高铁站案例分析

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杭州高铁案例

专网小区高铁城站候车快速切换持续时间设置错误导致掉话
【问题描述】：
11月08日，终端占用覆盖月台的专网小区高铁城站候车（10840），列车出发后，切换到铁路专网小区高铁艮山门拉远系统3（18584），高铁城站候车（10840）电平逐渐又高于高铁艮山门拉远系统3（18584），造成MS1（主叫）切换回高铁城站候车（10840），且切换出专网，未能再回到高铁艮山门拉远系统3上，直至掉话。

【问题分析】：
刚看到LOG的时候，由于MS2（被叫）切换正常并没有回切情况出现，且接收电平与通话质量均与MS1（主叫）相同，高铁城站候车同小区内出现不同覆盖区域电平差异较大的情况，故认为定向天线覆盖位置不当或天馈问题造成，但在与华为人员沟通时了解到华为设备开启了小区快速切换惩罚机制后，不应该出现几秒内从高铁城站候车切换到高铁艮山门拉远系统3又回切的现象，由于对快速切换参数并不了解，所以去华为BSC6000上查看网络参数，结果发现高铁城站候车快速切换持续时间设置错误，导致无法执行快
速切换，也就无法执行快速切换惩罚（学习到该参数为快速切换成功后用对原小区下行电平的惩罚值。

）：
【问题处理】：
将快速切换持续时间12改为1，华为人员发过工单修改后，测试过程中该小区没有再出现回切问题。

高铁站案例分析ppt课件

石材基座、外侧竖向木色金属百叶、内侧玻璃幕墙
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案例二：日本赤汤车站
14

赤汤车站（赤湯駅）位于日本山形县南阳市郡山用地面积： 2931.74㎡建筑面积： 1217.65㎡层数：地上一层结构：钢结构
15
2.1 概念分析

为配合铁路系统的不同，赤汤车站的车站本体划分为东西两半，其中东口方向是由JR东日本所使用的站区，为配合山形新干线的启用而修筑的新站体。
20
V型钢柱支撑结构
21
案例三：英格兰威尔士新港交通站
建筑师: Grimshaw 地点: 英格兰，威尔士，新港项目面积: 1,000平方米项目年代: 2009 - 2010
22
23
2.1 概念分析
新港市被一条铁路一分为二。每一边都有自己的特点。新的车站设计希望将城市连接起来
18
地方性车站，体量小桥精致。作为地方门面，不仅是车站，更多的是地方的游客市民中心的功能，提供休息的场所，供游客了解相关服务信息，功能齐全，设计人性化
快速的通过式空间，以平面综合厅为核心的集中式
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2.3 结构分析
车站采用钢结构，立面呈弧形钢架支撑的屋顶大量采用玻璃元素，增加采光，增加内外的通透感
3
4
5
1.1 概念分析

概念：地域性体现结合当地地理位置、气候热带气候通透开放场所旅游城市屋顶“波浪”：屋顶的轮廓线根据太阳角度来确定，
屋檐的出挑长度随着建筑立面高低而变化屋顶挑檐还能遮蔽竖向的玻璃幕墙
6
屋顶的轮廓线根据太阳角度来确定
天窗排除热空气引导气流；折射阳光引人空间增添空间的采光均匀度和趣味性。

高铁车站火灾事故分析报告

高铁车站火灾事故分析报告一、事故概况1.1 事故发生时间：2021年7月15日凌晨2点30分1.2 事故地点：某城市高铁车站1.3 事故类型：火灾1.4 事故影响：造成2名乘客死亡，10名乘客受伤，车站设施受损严重，列车运行受影响二、事故原因分析2.1 火灾起因经初步调查，事故火灾是由高铁站内一家餐饮店的厨房起火引发的。

初步推测是由于厨房内的明火燃烧物与易燃物接触引发火灾。

这也与事故发生时间是凌晨2点30分有关，此时车站内人员较少，无人及时发现火情并扑灭。

2.2 车站安全设施不完善根据目击者描述，事故发生时车站消防设施未能及时起到作用，灭火器无人使用。

此外，车站缺乏相应的火灾应急预案和演练，且员工应对火灾的处理不够及时和有效。

这些因素导致火灾扩散速度过快，造成了严重的后果。

2.3 餐饮店安全管理不到位事故发生的餐饮店没有建立健全的安全管理制度，导致明火使用不当，易燃物料存放不规范等安全隐患存在。

另外，餐饮店员工对火灾的应急处理能力不足，未能及时报警和疏散顾客，增加了火情蔓延的难度。

2.4 对策不及时事故发生后，车站应急处理措施不到位，没有第一时间进行火灾扑救，导致火灾扩散速度过快。

同时，现场救援力量不足，致使伤亡情况加重。

三、责任认定3.1 车站责任车站作为高铁客运的主要场所，负有对乘客安全的保障责任。

此次火灾中，车站设施未能及时发现火情、应对火灾并疏散乘客，履行了安全管理职责不到位。

因此，车站管理层应负有一定的责任，并应对事故造成的损失承担相应的赔偿责任。

3.2 餐饮店责任餐饮店作为车站内的租户，应制定并执行安全管理制度，确保店内设施、用电、用火等安全设施的正常运行，避免火灾等安全隐患。

餐饮店应负有事故发生的一定责任，并应承担相应的法律责任。

3.3 监管责任事故中还涉及到监管部门对车站安全管理的监督责任，监管部门应当对车站的日常安全管理工作进行监督检查，发现安全问题时，应及时提出整改要求，确保车站的安全管理工作符合相关法律法规和标准。

涉铁工程实际案例

涉铁工程实际案例涉铁工程实际案例：1. 首都机场高铁站改造工程首都机场高铁站是连接北京市区与首都机场的重要交通节点。

为了提高高铁站的客运能力和服务质量，该工程对高铁站进行了改造升级。

改造内容包括扩建站台、增加候车室、改善出入口通道等。

通过该工程，提高了高铁站的运行效率，缓解了客流压力。

2. 杭州东站综合交通枢纽工程杭州东站是杭州市的重要交通枢纽，承担着高铁、城际铁路和地铁的换乘功能。

为了提高杭州东站的综合交通能力，该工程对车站周边进行了改造。

改造内容包括扩建地下换乘通道、增设站厅、改善出入口等。

通过该工程，提高了杭州东站的运行效率，方便了乘客的出行。

3. 长江大桥钢结构维护工程长江大桥是中国著名的公铁两用桥梁，为了保证桥梁的安全运行，需要进行定期的维护工作。

该工程主要包括对桥梁钢结构的清洗、防腐、涂装等工作。

通过该工程，保护了长江大桥的钢结构，延长了桥梁的使用寿命。

4. 广州南站地下综合交通枢纽工程广州南站是广州市的重要交通枢纽，为了提高站点的综合交通能力，该工程对站点进行了改造。

改造内容包括扩建地下综合交通枢纽、增加地铁出入口、优化站厅布局等。

通过该工程，提高了广州南站的运行效率，方便了乘客的出行。

5. 成都地铁线路扩建工程成都市地铁线路随着城市的发展不断扩建，为了满足人们对地铁出行的需求，该工程对地铁线路进行了扩建。

扩建内容包括增加新的地铁线路、修建新的车站、优化换乘设施等。

通过该工程，提高了成都地铁的运行能力，缓解了城市交通压力。

6. 北京南站高架桥改造工程北京南站是北京市的重要交通枢纽，为了提高高架桥的通行能力，该工程对高架桥进行了改造。

改造内容包括加宽高架桥、增加匝道、改善桥面铺设等。

通过该工程，提高了北京南站高架桥的通行能力，缓解了交通拥堵问题。

7. 上海地铁车站防水工程上海地铁车站为了保证车站的安全运行，进行了防水工程。

防水工程主要包括车站地下室的防水、隧道的防水等。

通过该工程，保证了上海地铁车站的正常运行，防止了水灾事故的发生。

高铁站设计案例分析

案例分析
新港车站
项目背景
•格雷姆肖与阿特斯金合作设计了新港车站，是新港城市再生总体规划的一部分。 •2010年10月，新港要主办久负盛名的高尔夫比赛—莱德杯，因此，需要重建车站以弥补现状基础设施的不足。
案例分析
新港车站
总平面图
基地位于纽波特（新港），纽波特整体以低地为主，甚少山脉，尤以东面和南面，主要都是沼泽地带。属温带海洋性气候。全年温和湿润，四季寒暑变化不大在自然景致、风土民情及语言文化就显得纯朴与乡村化。威尔士拥有不受污染的自然美景以及千变万化的地理景观，境内处处是原乡之美。钢铁运输最繁忙的港口。
BB 剖面图
案例分析
新港车站
内部空间
天桥内景
案例分析
新港车站
结构分析
整个建筑为钢结构，钢结构上覆以ETFE和铝制材料，材料轻盈，结构也就十分轻，利于建筑上开洞。
案例分析
苗栗火车站
台湾苗栗火车站
地点：台湾省，苗栗市，建筑师:九典聯合建築師事務所项目面积：1789.62 m2 建造年代：2013年
彰化县高铁站
案例分析
一层平面图
进站候车
出站
乘车
【案例分析】太原南站
CSADI
太原南站
案例分析
太原南站
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高铁典型案例

高速铁路开通运行典型问题案例一京津城际典型问题案例1、车站雨棚问题在京津城际运营中发现，亦庄站、武清站站台雨棚设计存在缺陷。

亦庄、武清站台雨棚为“V”字型雨棚，夏季，亦庄站、武清站站台雨棚边沿雨水直接冲刷接触网悬挂。

冬季，遇有雪水融化天气，雨棚边沿极易凝结成冰柱，很可能造成接触网悬挂与雨棚短接，引起跳闸故障。

2、正馈线悬挂式绝缘子损坏问题京津城际自开通以来，在雨、雪雾等恶劣天气下，特别是冬季大雾，融雪过后，因正馈线悬棒瓷闪络烧损引起的跳闸占到累计总跳闸件数的47.7%。

造成悬棒瓷闪络（烧伤）引起跳闸，主要有以下两方面原因：（1）根据设计要求，在悬棒瓷480±10 mm的结构高度基础上，为满足1400mm爬电距离，只能增大伞径，缩短伞裙与伞裙之间的间隙。

因此，导致悬棒瓷伞裙与伞裙之间的空气绝缘距离变短，一旦遇有雨、雪雾等恶劣天气，悬棒瓷表面结霜、结冰等现象较为普遍，极容易造成悬棒瓷闪络引起跳闸。

（2）由于悬棒瓷产品的结构高度不满足电气性能要求，在特殊天气下，电场分布不均匀，容易在高压端产生强电场，造成局部闪络和空气击穿，从而产生大电流（电弧），一般情况瞬间大电流均在3000℃左右。

3、补偿装置设计问题京津城际在设计中存在着一个锚段内，一端为恒张力补偿器、一端为坠陀式的补偿装置。

此类锚段两补偿装置的张力存在不均匀现象，恒张力偿装置的张力要略低于坠陀式补偿装置的张力，所以造成中锚一端松、一端紧，定位器偏移也较为严重。

夏季温度过高时，中锚绳松弛后，很可能会有低于接触线面的情况发生，对受电弓运行十分不利。

4、牵引所电缆沟、地下电缆室积水问题亦庄变电所、武清变电所、天津开闭所等几个所的地坪设计太低，所内的电缆沟、电缆井、地下电缆室均存在不同程度的积水、倒灌现象，夏天雨季更为严重，给运行中的电缆设备埋下了严重的安全隐患。

目前，各所24小时不停的再抽水，但效果并不是十分明显，电缆沟、电缆井、地下电缆室积水现象仍然存在。

高铁火灾事故案例简短总结报告

高铁火灾事故案例简短总结报告概述：在现代交通领域中，高铁是一种快速、安全和便捷的交通工具。

然而，即使在这种先进的系统中也无法完全排除事故的发生。

近年来，高铁火灾事故频繁发生引起社会广泛关注。

本文将通过对几个典型案例进行分析，旨在揭示高铁火灾事故的主要原因，并提出相应的防范措施。

案例一：中国南部某地区高铁动车头起火该起火事故发生于某地区的高铁动车头车厢中。

调查结果表明，此次火灾是由电气线路短路引起的。

据了解，在车辆维修过程中使用不合格或老化材料所致，导致电气线路负载过重，并最终造成线路短路并引发火灾。

根据调查结果可见，该事件的主要原因是相关运营单位未能及时检测维护并更新车辆上的电气线路设备。

为避免类似事件再次发生，监管机构应督促企业建立健全定期检查制度，并对相关设备进行有效的维护与管理。

案例二：法国某地区高铁列车火灾造成多人伤亡这起重大火灾事故发生在法国一辆高铁列车上，造成了数人伤亡。

调查显示，该次火灾是由机械故障引起的。

具体来说，在行驶过程中，车辆部分轮子出现异常磨损情况，磨损严重导致轮子脱落并刮擦产生火花。

从此次事故可以看出，对高铁列车的定期检查和维修非常重要。

相关运营单位必须建立完善的维护制度，确保车辆始终处于良好状态，并采取及时有效措施防止机械故障。

案例三：日本东京附近高铁站内爆炸事故这起爆炸事故发生在日本东京附近的一个高铁站内。

经专家调查发现，此次事故是由城市天然气管道泄漏引起的。

原因主要是因为承包商未能填补安全监管方面的缺口，导致天然气管道老化和泄漏。

针对此类案件，加强对承包商的监管和审核至关重要。

同时，相关部门应加强对高铁站内天然气管道及其他有隐患设备的检查，确保设施安全可靠。

结论：从上述案例分析中可以看出，高铁火灾事故往往源于维护不当、设备老化或疏忽等原因。

为了预防类似事故再次发生，必须采取以下措施：提高安全意识：相关运营单位和工作人员必须密切注意高铁列车运行状态，并定期进行培训以增强安全意识。

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售票厅 vip入口
入
线侧平式上进下出
进站流线
二层平面图
一层平
进站流线
1.3 结构、材质分析
横向
3跨
连续底梁层：现浇混凝土
框架结构
基底轮廓160m×48m（轴线间距）主要柱网18m×16m，局部24m×16m 、
二1层7.2:m 局×1部6m 、采7.用4m×预16m应
纵向九跨连续站房屋盖：钢框架主次梁结构梁体
武汉站
中央站房屋面的支承结构由五榀主拱、半拱和斜立柱组成。屋面结构为正交正放式网壳结构, 其上弦平面布置交叉撑。其中, 上下弦采用圆管, 腹杆有两种形式: 刚性圆腹杆和柔性钢拉棒;
上弦面内交叉撑采用柔性钢拉棒。
中央站房屋面结构体系 1) 网壳弦杆为复杂的
空间曲线。 2) 在拱顶直接用短柱与网壳相连, 短柱之间填充钢板; 在其余位置二者则采用V 形撑连接。屋面网壳与主拱、半拱
三、按支承情况可分为：周边支承、四点支承、多点支承、三边支承、对边支承以及混合支承形式。
四、按组成方式不同，又可将网架分为四大类： 1、交叉桁架体系网架； 2、三角锥体系网架； 3、四角锥体系网架； 4、六角锥体系网架。
三亚站
建筑主体为钢筋混凝土框架结构屋盖采用型钢肋梁结构二层楼盖大部分为钢筋混凝土网架结构基础为高强度预应力混凝土管桩
齐全，设计人性化
快速的通过式空间，以平面综合厅为核心的集中
式
2.3 结构分析
车站采用钢结构，立面呈弧形钢架支撑的屋顶
大量采用玻璃元素，增加采光，增加内外的通透
感
V型钢柱支撑结构
案例三：英格兰威尔士新港交通站
建筑师: Grimshaw 地点: 英格兰，威尔士，新港
项目面积: 1,000平方米项目年代: 2009 - 2010
2.1 概念分析
新港市被一条铁路一分为二。每一边都有自己的特点。新的车站设计希望将城市
连接起来
Grimshaw的设计体现了这个特点，创建了两个主广场。北广场为乘客的服务。南广场，侧重商业方面，两个广场连接旅客，当天结束旅程的旅客和旅游者。每个终端
的功能是体现在车站周边的配套设施上。
横向
3跨
连续底梁层：现浇混凝土
框架结构
基底轮廓160m×48m（轴线间距）主要柱网18m×16m，局部24m×16m 、
二1层7.2:m 局×1部6m 、采7.用4m×预16m应
纵向九跨连续站房屋盖：钢框架主次梁结构梁体
力混凝土空腹桁架
系
楼盖结构
候车厅楼盖跨度较大 32m×36m+16m×24m+32m×36m
位于Spencer St的大型交通枢纽，同时承担着墨尔本的城市铁路车站、城际铁路总站、洲际铁路总站、长途汽车总站、机场大巴总站等多项职责，楼内有多家快餐店，一个大型超市和一个折扣卖场
建筑面积约60000㎡
位于城市中心的尽端式
车站Leabharlann 屋顶平面图一层平面图
站房
卖场
●上进下出 ●线侧平式
下部结构包括地下室、主站房3~ 4 层的楼层, 采用混凝土框架结构; 上部结构包括屋盖结构、四个立面的玻璃幕墙支承体系等, 采用钢结构。方案的主要特点是将垂直索方案中的垂直索全部改为钢柱, 另外在南立面倾斜幕墙处再设
纵向布置结构主梁，形成九跨连续梁，两端悬挑，最大跨度 36m，最大悬挑7m，间距16m。
横向布置结构次梁，形成3跨连续梁，两端悬挑，跨度16m，最大悬挑12m。次梁之间再布置小次梁，两端铰接。
由于站房建筑功能的特殊要求，二层楼盖④～⑨轴区域为大空间候车厅，空间跨度为32ｍ×36ｍ，该部分结构形式为两向正交混凝土空腹网架结构，网架高度为2.3ｍ，网格尺寸
的城市区域。
本案项目包括用高架步行桥替代上面提到的地下通道，步行桥始于客运大厅内一个大型开口，在原有的大型金属棚（全部注册为受保护的建筑遗迹）下方和前面穿过，结束于铁轨另一侧 Gundeli区的一个新规划的广场。除了
整个施工过程没有影响车站每日紧张的运行，为此还越过铁轨建造了大型下层混凝土板，然后将其变成老车站客运大厅的一部分——在某一段时间作为铁轨
案例六：瑞士巴塞尔火车站
地点：瑞士巴塞尔火车站 Centralbahnstrasse 10, 4051 Basel
竣工时间：2003 建筑面积：步行桥9.000 sqm
巴塞尔火车站建于
19世纪末，令人印象深刻的客运大厅和车站上方的大型金属棚成为这座火车站建筑的最大特色。位于铁轨一侧的不同站台以前是通过一条地下通道相连，这条地下通道一直向前延伸，连接起位于铁路另一侧
案例五：日本,堺町,"O车站"
日本修平远藤建筑工作室设计了"O车站"，这是对原有的无人值守车站的更新项目。它位于日本的堺町，位于铁路边的原有车站被更新了。它包括小汽车停车和自行车停车。新的车站有一个很长的走廊，它也作为一个平易近人的画廊。
连续的建筑形式的材料是波纹钢板。由于这一地区冬天有积雪，波纹钢板必须承受相当大的雪的重量。为此，板需要2.7至7毫米的厚度。波纹钢板容易加工成曲线及其它各种可能的形式。该建筑有三种波纹钢板的不同形式：1.简单的悬臂式，只有一边落地。2.门式框架，附着于悬臂式。3.两边都着地。三种不同的形式适合于不同的开敞需要。钢材表面镀锌，便于维护。凹槽式的地面灯的反射光线营造出有吸引力的夜间照明效果
网架结构分类
一、按网架本身的构造可分为：单层网架结构、双层网架结构；、三层网架。其中，单层网架和三层网架分别适用于跨度很小（不大于 30m）和跨度特别大（大于100m）的情况，在国内的工程应用极少。
二、按建造材料分为：钢网架、铝网架、木网架、塑料网架、钢筋混凝土网架和组合网架（如钢网架与钢筋混凝土板共同作用的组合网架等），其中钢网架在我国得到了广泛的应用，组合网架还可以用作楼板层结构。
用地面积： 2931.74㎡建筑面积： 1217.65㎡层数：地上一层结构：钢结构
2.1 概念分析
为配合铁路系统的不同，赤汤车站的车站本体划分为东西两半，其中东口方向是由JR 东日本所使用的站区，为配合山形新干线的启用而修筑的新站体。
新建的车站寓意起飞的未来，使用了来自
局部采用预应力混凝土空腹桁架楼盖
建筑材料
似木非木：木色的金属铝材，既保证木质的视觉效果，降低了建造成本和维护
费用，
石材基座、外侧竖向木色金属百叶、
内侧玻璃幕墙
主立面墙体系统由石材基座、外侧竖向木色金属百叶、内侧玻璃幕墙共同组成。中空幕墙玻璃及窗间的装饰铝
二、网壳结构
网壳是一种与平板网架类似的空间杆系结构，系以杆件为基础，按一定规律组成网格，按壳体结构布置的空间构架，它兼具杆系和壳体的性质。其传力特点主要是通过壳内两个方向的拉力、压力或剪力逐点传力。此结构是一种国内外颇受关注、有广阔发展前景的空间结构。网壳结构又包括单层网壳结构、预应力网壳结构、板锥网壳结构、肋环型索承网壳结构、单层叉筒网壳结构等。
交通建筑设计
——中小型火车站案例分析
精读案例：
1 海南三亚站 2 日本赤汤车站 3 英格兰威尔士新港交通站
泛读案例：
1 墨尔本南十字星车站 2 日本堺町 "O车站" 3 瑞士巴塞尔火车站
结构分析 1 网架结构 2 网桥结构 3 钢结构
案例一：三亚站
站房总建筑面积：16 200㎡站房下部结构：框架结构（局部采用预应力混凝土空腹桁架）站房屋盖结构：钢框架主次梁结构 + 轻钢屋面站台制式：4台8线站台面积：27 800㎡主站房面积：14 991㎡站台雨篷面积：47 680㎡
力混凝土空腹桁架
系
楼盖结构
候车厅楼盖跨度较大 32m×36m+16m×24m+32m×36m
纵向布置结构主梁，形成九跨连续梁，两端悬挑，最大跨度 36m，最大悬挑7m，间距16m。
横向布置结构次梁，形成3跨连续梁，两端悬挑，跨度16m，最大悬挑12m。次梁之间再布置小次梁，两端铰接。
局部采用预应力混凝土空腹桁架楼盖
三、钢结构
钢结构工程中钢结构工程技术采用以钢材制作为主，由型钢和钢板等制成的钢梁、钢柱、钢桁架等构件组成；各构件或部件之间采用焊缝、螺栓或铆钉连接的结构，是主要的建筑
结构类型之一。
1材料强度高，自身重量轻 2、钢材韧性，塑性好，材
质均匀，结构可靠性高
南京站
主站房主体结构采用混凝土结构屋盖及幕墙支承体系采用钢结构。
2.2 功能流线分析
非付费区
付费区
2.3 结构分析
两个端头的所有主要设备均采用连续ETFE和铝包螺旋线。钢结构外面包裹ETFE，不仅创造了一个明亮，通风空间，
钢结构外面包裹 ETFE，不仅创造了一个明亮，通风空间，而且，由于材料轻，结构也轻了。建筑
案例四：南十字星车站
建筑设计上最大的特色是金属与玻璃钢骨制成的
波浪形屋顶
屋顶内有电气化装置帮助排热、
排废气。
巨型屋顶完全覆盖了所有 14个月台
支撑着屋顶的玻璃墙为站内提供了良好的采光。
金属钢骨架起的玻璃墙底部并未触地，由此形成了
整个车站就好似一把巨大的遮阳伞和雨伞。这是针对澳大利亚炎热的气候环境作出的一种非常聪明且实用的设计。自然的通风排气系统非常科学环保，透明的玻璃墙让人感到舒心享受，没有
雨棚结构体系
雨棚也采用正交正放式网壳结构。南、北侧雨棚各分为四片, 每片雨棚的建筑面积在11 000~ 12000m2左右。四片雨棚在结构上相互独立。雨棚支承结构沿顺轨向布置, 由南北各20 榀支承于10.25m 墩台的半拱和斜立柱组成( 图 3) , 每个半拱及对应的斜立柱组成一个支撑单元。半拱跨越一个轨道梁的跨度为35.3m, 与中央站房屋面支承结构相同的是: 支撑单元沿横轨向间距 64.5m( 跨越3 个轨道线) 。半拱与相邻支撑单元的斜立柱共用一个桥墩。