘方便，满足市民基本出行需求，适当兼顾多样化公交出行需求的现代化公共交通体系，达到公共交通服务能力和水平明显提升的效果。

到2015年，中心城90%以上乘客步行到最近公交车站距离不超过0.5公里，五环路内平均步行1公里即可到达轨道交通站点。

公交专用道总里程达到450公里以上并连续成网；地面公交平均运营速度达到18公里/小时；高峰时段公共交通乘客通勤平均出行时间不超过1小时，中心城公共交通出行比例达到50%左右。

二、主要任务(一)编制专项规划。

编制包含首末站、中心站、换乘站和交通枢纽等在内的公交场站设施用地专项规划，并纳入控制性详细规划。

结合城市发展规划和轨道交通线网规划，编制地面公交三级线网专项规划。

(二)优化公交线网。

加快建设地面公交快线网。

依托高速公路和放射线道路建设快速公交通勤走廊；围绕综合交通枢纽、大型公路长途客运站和火车站、机场，布设一批快线；研究推进在三环路主路、四环路主路等中心城主要快速路、主干路施划公交专用道，布设快线；建设大容量快速公交线路(BRT)，实现朝阳路(BRT2)、安立路(BRT3)大容量快速公交线路道路设施及专用道规划设计，实现全程中央专用道并延伸至灯控路口，建设阜石路(BRT4)、广渠路(BRT5)等大容量快速公交线路；对长安街、白颐路、西单北大街等地面公交线路集中、客流量大的路段，研究推进线路优化，布设快线；完成“8”、“9”字头市郊公交线路外迁及整合，充分利用和发挥综合交通枢纽换乘服务功能，实现市郊公交线路在三环或四环外与地面公交快线或轨道交通线路的衔接；在通勤客流大的轨道交通线路沿线布设快线，分流轨道交通乘客。

交通出行的两会好声音——2021全国两会代表委员关于高速公路发展的提案建议一览

交通出行的两会好声音交通运输与群众出行是每年全国两会的重要议题，今年也不例外。

在不久前刚刚闭幕的2021年全国两会上，来自社会各界的人大代表和政协委员纷纷对交通运输，尤其是高速公路事业的未来发展建言献策，亮点纷呈。

3月11日，十三届全国人大四次会议在北京顺利闭幕。

作为国家重要支柱产业的交通运输业，依然是今年热议的焦点之一。

在今年的全国两会上，代表、委员们纷纷为交通运输，尤其是高速公路事业的未来发展建言献策，并带来关于《收费公路管理条例》修订、高速公路预约免费通行、搭建全国一站式道路救援服务体系等与高速公路行业今后发展息息相关的两会好声音。

尽快修订《收费公路管理条例》未来5至10年，我国公路仍将处于集中建设、加快成网的关键时期，随着新建公路向中西部地区和山岭重丘地区延伸，导致建设成本提高，项目收益下降，融资难度加大。

全国人大代表、江苏省交通运输厅厅长陆永泉建议，尽快对《收费公路管理条例》（以下简称《条例》）进行修订，以适应交通运输发展的新阶段、新要求和新格局。

陆永泉分析指出，不少收费公路项目按现行收费标准和收费期限难以获得投资回报，导致社会资本投资意愿不强，部分已纳入PPP项目库的建设项目难以落地。

因此，亟须调整现行《条例》相关制度，保障收费公路可持续发展。

陆永泉认为，经过30余年的快速发展，我国的高速公路网已基本成型并不断完善，未来的养护任务越来越重，保障养护和运营管理资金成为必须解决的现实问题。

而目前，高速公路养护管理资金从通行费收入中解决，按照现行《条例》，高速公路如果到期停止收费，将直接导致债务悬空，陷入“无钱养护”的困境。

因此，在公共财政难以保障的情况下，迫切需要建立促进高速公路可持续发展的长效机制。

此外，现行收费政策设计对统一监管、协同服务、信息披露等要求较弱，难以满足社会公众在服务质量、服务水平和知情权、监督权等方面的诉求。

陆永泉建议，尽快对《条例》开展修订工作，改变目前的管理模式，强化监管，接受社会广泛监督，以实现高速公路可持续高质量发展。

京津冀北地区城乡空间发展研究——对外交通运输发展战略及建设重点

过北京交通枢纽或在此中转，造成枢纽能力紧张、对北京市区内部城市交通产生很大压力；另～方面，运
距增加，成运输成本增加，一定程度上限制了Ｊ造在Ｅ
津唐为两翼的小双翼结构” 如果连同张家口、；承德等城市．则构成以京津为主干．以京津倮张、津唐京承为两翼的大双翼结构。
三、区域交通圈发展规划研究的几个重点问题
港蜢市的对外交通应立足于港口集疏运交通的便捷、高效、安全、经济：形成港口为中心．连接港口
与经济腹地的主要集疏运通道＝通道的建设对区域经
济发展至关重要。根据交通部编制的有关规划成果，在全国综合
京周边城市之问的相互协作和发展。本区域拥有我国北方重要的港口和航空港。主要港口包括天津港、秦皇岛港及京唐港，各港口虽各有特点，是货类相同；但本区域拥有首都机场、天津
滨海国际机场及石家庄机场等大型民用机场。其中
快速发展的新时期．城市化和世界经济一体化进程
干走廊的建设分各个中心城市之间的支干走廊建设
及连接市域内各个城市及中心镇之间的市、县级干线公路。通过优化区域内线网，由东北经本区域至华中、华
进一步加快，且非常明显地体现出区域共同发展的特性。为适应选一发展趋势，提高大北京地区在新ｉ廿纪区域经济发展中的竞争力，道路交通发展战略应

[笔记]中国城市交通—挑战与应对

中国城市交通—挑战与应对中国城市交通—挑战与应对主持人：问渠哪得清如许，为有源头活水来，各位好，这里是大红鹰·世纪大讲堂，我是许戈辉。

今天我们要谈的是交通问题，先给大家一个数字，到2003年也就是今年的8月4号下午五点整，北京市机动车的数量，据统计达到了200万辆，这是一个什么概念呢？一般来讲，在国际上一些和北京相类似的大城市，也就是说像北京这样的人口结构，城市功能集政治、经济、文化于一体的一个中心大型城市，这个机动车的数量从400万可以达到700万不等，最多的可以达到700万辆，天哪，你说听到这个数字，你肯定会喊，饶了我吧，像北京这样200万辆交通已经是很可怕，那么700万辆恐怕没有人能够接受北京日后这个机动车的数量达到700万辆这个数字，可见现在城市的交通问题已经越来越令人担忧。

那么今天我们就请来了一位演讲嘉宾，他的名字叫何东全博士，他要给我们谈的就是中国城市的交通所面临的挑战与应对。

我们先来认识一下何博士。

何东全简历何东全，1999年毕业于清华大学，获环境科学与工程学博士学位，随后赶赴美国能源部阿贡国家实验室做博士后研究人员。

2001年4月，何东全供职美国能源基金会北京代表处，任交通项目主管。

自1996年以来，何博士一直在交通能源与环保领域开展工作，先后发表文章和报告20余篇，并参与了中国机动车排放标准（欧洲一号标准）的制定工作。

2001年以后，加入能源基金会可持续交通项目，致力于通过公共政策推动中国交通领域能源与环境的可持续发展，先后参与组织和开展了20余项政策研究项目.目前正同国家和地方相关政府部门合作制定燃料经济性标准，同时推动通过快速公交系统的建立,改善城市交通环境。

主持人：何博士您好，我从您的简历中了解到，您一直学的是环境科学。

何东全：对。

主持人：环境科学到底都研究一些什么呢，是不是比如说包括环境污染，污水处理，空气污染的控制是这样的吗？何东全：对。

环境科学这个概念最早出现大概是70年代。

科学施策治理北京城市交通拥堵

科学施策治理北京城市交通拥堵作者：顾涛来源：《城市管理与科技》2013年第06期北京现阶段面临的交通拥堵问题，是很多国际大城市在发展过程中都曾遇到的问题，是经济社会发展不平衡、不协调、不可持续的综合表现。

大数据、物联网时代的来临，为科学施策治理城市交通拥堵提供了条件。

一、发展历程回顾改革开放以后，北京市主要经历了三轮大规模的城市交通拥堵。

第一轮是20世纪80年代中期，当时人均GDP达到了800美元以上，主要特点是以自行车交通为主。

第二轮是20世纪90年代末至21世纪初，当时人均GDP达到了3000美元以上，主要特点是小汽车出行量猛增。

第三轮是从2008年奥运会以后到现在，人均GDP超过了8000美元，主要特点是公共交通出行比例开始占据优势。

围绕三次交通拥堵出现的时间，北京交通发展历程大致分为三个阶段。

第一阶段为机动化发展初期阶段（1949-1985年）。

这一阶段的主要特点是北京交通系统处于机动化进程的萌芽期，自行车出行比例占据绝对优势，超过了70%，而机动车出行比例不足30%，其中小汽车出行比例不足5%。

第二阶段为道路交通基础设施大规模建设阶段（1986-2003年）。

1986年，针对当时出现的城市交通拥堵和“行路难”，北京市委、市政府提出了“打通两厢，缓解中央，建设二、三环快速路”的工作目标，道路交通基础设施建设进入了第一个高峰期，机动车出行比例随之快速上升。

第三阶段为公共交通优先理念下的综合发展阶段（2004年以后）。

随着《北京交通发展纲要（2004-2020年）》、《关于优先发展公共交通的意见》和《关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》等文件的先后出台，道路、轨道交通等交通基础设施建设全面推进，公共交通也得到了前所未有的快速发展，但面对机动车保有量的快速增长，城市交通运行压力与日俱增。

截至2012年底，北京城市道路里程达到6271公里；公路里程达到21492公里，其中高速公路里程为923公里；在全国率先实现了“村村通油路”、“村村通公交”；轨道交通运营总里程达到442公里，公共交通日均客运量达到2067万人次，公共交通出行比例增长到44%，位居全国内地城市之首；交通需求管理政策成效初显，小汽车出行比例连续两年下降，由2010年的34.2%下降到2012年的32.6%。

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对北京交通发展的意见
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世界城市交通发展战略研讨会专家发言
ＳｕｇｇｅｓｔｉｏｎｓｏｎＢｅｉｊｉｎｇＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ：
ＳｐｅｅｃｈｅｓｆｒｏｍｔｈｅＩｎｔｅｎａｒｔｉｏｎａｌＳｙｍｐｏｓｉｕｍｏｎＵｒｂａｎＴｒｎｓａｐｏｒｔＰｏｌｉｃｙＦｏｒｍｕｌａｔｉｏｎａｎｄＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ
１．２理顺公交优先中政府、服务与效率的关系
公共交通系统目前还存在政府补贴不透明、
过度拥挤、公共汽车速度低、运营低效等问题，
公共交通服务水平亟待提高。建议采取以下策略
提高公共交通吸引力：１）改变公交优先即补贴优先的观念，提高补贴的透明度和效率；２１发展公共交通多样化、多层次经营，适应不同出行者对
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
交通票价体系，适当提高公共交通尤其是高峰时
段的价格；４）建立公共交通品牌，构建以用户体
验为中心的公共交通运输服务，使公共交通成为
生活品质的一部分。
求，使公共交通成为更具吸引力的出行工具。
３．２推动拥挤收费：谁制造拥堵和污染，谁付费
２两个拓展方向
２．１发展完整街道
完整街道（ＣｏｍｐｌｅｔｅＳｔｒｅｅｔｓ）是一种交通政策和
北京应更积极地实施交通需求管理，包括拥挤收费，即让汽车使用者支付由于使用汽车而造成的的包括环境和社会成本在内的所有成本。拥
和维护的时候要充分考虑包括老人和残障人士在
内的所有出行者、容纳包括步行、白行车、公共
交通和小汽车在内的所有出行方式，建立安全、
舒适、绿色、公平、方便的出行环境。建议北京制定和正式采纳 “ 完整街道 ”政策，规定清晰的设计元素和适用范围，未来在街
编者按：２０１３年８月２０ —２１日，由世界银行和北京交通发展研究中心共同主办的世界城市交通发展战略研
讨会在北京召开。本次研讨会的目的是为了总结城市与交通发展过程中的经验、教训和趋势，为北京交通发
展提供经验借鉴。研讨会聚集了４Ｏ余位来自首尔、旧金山、香港、新加坡、东京、纽约、北京等大城市的交通管理者和专家学者，就世界城市交通发展历程与战略选择、公共交通引导土地发展、区域停车规划与管理、城市物流规划与发展、城市机动化发展和缓堵政策等内容发表了专题演讲，开展了热烈的交流研讨。研讨会认为，北京在未来可以实施大胆的、有战略眼光的政策，推动建设可持续的关好城市。
公共交通服务的不同要求，例如在高峰时段引入高质量服务巴士；３）建立多层次、差异化的公共
３三个缓堵思路
３．１通过 “ 推” 和“ 拉” 两种策略缓解交通拥堵
世界大城市交通发展经验表明，缓解交通拥
堵要需求管理和公交优先两手抓，缩小私人小汽车与公共交通问的差别。 “ 推” ，即控制私人小汽车拥有及使用，降低小汽车吸引力；“ 拉” ，即提升公共交通服务质量和分散高峰时段的交通需
１两个认识
１．１明确政府与交通系统使用者的义务与权利
在经济和人口增长的背景下，北京的交通需求还将继续增加，机动化还将进一步提高。政府的主要职责是为公众和商业提供可持续的交通运
设计方法，它要求城市街道在规划、设计、管理
道的改建、新建和管理方式的调整中，必须遵循
“ 完整街道 ”政策。
２．２重视、整合城市物流系统
物流是国家和城市竞争力中关键的一环，应
府应通过鼓励使用公共交通、控制私人汽车来优
化公共交通与汽车的道路空间使用。
给予高度的重视。货运、物流行业管理要在政府行政手段与市场间找到平衡，推动政府部门、私人企业合作共赢。合作式运输（共同配送、共同使用地下通道等）在日本已经开始实践，带来了很好的效果，是解决现代物流困境的一个方案。
２
城市交通第１１卷第５期２０１３年９月
挤收费项目在各地的推广过程中，政治领袖坚定
输系统，而并不是一定要去满足不断增长的小汽
车拥有量及其使用。驾驶小汽车是一项特权，因此汽车使用者应该支付所有的使用成本，包括环境和拥堵成本。小汽车占用的空间资源远高于其
他交通方式，在土地资源极其有限的条件下，政
城市交通第ｌ１卷第５期２０１３年９月一文章编号：１６７２．５３２８（２０１３）０５．０００１．０２
ＵｒｂａｎＴｒａｎｓｐｏｒｔｏｆＣｈｉｎａ，Ｖｏ１．１１，Ｎｏ．Ｓｅｐｔｅｍｂｅｒ２０１３