青岛地铁2号线-地质情况简介全
青岛地质地貌特征
青岛地质地貌特征分析资环08-1 史毅（20081907）地质地貌青岛为海滨丘陵城市，地势东高西低，南北两侧隆起，中间低凹，其中山地约占全市总面积的15.5%、丘陵占25.1%、平原占37.7%、洼地占21.7%。
全市海岸分为岬湾相间的山基岩岸、山地港湾泥质粉砂岸及基岩砂砾质海岸等3种基本类型。
浅海海底则有水下浅滩、现代水下三角洲及海冲蚀平原等。
青岛所处大地构造位置为新华夏隆起带次级构造单元——胶南隆起区东北缘和胶莱凹陷区中南部。
区内缺失整个古生界地层及部分中生界地层，但白垩系青山组火山岩层发育充分，在本市出露十分广泛。
岩浆岩以元古代胶南期月季山式片麻状花岗岩及中生代燕山晚期的艾山式花岗闪长岩和崂山式花岗岩为主。
市区全部坐落于该类花岗岩之上，建筑地基条件优良。
本区构造以断裂构造为主。
自第三纪以来，区内以整体性较稳定的断块隆起为主，上升幅度一般不大。
山脉全市大体有3个山系。
东南是崂山山脉，山势陡峻，主峰海拔1132.7米。
从崂顶向西、北绵延至青岛市区。
北部为大泽山（海拔736.7米，平度境内诸山及莱西部分山峰均属之）。
南部为大珠山（海拔486.4米）、小珠山（海拔724.9米）、铁橛山（海拔595.1米）等组成的胶南山群。
市区的山岭有浮山（海拔384米）、太平山（海拔150米）、青岛山（海拔128.5米）、信号山（海拔99米）、伏龙山（海拔86米）、贮水山（海拔80.6米）等。
以崂山为例：崂山位于山东半岛南部的黄海之滨，距青岛市中心40余公里。
地处北纬36°05′～36°19′，东经120°24′～120°42′。
山区东南二面濒临大海，西部自南而北与青岛市区的市南区、市北区、四方区、李沧区、城阳区接壤，北部与即墨市相邻。
绕山区东南的海岸线长87.3公里，形成了13个有名称的海湾，有大小岛屿16个。
崂山，东高而悬崖傍海，西缓而丘陵起伏，山区面积446平方公里。
胶南地质
青岛沿海第四系地层主要有晚更新统地层。
低山丘陵区第四系地层低山丘陵区第四系沉积物,依据成因类型主要为残积物,坡积及残坡积物和洪积物三种。
残积物是基岩经风作用残留的产物,集中分布于山丘分水岭与平缓剥蚀面上,•一般不规则斑块状或小面积零星分布,厚度为0.1-30米,残积物的岩性特征与下伏基岩关系密切,花岗岩区为黄褐色亚粘土,粘土质沙及沙砾火山碎屑岩区的残积物,•上部为红色碎屑状粉砂,黄褐色粘土含铁锰质结核,下部为风化破碎的角砾层,•变质岩区上部为褐黄色亚粘土及碎屑粉土,下部为沙质角砾。
坡积及残坡积物分布于地形变化的缓坡及坡麓地带属重力作用堆积物,•分布范围广泛但堆体积小,崂山及珠山低山丘陵区的许多"倒石锥"即为坡积物,残坡积物一种是分布在坡麓台地上的黄土状堆积,组成物质为灰黄及棕黄色粘土质沙,底部为沙砾石,砾石呈菱角状分选很差,堆积物剖面表面常有灰黄色薄膜复盖,•远看似黄土但实非黄土,堆积层度有时大于2-3米,在大珠山北麓可大于5米,另一种是在崂山石老人海滨与胶南沿海分布的棕红色沙质粘土层,沉积层中含白色斑结构, •残坡积物被认为是中更新世到晚更新世早期生成的古风化壳。
洪积物是山区洪水携带残积坡积物质,在山谷与山麓地带堆积形成的,•堆积体除分布于山谷沟谷中外多呈扇形,•锥形或裙状分布于沟谷出口处和坡麓地带崂山西部山地与平原交接地带常见有分布,青岛区洪积物分布也较广泛,一般堆积体面积为0.5-1平方公里,个别大于2平方公里。
沉积层厚度一般为3-5米,最大可达5-10米,•洪积物成分主要为砾石,沙和粘土,分选差,有时具有斜层理构造,角砾磨蚀程度依搬运距离不同有一定差异,有的可达0.5以下的磨圆度,•在胶南和平度沿海洪积物及残坡积物中,发现有大型哺乳动物化石,有披毛犀,纳玛象,普氏羚羊和鹿等多种化石,•属晚更新世。
滨海平原区的第四系地层滨海平原是青岛沿海第四系地层发育最好的地区,•沉积层厚度较大, 是堆积平原的主要组成物质,青岛地区港湾海岸地貌特点,决定了滨海平原及其第四系沉积仅分布于较大海湾湾顶及河口区。
青岛地铁隧道围岩分级指南(试行)
青岛地铁集团有限公司企业标准
Q/QD-JS-TJ-1002-2014
青岛地铁隧道围岩分级指南
（试 行）
Guidelines for surrounding rock classification of qingdao metro tunnel
2014-10-10 发布 2014-10-10 实施
3.2 主要符号
fr ——岩石饱和单轴抗压强度； IS(50) ——岩石点荷载强度指数； KV ——岩体完整性系数； JV ——岩体体积节理数； Vp ——岩体弹性纵波速度； BQ ——岩体基本质量指标； [ BQ] ——岩体基本质量指标修正值； K1 ——地下水状态影响修正系数； K2 ——主要软弱结构面产状影响修正系数。
2 勘察阶段和施工阶段围岩分级应依据两阶段所获取的围岩信息进行划 分，并指导隧道动态设计与施工；
3 施工阶段围岩分级信息采集间隔应根据地层变化情况而定，当地层变化 频繁时，应适当加密，当变化不频繁时，可适当延长；信息采集时应确保实施 过程的安全性；
4 围岩分级方法包括定性分级方法、定量分级方法、定性与定量相结合分 级方法三种。当定性分级与定量分级存在差异时，若定量数据充分可靠，应以 定量分级为准，否则应以定性分级为准；
4.2 基本指标确定方法
4.2.1 岩石坚硬程度 1 岩石坚硬程度定性划分可按表 4.2.1-1 确定。
表 4.2.1-1 岩石坚硬程度定性划分
名称
定性鉴定
代表性岩石
坚 锤击声清脆，有回弹，振 未风化～微风化的：花岗岩、花岗斑岩、闪长岩、
硬 手，难击碎；基本无吸水 辉绿岩、安山岩、煌斑岩、流纹岩、硅质胶结的砾
各单位在使用中，若发现问题或提出意见、建议，请与青岛地铁集团有限 公司联系,以便修订时参考。
M2号线
从泰山路至金水路地铁M2号线一期工程，也就是青岛地铁的二期工程已开始了可研阶段的地质勘察，而台东正是二期工程的“试验段”。
地铁M2号线一期工程途经我市十多处新兴商业项目，并将我市五大商圈串联于一线这条“商业地铁线”的打通将成为岛城五大商圈人流、商流共享的平台，有利于岛城新兴商业项目的扎根和发展，也将推动岛城商圈集群式发展，并且带动以各大商圈为中心的片区商机。
构筑五大商圈黄金纽带地铁M2号线一期工程起点位于泰山路，线路沿辽宁路、台东一路经海信立交桥后沿延安三路南下，至香港中路后沿香港中路、香港东路向东，经过啤酒城后线路向北拐向深圳路，过汽车东站后线路沿规划深圳路、银液泉路向北进入枣山路，过李村后沿夏庄路北上至金水路设终点。
按规划线路，全长25.2公里的地铁M2号线一期工程仿佛一条商业纽带，将辽宁路商圈、台东商圈、香港中路商圈、崂山商圈及李村商圈串联于一线。
其中，台东商圈与李村商圈为岛城人气最高的两大商圈、香港中路商圈是岛城高端商贸集聚区、辽宁路商圈为岛城电子科技特色商圈，而崂山商圈目前是岛城最具成长潜力的商圈。
拥有不同商业业态及特色的五大商圈通过地铁M2号线实现了人流和商流的互动，加速了青岛商业“集群”发展的进程。
此外，地铁M2号线一期工程途经了市北区地景大道、天幕城温乐都皮革城、银座香港中路项目、金街购物广场、太古百货、鹏利南华商业中心、青岛皮草城、丽达购物中心、大拇指购物广场、银座李村项目、利群李村项目、伟东乐客城及宝龙城市广场李村项目等商业项目，几乎囊括了我市市区目前所有的新兴或在建商业项目。
地铁为市民出行带来便捷的同时，为这些新兴商业项目带来客流量。
另据了解，目前公布的是地铁M2号线的一期工程，而整条M2号线将连接黄岛，由黄岛区太行路口沿长江路、滨海公路至薛家岛过海，这又将进一步推动青岛市内四区与黄岛的客流互动。
加速岛城商业集群发展“集群化”是现代商业发展的一大趋势，所谓集群化是指某个特定产业中相互关联的、在地理位置上相对集中的若干企业和机构的集合，具有很强的群体竞争优势和集聚发展的规模效益。
地铁TBM施工出渣方式优化探讨
地铁TBM施工出渣方式优化探讨杨庆辉【摘要】TBM近年来逐步在我国地铁建设施工领域获得成功应用,弃渣运输均采用了传统的有轨运输十龙门吊提升方式,其施工能力和效率受到了一定的制约.随着皮带机垂直提升技术的不断发展进步,设计能力、安装尺寸、运输能力均有了长足的进步,为采用TBM施工的地铁隧道出渣提供了更加高效的方式.通过对青岛地铁2号线双护盾TBM采用有轨运输十龙门吊与其它弃渣运输方式的分析和对比,认为采用连续皮带机十垂直皮带机出渣,掘进效率较龙门吊出渣可提高75％以上,为TBM 在地铁施工中充分发挥其快速施工的性能提供了一种途径.【期刊名称】《国防交通工程与技术》【年(卷),期】2016(014)005【总页数】4页(P26-29)【关键词】垂直皮带机;TBM;地铁;出渣方式;方案优化【作者】杨庆辉【作者单位】中铁十八局集团隧道工程有限公司,重庆400700【正文语种】中文【中图分类】U455.31地铁建设不断升温，除各省会城市在大规模建设外，已经扩展到大量地级市，截止2015年底已经有39座城市获批建设地铁。
地铁隧道区间采用盾构机或者岩石掘进机(统称为掘进机)开挖已经得到了广泛推广应用。
据不完全统计，目前我国用于地铁施工的盾构机保有量已超过800台[1]，用于地铁施工的岩石掘进机数量较少。
不同的地质条件有其适用的掘进机机型，大部分城市的地质条件适合采用盾构机施工，而重庆、青岛等多山城市修建地铁，大多采用岩石掘进机(以下简称“TBM”)。
经调查，地铁隧道施工不论采用盾构机还是TBM施工，弃渣全部采用有轨运输方式运抵井口，再利用门式起重机垂直提升至地面。
该运输方式在盾构机施工中是成熟的，也是匹配的，但在TBM施工中却呈现明显劣势。
本文结合工程实例，分析地铁TBM施工中弃渣垂直运输采用龙门吊所存在的弊端，认为其严重影响了TBM正常掘进效率的发挥，存在巨大的工期和成本浪费，因此有必要探索变革，以期为地铁TBM施工提供一种更加高效、经济、合理的弃渣垂直运输方式。
青岛地铁2号线同安路站拱盖法施工技术
注 浆 设 计 Ｉ ｌ 测 量 导 管 孔 位
兰
Ｉ
注 浆配 置
安 设 导 管
Ｉ
导 管 预 制 及加 工
参超前小导管采用风钻钻孔 ， 双液注浆机注浆 ； 施工顺序为 ： 钻孑 Ｌ 一 清孔一小导管安装一封闭注浆掌子面一注浆一效果检查 。
２、 ３。
第四步 。 开挖支护 ５号导洞
５ 拱部施工方法与拱盖 法施 工技 术 ５ ． １双侧壁导坑法施工 工序 双侧壁导坑法施工工序 图如 图 ４ 。 ５ ． ２ 拱部超前 支护工艺
第五步 ， 开挖 ６号核心 土
第六步 ， 拆除支撑施作 防水 。
浇 筑 混 凝 土
图 ４ 双侧壁导坑 法施工工序图
部分为车站出入口施工方案， 我们采取的方案是： 支护桩内支撑明
挖 ＋钻爆法 暗挖 方案 。 本文 的重点是 总结拱部施 工技术方法 ， 简单总结下部施工技术 方法 ， 车站主体结构与 出人 口施工为常规施工 ， 不再赘述 。 第三步， 开挖支护 ３ 、 ４号导洞 ４ 拱 盖 法 施 工 技 术 原 理 大拱脚拱盖法施工技术原理是 ， 针对青 岛跨度 大 、 高度高 、 地质 硬的特殊地质状况 ， 采取首先拱部分部开挖 ， 及 时初支 （ 本站拱部开 挖采用 双侧壁 导坑 法施工 ， 先开挖 两侧 导洞再开 挖 中导洞 ， 然后 施 工拱脚托梁及拱部二衬 ） ， 全跨暴短 时间短 ， 快速实施拱 部二衬。在 二衬安全保护下再实施下断面 、 开挖 、 衬砌及结构浇筑。 原理图示 图
工 程 科 技
・ １ ９ ７ ・
青 岛地铁 ２号线 同安路站 拱盖 法施工技术
青岛市自然地貌
青岛市自然地貌第一章山地丘陵第一节山地侵蚀剥蚀低山,一般海拔500～1 000米,切割深度100～500米,分布于崂山、小珠山地区。
崂山主峰崂顶海拔1132.7米,小珠山主峰海拔724.9米。
由海拔400～500米以上的花岗岩山地构成了该区内侵蚀剥蚀低山地貌,包括以崂顶、小珠山为主体的滑溜口(海拔1009.4米)、日起石(海拔801.0米)、团崮顶(海拔673.0米)、南天门(海拔596.0米)、北天门(海拔716.1米)、老虎尖(海拔641.2米)、三标山(海拔683.0米)、大台崮(海拔758.7)等山峰。
崂山和小珠山山体均由花岗岩类岩石组成,岩石致密坚硬。
由于山体受构造抬升而隆起,侵蚀剥蚀作用强烈,山峰尖峭,山坡陡峻,多呈尖脊状,沿北东向及北西向构造侵蚀谷地十分发育,主体沟谷呈北东向。
小珠山地区的沟谷、山脊以北北西向为主。
侵蚀沟谷多为深切割的“V”型谷,在崂顶北面发育有典型的平底箱形谷地。
崂山的东、南缘山势特别陡峭,陡崖及花岗岩崩坍岩块,堆积到处可见。
崂山奇特的山形与花岗岩岩相关系十分密切。
较高的山峰山脊多由细晶花岗岩所组成,抗风化剥蚀能力强,故而形成3岩突兀的锯齿状山脊。
山脊两侧发育有短小急湍的小河,谷深壁陡,有的形成瀑布。
在构造断裂带上,常有花岗岩裂隙泉出露。
侵蚀剥蚀地形微地貌形态,有挺拔尖峭的锥石(崂山区北九水双石屋村东一带),也有风化残留的球状石、蘑菇石(崂山区卧龙村东一带)、摇摆石等。
“V”型谷切割强烈,谷底基岩裸露,并堆积有大块球状石、漂石或山体崩落巨石。
低山区边缘地带沟谷渐宽,谷底有少量堆积物,厚度一般小于2米。
东为临黄海拔海而起的崂山山脉,是青岛市沿海地区的最高山体,主要由花岗岩体组成,因构造抬升出露地表,受流水侵蚀切割风化剥蚀作用形成山峰尖峭,山坡陡峻,岭岫重叠的剥蚀低山,以巨峰为中心向四周伸展,构成五大支脉,谷、脊交错,石蛋累累,奇景迭出的山石景观。
岩体垂直节理发育,山景线条优美流畅。
20131113《青岛地铁2号线一期土建1标01工区工程实施性施工组织设计》评审会议纪要
会议纪要中铁四局集团有限公司技术中心 2013年11月13日《青岛地铁2号线一期土建1标01工区工程实施性施工组织设计》评审会会议纪要2013年11月13日，由局技术中心组织，在青岛地铁2号线一期土建1标01工区项目经理部会议室召开了《青岛地铁2号线一期土建1标01工区工程实施性施工组织设计》评审会。
会议由局副总工程师王圣涛主持，局技术中心、工管中心，七分公司及项目部相关人员参加了会议。
与会人员在踏勘现场、听取汇报和查阅施工方案后，经充分讨论形成会议纪要如下：该施组总体可行，同意按该施组组织指导施工，但需补充完善并注意以下内容：1、实施性施工组织设计应重点强调项目部组织机构、临建的策划与布置、施工生产组织、资源配置、重要节点工期安排及重难点方案等，工艺细则等方面内容叙述不宜过多。
编制依据中应明确主要依据的规范、规程及相关文件。
2、项目部要重视基坑围护结构及止水帷幕施工质量，确保围护结构支护及防水隔水功能，并采取有效措施防止基坑开挖时发生涌水、涌沙。
3、补充车站基坑及区间周边管线、建（构）筑物平面布置图，并明确本工程与与周边管线、建（构）筑物相对位置关系。
补充重要建（构）筑物、管线保护措施。
4、完善监控量测测点平面布置图；明确周边管线、建（构）筑物测点布置；各监测项目监测值限值及其变化速率要符合设计文件及相关规范要求；补充监控量测组织机构及管理措施。
5、补充竖井提升架等结构检算资料，加强起重设备运行管理。
6、细化本工程中的重难点方案。
如下穿人防洞、泵站、地质断层、辽阳路及地面建筑物等专项方案。
爆破专项方案重点要明确“五图两表”（平面炮眼图、掏槽眼图、装药结构图、爆破网络图和防护图；爆破参数表和爆破经济指标表）。
超前地质预报方案中的描述要响应设计文件的要求。
补充专项方案编制计划。
7、折返区间的竖井施工因房屋拆迁困难，极易成为影响后期施工的制约因素，因此，必须针对折返区间的进洞位置进行方案比选，针对不同的环境制定多种进洞方案，并明确使用条件。
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目录第一节工程简介及主要工程量2.1.1第二节工程地质与水文地质2.2.1工程地质条件本站所在场区地形起伏变化较大，沿线建筑均为多层，第四系为全新统人工堆积层、洪冲积层粉质粘土、上更新统洪冲积层粉质粘土、砂土，厚0.2～13.7m，地貌成因为剥蚀堆积缓坡。
通过钻探揭示，场区第四系厚度0.20～17.10m，主要由第四系全新统人工填土（Q4ml）、洪冲积层（Q4al+pl）、上更新统洪冲积层（Q3al+pl）组成。
场区内基岩以粗粒花岗岩为主，煌斑岩、细粒花岗岩呈脉状穿插其间，部分钻孔中揭露碎裂状花岗岩及糜棱岩。
1、第四系全新统人工填土（Q4ml）第①层（素填土）：该层分布较广泛，厚度0.20～5.35m，层底标高7.30～24.84m。
褐色、黄褐色等，稍湿～湿，松散～稍密，由黏土、粉质黏土、砂夹少量碎石等组成，局部夹有碎砖等，部分地面为10～30cm厚的水泥或沥青路面。
总之，该场区人工填土厚度变化较大，强度低且不均匀，自稳能力差。
2、第四系全新统冲洪积层（Q4al+pl）第⑦层（粉质黏土）：该层在场区普遍分布，层厚0.80～6.60m，层底标高3.40～12.41m。
褐色～黄褐色，可塑，具中等压缩性，见有铁锰氧化物条纹，韧性、结构性一般，含少量砂粒，切面较光滑，干强度中等，局部夹有粗砂薄层。
3、基岩中生代燕山晚期，区域性构造活动强烈，发生大规模、区域性酸性岩浆侵入，形成稳固的花岗岩岩基，以深成相全晶质中粗粒黑云母花岗岩为主要组成岩石。
由于受华夏式构造体系影响，形成NE向为主的压扭性断裂构造。
后期，酸性～中基性岩浆沿薄弱面入侵，形成煌斑岩、细粒花岗岩和辉绿岩等浅成相岩脉，与花岗岩岩基组成复合岩体。
基岩以粗粒花岗岩为主，并见有后期侵入的细粒花岗岩、煌斑岩岩脉，局部由于受构造影响见有碎裂状花岗岩、糜棱岩。
由于长期受内外地质营力作用，场区内岩体物理力学性质在空间上发生了不同程度的变化，自上而下形成了性状各异的风化带。
不同岩性由于其矿物成份、结构构造不同，且受内外动力作用改造的程度不同，导致其风化程度及风化带特征也有较大差异。
(1)粗粒花岗岩本场区普遍分布，褐黄色～肉红色，粗粒结构，块状构造，主要矿物成分长石、石英，并含少量角闪石及黑云母。
根据其风化程度的不同可分为强风化上亚带、中等风化带及微风化带。
现分述如下：第16上层（强风化上亚带）：揭露层厚：0.30～7.00m，层底标高-6.53～21.13m。
褐黄色～肉红色，矿物蚀变强烈，长石多高岭土化，岩芯手搓呈砂土状，夹有少量角砾～碎块状岩芯。
该层岩体为极破碎的软岩，岩体基本质量等级Ⅴ级。
第17层（中等风化带）：揭露垂直厚度0.70～16.10m，肉红色，岩芯呈碎块～短柱状，柱体粗糙～稍光滑，构造节理及风化裂隙较发育，多为高角度节理，节理面呈闭合～微张开状，节理面见铁染现象，长石部分蚀变、褪色，受力易沿节理面裂开。
揭露段岩体完整性指数Kv一般为0.3～0.5，属较破碎的较软岩，岩体基本质量等级Ⅳ级。
第18层（微风化带）：揭露垂直厚度1.30～29.60m。
肉红色，矿物多未蚀变，仅节理面矿物有所蚀变，节理一般发育，岩芯较完整，坚硬，锤击声脆，岩样多呈短柱～长柱状。
部分岩脉旁侧段节理较发育，多为高角度节理,岩体较破碎，岩样呈块状。
揭露段岩体完整性指数Kv一般大于0.60，属较完整的较坚硬岩，岩体基本质量等级Ⅲ级。
(2)煌斑岩煌斑岩在场区穿插分布于粗粒花岗岩中，煌斑岩为沿软弱结构面侵入的脉岩，其走向以北东向为主，倾角多为高角度，一般脉宽约0.5～2.0m。
其颜色为灰黄色～褐色～灰绿色，细粒斑状结构，块状构造，主要矿物成分斜长石、云母、角闪石。
煌斑岩强风化层一般厚度较大，多呈砂土状，具遇水软化的特性，中等风化煌斑岩强度较高，但遇水及暴露后强度降低较大。
微风化煌斑岩强度高，多属坚硬岩。
第161层（强风化带）：厚度0.70～3.30m，黄绿～灰绿色，矿物蚀变强烈，岩芯手搓呈砂土状，局部夹有少量直径1～4cm块状岩芯，锤击易碎散。
该层岩体为极破碎的极软岩，岩体基本质量等级Ⅴ级。
第171层（中等风化带）：垂直厚度1.40～8.70m。
黄绿～灰绿色，岩芯呈碎块～块状，构造节理及风化裂隙较发育，节理面见铁染现象，局部隙间夹有次生矿物，岩样锤击易碎散，声暗哑。
揭露段岩体完整性指数Kv一般为0.3～0.5，属较破碎的较软岩，岩体基本质量等级Ⅳ级。
第181层（微风化带）：垂直厚度0.20～2.10m。
灰绿～墨绿色，岩芯呈碎块～短柱状，柱体光滑，构造节理及风化裂隙较发育，节理面见铁染现象，岩样锤击声脆不易碎。
该层岩体属较破碎的较硬～坚硬岩，岩体基本质量等级Ⅲ～Ⅳ级。
(3)细粒花岗岩细粒花岗岩是沿软弱结构面侵入的脉岩，其产状同煌斑岩。
一般脉宽0.5～2.0m，海尔路站处形成细粒花岗岩岩床，细粒花岗岩抗风化能力强，但除细粒花岗岩岩床外一般节理、裂隙较发育。
第162层（强风化带）：垂直厚度：0.70～2.00m。
肉红色，细粒结构、块状构造。
主要矿物成份为长石、石英，岩体破碎，岩芯呈角砾～块状，部分手可掰碎。
该层岩体为极破碎的极软岩，岩体基本质量等级Ⅴ级。
第172层（中等风化带）：垂直厚度1.10～6.40m。
肉红色，结构、构造、矿物成分同上，岩体节理裂隙发育，矿物蚀变较轻，沿节理面见铁染、绿泥石化斑点。
岩芯多呈块状，少量短柱状，岩块坚硬，锤击声脆，不易碎。
揭露段岩体属较破碎的较硬～坚硬岩，岩体基本质量等级Ⅲ～Ⅳ级。
第182层（微风化带）：垂直厚度1.60～20.60m。
肉红色，结构、构造、矿物成分同上，节理裂隙较发育，矿物新鲜，沿节理面见铁染、绿泥石化斑点。
金刚石钻进采取的岩芯呈块状~短柱状，柱体光滑，岩块坚硬，锤击声脆，难碎。
揭露段岩体属较破碎的坚硬岩，岩体基本质量等级Ⅲ级。
(4)糜棱岩第163层（糜棱岩）：垂直厚度1.20m。
灰白色～灰绿色，原岩主要为花岗岩，受动力作用影响，矿物大部分都已高岭土化、绿泥石化，具明显变质岩特征。
钻探揭示段岩石风化强烈，岩石具散体状～泥状结构，条带状～条纹状构造，岩块干时较坚硬，湿时易软化，多具塑性。
糜棱岩为极破碎的极软岩，岩体基本质量等级Ⅴ级。
(5)碎裂状花岗岩碎裂状花岗岩属动力变质成因，主要分布于不同岩性接触带。
第173层（碎裂状花岗岩）：揭示垂直厚度1.40～6.30m。
褐黄～肉红～灰绿色，原岩为中粗粒花岗岩，受压破碎形成，岩体节理发育，矿物绿帘石化明显。
岩芯多呈碎块～短柱状，柱体粗糙~稍光滑，岩芯锤击易断，断裂面不规则。
揭露段岩体属较破碎的软岩，岩体基本质量等级Ⅴ级。
图2.2-2地质纵断面图2.2.2水文地质条件1、地表水及地下水的赋存(1)地表水邻近本站位主要地表河流有张村河及李村河。
张村河从本段K16+440～K16+590穿过，河流与线路约呈56度相交，张村河两岸均筑有河堤，堤高约3.0m，料石砌筑，河宽约160m，河床宽约10m，断面呈梯形，勘察时水深一般1～2m，常年流水不断。
河漫滩生长有芦苇等喜水植物，暴雨过后，河漫滩亦有水流通过。
李村河自本段K19+330～K19+415穿过，河流与线路约呈65度相交，李村河两岸均筑有河堤，堤高约3.5～4.0m，料石砌筑，河宽约80m，河底均已硬化，河南侧修建有宽约3.5米的排水明渠，常年流水不断，勘察时水深一般1～2m。
雨后，整个河床被水淹没。
(2)地下水主要赋存在第四系松散土层及基岩的裂隙中。
2、地下水类型及富水性本场区的地下水按赋存介质及埋藏条件的差异，可划分为三大类：第四系孔隙水、风化裂隙水和构造裂隙水。
各类基本特征如下：第四系孔隙水：主要赋存于山间冲洪积成因的中粗砂中。
以潜水为主，局部为弱承压水。
除自起点～海尔路段张村河侵蚀堆积一级阶地及尾段李村河侵蚀堆积一级阶地富水性中等外，其他地段孔隙水相对较贫，富水性极贫～贫。
风化裂隙水：主要赋存于基岩强风化～中等风化带中，岩石呈砂土状、砂状、角砾状，风化裂隙发育，呈似层状分布于地形相对低洼地带。
一般含水层厚度小于3m，局部受断裂构造影响含水层厚度可达10m左右。
地下水位随地形的升高而增大，渗透系数K=5×10－1m/d～2×10－3m/d。
地下水接受大气降水和上覆孔隙水的补给。
其下伏微风化~未风化花岗岩为良好的隔水层，涌水量受季节性影响较大。
富水性贫~极贫，单井涌水量小于100m3/d。
构造裂隙水：主要赋存于断裂带两侧的构造影响带、细晶岩、细粒花岗岩、煌斑岩等后期侵入的脉状岩脉挤压裂隙密集带中，呈脉状、带状产出，地下水径流深度较大，主要接受大气降水、风化裂隙水的补给，无统一水面，具有一定的承压性。
在汇水条件较好地段，地下水一般较丰富。
洞室开挖过程中，常形成点状或线状涌水。
3、地下水的补给、径流、排泄及动态特征场地地下水主要受大气降水及地表河水、管道渗漏补给地表河流水与地下水水力联系密切，丰水期由地表河流水补给地下水，枯水期由地下水补给河流；它们同时受大气降雨和蒸发的影响。
地下水的流向主要受区域侵蚀基准面和地貌的控制，从地下水位反映的形态看，张村河以南地段地下水径流方向是由南向北，自张村河～K17+750段地下水径流方向为自北向南，K17+750以北地段地下水径流方向为自南向北。
地下水水位随季节及降雨情况有一定的变化，勘探期间水位基本无变化。
水位埋深及标高见剖断面图及钻孔柱状图，年内变幅1～2m。
第三章工程特点、重难点及应对措施第一节工程特点1、周边环境复杂，影响施工的环节多。
本标段区间和车站施工中涉及到的建筑物、管线比较多，其中施工期间对地面管线影响较小，施工前依据详细物探结果，需对局部管线进行加固处理。
2、地质条件复杂，开挖难度大。
本标段区间和车站施工穿越的地层既有稳定性比较好的岩层，同时又有稳定性差、含水丰富的砂层；开挖前有需要采用控制爆破的，也有需要超前预注浆加固的。
加上地层变化受构造影响较大，给施工超前地质探测和开挖过程中的方案及时调整带来了较大的困难。
因此，施工方案必须适应地质条件的变化而变化，否则将会带来严重的安全隐患。
3、车站结构设计复杂，施工难度大。
车站结构采用单拱大跨暗挖断面，采用双侧壁法施工，由于结构断面尺寸大，二次衬砌施工时采用分块施作，侧壁防水及二次衬砌施工时由于结构高度大，支撑比较困难；加上中跨施工影响，侧导洞先行施工的二次衬砌结构未能封闭成环，导致结构稳定、安全性较差，导致结构施工难度加大。
第二节重、难点应对措施3.2.1安全管理机构和体系、制度建立及完善项目部设置安全管理部门、专职副经理和一定数量的专、兼职安全员，成立以项目经理为组长的安全领导小组，依照法律、法规、条例等要求建立、健全安全施工的各项管理规定、责任及奖惩制度，保证安全工作事事有人抓、有人管，确保安全责任体系的正常运转。