半径≤最小半径平曲线一览表
平曲线
平曲线、超高、竖曲线、超高在线形设计时，各级公路（高速公路和一级公路除外）的视距应不小于两倍停车视距；并应根据需要，结合地形设置保证超车视距的路段。
平曲线半径：当汽车在平曲线上行驶时，所产生的横向力应不超过轮胎与路面摩阻力所允许的界限，并使驾驶员无不顺适感觉。
平曲线半径、行车速度、路面超高和横向摩阻系数[kg2]的关系式为[147-01],[kg2]其中(+) 直接关系到汽车在平曲线上行驶时的安全和顺适感。
极限最小半径：是公路受到地形或地物等限制所允许采用的最小半径。
其计算的条件是：为0.10（=120公里/小时）～0.15（=40公里/小时），这时驾驶员仍感顺适；是路面超高允许最大值，一般用6％，个别用8％，特殊情况下用10％。
一般最小半径：为使公路平面线型在整体组合上不致不协调，驾驶员感到较为顺适的常用的最小半径。
这时，为0.05～0.06；为6％～8％，不用10％。
不设超高的最小半径公路的平曲线保持直线上的路拱（即不设超高），驾驶员不感到有弯道的最小半径，这时，为0.035；为－2％或－1.5％。
回头曲线：当公路需要展线以争取高程，而又受地形限制不能继续前进而须折返展线时，在折返处设转角一般大于180°的平曲线,称为回头曲线。
回头曲线因受地形限制，常采用极限甚至小于极限的最小半径。
超高：汽车在平曲线上行驶时产生离心力，设置超高，可抵消其部分离心力，使汽车不致向外倾覆。
超高值过大不利于驾驶操作和行车安全，也不利于公路养护、施工;过小则不利于排水。
专供汽车行驶的高速公路,一级公路的超高横坡度不超过10％，其他各级公路不超过8％。
在积雪寒冷地区，最大超高横坡度不超过6％。
平曲线加宽：汽车在平曲线上行驶时，后轮的轨迹在前轮的内侧,其车轮所占有宽度比在直线上的要宽,因此车道内侧应予加宽。
加宽值视车型和平曲线半径()而定,[kg2]一般可按/2计算。
式中为汽车前后轴距；如为半挂车时，可分别按牵引车和挂车的前后轴距[kg2],计算。
横向力系数计算平曲线最小半径
横向力系数计算平曲线最小半径全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：横向力系数计算在平曲线设计中占据着重要的地位，它影响着道路的安全性和舒适性。
平曲线是道路设计中常见的曲线形态之一，其特点是曲线半径一定，水平曲率恒定。
在平曲线的设计中，横向力系数的计算是至关重要的一环。
横向力系数是指车辆在平曲线行驶时，由于转向力引起的沿道路横向旋转力。
它是影响车辆在曲线行驶中的侧向稳定性和操控性的重要参数。
横向力系数的大小取决于多个因素，包括车速、车辆质量、路面摩擦系数等。
在平曲线设计中，需要根据不同的情况计算并确定横向力系数，以保证行驶的安全和稳定。
计算平曲线最小半径时，横向力系数是一个重要的参考指标。
横向力系数与车速、曲线半径、路面状况等因素相关，通常使用以下公式进行计算：\[ K = \frac{V^2}{g \times R} \]式中，\( K \) 为横向力系数，\( V \) 为车辆的速度，\( R \) 为曲线的半径，\( g \) 为重力加速度。
根据这个公式，我们可以看到，横向力系数与车速的平方成正比，与曲线半径的倒数成正比。
当车速增大或曲线半径减小时，横向力系数会增大，车辆在曲线上的侧向稳定性降低。
在设计平曲线时，需要根据车速和曲线的半径等因素合理确定横向力系数，以确保车辆在曲线行驶中的安全性和稳定性。
为了计算平曲线的最小半径，我们需要先确定合适的横向力系数。
一般来说，根据设计速度和道路等级等因素确定横向力系数的范围，然后根据具体情况进行逐步逼近计算，最终确定最小半径。
在计算过程中，还需要考虑到不同车辆类型、不同道路状况等因素对横向力系数的影响，以得到更为准确的结果。
除了横向力系数，设计平曲线时还需要考虑其他因素，如纵坡、横坡、路基条件等。
这些因素会影响到车辆在曲线行驶中的舒适性和安全性。
在设计平曲线时，需要综合考虑各种因素，并进行合理的优化，以确保道路的安全性和通行效率。
第二篇示例：横向力系数是平曲线设计中一个非常重要的参数，它直接影响到车辆在平曲线行驶时的稳定性和安全性。
浅谈高速公路隧道极限平曲线半径确定方法
文章编号:1009 6825(2010)29 0323 03浅谈高速公路隧道极限平曲线半径确定方法收稿日期:2010 06 27作者简介:邓文龙(1980 ),男,工程师,安徽省交通规划设计研究院,安徽合肥 230088毛洪强(1972 ),男,教授级高级工程师,安徽省交通规划设计研究院,安徽合肥 230088邓文龙 毛洪强摘 要:结合 公路隧道设计规范 ,从隧道结构特点和洞内行车瞬时环境入手,基于停车视距推导出了满足规范要求的最小平曲线半径,并进而推导出了经修正后的基于安全停车视距的平曲线极限半径,以期指导高速公路隧道设计和施工。
关键词:隧道,停车视距,最小曲线半径中图分类号:U 452.2文献标识码:A1 问题的提出公路隧道设计规范 中对公路停车视距作出了明确的规定,其中所采用的安全停车视距,与普通路基的停车视距是一致的。
由于隧道内轮廓的限制,洞内的横净距(视点至洞壁或检修道等障碍物的距离)远小于普通路基的横净距值。
考虑这些因素,结合隧道横断面组成,深入研究隧道内安全停车视距的确定方法是非常必要的,它是确定隧道平面线形最小安全半径的前提。
公路隧道设计规范 规定隧道不宜设有超高的平曲线,不应设需加宽的平曲线,限制隧道内最大超高不宜大于4%,并由此可以推导出隧道满足最大超高4%时的最小平曲线半径。
这个半径是控制隧道平曲线半径的一个极限控制值。
但是,隧道平曲线的最小半径究竟受安全停车视距控制,还是受4%最大超高控制,为弄清这个问题,分别基于以上两个出发点,确定隧道内最小平曲线半径并加以比较就显得相当必要了。
2 基于隧道内安全停车视距的最小平曲线半径2.1 隧道安全停车视距足够的视距和清晰的视野是增强驾车者安全感和舒适感,绕避障碍物或制动停车的先决条件,是保证线形安全的关键因素。
紧起倒角下部翻浆,致使该处混凝土质量差,易出现麻面、露筋等现象,振捣时要特别注意。
为减小混凝土的离析,在施工中应注意以下几项:1)选择混凝土配合比时,应选择混凝土试配强度高、和易性好、适于长距离泵送的理论配合比。
公路互通式立交匝道平曲线最小半径计算分析
公路互通式立交匝道平曲线最小半径计算分析《公路路线设计规范》中对互通式立交匝道圆曲线最小半径和不设超高的圆曲线最小半径做出了规定，但在正文及条文说明中均没有给出数据的来源，对于初学互通立交设计或者部分多年从事设计工作的设计人员，在具体设计过程中只是一味的遵从执行，并不理解为何这样规定，在指标的运用上缺乏灵活性。
本文就作者近20年工作经验，对规范中公路互通式立交平面指标的来源进行计算、说明，希望对相关人员在工作中予以帮助，供同行参考探讨。
标签：互通立交；平曲线；半径；计算公路互通式立交中匝道的圆曲线半径的大小，直接影响到立体交叉的形式、用地、规模、造价及行车的安全性和舒适性。
匝道圆曲线最小半径的大小取决于匝道的设计速度、车辆组成和当地气候条件，同时应考虑经济性、安全性和舒适性。
根据《公路路线设计规范》规定，匝道圆曲线最小半径、不设超高的最小圆曲线半径不应小于规定值。
在《公路立体交叉设计细则》中规定，在积雪冰冻地区，不应小于规范中一般值。
1、规范中匝道圆曲线最小半径的计算确定匝道圆曲线最小半径的确定是否合理，对行驶在匝道上车辆安全和驾驶者及乘客的舒适度有很大影响，同时也是确定互通式立体交叉工程建设规模极为重要的因素。
匝道圆曲线最小半径的计算公式与《道路勘测设计》中道路圆曲线最小半径的计算公式相同，根据设计速度、横向力系数和最大超高值按下式计算：式中：R―圆曲线半径V—运行速度μ—横向力系数i―最大超高值；在计算时，非积雪冰冻地区的运行速度采用设计速度，在积雪冰冻地区根据实际可能的运行速度取值。
最大超高根据《公路路线设计规范》中第7.5节确定，积雪冰冻地区匝道圆曲线最大超高采用6%，在非积雪冰冻地区，当交通组成中大客车及货车偏少，以小客车为主时，匝道最大超高可采用8%。
（1）非积雪冰冻地区横向力系数的取值与公路平曲线最小半径计算相同，横向力系数在确定互通立交匝道平面最小半径中也起着重要作用，取值的主要依据为两点，一是确保车辆运行安全，二是驾驶人员及乘客的舒适度。
横向力系数计算平曲线最小半径
横向力系数计算平曲线最小半径1. 引言1.1 横向力系数定义横向力系数是指车辆在旋转过程中受到的侧向力与重力之比。
它反映了车辆在转弯时受到的偏离惯性的力量。
在理想情况下，横向力系数应该足够大，以确保车辆能够稳定地转向，同时保持轨迹的稳定性。
横向力系数的计算方法可以通过分析车辆在转弯时承受的受力情况来得到，通常使用动力学方程和牛顿定律来进行计算。
横向力系数在平曲线设计中起着至关重要的作用。
在设计平曲线时，必须考虑车辆在转弯时受到的横向力，以确定最小半径。
如果横向力系数不足，车辆容易失控，造成事故。
正确计算和考虑横向力系数是设计安全平曲线的关键之一。
横向力系数是评估车辆在转弯时受力情况的重要指标。
它直接影响着车辆行驶的稳定性和安全性。
在设计平曲线时，必须充分考虑横向力系数，以确保车辆能够安全、稳定地行驶。
1.2 平曲线设计的重要性平曲线是道路设计中非常重要的一部分，它可以有效地平稳过渡道路的转向，并且减小车辆在转向过程中受到的侧向力，提高行驶的安全性和舒适性。
平曲线设计的好坏直接影响着道路的行驶安全性和效率，因此在道路设计中起着至关重要的作用。
平曲线设计可以减小车辆在转向过程中受到的侧向力。
在车辆行驶时，转向会产生横向力，如果平曲线设计得不好，横向力会增大，导致车辆行驶不稳定，甚至发生侧滑等危险情况。
而一个合理设计的平曲线可以使车辆在转向过程中受到的侧向力最小化，提高行驶的稳定性和安全性。
平曲线设计还可以提高道路的通行效率。
一个合理设计的平曲线可以使车辆在转向过程中减小速度损失，减少燃料消耗，并且缩短通行时间。
平曲线设计也可以减小交通拥堵，提高道路的通行能力，提高道路的整体效益。
2. 正文2.1 横向力系数的计算方法横向力系数是指车辆在转弯时产生的侧向力与垂直荷载之比，通常用来评估车辆在转弯时的稳定性和安全性。
横向力系数的计算方法是通过将车辆在弯道上的侧向力与轮胎的侧向抓地力进行比较来得到的。
横向力系数的计算可以通过试验数据或者数学模型来进行，其中常用的数学模型包括贝尔马和Pacejka模型等。
公路平曲线半径
公路平曲线半径公路平曲线半径是指在平面上，公路沿着弯道所形成的圆弧的半径大小。
在公路设计中，平曲线半径是非常重要的一个参数，它直接关系到驾驶员的视野、车辆的行驶稳定性、行驶速度等因素。
一、平曲线半径的定义和作用1.1 定义平曲线半径是指在平面上，公路沿着弯道所形成的圆弧的半径大小。
1.2 作用平曲线半径直接影响到驾驶员对前方道路情况的视野范围和判断能力，同时也会影响车辆行驶时转向稳定性和舒适性。
因此，在公路设计中，合理设置平曲线半径非常重要。
二、平曲线半径的分类2.1 根据车速分类根据车速不同，平曲线半径可以分为以下几类：（1）低速公路：20m-50m；（2）普通国道：50m-100m；（3）高速公路：100m以上。
2.2 根据转向角度分类根据转向角度不同，平曲线又可以分为以下几类：（1）小型平曲线：转向角度小于30度，半径一般在40m-80m之间；（2）中型平曲线：转向角度为30度-60度，半径一般在80m-200m 之间；（3）大型平曲线：转向角度大于60度，半径一般在200m以上。
三、平曲线半径的设计原则3.1 安全性原则公路设计中，安全性是首要考虑因素。
因此，在设置平曲线半径时，应该考虑到车辆的行驶速度、车辆类型、驾驶员反应时间等因素，以确保车辆行驶时不会出现侧翻、失控等安全事故。
3.2 舒适性原则公路上行驶的车辆数量众多，如果设置的平曲线半径过小或过大，都会对车辆行驶的舒适性产生影响。
因此，在设计中需要兼顾安全和舒适性两个方面。
3.3 经济性原则公路建设需要投入大量资金，因此，在设计时也需要考虑经济性问题。
在合理设置平曲线半径的前提下，尽可能减少工程量和建设成本。
四、如何确定平曲线半径？4.1 根据车速确定根据车速不同，平曲线半径也有所不同。
一般来说，低速公路的平曲线半径为20m-50m，普通国道的平曲线半径为50m-100m，高速公路的平曲线半径为100m以上。
4.2 根据转向角度确定根据转向角度不同，平曲线半径也有所不同。
平曲线要素表字母含义
平曲线要素表字母含义
平曲线是指平面内的曲线，其曲率半径在不断变化。
在车辆运动学中，平曲线是一种常见的路线形式，其运动轨迹是车辆在一段时间内的轨迹，具有重要的理论和实际意义。
平曲线的要素包括横向曲率、曲率半径、圆心角、圆弧长度等，而这些要素在车辆的运动过程中具有重要的作用。
为了更好地理解平曲线的要素，我们可以通过平曲线要素表字母含义来进行解读。
A：起点
起点是平曲线的起始点，通常表示为A点。
B：终点
终点是平曲线的终止点，通常表示为B点。
C：圆心
圆心是平曲线上圆弧的圆心点，通常表示为C点。
R：曲率半径
曲率半径是指平曲线上某一点处的曲率半径，通常表示为R。
θ：圆心角
圆心角是平曲线上圆弧所对应的圆心角度数，通常表示为θ。
L：圆弧长度
圆弧长度是指平曲线上圆弧的长度，通常表示为L。
S：平曲线长度
平曲线长度是指平曲线的长度，通常表示为S。
K：横向曲率
横向曲率是指平曲线在某一点处的横向曲率，通常表示为K。
ε：切线角
切线角是指平曲线上某一点处的切线角度数，通常表示为ε。
δ：转向角
转向角是指车辆在平曲线上行驶时的转向角度数，通常表示为δ。
以上是平曲线要素表字母含义的解读，通过对这些要素的掌握，可以更好地理解平曲线的运动规律，为车辆运动学的研究提供重要的支持。
平曲线
平曲线、超高、竖曲线、超高在线形设计时，各级公路（高速公路和一级公路除外）的视距应不小于两倍停车视距；并应根据需要，结合地形设置保证超车视距的路段。
平曲线半径：当汽车在平曲线上行驶时，所产生的横向力应不超过轮胎与路面摩阻力所允许的界限，并使驾驶员无不顺适感觉。
平曲线半径、行车速度、路面超高和横向摩阻系数[kg2]的关系式为[147-01],[kg2]其中(+) 直接关系到汽车在平曲线上行驶时的安全和顺适感。
极限最小半径：是公路受到地形或地物等限制所允许采用的最小半径。
其计算的条件是：为0.10（=120公里/小时）～0.15（=40公里/小时），这时驾驶员仍感顺适；是路面超高允许最大值，一般用6％，个别用8％，特殊情况下用10％。
一般最小半径：为使公路平面线型在整体组合上不致不协调，驾驶员感到较为顺适的常用的最小半径。
这时，为0.05～0.06；为6％～8％，不用10％。
不设超高的最小半径公路的平曲线保持直线上的路拱（即不设超高），驾驶员不感到有弯道的最小半径，这时，为0.035；为－2％或－1.5％。
回头曲线：当公路需要展线以争取高程，而又受地形限制不能继续前进而须折返展线时，在折返处设转角一般大于180°的平曲线,称为回头曲线。
回头曲线因受地形限制，常采用极限甚至小于极限的最小半径。
超高：汽车在平曲线上行驶时产生离心力，设置超高，可抵消其部分离心力，使汽车不致向外倾覆。
超高值过大不利于驾驶操作和行车安全，也不利于公路养护、施工;过小则不利于排水。
专供汽车行驶的高速公路,一级公路的超高横坡度不超过10％，其他各级公路不超过8％。
在积雪寒冷地区，最大超高横坡度不超过6％。
平曲线加宽：汽车在平曲线上行驶时，后轮的轨迹在前轮的内侧,其车轮所占有宽度比在直线上的要宽,因此车道内侧应予加宽。
加宽值视车型和平曲线半径()而定,[kg2]一般可按/2计算。
式中为汽车前后轴距；如为半挂车时，可分别按牵引车和挂车的前后轴距[kg2],计算。