国内铁路集装箱运输发展现状研究

国内铁路集装箱运输发展现状研究摘要：本报告主要研究了有关国内铁路集装箱运输的目前发展情况，集装箱运输是铁路货运的发展方向，它对于降低全社会综合物流成本，提高国内外和国际供应链的效率和效能意义重大。

文章在综合对比国内外铁路集装箱运输现状的基础上，探讨中国铁路集装箱运输存在的问题，分析中国铁路集装箱运输发展滞后的原因，并对未来中国铁路集装箱运输的发展方向进行了思考。

关键字：铁路集装箱发展现状未来建议研究背景：中国集装箱运输始于20世纪50年代中期的铁路集装箱运输。

20世纪70年代，中国海上集装箱运输的正式启动。

自20世纪80年代以来，中国集装箱运输的增长速度始终以远远超过世界平均增幅（6%-8%）的水平发展。

现今中国已初步形成了布局合理、设施较完善、现代化程度较高的集装箱运输体系。

改革开放以来，伴随着中国国民经济的快速增长和外贸事业的蓬勃发展，中国集装箱运输突飞猛进，2007年中国集装箱吞吐量达到1.13亿TEU，首次突破一亿大关。

受世界经济增长速度减缓、主要消费国家需求缩减影响，2008-2009年，中国传统适箱货源出口量增幅明显回落。

2010年中国对外贸易呈现旺盛的上升势头。

对外贸易的繁荣推动集装箱吞吐量平稳快速上升。

1-11月，全国主要港口完成集装箱吞吐量13297.93万TEU，同比增长20%。

2011年1-11月，全国主要港口完成吞吐量14909.96万TEU，同比增长12.0%，增速较2010年下降8个百分点。

下半年传统旺季集装箱吞吐量保持平稳增长，但增速较2010年放缓。

中国已初步建成环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个规模化、集约化、现代化的港口群体，将进一步促进中国港口集装箱运输的发展，另外，中国公路、铁路、内河集装箱运输近些年来都取得了长足的发展，为中国集装箱运输的发展开创了新的局面。

研究方案：一、研究对象：国内铁路集装箱运输发展的现状及未来发展趋势。

二、研究方式：实地调查、阅读搜集资料、网上查询、专业人士咨询等。

三、研究程序：实地调查，小组人员分工查询，综合各方面资料，然后进行报的编写与修改。

研究内容：一、铁路集装箱运输发展的现状1.全国铁路集装箱运量情况铁道部中铁集装箱公司抓住集装箱快速发展战略机遇期，不断创新和丰富集装箱运输产品，通过大力实施班列运输战略，努力提高服务质量，发送量从2002年261.2万TEU逐年递增到2010年完成425.7万TEU，实现了集装箱发送量快速增长。

按集装箱箱主分析，铁路箱发送205.3万TEU，占发送箱总量的48.2%；自备箱发送220万TEU，占发送箱总量的51.8%。

按铁路集装箱箱型分析，铁路20英尺通用箱发送136.4万TEU，占发送箱总量的32.0%，铁路40英尺箱发送85460TEU，占发送箱总量的2.0%，特种箱发送60.9万TEU，占发送箱总量的14.3%。

按办理站管辖权限分析，公司管辖的车站运量占12.8%，铁路局管辖的车站运量占87.2%。

2. 、全国铁路集装箱办理站现状铁路集装箱办理站是集装箱运输的重要场所，是铁路集装箱运输网络的重要节点。

目前全路拥有609个集装箱办理站开展集装箱运输业务。

从其隶属关系看，由中铁集装箱公司管辖的15个：大红门、杨浦、大朗、阿拉山口、黄岛港、北仑港、城厢（成都中心站）、团结村（重庆中心站）、胶州（青岛中心站）、吴家山（武汉中心站）、新筑（西安中心站）、圃田（郑州中心站）、昆明南（昆明中心站）、芦潮港中心站、金港（大连中心站）；由18个铁路局分别管辖的594个。

从办理站的地理分布看，主要集中在京哈、京沪、京广、陇海四大干线上，70%的大型集装箱办理站集中在京广线以东和东北地区；从经济发展水平看，办理站主要集中在经济发达的东部沿海地区，中部次之，西部很少，集装箱办理站分布不均的问题非常突出。

3.、集装箱专用平车和集装箱保有量及运用情况中铁集装箱公司现有集装箱专用平车总数为12571辆，分别为X6A、X6B、X6C、X6K、X1K、X2K、X2H、X3K、X4K等15种车型，其中，X6A、X6AT、X6AE、X6B、X6BK、X6BT、X6C、X6CK、X6CT等9种车型共有7454辆，占专用平车总数的59.3%；X1K、X3K、X4K等3种车型共有1686辆，占专用平车总数的13.4%；X2K、X2H等2种车型为双层集装箱车，共有440辆，占专用平车总数的3.5%；X6K集装箱车是2004年以后开发的较为适应20英尺集装箱运输车型，共有2991辆，占专用平车总数的23.8%，载重61吨，采用了锁闭性能较好的F－TR和自动旋锁集装箱锁闭装臵，现有专用平车周转时间4.4天。

集装箱保有量143629TEU，铁路通用箱占总量76.9%，特种箱占总量23.1%，集装箱周转时间20.26天。

其中20英尺箱99761TEU，占铁路通用箱89.9%；40英尺箱11198TEU，占铁路通用箱10%。

特种箱32660TEU，其中弧形罐1917TEU，水泥罐2050TEU，框架罐1000TEU，45英尺冷藏箱225TEU，不锈钢框架罐800TEU，水煤浆100TEU，干散货箱10845TEU，折叠台架箱9708TEU，25英尺汽车板架箱1040TEU，50英尺汽车箱4743TEU。

4.、多样化集装箱班列产品全国铁路现有图定集装箱班列线96条，2010年共开行集装箱班列10173列，同比增长18.3%；发送箱完成884556TEU，同比增长27.1%。

其中铁海联运班列开行8749列，同比增长73.3%；发送箱完成787255TEU，同比增长68.4%；国际班列开行1376列，同比增长11.3%；发送箱完成131656TEU，同比增长16.2%。

目前开行的比较有特色的班列有，重来重去的集装箱双向对流班列（连云港—陶家寨），港口合作的多点循环的海铁联运班列（大连—长春南—长春东—鲅鱼圈港—大连），铁路国际联运的过境集装箱班列（连云港－阿拉山口等），大客户战略的特定品牌班列（液态奶班列），提高输送能力的双层集装箱班列（大红门－杨浦），客运专线上的沿海快线班列（温州－北仑港）等。

二、集装箱铁路运输存在的主要问题我国集装箱铁路运量仅占铁路货运总量的2%～3%，远远低于全球铁路集装箱运量占铁路货运量的20%～40%的水平，而发达国家比重更高，美国占49%、法国占40%、英国占30%、德国占20%，日本已把全部适合集装箱运输的货物都纳入铁路运输系统。

我国集装箱铁路运输存在的主要问题有：1.集装箱专用车技术性能差，数量不足目前中铁集装箱公司的集装箱专用平车每天可运用2650辆，只能满足发送5300TEU，而2010年日均发送11462TEU，日均用车5731辆，缺口3081辆。

缺口车辆全部使用两用平车、敞车，两用平车军运使用频繁，敞车是散堆装特别是煤炭运输的主型车，不能保障集装箱运输使用，限制了集装箱运输量的增长。

同时，既有集装箱专用车车型杂、技术状态差。

X6A、X6B、X6C系列车型是20世纪90年代开发生产的，技术性能水平低，进行过多次改造，最长的两批431辆X6A型车已使用20年；X6B、X6C系列车型车体长度达16.338米，自重达22.5吨，按850米计长计算，可编组47辆车，装运94TEU集装箱，比X6K少编组11辆车，少运22个TEU集装箱，浪费严重；X6A设计运行速度80公里，标记载重50吨，车体较轻，动力学性能较差，不适应装运2个20英尺箱和货车提速的要求。

早期生产的X6A、X6B、X6C系列集装箱专用平车、X1K、X3K、X4K 和部分X6K型箱集装箱专用平车共有9083辆，使用凸台锁，装运空箱需捆绑加固，年捆绑加固费达3000万元，即增加了运输成本又降低了运输效率，需进行锁头改造。

2.集装箱保有量不足中铁集装箱公司现有通用集装箱110969TEU，按照周转时间20天计算，仅可满足日均5000TEU发送箱需求，仅能满足运输任务需要的39.7%。

3.主要铁路通道输送能力不能保证集装箱运输由于集装箱办理站和适箱货物主要集中在京哈、京沪、京广、陇海、浙赣等繁忙干线上，这些线路的运输能力普遍紧张，为确保旅客运输和国家重点物资运输，在特定时段必须停开一些货运列车，虽然铁路客运专线的发展很快，但区域相对集中，主要干线运输能力并没有完全释放，或者仅是部分释放，例如武广高速建成后，既有线路原有的57对客车，现在仍保留了50对，因此难以为集装箱班列提供可靠、持续、不间断的通道能力，仍是集装箱运输的“瓶颈”问题。

4.运力资源控制力不强上述的全路正在运营的集装箱办理站除了15个是由中铁集装箱公司直接或间接管理外，其他594个办理站全部由铁路局管理，由于管理体制问题，在作业环节存在推诿、扯皮现象。

如：大红门车站属铁路局管理，集装箱物流基地属于公司管理。

集装箱物流基地上报运货（请求车），必须通过大红门车站向路局货调上传，经常发生物流基地按正常时间上报后，车站未能及时上传。

因日计划批准晚造成班列装车滞后、始发晚点。

全路每天的集装箱运力（承认车）是由铁道部首先下达给铁路局，铁路局下达给办理站，中铁集装箱公司只能间接协调而无法直接干预，尤其是对班列的运力无法保证。

5.办理站设备老化落后目前铁路局所辖的办理站大多是由以前的铁路货运营业站进行部分或整体改造的，货场内大多以办理铁路整车运输业务为主，大多位于或靠近城市中心，市区分时段交通管制已经严重限制了大型集装箱卡车进出场站；办理站的装卸机械大多是落后的轨道门式吊车，不具备防摇、称重检测功能；由于货场面积狭小，甚至难以划定办理集装箱的专用场地，集装箱堆放不能实现管理信息化，装卸作业效率低下；由于货场内铁路线路长度有限，不能实现集装箱整列装卸车，有的甚至不能成组装卸。

6.集装箱运输缺乏时效性快捷化是集装箱班列运输的优势之一，但在班列实际运行中，经常由于列车运行晚点而使铁路集装箱班列丢失了时效性优势。

与铁路相比，公路集装箱运输的时效性较高，因此，大量对时效性要求高的小批量高附加值适箱货物转向公路运输，这对铁路集装箱班列的发展产生了极为不利的影响。

以北京到上海的双层集装箱班列为例，铁路双层集装箱运输本应在运输时效性上具有优势，但由于列车运行经常晚点，而且晚点有时达10小时以上。

而汽车运输合同对时效性能够精确到两个小时，这使得大量高附加值、时效性强的门到门适箱货物流失到公路运输。

三、客货分线条件下发展铁路集装箱运输的建议铁路运输作为国民经济的大动脉，具有全天候、运量大、运距长等优势，应着眼于未来铁路运营能力的全面释放，积极谋划和开发适应客货分线后的货运顶级产品，打造“中铁集装箱”品牌。

通过建立集装箱班列网络图，在具备充足的线路（通道）输送能力和车辆（集装箱专用平车）保障能力、大幅提升场站吞吐装卸能力、获得铁路运力资源的指挥能力的基础上，实现集装箱班列的客运化组织，为客户提供可靠的物流服务产品，加快铁路物流发展，扩大高附加值物流市场的占有份额。