宾阳铁路隧道坍塌事故救援
三级安全教育内容
中铁二局大西铁路客专指挥部第一项目部三级安全教育内容二〇一一年三月项目部安全教育三级安全教育是工程项目必须坚持的安全生产基本教育制度和主要形式。
它包括项目部教育、架子队教育、班组教育。
今天向大家进行项目部一级安全教育，共分党和国家的安全生产方针、政策、法规、标准和法制观念；本项目施工过程及安全生产规章制度，安全纪律；本项目安全生产形势及本行业历史上发生的重大事故及应吸取的教训；发生事故后如何抢救伤员、排险、保护现场和及时进行报告。
一、党和国家的安全生产方针、政策、法规、标准和法制观念我国安全生产的方针是“安全第一，预防为主”：“安全第一”就是把安全生产劳动保护、关心工人在生产过程中的生命安全和身体健康的问题提高到政治态度，阶级感情，党纪国法的高度加以认识面形式的概念。
它表明在进行生产时，要把安全工作放在首位，作为头等大事来抓。
“预防为主”是指把安全的工作重点放在依靠立法、政策引导和企业更新改造、技术进步、科学管理上，通过改善劳动安全卫生条件，消除事故隐患和危害因素，从根本上防止事故发生。
我国的劳动保护原则是：⑴、“安全第一，预防为主”的原则。
⑵、管生产必须管安全的原则。
它是企业管理的重要原则之一，它体现安全与生产的论证关系。
⑶、安全具有否决权的原则。
就是说为保障职工的安全和健康，在生产与安全发生矛盾时，有权拒绝不符合安全生产要求或违反规章制度的指挥、调度及安排。
劳动保护法是国家为了保障劳动者在生产过程中的安全和健康，保证劳动条件的改善所采取的各种措施的法律规范。
如关于劳动保护的组织和管理制度；安全技术和工业卫生规范；对女工特殊保护的规定；关于劳动者工作时间，休息时间的规定等。
它充分体现了党和国家对劳动者无限关怀的方针政策，是维护劳动人民利益，保护生产力，促进社会主义建设的有力工具，从法律上保证了劳动者在劳动生产中的安全与健康，积极促进了劳动条件逐步改善，不断消除生产中的不安全因素，使劳动者有章可循、有法可依、有制度可遵循。
铁路隧道施工安全事故案例及原因分析一
铁路隧道施工安全事故案例及原因分析一、铁路隧道施工安全事故类型及案例复杂岩溶隧道突水、突泥1、2006年1月21日，宜万铁路马鹿筲隧道岀口段平导开挖至DK255+978 时发生突水、突泥，突水总量约18万方，在抢险抽水时又多次发生突水。
马鹿筲隧道全长7879m,最大埋深约660m,隧道自进口至出口为连续15.3%。
上坡。
在线路左侧30m预留二线位路设路贯通平导，平导全长7850m。
隧道穿越地层中灰岩地层为7408m,占隧道总长的94%,隧道区域漏斗、落水洞、暗河十分普遍，岩溶强烈发冇，管道岩溶水系极为复杂。
这次事故除多人逃生外，造成10人死亡，1人失踪。
2、2007年8月5日凌晨1 ： 00时左右，宜万铁路野三关隧道I线斜井向进口方向DK124+602掌子而右侧下部发生突水、突泥, 总突水呈:约15万方，突泥量5.4万方。
斜井工区I线距掌子面约220米填满淤泥和石块，其他地段淤泥厚1〜4米不等。
野三关隧道I线全长13846米，隧道最大埋深695米，设计为人字坡。
I线左侧30m设路I［线。
隧道穿越石马坝背斜及二溪河向斜，发育有5条暗河及管道流。
突水后，5个掌子而人员受困，共计52人被困。
43人获救，其中1人医治无效死亡。
9人中有2人在隧道内死亡，7人失踪。
软弱围岩隧道塌（坍）方支混凝上开始剥落、掉块，随后开始坍塌，至3月27日洞顶地表塌通，形成长15 米宽10米的陷坑。
4、2007年7月15日下午，郑西客专南山口隧道斜井正洞施工至DK69+173时，初喷过程中掌子而左上角出现掉块。
7月16、17、18日陆续出现掉块、坍塌, 直至钢拱架压垮、上台阶全部被掩埋，坍塌长140多米。
地表房屋出现裂纹，院内地表岀现起鼓现象，所幸无人员伤亡。
施工中上台阶长83m,仰拱距最前掌子而126m,二衬距最前掌子而146m。
5、2006年5月16日23： 00时，大理丽江铁路南场岭隧道出口地段发生连续坍方，6名施工人员被困。
隧道坍塌应急预案
应急救援预案应急预案－2010－001隧道坍塌事故应急预案2010－03－23布 2010－03－23施中铁三局石长指挥部第一项目经理部中铁三局石长指挥部第一项目部金盆山、鱼形山隧道坍塌事故应急预案应急预案－2010－001编制：审核：批准：施行日期：2010年03月23日中铁三局石长指挥部第一项目经理部二〇一〇年三月二十一日目录一、隧道工程概况二、隧道危险因素及控制1、隧道危险因素2、控制措施三、隧道坍塌应急救援预案实施细则1、隧道坍塌事故遵循原则2、本应急救援事故事件范围3、应急预案组织4、一般规定5、施工安全措施6、应急设备准备7、应急救援小组及职责8、各专业组职责9、事故报告10、各专业处置组11、应急结束12、后期处置13、宣传教育14、演练15、预案实施日期16、附表金盆山、鱼形山隧道坍塌事故应急救援预案一、工程概况石长铁路增建二线工程位于湖南省北部地区，北起常德市石门县北站，南接京广线涝刀河站，线路左线长度262.842km。
右线长度264.101km。
增建二线新建线路长度281.449km，利用营业线217.557km。
金盆山隧道起讫里程YDK196+806～YDK197+237，全长431m，鱼形山隧道起讫里程YDK198+493～YDK198+845，全长352m。
二、隧道危险因素及控制1、隧道危险因素隧道开挖（进尺超挖）、浅埋隧道、断层破碎带等不良地质段，违规违章作业，安全防护措施缺陷。
2、控制措施①、严格按设计文件和技术交底施工。
②、严格进行施工地质超前预测预报，作好超前预加固措施。
③、认真核对地质资料，及时调整施工方法。
④、加强初期支护监控测量。
⑤、完善洞内、外及辅助井洞的排水设施。
⑥、严格控制开挖段和衬砌段之间的距离。
⑦、作业全过程项目管理人员现场指导施工，重点地段领导轮流值班监督现场施工。
⑧、作好防灾应急预案。
当地质灾害发生时，确保施工人员安全撤离。
加强应急措施的培训。
坍塌事故案例
此隧道坍塌的详细原因
坍方原因分析 （1）没有应对地质变化的专项方案 超前地质预报资料显示,在ZK169+870～+920段充 填有方解石脉，围岩破碎，同时围岩走向发生了由 210°变化为275°的剧烈变化，此特征非常符合压 性断层附近岩石特征，在右线进口洞口位K169+628 也有泥岩揭示，故次生构造确实斜交穿过左线 K169+879～+940段，从右线洞口K169+628段穿 出隧道的范围。根据上述资料判断，坍方处明显处于 断层构造带内。但现场技术人员未能引起重视,联系设 计单位变更支护参数，调整施工方法。
坍塌后的照片
2020/3/10
坍塌原因分析 根据调查，最初坍塌的隧道出口左线（长度10m） 坍方过程是：钢拱架左侧拱腰处发生急剧变形， 拱腰弯折，随之出现左侧拱腰坍方，进而牵引右 侧拱腰、左侧部分边墙垮塌。 1、未按设计施工是造成坍方的主要原因 （1）本段设计初期支护采用I18工字钢，钢架间 距0.6m，网喷C25混凝土25cm，拱部采用Φ89洞身 超前管棚+Φ42超前小导管注浆预支护。但实际施 工中未按设计施工。现场施工控制要求不严格， 拱架连接处由于变形造成螺栓不能正常连接现象 未做专项处理，锁脚锚管及超前锚管的施作不到 位。初期支护工序质量较差，是造成坍塌的原因 之一。
边墙变形的照片
2020/3/10
坍塌后
2020/3/10
7、X隧道
X隧道在9时30分左右；出口左线DK35+395～405 段（长度10m）开始出现坍塌，沿线路方向地表出现 不均匀沉降，并伴有大量沿线路方向的纵向裂缝出现， 9时56分左右地表出现近似圆形的坍坑，直径8m左 右，深约3m。13时40分许， DK35+353～395段 （长度42m）、DK35+405～410段（长度5m）继 续发生坍塌；尔后右线YDK35+370～423段（长度 53m）也发生坍塌，右线线路上方地表出现不均匀沉 降并有20cm左右的纵向裂缝产生，并出现近似圆形 的坍坑，直径约12m，深约3m。第二日上午12时左 右，隧道左线上方地表出现第三个坍坑，直径约5m， 深约3m。洞内坍方没有进一步发展，地表出现长约 80m（沿线路纵向）、宽约50m的沉降槽。
隧道安全事故案例
兰新铁路第二双线小平羌隧道“4·20”重大事故由中国中铁二局集团有限公司承建的新建兰新铁路第二双线西宁至张掖段站前工程LXS-8标，设计里程为DK345+155～DK407+122，线路长61.363正线公里，位于甘肃省中牧山丹马场和张掖市民乐县境内，海拔高度3500米～2700米。
小平羌隧道地处祁连山中高山区，位于甘肃省张掖市山丹县西南方向祁连山小平羌沟至大平羌沟之间，平均海拔高度为3100～3800米。
洞身地表起伏较大，地表自然坡度30～40度；隧道起讫里程为DK345+329～DK349+312，隧道长度3983m 。
小平羌隧道距民乐县城约120公里，距张掖市约187公里。
事故发生的经过：2011年4月19日23时30分，钢筋班组安装完成DK349+035处最后一环工22a 型钢拱架，经领工员王伟检查无异常后，喷浆班组13人操作3台喷浆机喷浆。
4月20日4时05分，带班员陈吓文出去组织后续施工材料，当走到距离作业面约40米处时突然听见身后一声巨响，回头看见隧道喷浆作业面上方围岩发生了坍塌，导致初期支护的工22型钢拱架及喷浆作业台架被砸跨，12名作业人员全部被埋入坍塌体中，事故发生后，中铁二局兰新线甘青项目部三工区立即组织抢险救援，于4时40分发现一名遇难者遗体，后因连续发生坍方，抢险工作被迫停止。
经勘察事故现场，坍塌范围里程为DK349+035～DK349+050，距离地表深度约100～110m 。
坍塌岩石块体约400方（最大块径约1米左右），塌腔高8～10米。
直接经济损失约908万元。
事故原因分析：小平羌隧道位于祁连山区域地质构造带（纵向长约1000km, 横向宽200～300km ）石炭系灰岩夹页岩、泥灰岩，泥盆系砂岩等软硬相间的地层中，由于多期构造运动挤压作用强烈，洞身发育多个向斜、背斜相间组成的复式褶皱。
地表覆盖风化残积土层较厚，基岩露头较少。
开挖揭示DK349+050～+035洞段总体位于背斜构造北翼，岩层倾角较陡，节理发育，岩体破碎；岩层的层间结合力较差，加之小平羌隧道洞顶地表冻土冬春后开始融化，冰雪融水下渗软化软弱结构面，致使围岩抗剪强度降低，是该起事故发生的潜在客观因素。
二、隧道坍塌事故
• 案例四
• 十天高速A-CD18合同段 • 陕鄂界隧道坍塌事故 • 一、事故发生经过 • 2009年11月22日5时17分 • XX施工的十堰至天水高速 • 公路A-CD18合同段陕鄂 • 界隧道进口端右洞YK3+271 • ～+283.5段拱顶部位突然发 • 生巨石坠落。拱顶塌腔长12.5 • m，底宽4～6.5m，高度0.5～ • 4.7m，呈三角楔形块状，体 • 积为98m3。事故造成作业台车被砸坏，正 • 在进行锚杆钻孔等作业的21 • 人中部分人员被埋。事故共造 • 成5人死亡，3人重伤，3人轻 • 伤。事故造成直接经济损失 • 约300余万元。
2、根据对格栅拱架的查验，其箍筋间距 为40cm，U型筋间距为75cm的格栅，箍筋为 Φ10与Φ6交替使用，与设计图纸要求的“箍 筋间距为30cm，U型筋间距为65cm的格栅，箍 筋为Φ10”不完全相符。现场未坍塌部分全 断面格栅呈一定的倾斜，垂直度差。初期支 护不满足设计要求是事故发生的原因之一。
调查报告认定:施工单位违反《生产安全事故报告和调查处 理条例》第三十七条第三款和《安全生产法》第十七条等规定， 存在以下问题：一是管理人员无安全生产考核合格证书，12名 死亡人员未进行教育培训；二是安全检查制度不落实，隐患台 账不规范，整改验收无记录；三是安全交底和技术交底不落实， 技术资料管理混乱，现场管理存在漏洞；四是未按设计变更进 行施工；五是针对坍方未及时制定处理方案；六是作业现场存 在违章指挥和违章作业行为等。
厦门市政府事故调查组认定：雷公山隧道右洞坍塌地段地质较 差，为F3断裂，存在低倾角节理，属张性断层，断层走向与沟谷平 行，地表水易顺断层下渗，对隧道洞身围岩影响较大。围岩为砂土 状强风化花岗岩，岩体破碎，结构松散，无自稳能力；近期降雨导 致地下水骤增，经由隧道拱顶断层破碎带形成的导水通道排泄，为 拱部塌方提供了助力。业主、施工、监理、监管等方面对雨后该地 段引发坍塌的可能性及严重性估计不足因而未采取更有效的控制措 施，是造成此次坍塌事故的直接原因。
铁路隧道塌方事故案例分析
隧道塌方事故案例分析洛湛铁路（茂名段）古榄隧道7.15坍塌一般事故一、工程及事故概况洛湛铁路（茂名段）古榄隧道进口里程为DMK480+725，出口里程为DMK484+295，全长3570米。
建设单位为广铁集团公司，施工单位为中铁**局，设计单位为铁道第**设计院，监理单位为广东**监理公司。
当时进口掌子面施工里程为DMK481+181，仰拱及仰拱填充里程为DMK481+150，二衬里程为DMK481+105。
塌方中心里程约DMK481+150，离进口洞门425米，围岩为V级，涌水量大。
洛湛铁路（茂名段）古榄隧道于2008年7月15日晚19：30时，开挖DMK481+150～+155段5米仰拱时，仰拱基坑基本开挖到位，挖机已退到DMK481+148填充面上对上述段进行清底作业。
当时掌子面处于停工状态，无人作业，仰拱开挖现场只有领班1人，汽车司机1人，挖掘机司机1人。
22：35时在没有明显征兆的情况下，隧道左侧边墙突然发生掉块，随即洞内发生大面积坍塌，立刻将DMK481+148里程前后完全掩埋。
供电线路瞬间受损，隧道洞内一片漆黑。
现场领班郭朝华快速跑向洞口方向，汽车司机杨正林驾车幸运地安全撤出危险地段。
挖掘机司机陈其宝，正在挖掘机驾驶室内操作，不幸困在坍塌体内。
事故发生后，现场及时组织了紧急搜救。
由于塌方体极不稳定，救援工作异常艰难，抢救作业面多次发生险情。
为保障抢救人员的安全，经抢险指挥部决定于7月23日停止对被困挖掘机司机的搜救，由设计单位出具加固处理设计方案后，再由施工单位对塌方段按设计方案进行处理，并进一步调查事故原因和搜寻被困人员。
古榄隧道DMK481+150~+155塌方段围岩地质情况，揭示围岩为强风化砂岩夹页岩，局部为全风化，岩体破碎，裂隙纵横交错,层理产状不规则,岩层风化严重，多数呈软弱夹层产出，局部岩层层理接近水平状，岩体裂隙水和孔隙水丰富，受裂隙水和地表水渗透后，岩体自稳性差。
坍塌事故案例
工程地质复杂，此段拱顶上方为泥岩与砂岩的接触
带，存在顺层滑动和层间切向节理，易形成滑坍。
对泥岩段的地质特征及施工难度认识不足。前期多
处收敛变形累计达到10cm以上（目前预留变形量为
18cm）,未采取加固措施便可安全通过。平导多处
出现初支开裂现象，未出现大的变形，受这种惯性
思维的影响，对地质复杂性认识不清、经验不足，
（三）、山岭隧道坍塌的主要原因及对策
原因分析： 1、复杂地质是造成坍方的主要原因，没有应对地质变化的专项 方案和技术措施 2、现场管理薄弱，三违现象突出 3、施工方法不当或未按相关施工方案措施进行施工 4、相关监测未进行全面有效实施。
主要对策 1、严格超前地质预报及根据地质情况，及时正确调整施工方案。 2、严格按施工方案进行施工，确保各项施工措施的落实执行。 3、在施工前必须认真掌握施工环境，并提前作好相关的措施。 4、严格各项施工监测，保证各项监测全面和贯穿施工全过程。
2014-2-27
（二）、市政工程坍塌的主要原 因及对策 主要原因：
1、施工方法不当或未按相关施工方案措施进行施工。 2、城市地下工程管线及复杂地质的影响。 3、相关监测未进行全面有效地实施。 主要对策 1、严格按施工方案进行施工，确保各项施工措施的落 实执行。 2、在施工前必须认真进行管线普查，并提前作好相关 的措施。 3、严格各项施工监测，并保证各项监测全面和贯穿整 个施工全过程。
（二）基坑坡顶严重超载 事发当天，土方运输队在南侧坑顶进行土方运输 施工，在基坑坡顶边放置有自重达23吨吊装汽 车1台，自重17吨的履带反产车1台和满载后重 达25吨的自卸车，致使基坑南边支护平衡打破， 坡顶出现开裂。 （三）基坑变形监测资料未引起重视 根据基坑变形检测资料显示，自开工以来基坑南 边出现过变形量明显增大、坑顶裂缝宽度显著增 大和裂缝长度明显增长的现象，说明基坑南侧在 坍塌前已有明显征兆。业主方对基坑水平位移监 测数据未予以重视，没有及时对基坑做有效加固 处理。当存在不利的外荷载作用时，就引发了失 稳坍塌事故。